1 | P a g e

Oleh : YAKUB DEDY KARYAWAN

Meningkatnya tren kepemilikan mobil dan penggunaannya berdampak

terhadap peningkatan biaya sosial dan lingkungan, seperti kemacetan, kebisingan,

polusi udara, dan penipisan energi sebagai bentuk konsekuensi masa depan yang

dirasakan oleh semua negara (Goodwin, 1996; Greene dan Wegener, 1997;

Sperling, 1995).

Jakarta sebagai Ibu kota Negara Republik Indonesia, sekaligus menjadi pusat

ekonomi, politik, budaya dan sosial menghadapi permasalahan transportasi

perkotaan yang sangat kompleks. Dalam keseharian, permasalahan yang dapat

dilihat adalah kemacetan di hampir seluruh jaringan jalan di kota Jakarta dan

berimbas di kota sekitarnya. Tingkat kemacetan di kota Jakarta, apabila

dibandingkan dengan kota-kota lain di dunia, sudah termasuk dalam kategori yang

membahayakan baik dari segi ekonomi dan sosial.

Kondisi kemacetan Jakarta yang semakin parah ini dikarenakan kemampuan

ruas jalan di Jakarta untuk menampung arus atau volume lalu lintas dalam satuan

waktu tertentu semakin menurun. Dengan menurunnya kapasitas jalan ini akan

sangat mempengaruhi efisiensi dari pergerakan lalu lintas dan kinerja jalan. Hal ini

merujuk pada data bahwa panjang jalan di wilayah DKI Jakarta adalah 7.650 Km

dengan luas jalan 42,3 Km2 atau sama dengan 6,2 % luas wilayah DKI Jakarta

(sedangkan idealnya adalah 10-20%), adapun angka pertumbuhan panjang jalan

hanya 0,01 % per tahun. Kondisi ini tentunya sangat tidak sebanding dengan laju

pertumbuhan rata-rata kendaran bermotor, yaitu ± 11,23% per tahun di wilayah

Jadetabek (DKI = 8,7% per tahun dan Detabek = 15,3% pertahun).

Guna meningkatkan efisiensi dan efektifitas penggunaan ruang jalan di Jakarta

memang diperlukan suatu kebijakan pengendalian pergerakan lalu lintas kendaraan

di jalan. Dan kebijakan pembatasan lalu lintas kendaraan pribadi di Jakarta yang

sampai saat ini diberlakukan adalah 3 in 1. Yaitu dengan menetapkan kawasan

pengendalian lalu lintas dan kewajiban mengangkut minimal 3 (tiga) orang per

kendaraan pada ruas – ruas jalan dan waktu tertentu. Bagaimana hasilnya ?

Ternyata kebijakan ini tidak efektif dalam mengatasi kemacetan di Jakarta. Dan

justru menimbulkan dampak sosial lain seperti semakin menjamurnya joki-joki 3 in 1.

Saat ini Pemprov DKI Jakarta dan Polda Metro Jaya secara intensif melakukan

kajian ulang tentang rencana penerapan sistem pembatasan kendaraan berbasis

plat nomor ganjil dan genap. Sistem tersebut sebenarnya sudah lama menjadi

2 | P a g e

wacana dan urung diterapkan karena ada kendala tehnis. Dan direncanakan pada

awal tahun 2013 akan diterapkan pada Koridor 3 in 1 eksisting dan Jalan Rasuna

Said – Kuningan, Jakarta Selatan.

HASIL KAJIAN AWAL

Kondisi VCR ruas jalan arteri di Jakarta pada tahun 2005 sudah ada banyak

yang > 1 atau dalam kondisi arus lalu lintas macet. Di antaranya : Jl. Gatot Subroto

(V/C = 2,7), Jl. Daan Mogot (V/C= 2,1), Jl. S. Parman (V/C= 1,7), Jl. MT. Haryono

(V/C= 1,3), Jl. DI. Panjaitan (V/C=1,9), Jl. Jendral A.Yani (V/C= 1,6) dan Jl. Raya

Bekasi (V/C=1,2). Menurut hasil riset Japan International Corporation Agency (JICA),

Jika arah perkembangan kota dan sistem transportasi tidak segera dibenahi dengan

serius, maka diprediksi pada tahun 2014 sistem transportasi Jakarta akan

mengalami permanent gridlock (lumpuh total).

3 | P a g e

Tingkat Volume lalu lintas di semua ruas jalan di Jakarta dari tahun ke tahun

mengalami peningkatan yang tajam. Hal ini dapat terlihat dalam grafik di bawah ini :

Guna meningkatkan efisiensi dan efektifitas penggunaan ruang jalan di Jakarta,

maka idealnya usulan penerapan sistem ganjil genap dapat diberlakukan pada

koridor Extended CBD Area (lihat peta di bawah ini).

4 | P a g e

Dengan diberlakukanya sistem ganjil genap pada koridor Extended CBD Area,

maka diharapkan akan terjadi penurunan volume lalu lintas yang pada akhirnya

berdampak bagi peningkatan kemampuan ruas jalan menampung lalu lintas

kendaraan. Sehingga keadaan arus lalu lintas akan lebih lancar.

Usulan awal penerapan sistem ganjil genap yang ideal pada koridor Extended

CBD Area ini lebih sulit diterapkan, dengan alasan : banyaknya kelengkapan atau

sarana prasarana penunjang yang harus disiapkan (sarana transportasi baik jumlah

armada dan peningkatan sistem pelayanan, penempatan rambu, kantong-kantong

parkir, peralatan pengawas, dan lain-lain); banyaknya perumahan yang ada di CBD

dan sekitarnya sehingga berpotensi terjadi kebocoran / banyak pelanggaran dan

sulitnya mendeteksi gerakan kendaraan; kurangnya jalan alternatif, membutuhkan

jumlah personil yang besar untuk melakukan pengawasan / law enforcement . Di

samping itu dipastikan potensi penolakan masyarakat sangat besar terhadap

penerapan kebijakan pembatasan lalu lintas kendaraan tersebut.

Dengan berbagai permasalahan di atas, maka fase I usulan penerapan sistem

ganjil genap diberlakukan pada koridor 3 in 1 eksisting (Jl. Sisingamangaraja, Jl.

Jendral Sudirman, Jl. MH. Thamrin, Jl. Medan Merdeka Barat, Jl. Majapahit, Jl.

Hayam Wuruk dan sebagian Jl. Jendral Gatot Subroto – Balai Sidang Senayan s.d

persimpangan Jl. HR Rasuna Said) dan sepanjang ruas Jl. HR Rasuna Said.

5 | P a g e

Analisis jam sibuk kawasan 3 in 1 eksisting dan Jl. HR. Rasuna Said sesuai

hasil pengamatan Konsultan PT. Pamentori pada tahun 2011 baik to CBD maupun

from CBD pada peak pagi pada pukul 07.00 s.d 10.00 WIB dan pada peak sore pada

pukul 16.30 s.d 19.30 WIB. Dan waktu inilah yang dianggap paling ideal diterapkan

sistem pembatasan ganjil genap (lihat tabel di bawah).

Komposisi plat nomor ganjil dan genap adalah 49,90% genap (angka akhir 0, 2,

4, 6 dan 8) dan 50,10% ganjil (angka akhir 1, 3, 5, 7 dan 9). Dari sisi komposisi

jumlah hampir berimbang , namun jika diterapkan setiap hari kerja Senin s.d Jum’at

(lima hari kerja) berarti masing-masing plat nomor kemungkinan dapat giliran off

dalam seminggu ada yang 2 kali dan ada yang 3 kali. Misalkan plat nomor ganjil

dilarang dioperasionalkan pada hari Senin, Rabu dan Jum’at. Sedangkan plat nomor

genap dapat giliran pada hari Selasa dan Kamis saja.

MUNGKINKAH SISTEM INI MAMPU MEREDUSIR 30 s.d 40 % KEMACETAN

JAKARTA ?

Secara matematis memang betul dengan melihat komposisi jumlah antara plat

nomor genap dan ganjil. Namun karena yang diberlakukan sistem ini hanya untuk

kendaraan roda empat sedangkan persentase jumlah kendaraan roda empat

dibanding jumlah sepeda motor di wilayah Jadetabek s.d bulan Oktober 2011 adalah

25,89% (2.507.008 unit) : 74,11% (9.682.427 unit). Apalagi kita ketahui bahwa

kebutuhan perjalanan harian masyarakat di Ibu kota 32% nya adalah untuk

kebutuhan bekerja (home to work) dan sesuai dengan hasil penelitian Preliminary

Figures of Jutpi Commuter Survey (2010) bahwa mode share perjalanan untuk

bekerja di wilayah DKI Jakarta adalah sebagai berikut :

6 | P a g e

Dengan demikian dimungkinkan sistem ini hanya mampu meredusir ± 11,74% volume lalu lintas kendaraan di koridor 3 in 1 eksisting dan Jl. HR. Rasuna Said pada jam pemberlakuan sistem genap ganjil saja.

Bagaimana dengan kemacetan di luar koridor tersebut ? Apakah juga mengalami penurunan ?

Dengan pemberlakuan kebijakan pembatasan ini akan muncul beberapa kemungkinan masalah, antara lain :

a. Mungkinkah masyarakat pengguna kendaraan pribadi yang biasa melewati

ataupun bertujuan akhir pada kawasan pemberlakuan sistem ini beralih ke

angkutan umum ? Dengan melihat tren penurunan minat masyarakat

menggunakan transportasi umum sepertinya sangat sedikit yang akan

mencoba beralih ke angkutan umum.

Justru yang akan terjadi, masyarakat berlomba-lomba mencari jalur alternatif

ataupun juga beralih menggunakan sepeda motor. Dengan demikian pada

ruas-ruas jalan lain sangat kecil kemungkinan terjadi penurunan volume

kendaraan pribadi. Dan kalaupun mengalami penurunan , maka volume sepeda

motor semakin meningkat.

7 | P a g e

b. Terjadinya peningkatan volume kendaraan pada koridor pararel sehingga menimbulkan kemacetan yang lebih parah. Adapun koridor pararel tersebut, antara lain : Koridor Casablanca – Satrio , Koridor Mas Mansyur – Cideng, Koridor Sultan Agung - Pejompongan, Koridor Asia Afrika – Palmerah dan Koridor Senopati – Mampang. Peningkatan volume ini bisa saja terjadi akibat menunggu batas akhir pemberlakuan pembatasan kendaraan , akibat antrian panjang kendaraan karena harus mencarai jalan-jalan sempit perumahan / gang sebagai jalur alternatif ataupun juga akibat antrian kendaraan / penyempitan jalan karena adanya penegakan hukum petugas terhadap kendaraan-kendaraan yang melanggar sistem ini.

PERMASALAHAN LAIN YANG AKAN DIHADAPI :

Pembatasan penggunaan kendaraan di jalan berdasarkan lisensi plat

kendaraan bermotor umumnya diterapkan sebagai tindakan sementara selama

keadaan darurat polusi udara, atau untuk mengurangi kemacetan lalu lintas selama

peristiwa besar / event kegiatan yang besar seperti olimpiade di Beijing - China

beberapa tahun yang lalu.

Dampak perjalanan tergantung pada bagaimana pembatasan diterapkan dan

kualitas alternatif transportasi. Pembatasan geografis penggunaan kendaraan,

seperti larangan mengemudi di daerah pusat kota, hanya menggeser perjalanan

kendaraan ke bagian lain dari wilayah perkotaan kecuali diimplementasikan dengan

disinsentif lain untuk mengemudi dan perbaikan-perbaikan pedestrian untuk berjalan,

jalur bersepeda dan peningkatan pelayanan angkutan umum. Demikian pula,

pembatasan berdasarkan nomor lisensi memiliki sejumlah masalah (Goddard, 1997),

antara lain :

Banyak perjalanan hanya bersifat ditangguhkan/ tidak dihilangkan. Jika pengendara berencana untuk pergi berbelanja dengan mobil, mereka hanya akan menundanya sampai jam berikutnya, sehingga tidak ada penurunan aktual dalam jarak tempuh atau emisi; Dengan demikian, pembatasan ini hanya sedikit mengurangi lalu lintas pada periode puncak (peak hours) pada ruas-ruas jalan tertentu saja dan lebih tinggi tingkat efektifitasnya dalam mengurangi dampak perjalanan (kemacetan, polusi, biaya, pemborosan BBM, dan lain-lain) bila lebih mengutamakan peningkatan penyediaan dan pelayanan angkutan umum sebagai moda utama transportasi, peningkatan penggunaan sepeda maupun berjalan kaki;

Dampak Perjalanan Penilaian Komentar Mengurangi lalu lintas total. 1 Tergantung pada tindakan yang dilakukan. Mengurangi lalu lintas periode puncak. 2 Untuk waktu berbasis pembatasan. Pergeseran puncak ke off-peak periode. 2 " Meningkatkan akses, mengurangi kebutuhan

untuk perjalanan. 1 Mengurangi lalu lintas dapat

meningkatkan kondisi bersepeda dan

berjalan Peningkatan angkutan umum. 3 Sangat bermanfaat Peningkatan bersepeda. 3 Sangat Bermanfaat Peningkatan berjalan. 3 Sangat Bermanfaat

8 | P a g e

Banyak rumah tangga kaya membeli mobil kedua dengan nomor yang tidak sama ganjil atau genap dengan kendaraan yang sebelumnya, sehingga mereka memiliki satu kendaraan yang siap dioperasionalkan setiap hari. Hal ini terjadi di Mexico City saat penerapan pembatasan kendaraan berbasis plat nomor ini diterapkan. Di mana masyarakat kaya cenderung membeli kendaraan kedua yang murah, lebih tua, dan menghasilkan polutan tinggi. Sehingga akibat adanya kebijakan tersebut, di Mexico City terjadi lonjakan jumlah kepemilikan kendaraan; Untuk itulah, pembatasan berdasarkan nomor lisensi atau sistem serupa harus dilaksanakan secara singkat, bila tidak maka pengendara cenderung mencari dan menemukan cara untuk menghindari kebijakan tersebut (contohnya : membeli kendaraan kedua).

Bagaimana dengan para pengendara di ibu kota Jakarta ? Akankah mereka

mencari dan menemukan cara menghindar ? Seperti yang telah diuraikan di atas, di

mana dimungkinkan akan terjadi lonjakan jumlah penggunaan sepeda motor di jalan,

mencari jalur alternatif dan atau menunggu di ruas-ruas jalan dekat kawasan

pemberlakuan sistem ganjil genap yang berdampak penumpukan volume lalu lintas

di luar koridor. Di samping itu, dimungkinkan juga terjadi peningkatan penggandaan

plat nomor / penggunaan nomor palsu di jalan raya.

Permasalahan dalam penegakan hukum bagi pelanggar sistem pembatasan

lalu lintas kendaraan berbasis plat nomor ganjil genap antara lain :

Perlunya pengerahan petugas Polantas yang banyak untuk mengisi setiap titik ruas jalan terutama pada akses keluar/masuk kawasan yang jumlahnya cukup banyak dan dibutuhkan rambu yang cukup banyak sebagai dasar dari penegakan hukum itu sendiri ;

Contoh :

Jumlah petugas Polantas yang harus ditempatkan pada akses jalan masuk dan sekitaran koridor pararel menuju Jl. HR. Rasuna Said minimal diperlukan ± 45 personil. Belum lagi petugas yang harus ditempatkan untuk mengcover koridor 3 in 1 eksisting.

9 | P a g e

Tidak adanya area / kantong-kantong penindakan, sehingga bila terjadi pelanggaran dan dilakukan penegakan hukum dipastikan akan mengganggu kelancaran arus lalu lintas kendaraan yang lain. Apalagi bila pelanggaran tersebut dilakukan secara bersama-sama (dalam jumlah kendaraan yang cukup banyak);

Karena pembatasan berbasis plat nomor ganjil genap, maka petugas dituntut jeli dalam melakukan pengawasan dan tentunya membutuhkan konsentrasi petugas dan sangat menguras energi sehingga kegiatan lain petugas seperti penjagaan dan pengaturan lalu lintas juga ikut terganggu;

Banyaknya gang-gang kecil dan akses jalan lainnya menuju / dari kawasan , kecilnya obyek plat nomor yang harus diawasi serta tingginya volume lalu lintas baik yang akan masuk kawasan maupun keluar kawasan serta banyaknya tugas lain yang diemban petugas Polantas (pengamanan rute VVIP, pengamanan unjuk rasa, pengaturan dan penjagaan lalu lintas, TPTKP awal dan lain-lain) , maka sangat memungkinkan terjadi kebocoran (banyaknya kendaraan yang dilarang memasuki / berada di kawasan pada saat diberlakukan jam pembatasan).

EFEKTIFITAS ATURAN GANJIL GENAP DALAM MENGATASI KEMACETAN

Beberapa negara yang pernah menerapkan pembatasan kendaraan berbasis

plat nomor ini di antaranya adalah Mexico City dan Beijing.

Di Mexico City penerapan pembatasan kendaraan ini segera dihapus setelah

adanya trend lonjakan kepemilikan kendaraan kedua yang cenderung berusia tua

terutama bagi keluarga yang kaya, sehingga alih-alih untuk tujuan mengurangi

tingkat kemacetan malah muncul permasalahan baru yaitu meningkatnya polutan

dan volume kendaraan terutama pada peak di kawasan pemberlakuan aturan ini

tidak menunjukkan tren penurunan yang signifikan.

Sedangkan di Beijing, penerapan aturan plat nomor ganjil genap ini hanya

diberlakukan sementara saja selama perhelatan pesta olah raga Olimpiade ke 29

berlangsung. Pengaturan ganjil genap yang berlangsung hanya selama 2 (dua)

bulan itu, setiap harinya mampu mengambil sekitar 2 juta kendaraan off. Dampak

positif selama diberlakukan antara lain : volume lalu lintas berkurang ± 22,5%

dibanding dengan sebelumnya, emisi motor menurun dan kecepatan rata-rata

kendaraan pada peak pagi hari mencapai 30,2 Km/Jam (meningkat 6,7 Km/Jam)

sehingga travel time meningkat, jumlah kecelakaan berkurang 53,1%, 50%

pengguna kendaraan pribadi bergeser untuk menggunakan transportasi umum

(transportasi publik rata-rata mengangkut 19,3 juta penumpang setiap hari selama

Olimpiade). Angkutan bus mengangkut ± 13.140.000 penumpang setiap hari (68%),

Kereta bawah tanah mampu mengangkut 3,95 juta (meningkat 45% dibanding

sebelumnya) dan penumpang taxi meningkat 18% (2,24 juta penumpang).

Mengingat sistem pembatasan lalu lintas kendaran berbasis plat nomor ganjil

genap ini lebih cocok untuk diterapkan dalam waktu yang singkat, sehingga

10 | P a g e

kecenderungan pengguna jalan yang ingin selalu mencari dan menemukan cara-

cara menghindar yaitu seperti yang terjadi di Mexico City tidak terjadi, maka setelah

Olimpiade ke 29 di Beijing tepatnya pada tanggal 11 Oktober 2008, Pemerintah

mengeluarkan kebijakan TDM (Transportation Demand management) lainnya yaitu

dengan menerapkan kebijakan “ Drive one day less week “.

Perbandingan kecepatan rata – rata semua tingkat pada jalan Ring Road

kelima di Beijing ( Hari kerja : Km/Jam) baik saat sebelum dilakukan kebijakan

pembatasan lalu lintas kendaraan, pada saat diberlakukan aturan ganjil genap dan

pada saat diberlakukan “Drive one day less week) dapat kita lihat dalam tabel di

bawah ini :

Morning Peak (7:00-9:00) Evening Peak (17:00-19:00)

Non

Restriction

Odd-even

Number

Drive One

Day Less a

Week

Non

Restriction

Odd-even

Numbers

Drive One Day

Less a Week

Express

Way

31.1

41.6

37.7

25.4

37.8

31.2

Trunk

Road

20.9

27.8

23.8

18.1

24.1

20.1

Branch

road

18.2

23.8

20.6

16.1

21.3

17.8

Road

network

21.8

28.9

25.2

18.7

25.6

21.3

Sumber : Beijing Horizon Research Consultancy Company

Penerapan strategi dan kebijakan untuk mengurangi permintaan perjalanan

melalui langkah-langkah pembatasan penggunaan kendaraan pribadi yang dilakukan

pemerintah Beijing memberikan efek yang cukup baik pada peningkatan transportasi

perkotaan dan kualitas udara. Namun dampak positif tersebut terus merosot dan

kembali netral seiring dengan cepatnya pertumbuhan populasi kendaraan dan

meningkatnya penggunaannya. Untuk itulah pemerintah Beijing menerapkan

kombinasi langkah-langkah kebijakan untuk mengontrol penggunaan kendaraan

pribadi dan peningkatan transportasi umum. Adapun langkah-langkah yang diambil

antara lain :

a. Pengendalian Plat Nomor Kendaraan :

Pengaturan peningkatan jumlah mobil pribadi dengan melalui sistem

kuota, yang dikeluarkan melalui sistem lotere. Pada tahun 2010 kuota yang

ditetapkan adalah sebesar 700.000 unit plat nomor. Sedangkan pada tahun

2011, kuota plat nomor dibatasi menjadi 240.000 unit plat nomor. Plat nomor ini

hanya dikeluarkan untuk penduduk permanen di Beijing saja. Dengan kuota

terbatas, selain dilotere, calon pemilik mobil harus memiliki SIM, harus bayar

pajak dan bekerja di Beijing.

11 | P a g e

b. Pembatasan Lalu lintas Kendaraan dari luar Beijing pada Peak Hours :

Kendaraan yang terdaftar di luar Beijing tidak diijinkan masuk ke kota

pada saat jam sibuk pagi (07.00 s.d 09.00) dan jam sibuk sore (17.00 s.d

20.00). Pembatasan ini bertujuan mendorong orang/komuter untuk bepergian

dengan menggunakan moda transportasi umum yang telah ada, yaitu : Kereta

Api maupun Bus ke kota (dengan kata lain transportasi publik sudah siap

terlebih dahulu dibanding dengan penetapan aturan pembatasan penggunaan

kendaraan pribadi).

c. Kontrol Jumlah dan Operasionalisasi Kendaraan Dinas :

Pemerintah kota Beijing telah melakukan kampanye khusus yang

dilakukan secara intensif untuk mensosialisasikan dan memberlakukan

pembatasan pembelian dan pengoperasian kendaraan dinas resmi lembaga

pemerintah, organisasi maupun Badan Penasehat Politik. Pertumbuhan

kendaraan dinas juga merupakan salah satu alasan timbulnya kemacetan lalu

lintas di Beijing, mengingat kendaraan dinas berkonstribusi 15% dari

kepemilikan mobil kota.

d. Peningkatan Biaya Parkir :

Sejak tahun 2002, pemerintah kota Beijing secara bertahap meningkatkan

biaya parkir perkotaan untuk mencegah penggunaan kendaraan. Biaya parkir

pada daerah non – perumahan telah mengalami peningkatan hingga > 10 yuan

per jam pada April 2010 dan pada daerah non – perumahan, biaya parkir dibagi

menjadi 3 zona berdasarkan tingkat kemacetan. Pada zona yang padat biaya

parkir dinaikkan hingga > 15 yuan. Dan kenaikan biaya parkir harian bisa

mencapai ± 60 yuan. Dengan adanya biaya parkir yang besar dan terjadinya

kenaikan harga BBM, menyebabkan masyarakat kota Beijing banyak yang

beralih menggunakan moda transportasi Sepeda untuk bekerja;

12 | P a g e

e. Larangan Sepeda Motor Masuk Kota :

Pemerintah Kota Beijing melarang sepeda motor berbahan bakar bensin

beroperasi di Kota Beijing. Selain karena rawan kecelakaan , polusi dan

menambah kemacetan serta kesemrawutan lalu lintas kota. Sebagai

kompensasi atas kebijakan itu, pemerintah membangun jalur-jalur sepeda dan

membangun transportasi masal yang memadai. Untuk jalur sepeda misalnya,

dibangun dengan ruas jalan yang sangat lebar bahkan di beberapa ruas jalan,

lebar jalur sepeda hampir sama dengan jalur untuk mobil. Larangan ini

sekaligus untuk mengulang kejayaan bersepeda di China yang mulai tamat

riwayatnya pada awal tahun 2000 an sebagai akibat meningkatnya jumlah

populasi sepeda motor di kota.

Kesemrawutan sepeda motor ... capek deh !

f. Penerapan Congestion Charging :

Congestion Charging menurut Oxford Dictionary adalah : “ a charge

made to drive into an area, typically a city centre, that suffers heavy traffic ”

atau biaya yang dibuat untuk berkendara masuk ke suatu area, biasanya

sebuah pusat kota, yang menderita lalu lintas berat (macet).

Menurut teori Ekonomi, Congestion Charging merupakan konsep harga

kemacetan, yang mendalilkan bahwa pengguna akan dipaksa untuk membayar

eksternalitas negatif yang mereka ciptakan, membuat mereka sadar akan biaya

mereka memaksakan memasuki area tertentu ketika peakhours, dan lebih

sadar akan dampaknya terhadap lingkungan.

Sistem Congestion Charging sudah banyak diterapkan di beberapa

negara, khususnya di lingkungan perkotaan yang padat seperti : Sistem

Congestion Charging di London, Ecopass di Milan Itali dan mulai 16 Januari

2012 berubah dengan nama baru Area C , ERP (Electronic Road Pricing) di

Singapura dan Betalstation di Stockholm – Swedia.

13 | P a g e

Ibukota Cina telah mengambil beberapa langkah untuk mengurangi

tekanan lalu lintas sejak Olimpiade Beijing 2008, dari mulai pembatasan lalu

lintas kendaraan berbasis plat nomor genap ganjil , di mana kebijakan tersebut

belum berpengaruh banyak pada kondisi kemacetan yang semakin memburuk.

Penerapan sistem kuota plat nomor kendaraan dalam rangka menekan

jumlah populasi kendaran yang pada tahun 2009 seiring dengan meningkatnya

taraf ekonomi masyarakatnya menjadikan China sebagai pangsa pasar mobil

terbesar di dunia dan sekaligus menjadi mimpi buruk lalu lintas di Beijing,

sementara itu mulai banyak muncul kemarahan dan ketidakpuasan publik yang

hanya bisa berharap dapat membeli mobil sekaligus mendapatkan plat nomor

kendaraan sehingga bisa dioperasionalkan di jalan.

Untuk membantu mengurangi tekanan volume yang cenderung

mengalami peningkatan khususnya pada ruas jalan ramai di kota Beijing, maka

pemerintah mulai menerapkan sistem Congestion Charging pada sekitar bulan

September 2011. Dengan pemberlakuan sistem ini, diharapkan bisa

mendorong para pengguna kendaraan pribadi untuk mengurangi perjalanan

14 | P a g e

yang relatif tidak perlu khususnya pada jam sibuk, sehingga dapat membantu

meredusir tingkat kemacetan kota serta sebagai tambahan sumber dana

Pemerintah dalam upaya meningkatkan pelayanan transportasi publik,

peningkatan pedestrian dan pembangunan jalur-jalur sepeda.

Rencana penerapan pembatasan lalu lintas kendaraan berbasis plat nomor

ganjil genap di Jakarta bukanlah solusi mendasar dalam mengatasi kemacetan

Jakarta yang sudah kronis dan akan memberikan manfaat yang sangat terbatas.

Kebijakan ini sebagai langkah paliatif (pereda sementara) untuk mengurangi

tekanan volume lalu lintas yang begitu besar pada peak hours pagi dan sore yang

hanya dirasakan pada koridor 3 in 1 eksisting dan Jl. HR. Rasuna Said saja, yang

secara matematis dapat dikalkulasi hanya mampu mengurangi jumlah kendaraan ±

11,74% saja. Itupun bila tidak terjadi kebocoran sistem penegakan hukum dan

penambahan volume lalu lintas lain sebagai akibat letak geografis Jakarta sebagai

kota terbuka yang menampung semua perlintasan kendaran serta tumbuh pesatnya

populasi kendaraan.

Di samping itu, kebijakan ini dipastikan juga menimbulkan dampak bagi

peningkatan penggunaan sepeda motor di jalan yang tentunya berkolerasi terhadap

peningkatan polusi dan meningkatnya jumlah kecelakaan lalu lintas di jalan,

timbulnya kemacetan yang lebih parah khususnya pada koridor pararel serta

meningkatnya kebutuhan masyarakat terhadap moda transportasi umum (siapkah

pemerintah menyediakan dan memberikan pelayanan transportasi publik sesuai

SPM ?). Inilah yang harus dipikirkan dan dijadikan sebagai bahan pertimbangan

dalam memutuskan suatu kebijakan yang tidak mengadopsi secara sepotong-

sepotong.

Tidak perlu malu dan berkecil hati ! Lebih baik kita menganut paham ATM

(Amati, Tiru, dan Modifikasi) sistem transportasi negara tetangga secara utuh yang

memang patut untuk dicontoh dan telah terbukti hasilnya dalam mengatasi masalah

kemacetan di perkotaan. Hal ini sesuai dengan kata orang bijak , “ lebih baik berguru

dari pada sesat di jalan ! “ (bertanya kalee ... !).

Selain Beijing, ga ada salahnya kita ATM keberhasilan Singapura sebagai

salah satu dari beberapa kota besar di dunia yang mampu mempertahankan

kelancaran dalam wilayah kota pada setiap saat sepanjang hari. Setelah lebih dari 3

dekade pertumbuhan ekonomi yang kuat, dengan kegiatan komersial meningkat

lebih dari 20 kali sejak 1970, Singapore masih mampu mempertahankan sistem

transportasi darat yang efisien, dan menjaga transportasi perkotaan di bawah

kendali.

Bagaimana Caranya ?

Keberhasilan Singapura dalam pengembangan infrastruktur transportasi darat

yang efisien harus dilihat dalam totalitas dari perspektif penggunaan lahan terpadu

dan perencanaan transportasi.

15 | P a g e

Penataan Kota ( Relokasi dengan Penggunaan Lahan secara Terpadu) :

Pada tahun 1965, hampir 70% penduduk Singapore bertempat tinggal dalam

radius 5 Km dari Pelabuhan Singapura , yang juga merupakan pusat kota. Untuk

melakukan relokasi perumahan masyarakat tersebut, pada awal tahun 1970

pemerintah Singapore membangun perumahan publik (bangunan bertingkat) di zona

sesuai master plan yang telah ditetapkan lengkap dengan bangunan pendukung

komersial, pusat rekreasi dan publik area. Tujuannya adalah untuk mendorong

pembangunan perumahan di bagian lain dari pulau dan memberikan warga dalam

"kota satelit" baru yang nyaman dan terkoneksi antara rumah mereka dan tempat

kerja mereka (yang sebagian besar terletak di sekitar pusat kota), sehingga kondisi

kemacetan lalu lintas yang dulunya sering terjadi di wilayah distric kota bisa

dikurangi dan dikendalikan. Skema peluncuran perumahan bertingkat ini berhasil

menggerakkan 86% dari penduduk Singapore yang tinggal di pusat kota untuk

pindah ke zona perumahan yang telah disiapkan (MIA 2001).

Langkah Kebijakan Transportasi Berkelanjutan

Manajemen transportasi, dimulai dengan Rencana Konsep pertama yang

diimplementasikan pada tahun 1971 bersamaan dengan Proyek Perencanaan Kota

atau yang lebih dikenal dengan Konsep Perencanaan 1971. Dan dalam rencana

tersebut dibutuhkan investasi yang besar untuk mengembangkan infrastruktur

transportasi di seluruh pulau di Singapore pada awal-awal perkembangan kota.

Pada tahun 1991, revisi konsep perencanaan 1971 tersebut diterbitkan,

lengkap dengan Rencana Strategis Transportasi dalam rangka meengembangkan

jaringan transportasi darat yang layak dan yang bisa memenuhi permintaan

perjalanan masyarakat Singapore.

Pengendalian Populasi Kendaraan Sebagai Kunci

Pengendalian populasi kendaraan yang dilakukan pemerintah Singapore

melalui dua cara , yaitu : Pembatasan Kepemilikan Kendaraan dan Pembatasan

Penggunaan Kendaraan.

Tiga bentuk cara yang dilakukan dalam melakukan langkah-langkah

pembatasan kepemilikan kendaraan bagi masyarakat Singapore dalam rangka untuk

menekan pertumbuhan populasi kendaraan ke dalam tingkat yang dapat ditoleransi,

yaitu : (a). Melalui langkah-langkah fiskal untuk meningkatkan biaya kepemilikan

kendaraan pribadi, biaya operasional dan pemeliharaan kendaraan bermotor. Biaya

ini meliputi : Bea masuk, biaya STNK, Pajak bahan bakar dan jalan, dan Biaya wajib

pemeriksaan kendaraan; (b). Penerapan Sistem Kuota Kendaraan (Vehicle Quota

System) melalui cara : mewajibkan bagi siapapun yang berniat untuk membeli

kendaraan terlebih dahulu harus memperoleh Sertifikat Hak (SBH) melalui sistem

lelang terbuka. Berdasarkan kebijakan ini, jumlah kendaraan baru yang berhak

melakukan registrasi izin didasarkan pada data pertumbuhan kendaraan dan jumlah

kendaraan yang sudah habis masa berlakunya. Selama 12 tahun terakhir sejak VQS

diperkenalkan pada Mei 1990, tingkat pertumbuhan kendaraan pada setiap tutup

16 | P a g e

tahun tidak melebihi kebijakan yang telah ditetapkan, yaitu sekitar 3% dan sampai

dengan tahun 2011 diperkirakan jumlah populasi mobil di Singapore adalah sekitar

956.704 unit (di DKI Jakarta saja sudah 1.919.891 unit, belum lagi kiriman dari

wilayah Detabek yang sudah mencapai 621.460 unit dan belum lagi populasi sepeda

motor dengan populasi 9.861.451 unit untuk wilayah Jadetabek); (c). Penerapan

Preferential Additional Registration Fee (PARF) yang sudah dilakukan dari mulai

tahun 1975 dan bertujuan untuk mendorong para pemilik kendaraan pribadi untuk

membuang atau menyudahi pemakaiannya sebelum habis masa berlaku 10 tahun.

Biaya untuk PARF ini hampir sama dengan biaya untuk memiliki kendaraan baru

lagi, sehingga banyak penduduk Singapore yang memilih untuk menyudahi

pemakaian dan kemudian membeli baru. Akibatnya sebagian besar kendaraan

pribadi di Singapore adalah kendaraan baru, sehingga keamanan kendaraannya

terjamin dan bebas polusi emisi gas buang. Dengan demikian dapat disimpulkan

bahwa pemerintah memiliki kontrol penuh terhadap laju pertumbuhan populasi

kendaraan.

Sedangkan cara-cara yang dilakukan pemerintah Singapore dalam rangka

untuk melakukan pembatasan penggunaan kendaraan di jalan antara lain :

1. Pada tahun 1975, Singapura adalah negara pertama di dunia yang

menerapkan Congestion Charging yang disebut dengan ALS (Area Licensing

Scheme). Di mana ALS diterapkan pada Zona Terbatas (Restricted Zone/RZ)

di Central Bussiness District (CBD) . Pada awalnya RZ meliputi area seluas 6

Km², kemudian meningkat menjadi 7,25 Km². Sebanyak 34 gantries overhead

yang didirikan di sepanjang batas-batas RZ, termasuk pusat perbelanjaan

Orchard Road. Gantries ini dipantau oleh petugas polisi tambahan yang

melakukan pengecekan visual dan dicatat setiap pelanggaran. Pengguna harus

membeli, di muka, lisensi kertas khusus dengan biaya sebesar US $ 3 per hari,

yang dijual di kantor pos, pompa bensin, stand khusus atau toko-toko, secara

bulanan atau harian. Lisensi ini dipajang di kaca depan mobil atau di handle bar

untuk sepeda motor selama jam operasi, pada awalnya, untuk masuk RZ

antara 7:30 pagi sampai 9:30 pagi setiap hari, kecuali pada hari Minggu dan

hari libur. Pada tahun 1989, peak malam dibatasi juga, dan pada tahun 1994,

ALS diperpanjang dari pukul 7:30 pagi sampai 18:30.

Pada bulan September 1998, ALS dihentikan dan upgrade ke ERP, yang

benar-benar otomatis dan memungkinkan melewati gantries kontrol pada

kecepatan normal. Denda terhadap pelanggaran ERP : Jika ditemukan

17 | P a g e

kendaraan masuk area RZ tanpa dilengkapi IU (In-vehicle Unit/OBU) maka

sanksi denda adalah S $ 70, pulsa tidak mencukupi atau tidak ada Cash Card

maka kena administrasi charge S $ 8 - S $ 10 dan ERP Charge.

2. The Revised Off-Peak Car (ROPC), Off-Peak Car (OPC) and Weekend Car

(WEC) yang merupakan suatu skema menawarkan pilihan kepada pemilik

mobil baru untuk menghemat biaya pendaftaran mobil dan pajak jalan, sebagai

imbalan atas pengurangan penggunaan / operasional mobil mereka.

Transportasi Umum di Singapore

Singapore adalah salah satu negara dengan transportasi publik terbaik di

dunia. Tersedia berbagai moda transportasi yang

memungkinkan baik penduduk maupun turis menjelalah

negara pulau ini secara efisien dan tepat waktu, mulai dari

MRT (Mass Rapid Transit), LRT, Bus Kota, dan Taksi.

Sebagai turis, Anda tidak perlu takut nyasar atau lost, karena

selain informasi rute dan petunjuk jalan sangatlah jelas dan mudah ditemukan.

Dari 5.308.000 perjalanan harian penduduk Singapore , setidaknya setengah

dari jumlah penduduknya menggunakan moda transportasi umum. Terutama

mengangkut kebutuhan perjalan masyarakat untuk bekerja (home to work) dan

sekolah (home to school). Sesuai dengan Sensus Penduduk Singapura tahun 2000

ada sekitar 52,4% dari penduduk Singapura (termasuk asing) pergi bekerja

menggunakan transportasi umum , 41,6% menggunakan transportasi pribadi dan

6,1% sisanya tidak memerlukan bentuk transportasi. Sedangkan kebutuhan

perjalanan penduduk untuk ke sekolah, 41,5% menggunakan angkutan umum,

24,9% menggunakan transportasi pribadi, dan 30,1% lebih tidak memerlukan bentuk

transportasi sama sekali. Dengan kondisi demikian, pemerintah terus berupaya

untuk meningkatkan trend penggunaan transportasi umum oleh penduduknya dalam

18 | P a g e

memenuhi kebutuhan perjalanannya naik hingga di atas 75% dari semua perjalanan

yang dilakukan.

Pengelolaan dan pelayanan sistem transportasi umum yang bagus di

Singapore seperti sekarang ini bukan tiba-tiba terjadi semalam , namun melalui

proses yang panjang dan adanya keseriusan, komitmen, dan perencanaan yang

matang serta keberanian dari pemerintah Singapore untuk melakukan pembenahan.

Mampukah Jakarta melepaskan diri dari kutukan kemacetan yang tak kunjung

menemukan solusi yang tepat dan terpola serta terencana matang dalam

mengatasinya ?

YAKUB DEDY KARYAWAN PENGAMAT AMATIR

MASALAH TRANSPORTASI