pelabuhan razi
TRANSCRIPT
REKAYASA PELABUHAN
TUGAS TERSTRUKTUR
Oleh :
RAZI FAISAL
NIM D11109028
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS TANJUNGPURA
2013
ii
KATA PENGANTAR
iii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ....................................................................................................... ii
DAFTAR ISI................................................................................................................... iii
BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................................ 1
1.1. KAPAL .......................................................................................................... 2
1.1.1. BEBERAPA DEFINISI .......................................................................... 2
1.1.2. JENIS KAPAL ........................................................................................ 3
1.1.3. KARAKTERISTIK KAPAL. ................................................................. 5
1.2. PELABUHAN ............................................................................................... 5
1.2.1. DEFENISI PELABUHAN ..................................................................... 5
1.2.2. PEMILIHAN LOKASI PELABUHAN ................................................. 5
1.3. PERHITUNGAN JUMLAH BARANG YANG MASUK ............................ 6
BAB 2 PERENCANAAN PELABUHAN ..................................................................... 12
2.1. UKURAN DAN BENTUK PELABUHAN ................................................ 12
2.2. FASILITAS BONGKAR MUAT DAN PENGANGKUTAN ..................... 13
2.3. MENENTUKAN JUMLAH KAPAL YANG MASUK KE PELABUHAN
13
2.4. MENENTUKAN JUMLAH FORKLIFT .................................................... 17
2.5. MENENTUKAN LUAS DAERAH PENIMBUNAN BARANG .............. 18
2.6. PERENCANAAN GUDANG ..................................................................... 19
2.7. PERENCANAAN JALAN PADA PELABUHAN ..................................... 20
2.8. BENTUK DAN UKURAN DERMAGA .................................................... 20
BAB 3 SISTEM FENDER ............................................................................................. 26
3.1. FENDER ...................................................................................................... 26
3.2. TAMBATAN KAPAL .................................................................................. 31
BAB 4 PEMBUATAN ALUR PELAYANAN SERTA PENGERUKAN .................. 35
4.1. FUNGSI ALUR PELAYARAN .................................................................. 35
iv
4.2. FUNGSI PENGERUKAN ........................................................................... 35
4.3. PERENCANAAN ALUR PELAYARAN ................................................... 38
BAB 5 PERENCANAAN BREAK WATER ............................................................... 40
5.1. MACAM – MACAM BREAKWATER ...................................................... 42
5.2. FUNGSI BREAK WATER .......................................................................... 43
5.3. KONTROL STABILITAS BREAKWATER TERHADAP GULING ......... 44
BAB 6 PERHITUNGAN JARINGAN .......................................................................... 49
6.1. SALURAN ARUS ALIRAN LISTRIK ....................................................... 49
6.2. SALURAN AIR BERSIH/TAWAR ............................................................. 49
6.3. SALURAN AIR KOTOR/DRAINASE. ...................................................... 50
BAB 7 ALAT – ALAT BANTU NAVIGASI ................................................................. 49
7.1. FUNGSI DAN PERANAN PANDU ........................................................... 51
LAMPIRAN ................................................................................................................... 53
1
BAB 1
PENDAHULUAN
Dalam segala kegiatan manusia memenuhi kebutuhannya, transportasi
memegang peranan penting dan berfungsi untuk :
Memperpendek jarak antara satu tempat dengan tempat lain.
Memindahkan hasil produksi
Memperlancar hubungan antara dua tempat atau lebih
Mempermudah penyebaran informasi yang berhubungan dengan bermacam
aspek
Pada umumnya pada bidang angkutan (transportasi) kita telah mengenal tiga
sektor angkutan :
Angkutan darat
Angkutan laut
Angkutan udara
Dalam sistem transportasi ketiga sektor tersebut satu sama lain mempunyai
hubungan yang saling menunjang. Selanjutnya kita akan membatasi pada sektor
angkutan laut yang kebetulan negara kita adalah negara kepulauan yang terdiri dari
ribuan pulau – pulau besar dan kecil yang dipisahkan oleh laut dan selat.
Fungsi angkutan laut menjadi pentingnya dalam mempersatukan bangsa dan
penyebaran hasil produksi dari daerah yang disurplus ke daerah minus.
Untuk memperlancar arus barang dan penumpang lewat laut diperlukan
sarana angkutan laut dan prasarana pelabuhan dengan segala fasilitasnya, sesuai
dengan tingkat yang diperlukan.
Untuk menentukan dan merencanakan letak maupun bentuk prasarana
pelabuhan dengan segala fasilitasnya. Kita perlu meninjau hal atau faktor
mempengaruhi kapal maupun prasarana pelabuhan dengan fasilitasnya.
Tipe pelabuhan juga disesuaikan dengan kapal yang menggunakannya,
sehingga ada pelabuhan barang, pelabuhan minyak, pelabuhan ikan, dan
2
sebagainya. Daerah pelabuhan harus cukup luas yang menyediakan berbagai
fasilitas untuk bongkar muat barang, menaik turunkan penumpang dan lain
sebagainya.
Dalam segala kegiatan manusia memenuhi kebutuhannya, transportasi
memegang peranan yang penting dan berfungsi untuk :
1. Memperpendek jarak antara satu tempat dengan tempat lain.
2. Memindahkan hasil produksi
3. Memperlancar hubungan antara dua tempat atau lebih.
4. Mempermudah penyebaran informasi yang berhubungan dengan bermacam
aspek.
1.1. KAPAL
1.1.1. BEBERAPA DEFINISI
Panjang, lebar, dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan pelabuhan
berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang
harus tersedia di pelabuhan.
Beberapa istilah yang digunakan untuk menunjukkan dimensi utama kapal
:
Displacement Tonnage, DDL (Ukuran Isi Tolak) adalah volume
air yang dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal.
Ukuran isi tolak kapal bermuatan penuh disebut dengan
Displacement Tonnage Loaded, yaitu berat kapal maksimum .
Displacement Tonnage Light, yaitu berat kapal tanpa muatan.
Deadweight Tonnage, DWT (Bobot mati) yaitu berat total muatan
dimana kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran
optimal (draft maksimum). Jadi, DWT adalah selisih antara
Displacememnt Tonnage Loaded dan Displacement Tonnage
Light.
Gross Register Tons, GRT (Ukuran isi kotor) adalah volume
keseluruhan ruangan kapal ( 1GRT = 2,83 m3 = 100 (t2).
3
Netto Register Tons, NRT (Ukuran isi bersih) adalah ruangan
yang disediakan untuk muatan dan penumpang, besarnya sama
dengan GRT dikurangi dengan ruangan – ruangan yang
disediakan untuk Nakhoda dan anak buah kapal, ruang mesin,
gang, kamar mandi, dapur dan ruang peta.
Sarat (draft) adalah bagian kapal yang terendam air pada keadaan
muatan maksimum , atau jarak antara garis air pada beban yang
direncanakan (Designed Load Water Line) dengan titik terendah
kapal.
Panjang total (Length Overal,Loa) adalah panjang kapal dihitung
dari ujung depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan).
Panjang garis air (Length Between Perpendiculars, Lpp) adalah
panjang antara kedua ujung Design Load Water Line.
Lebar kapal (beam) adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal.
1.1.2. JENIS KAPAL
Selain dimensi kapal, karakteristik kapal seperti tipe dan fungsinya juga
berpengaruh terhadap perencanaan pelabuhan.
Sesuai dengan fungsinya kapal dapat dibedakan menjadi beberapa tipe
sebagai berikut :
a. Kapal Penumpang
Di Indonesia yang merupakan negara kepulauan dan taraf hidup sebagian
penduduknya relatif masih rendah, kapal penumpang masih mempunyai peran
cukup besar.
Selain itu dengan semakin mudahnya hubungan antara pulau (Sumatera –
Jawa – Bali). Semakin banyak beroperasi ferry yang memungkinkan mengangkut
mobil, bus, dan truk bersama – sama dengan penumpangnya .
4
Di negara maju, kapal – kapal besar antara lautan menjadi semakin jarang.
Orang lebih memilih pesawat terbang untuk menempuh jarak yang jauh.
Sebaliknya muncul kapal pesiar dan juga ferry.
b. Kapal Barang
Kapal barang khusus dibuat untuk mengangkut barang. Kapal barang
mempunyai ukuran yang lebih besar dari pada kapal penumpang.
Kapal Barang Umum (General Cargo Ship)
Digunakan untuk mengangkut muatan umum (general cargo) yang terdiri
dari bermacam barang yang dibungkus dalam peti, karung dan sebagainya.
Kapal jenis ini antara lain ;
1. Kapal yang membawa peti kemas yang mempunyai ukuran yang
telah distandarisasi. Berat masing-masing peti kemas antara 5
ton sampai 40 ton. Kapal peti kemas yang paling besar
mempunyai panjang 300 m untuk peti kemas berukuran 20 ft
(6m).
2. Kapal dengan bongkar muat secara horizontal (roll-on / rol-off)
untuk transpor truk, mobil dsb.
Kapal Barang Curah (Bulk Cargo Ship)
Digunakan untuk mengangkut muatan curah dalam jumlah banyak sekaligus,
dapat berupa beras, gandum, batu bara, bijih besi dan sebagainya. Kapal jenis ini
yang terbesar berkapasitas 175.000 DWT, panjang 330 m, lebar 48,5 m dan serat
18,5 m.
Kapal tanker
Digunakan untuk mengangkut minyak, umumnya berukuran sangat besar.
Kapal terbesar bisa mencapai 555.000 DWT.
Kapal Khusus
Kapal ini dibuat khusus untuk mengangkut barang tertentu seperti daging
yang harus diangkut dalam keadaan beku, kapal pengangkut gas alam cair
(Liquified Natural Gas, LNG) dan sebagainya.
5
1.1.3. KARAKTERISTIK KAPAL.
Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik kapal
yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus meninjau
daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan
bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan,
penyimpanan dan pengangkutan barang.
1.2. PELABUHAN
1.2.1. DEFENISI PELABUHAN
Pelabuhan (port) adalah daerah daerah perairan yang terlindung terhadap
gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga
dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang.
1.2.2. PEMILIHAN LOKASI PELABUHAN
Pemilikan lokasi untuk membangun pelabuhan meliputi daerah pantai dan
daratan. Pemilihan lokasi tergantung pada beberapa faktor seperti kondisi tanah dan
geologi, kedalaman dan luas daerah perairan, perlindungan pelabuhan terhadap
gelombang, arus dan sedimentasi , daerah daratan yang cukup luas untuk
menampung barang yang akan dibongkar muat. Jalan – jalan untuk transportasi,
dan daerah industri di belakangnya.
Berbagai faktor yang mempengaruhi penentuan lokasi pelabuhan adalah
sebagai berikut :
1. Biaya pembangunan dan perawatan bangunan pelabuhan termasuk
pengerukan pertama yang harus dilakukan.
2. Biaya operasi dan pemeliharaan, terutama pengeluaran endapan diatur
dan kolam pelabuhan.
A. DARI SEGI TOPOGRAFI
Dipilih dari segi mana bahan – bahan mudah didapat dengan harga yang
relatif murah untuk konstruksi pelabuhan.
6
Pada sarana komunikasi transportasi dipilih yang paling
menguntungkan yaitu dekat dengan kota.
Pada faktor – faktor pengendapan terjadi dari banyaknya lumpur dibawa
oleh sungai juga jarak terhadap muara sungai.
B. DARI SEGI SOIL INVESTIGETION
Dipilih daerah yang tanahnya mempunyai daya dukung yang baik.
C. DARI SEGI TEKNIK
Arah angin harus diperhatikan bahwa akan sangat mempengaruhi
kelancaran keluar masuknya kapal ke pelabuhan.
Gelombang akan mempengaruhi dermaga untuk menentukan ada
tidaknya break water (penahan ombak).
Pengaruh arus pasang surut. arah angin dan arus yang bekerja di bawah
permukaan laut akan berpengaruh pada endapan disamping itu harus
diperhatikan arus yang menyebabkan perbedaan berat jenis zat cair
yang mengalir. Ini penting, terutama untuk daerah muara sungai ujung
erat hubungannya dengan masalah transportasi muara dan pantai.
1.3. PERHITUNGAN JUMLAH BARANG YANG MASUK
Pelabuhan direncanakan untuk jangka waktu 10 tahun yang akan datang,
dengan data – data arus keluar untuk barang pada tahun 2012 dengan pertumbuhan
arus barang 9 % / tahun. Jadi pelabuhan direncanakan akan beroperasi pada tahun
2022.Untuk pelabuhan tersebut jumlah barang yang diangkut dapat dihitung dengan
rumus sebagai berikut :
niASn )1.(
Dimana : Sn = Jumlah barang pada tahun n
A = Jumlah barang pada tahun 2012
i = Angka Pertumbuhan
n = Tahun
7
A. JUMLAH BARANG PADAT YANG MASUK
Diketahui jumlah barang padat yang masuk pada tahun 2012 sebagai
berikut :
Barang padat = 2.482.110 ton
Pertumbuhan = 9 % = 0.09
Untuk rencana tahun 2013, maka n = 1
S1 = 2482110 (1+0,09)2 = 2705499,9 ton
Untuk rencana tahun 2014, maka n = 2
S2 = 2482110 (1+0,09)2 = 2948994,89 ton
Untuk rencana tahun 2015, maka n = 3
S3 = 2482110 (1+0,09)2 = 3214404,43 ton
Untuk rencana tahun 2016, maka n = 4
S4 = 2482110 (1+0,09)2 = 3503700,83 ton
Untuk rencana tahun 2017, maka n = 5
S5 = 2482110 (1+0,09)2 = 3819033,9 ton
Untuk rencana tahun 2018, maka n = 6
S6 = 2482110 (1+0,09)2 = 4162746,96 ton
Untuk rencana tahun 2019, maka n = 7
S7 = 2482110 (1+0,09)2 = 4537394,18 ton
Untuk rencana tahun 2020, maka n = 8
S8 = 2482110 (1+0,09)2 = 4945759,66 ton
Untuk rencana tahun 2021, maka n = 9
S9 = 2482110 (1+0,09)2 = 5390878,03 ton
Untuk rencana tahun 2022, maka n = 10
S10 = 2482110 (1+0,09)2 = 5876057,05 ton
Jadi arus keluar masuk barang padat 10 tahun mendatang diestimasikan
sebesar 5.876.057,05 ton /tahun.
Grafik :
8
B. JUMLAH BARANG CURAH (BIJI-BIJIAN) YANG MASUK
Diketahui jumlah barang curah (biji-bijian) yang masuk pada tahun 2012
sebagai berikut :
Barang curah = 141.289 ton
Pertumbuhan = 9 % = 0,09
Untuk rencana tahun 2013, maka n = 1
S1 = 141289 (1+0,09)2 = 154005,01 ton
Untuk rencana tahun 2014, maka n = 2
S2 = 141289 (1+0,09)2 = 167865,46 ton
Untuk rencana tahun 2015, maka n = 3
S3 = 141289 (1+0,09)2 = 182973,35 ton
Untuk rencana tahun 2016, maka n = 4
S4 = 141289 (1+0,09)2 = 199440,95 ton
Untuk rencana tahun 2017, maka n = 5
S5 = 141289 (1+0,09)2 = 217390,64 ton
Untuk rencana tahun 2018, maka n = 6
S6 = 141289 (1+0,09)2 = 236955,8 ton
Untuk rencana tahun 2019, maka n = 7
S7 = 141289 (1+0,09)2 = 258281,82 ton
Untuk rencana tahun 2020, maka n = 8
S8 = 141289 (1+0,09)2 = 281527,18 ton
Untuk rencana tahun 2021, maka n = 9
S9 = 141289 (1+0,09)2 = 306864,63 ton
-
1,000,000.00
2,000,000.00
3,000,000.00
4,000,000.00
5,000,000.00
6,000,000.00
7,000,000.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Jum
lah
Bar
ang
Pad
a Ta
hu
n (
Sn)
Tahun (n)
Grafik Hubungan Sn vs n
9
Untuk rencana tahun 2022, maka n = 10
S10 = 141289 (1+0,09)2 = 334482,45 ton
Jadi arus keluar masuk barang curah 10 tahun mendatang diestimasikan
sebesar 334.482,45 ton /tahun.
Grafik :
C. JUMLAH BARANG CAIR YANG MASUK
Diketahui jumlah barang cair yang masuk pada tahun 2012 sebagai
berikut :
Barang cair = 1.474.049 ton
Pertumbuhan = 9 % = 0,09
Untuk rencana tahun 2014, maka n = 2
S2 = 1.474.049 (1+0,06)2 = 1.751.317,62 ton
Untuk rencana tahun 2016, maka n = 4
S4 = 1.474.049 (1+2)2 = 2.080.740,46 ton
Untuk rencana tahun 2018, maka n = 6
S6 = 1.474.049 (1+4)2 = 2.472.127,74 ton
Untuk rencana tahun 2020, maka n = 8
S8 = 1.474.049 (1+6)2 = 2.937.134,97 ton
Untuk rencana tahun 2022, maka n = 10
-
50,000.00
100,000.00
150,000.00
200,000.00
250,000.00
300,000.00
350,000.00
400,000.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Jum
lah
Bar
ang
Pad
a Ta
hu
n (
Sn)
Tahun (n)
Grafik Hubungan Sn vs n
10
S10 = 1.474.049 (1+8)2 = 3.489.610,06 ton
Jadi arus keluar masuk barang cair 10 tahun mendatang diestimasikan
sebesar 3.489.610,06 ton /tahun.
Grafik :
D. JUMLAH ARUS PENUMPANG YANG MASUK
Diketahui jumlah arus penumpang yang masuk pada tahun 2012 sebagai
berikut :
Arus penumpang = 187.712 orang
Pertumbuhan = 7 % = 0,07
Untuk rencana tahun 2013, maka n = 1
S1 = 187712 (1+0,07)2 = 200851,84 orang
Untuk rencana tahun 2014, maka n = 2
S2 = 187712 (1+0,07)2 = 214911,47 orang
Untuk rencana tahun 2015, maka n = 3
S3 = 187712 (1+0,07)2 = 229955,27 orang
Untuk rencana tahun 2016, maka n = 4
S4 = 187712 (1+0,07)2 = 246052,14 orang
Untuk rencana tahun 2017, maka n = 5
S5 = 187712 (1+0,07)2 = 263275,79 orang
Untuk rencana tahun 2018, maka n = 6
S6 = 187712 (1+0,07)2 = 281705,1 orang
-
500,000.00
1,000,000.00
1,500,000.00
2,000,000.00
2,500,000.00
3,000,000.00
3,500,000.00
4,000,000.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Jum
lah
Bar
ang
Pad
a Ta
hu
n (
Sn)
Tahun (n)
Grafik Hubungan Sn vs n
11
Untuk rencana tahun 2019, maka n = 7
S7 = 187712 (1+0,07)2 = 301424,45 orang
Untuk rencana tahun 2020, maka n = 8
S8 = 187712 (1+0,07)2 = 322524,16 orang
Untuk rencana tahun 2021, maka n = 9
S9 = 187712 (1+0,07)2 = 345100,86 orang
Untuk rencana tahun 2022, maka n = 10
S10 = 187712 (1+0,07)2 = 369257,92 orang
Jadi arus keluar masuk barang cair 10 tahun mendatang
diestimasikan sebesar 369.257,92 orang /tahun.
Grafik :
-
50,000.00
100,000.00
150,000.00
200,000.00
250,000.00
300,000.00
350,000.00
400,000.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Jum
lah
Bar
ang
Pad
a Ta
hu
n (
Sn)
Tahun (n)
Grafik Hubungan Sn vs n
12
BAB 2
PERENCANAAN PELABUHAN
2.1. UKURAN DAN BENTUK PELABUHAN
Ukuran pelabuhan ditentukan oleh jumlah dan ukuran – ukuran kapal yang
akan menggunakannya serta kondisi lapangan yang ada. Dari segi ekonomis,
ukuran pelabuhan harus sekecil mungkin, tetapi harus memungkinkan
pengoperasiannya mudah.
Luas minimum pelabuhan adalah ruang yang diperlukan untuk dermaga
ditambah dengan kolam putar (turning basin), yang terletak di depannya. Ukuran
kolam putar tergantung dengan ukuran kapal dan kemudahan gerak dan berputar
kapal, yang dapat dibedakan dalam 4 macam :
1. Ukuran ruang optimum untuk dapat berputar dengan mudah memerlukan
diameter 4 kali panjang kapal yang menggunakannya.
2. Ukuran menengah ruang putar dengan sedikit kesulitan dalam berputar
mempunyai 2 meter 2 kali dari panjang kapal terbesar yang menggunakannya.
Gerak putaran akan lebih lama dan dapat dilakukan oleh kapal dan bantuan
kapal tunda.
3. Ruang putaran kecil yang mempunyai diameter kurang dari 2 kali panjang
kapal. Gerakan berputar dapat dilakukan dengan menggunakan jangkar dan
bantuan kapal tunda.
4. Ukuran minimum ruang putaran kapal harus mempunyai diameter 20 % lebih
panjang dari panjang kapal terbesar yang menggunakannya. Dalam hal ini
untuk membantu perputaran, kapal harus ditambatkan pada 1 titik tetap.
Misalnya dengan pelampung, dermaga, atau jangkar.
Ciri-ciri teknis khusus untuk diperhatikan agar pelabuhan yang dirancang
dapat memenuhi persyaratan sebagai berikut :
13
Kapal dapat dengan mudah keluar masuk ke dalam pelabuhan, dan
bebas dari gangguan gelombang dan cuaca, sehingga navigasi dapat
dilakukan.
Tersedia ruang gerak kapal di dalam kolam dan di dalam pelabuhan,
harus memungkinkan sebelum semua kapal ditambatkan.
Pengerukan awal dan pemeliharaan, pengerukan yang minim.
Kemudahan kapal untuk bertambat.
Penyediaan peralatan bongkar muat yang memadai.
Memiliki jaringan angkutan darat.
Masih memungkinkan adanya perluasan pelabuhan.
Muatan diusahakan bebas dari gangguan pencurian dan kebakaran.
Cukup mempunyai tempat penyimpanan tertutup, gudang transit atau
lapangan terbuka untuk menampung muatan.
2.2. FASILITAS BONGKAR MUAT DAN PENGANGKUTAN
Untuk menentukan fasilitas bongkar muatan cargo dan pengangkutannya
diperlukan data – data tentang jumlah barang yang harus dibongkar dalam 1 hari,
banyaknya barang yang akan dibongkar dibagi dengan kapasitas alat – alat bongkar
dan pengangkutan untuk menentukan banyaknya alat – alat yang harus disediakan.
Untuk perhitungan di bawah ini pelabuhan bekerja terus menerus selama 8
jam / hari (asumsi). Dalam pembongkaran dan muatan ini dianggap crane
pelabuhan yang tidak terpakai namun digunakan uang yang langsung dari kapal
yang bersangkutan untuk pemindahannya digunakan forklift yang berfungsi
memasukkan cargo ke dalam truk (barang padat/berisi), dan pipa untuk barang
cair/curah. Data jumlah barang sangat penting dalam perencanaan bongkar muat
dan pengangkutan.
2.3. MENENTUKAN JUMLAH KAPAL YANG MASUK KE PELABUHAN
Dalam menentukan banyaknya kapal yang masuk ke pelabuhan dalam
periode 1 (satu) tahun, dapat digunakan beberapa asumsi sebagai berikut :
1. Asumsi I
14
Grafik fluktuasi pergerakan kapal diasumsikan mengikuti pola sebagai
berikut :
Dalam waktu 4 bulan (Mei, Juni , Juli dan Agustus) pelabuhan disinggahi
kurang lebih 60 % dari seluruh kapal yang masuk per tahun.
2. Asumsi II
Untuk setiap bulannya 60 % kapal telah masuk ke pelabuhan dalam waktu
10 hari dari total seluruh kapal yang masuk tiap bulannya.
3. Asumsi III
Dari total DWT kapal yang bersangkutan hanya 60 % yang dilakukan bongkar
muat.
Sehingga :
A. Jumlah kapal/tahun, setelah pelabuhan dibuka :
B. Jumlah kapal untuk waktu 10 hari :
C. Jika pada pelabuhan tersebut, waktu putar kapal untuk setiap pelayanan
disebut sebagai waktu putar (Wp) hari, maka jumlah kapal selama
periode waktu putar adalah :
) KapalBuah ( ) 10 / (JK10 x WpJKwp
D. Jumlah bongkar muat per hari :
)Ton ( Wp
DWT) x % (60 x JKwpJB/M
Barang Padat
) KapalBuah ( % 60 x 4
% 60 x 10
JKTJK
) KapalBuah (
DWT x % 60
RencanaTahun Pada Barang JumlahJKT
15
Jumlah barang padat yang masuk pada tahun 2012 = 2.482.110 ton, untuk
rencana 10 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 9%, maka:
S10 = 2.482.110 (1+8)2 = 5.876.057,05 ton
Dengan kapal 15.000 DWT
Dengan memasukkan data – data pada rumus di atas, maka didapat :
Keterangan :
JKT = Jumlah kapal/tahun ( buah kapal )
JK 10 = Jumlah kapal untuk waktu 10 hari ( buah kapal )
JKwp = Jumlah kapal selama periode waktu putar, dengan Wp = 3 hari (
buah kapal )
JB/M = Jumlah bongkar muat/hari ( ton )
Barang Curah ( Biji-bijian )
Jumlah barang curah (biji-bijian) yang masuk pada tahun 2012 = 141.289 ton,
untuk rencana 10 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 9 %,maka ;
S10 = 141.289 (1+8)2 = 334.482,45 ton
Dengan kapal 10.000 DWT
Dengan memasukkan data – data pada rumus di atas, maka didapat :
Keterangan :
JKT = Jumlah kapal/tahun ( buah kapal )
DWT Bongkar
(60 %)
Jumlah
Barang JKT JK 10 JKwp
Pembulatan
JKwp J B/M
15.000 9.000 5.876.057,05 652,8952 58,76057 17,6282 18 52.884,51
DWT Bongkar
(60 %)
Jumlah
Barang JKT JK 10 JKwp
Pembulatan
JKwp J B/M
10.000 6.000 334.482,45 55,74707 5,017237 1,50517 2 3.010,34
16
JK 10 = Jumlah kapal untuk waktu 10 hari ( buah kapal )
JKwp = Jumlah kapal selama periode waktu putar, dengan Wp = 3 hari (
buah kapal )
JB/M = Jumlah bongkar muat/hari ( ton )
Barang Cair
Jumlah barang cair yang masuk pada tahun 2012 = 1.474.049 ton, untuk
rencana 10 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 9 %, maka:
S10 = 1.474.049 (1+8)2 = 3.489.610,06 ton
Dengan kapal 15.000 DWT
Dengan memasukkan data – data pada rumus di atas, maka didapat :
Keterangan :
JKT = Jumlah kapal/tahun ( buah kapal )
JK 10 = Jumlah kapal untuk waktu 10 hari ( buah kapal )
JKwp = Jumlah kapal selama periode waktu putar, dengan Wp = 3 hari (
buah kapal )
JB/M = Jumlah bongkar muat/hari ( ton )
Arus Penumpang
Jumlah arus penumpang yang masuk pada tahun 2012 = 187.712 orang, untuk
rencana 10 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 7%,maka :
S10 = 187.712 (1+8)2 = 369.257,92 orang
Dengan kapal masuk 15.000 GRT
DWT Bongkar
(60 %)
Jumlah
Barang JKT JK 10 JKwp
Pembulatan
JKwp J B/M
15.000 9.000 1.474.049,00 163,7832 14,74049 4,42215 5 13.266,44
17
Dengan memasukkan data – data pada rumus di atas, maka didapat :
GRT Bongkar
(60 %)
Jumlah
Penumpang JKT JK 10 JKwp
Pembulatan
JKwp J B/M
15.000 9.000 369.257,92 41,02866 3,692579 1,10777 2 3.323,32
Keterangan :
JKT = Jumlah kapal/tahun ( buah kapal )
JK 10 = Jumlah kapal untuk waktu 10 hari ( buah kapal )
JKwp = Jumlah kapal selama periode waktu putar, dengan Wp = 3 hari (
buah kapal )
JB/M = Jumlah bongkar muat/hari ( ton )
Kesimpulan :
1. Jumlah kapal untuk barang padat + curah + cair dalam 3 hari = 18 + 2
+ 5 = 25 buah kapal.
2. Total bongkar muat kapal untuk barang padat + curah + cair per hari
= (52.884,51 + 3.010,34 + 13.266,44) ton = 69.161,30 ton
3. Total penumpang dalam 3 hari = 3.323,32 orang
4. Pembongkaran barang cair melalui pipa.
5. Pembongkaran barang padat/curah memakai fork lift
6. Data hasil perhitungan, untuk suatu daerah A berupa barang padat /
curah / cair :
Jumlah daerah penimbunan = jumlah kapal dalam 1 daerah = 3 buah
Jumlah penimbunan =jumlah daerah penimbunan x bongkar/hari
= 25 x 69.161,30 ton
= 1.729.032,41 ton/hari
2.4. MENENTUKAN JUMLAH FORKLIFT
Diketahui :
Kapasitas forklift = 10 ton sekali angkut
Waktu forklift dalam 1 kali pengangkutan = 5 menit
Jadi kapasitas forklift dalam 1 jam kerja :
18
= ( 60 / 5 ) x 10 ton
= 120 ton / jam
Jumlah forklift yang digunakan :
= 8 jam/hari x 120 ton/jam
= 960 ton/hari
Jumlah bongkar per hari (barang padat/curah) :
= (15.000/960)
= 15,625 16 buah forklift
Catatan : barang cair tidak menggunakan forklift tetapi dalam pembongkaran
menggunakan pipa.
2.5. MENENTUKAN LUAS DAERAH PENIMBUNAN BARANG
Diketahui :
Bongkar per hari = 15.0000 ton/hari (barang padat/curah)
Lama penimbunan = 5 hari (asumsi)
Tinggi penimbunan maksimum = 4 meter (asumsi)
Berat jenis = 1,4 ton/m
Perhitungan :
1. Bongkar per hari barang padat
= (60 % x 9.000) / 4 = 1350 ton timbunan/kapal
Bongkar per hari barang curah
= (60% x 6.000) / 4 = 900 ton timbunan/kapal
2. Jumlah bongkar dalam 3 hari untuk barang padat :
= 3 x 1350 = 4.050 ton
Jumlah bongkar dalam 3 hari untuk barang curah :
= 3 x 900 = 2700 ton
2. Volume penimbunan maksimum (m3)
19
= Jumlah muatan / berat jenis = 6.750 / 1,4
= 4.821,429 m3
Volume sisa = 20 % x Volume Max
= 20 % x 4.821,429
= 964,286 m3
Volume total = 4.821,429 + 964,286 = 5.785,715 m3
Maka ambil luas area penimbunan = ( 30 x 50 ) m
2.6. PERENCANAAN GUDANG
Ada 2 macam gudang :
1. Gudang Tertutup
Gudang tertutup digunakan untuk menyimpan barang – barang yang mudah
merusak atau tidak tahan terhadap perubahan cuaca. Untuk mencari luas gudang
digunakan rumus sebagai berikut :
ThdP
tqbL
..
..
Dimana :
b = faktor kelonggaran (1,5 – 2)
q = jumlah bongkar muat/tahun (barang cair)
t = waktu transit (3 hari)
P = faktor masa puncak (0,5 – 0,9)
d = daya dukung lantai diambil 20 ton/m
Th = jumlah hari dalam 1 tahun = 365 hari
Jadi luas gudang sebagai berikut :
2. Gudang Terbuka
292,974.4365208,0
3)36544,266.13(2
..
..m
xx
xxx
ThdP
tqbL
20
Gudang terbuka digunakan untuk barang–barang yang cukup kuat dari
gangguan cuaca luar seperti panas, hujan, suhu, misalnya peti kemas (container).
Sesuai buku perencanaan pelabuhan oleh Soedjono Kramadibrata hal 223
tabel 10.2 untuk peti kemas diambil kapasitas terbesar = 30 ton.
Jumlah bongkar muat dalam 3 hari (barang padat/curah)
=3 x (52.884,51 + 3.010,34) = 167.684,57 ton
Jumlah peti kemas = 167.684,57 ton /30 ton = 5.589,49 buah
Luas yang diperlukan = 5.589,49 x 28 = 156.505,60 m2
2.7. PERENCANAAN JALAN PADA PELABUHAN
Sesuai pada Buku Perencanaan Pelabuhan oleh Soedjono hal. 319, yaitu jalan
yang menghubungkan dermaga/gudang dengan jaring jalan di luar pelabuhan diatur
dengan kelas jalan 1 dan minimal 2 jalur , sesuai dengan intensitas keluar masuknya
muatan di pelabuhan, maka lebar minimal = 8 meter. Dalam hal ini lebar jalan = 2
x 8 = 16 meter
2.8. BENTUK DAN UKURAN DERMAGA
Bentuk dermaga dipilih bentuk “pier” dimana garis kedalaman jauh dari
pantai dan tidak diinginkan adanya pengerukan kolam pelabuhan yang besar sesuai
buku Perencanaan Pelabuhan oleh Prof. Dr. Ir. Bambang Triatmodjo, DEA hal 211.
Antara dermaga dan pantai dihubungkan dengan jembatan penghubung (approach
trestle).
Menghitung panjang dermaga dengan rumus berikut :
𝐿𝑝 = 𝑛𝐿𝑜𝑎 + (𝑛 + 1)𝑥10%𝑥𝐿𝑜𝑎
Dimana :
Lp = panjang dermaga
n = jumlah kapal yang ditambat
Loa = panjang kapal yang ditambat
21
Tabel 2-1 Karakteristik Kapal
22
Sehingga dengan menggunakan rumus di atas akan di dapatkan hasil sebagai
berikut :
Perhitungan Panjang Dermaga
Loa = 153 m
𝐿𝑝 = 3 . 153 + (3 + 1)𝑥10%𝑥153 = 520,2 𝑚
Dalam merencanakan dermaga perlu diperhatikan :
1. letak dan kedalaman perairan dermaga rencana.
2. Beban yang dipikul dermaga : beban sendiri, rencana dan
forklift
3. gaya – gaya lateral yang disebabkan manuver kapal / gaya
gempa dan angin.
4. karakteristik tanah terutama yang berhubungan dengan daya
dukung tanah stabilitas bangunan dan kemungkinan turunnya
bangunan yang tersedia melalui penyelidikan settlement.
5. Sistem angkutan atau penanganan muatan.
6. pemanfaatan dari bahan – bahan bangunan yang tersedia melalui
penyelidikan bahan agar dicapai biaya investasi yang cukup
wajar dan kualitas konstruksi yang baik.
7. Tenaga kerja dan peralatan tersedia guna melaksanakan rencana
sehingga pelaksanaan pekerjaan dapat berjalan dan hasilnya
baik.
Konstruksi Concrete Caisson
Sering dipakai di Eropa dan Amerika serta Tanjung Perak, Surabaya. Caison
ada yang berbentuk terbuka dan terpotong ujungnya sehingga caison menembus ke
bawah dasar laut untuk mendapatkan dukungan yang kuat atau dapat berupa close
23
botton untuk kestabilan caison tanah dasar harus kuat dan biasanya diletakkan di
atas batu pecah kerikil crussed stones atau levelling covol.
Tipe caisson dibuat sedemikian rupa sehingga untuk ketinggian sedikit lebih
tinggi dari air permukaan laut tertinggi dan di atasnya diberi gravity dockwall dari
beton di cor di tempat .
Alasan memakai pondasi coison :
1. Diasumsikan tempat tersebut banyak mengandung material
untuk tujuan tersebut.
2. Konstruksi cukup awet dan mudah perawatan.
3. Cukup kaku sehingga tidak menimbulkan getaran.
4. Tahan terhadap perubahan bentuk.
5. Mudah untuk mengadakan perbaikan.
6. Tahan terhadap korosi air laut.
Konstruksi coisson adalah kotak – kotak yang terbuat dari beton bertulang di
tempat khusus dan kemudian ditarik ke pondasi yang akan dipasang dengan cara
mengapungkan setelah di posisi yang diinginkan lalu ditenggelamkan dan diisi
dengan granualar soil.
Sebelum coisson diletakkan pada posisinya, terlebih dahulu tanah dasar harus
distabilkan dengan menyusun batuan / material lain agar cukup kuat untuk menahan
coisson beserta bebannya.
Diketahui perbedaan pasang surut = 3 m, maka untuk menentukan kedalaman
kolam pelabuhan, terlebih dahulu kita harus tahu tentang draft kapal besar,
ketinggian air surut pada kolam yang akan ditambatkan kolam tersebut.
Dalam kolam pelabuhan ini sesuai dengan buku perencanaan pelabuhan oleh
Soedjono . K, hal 253, ditentukan :
1. Draft kapal terbesar yang akan ditambatkan.
2. Tinggi permukaan air surut.
3. Ditambah dengan clerence ( diambil a = 1 m, b = taraf = 1 m)
24
Perencanaan untuk jangka waktu 20 tahun :
Kesimpulan :
Dalam perencanaan kolam pelabuhan diambil yang memiliki kedalaman
yang terbesar, yakni 13,3 m .
No Jenis Kapal DWT Draft MHW -
MLW
Clearence
(a)
Taraf
(b) Kedalaman
1. Barang Padat 15.000 9,3 2 1 1 13,3
2. Barang Curah 10.000 8,1 2 1 1 12,1
3. Barang Cair 15.000 9,3 2 1 1 13,3
4. Penumpang 15.000 6,8 2 1 1 10,8
26
BAB 3
SISTEM FENDER
3.1. FENDER
Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang
digerakkan oleh mesinnya sendiri ( kapal kecil) maupun ditarik oleh kapal tunda
(untuk kapal yang besar). Pada waktu merapat tersebut akan terjadi benturan antara
kapal dan dermaga. Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi karena masanya sangat
besar, maka energi yang terjadi karena benturan akan sangat besar. Untuk
menghindari kerusakan pada kapal dan dermaga karena benturan tersebut maka di
depan dermaga diberi bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan .
Bantalan yang ditempatkan di depan dermaga disebut fender.
Pada kecepatan kapal V, maka energi yang timbul akibat benturan adalah :
E = (Ws/2g) . (V . sin )²
Tabel 3-1Kecepatan merapat kapal pada dermaga
Sumber : Perencanaan Pelabuhan, Bambang Triatmodjo. 2010
Ukuran Kapal
(DWT)
Kecepatan Merapat
Pelabuhan (m/d) Laut Terbuka (m/d)
Sampai 500 0,25 0,30
500 – 10.000 0,15 0,20
10.000 – 30.000 0,15 0,15
Di atas 30.000 0,12 0,15
27
Jika F adalah resultan gaya fender dan d adalah pergeseran fender,
maka didapat persamaan :
½ . E = ½ . F . d
F . d = (Ws/2g) . (V². sin² )
= (Ws/2g) . (V². sin² )
dimana :
F = Gaya benturan yang diserap oleh fender
d = Pergerakan fender
V = kecepatan kapal arah merapat
Ws = Massa kapal (bermuatan penuh)
= sudut antara tepi kapal dengan tepi dermaga saat akan rapat
g = Gravitasi bumi.
Di samping itu energi yang timbul tergantung juga pada panjang kapal
yang menyentuh dermaga.
E = (Ws/2g) . V2 . Cm.Ce
Dimana :
Cm = koefisien massa
Ce = koefisien eksentrisitas
𝐶𝑚 = 1 +𝜋 𝑑
2𝐶𝑏 𝐵
Dimana :
Cb = koefisien blok kapal
B = lebar kapal (m)
𝐶𝑏 =𝑊𝑠
𝐿𝑝𝑝. 𝐵. 𝑑. 𝛾0
28
Dimana :
Ws = massa kapal (ton)
Lpp = panjang garis air
B = Lebar kapal (m)
d = draft kapal (m)
0 = berat jenis air laut (t/m3)
𝐶𝑒 =1
1 + (𝑙/𝑟2)
Dimana :
l = jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat kapal sampai titik
sandar kapal (menggunakan grafik 3-1)
r = jari-jari putaran di sekeliling pusat berat kapal pada permukaan air
(menggunakan grafik 3-1)
Grafik 3-1 Jari-jari putaran di sekeliling pusat berat kapal
29
Untuk Kapal Barang Padat (15.000 DWT)
Diketahui : L = 153 m
B = 22,3 m
Draft = 9,3 m
V = 15 cm/dek
Ws = Displacement = 20.300 ton
Menghitung Cm
𝐶𝑏 =𝑊𝑠
𝐿𝑝𝑝. 𝐵. 𝑑. 𝛾0
𝐶𝑏 =20.300
136 . 22,3 9,3 . 1,025= 0,702
𝐶𝑚 = 1 +𝜋 𝑑
2𝐶𝑏 𝐵
𝐶𝑚 = 1 +𝜋 9,3
2 . 0,702 . 22,3= 1,933
Menghitung Ce
𝐶𝑒 =1
1 + (𝑙/𝑟2)
Dengan menggunakan Grafik 3-1 untuk Cb = 0,702 didapat :
r/Loa =0,245
Untuk kapal yang bersandar di dermaga :
l=1/4Loa = 153/4 = 38,25 m
sehingga didapat r = 0,245 x 153 m = 37,485
𝐶𝑒 =1
1 + (38,25/37,4852)= 0,973
Menghitung E
E = (Ws/2g) . V2 . Cm.Ce
= (20.300/ (2 x 9,81)) x (sin 10 . 0,15)2 x 1,933 x 0,973)
= 1,32 tm
30
Tabel 3-2 Dimensi dan Kapasitas Fender Silinder
31
Gambar 3-1 Dimensi Fender Silinder
Gambar 3-2 Fender Silinder
Jadi, energi benturan yang disebabkan oleh kapal merapat ke dermaga adalah
E = 1,32 tm. Tipe fender ditentukan berdasar nilai tersebut dan karakteristik fender.
Dipilih fender silinder dengan dimensi OD x ID = 400 x 200 seperti pada Tabel 3-
1. Yang mempunyai energi serap E = 1,34 tm ( > 1,32 tm OK). Gaya yang diteruskan
ke struktur adalah F = 17,53 ton
3.2. TAMBATAN KAPAL
Untuk kapal yang telah merapat pada dermaga perlu ditambat dengan tali
tambat kapal tujuan dan tambatan kapal ini adalah jika kapal telah merapat tidak
lagi goyang oleh pengaruh tiupan angin dan pengaruh gelombang sehingga kapal
dapat melakukan bongkar muat dengan aman tipe tambatan kapal diambil Type
Bollard.
32
Perhitungan :
Untuk kapal 15.000 DWT
Diketahui :
L = 153 m
B =22,3 m
Draft = 9,3 m
V = 15 cm/dtk
= 100 sin = 0,1736
Gaya tekan angin > pada saat kapal kosong diperkirakan h = 5 m di atas
muka air.
Tekanan air = 15,7 kg/m2
SF = 1,3 (sebagai koreksi untuk kapal sebenarnya)
Jadi :
Tekanan angin K = L . Tekanan Air . h . SF
= 153 . 15,7 . 5 . 1,3
= 15.613,65 kg
Jarak tambatan diambil 20 m sesuai dengan Tabel 7.6 Buku
Perencanaan Pelabuhan Prof. Dr. Ir. Bambang Triatmodjo, DEA hal
284.
tg a = (1/2 . B) / 20
= (1/2 . 22,3) / 20
= 0,557 sin a = 0,486
k1 = k2 = (1/2 P ) / sin a
15.613,65 = (1/2 . P) /0,486
15.613,65 = 1,303 . P
33
P = 15.176,47 kg = 15,176 ton
Type Bollard dimensi diketahui :
h = 60 cm = 0,6 m
e = 40 cm = 0,4 m
d = 90 cm = 0,9 m
W = 1/6 . d . h2 = 1/6. 0,9 .0,62 = 0,054 m3
Kontrol Tegangan Beton
M/W = (P.e)/W = (15.176,47 . 0,4 ) / 0,054
= 11,242 kg/cm2 < b = 75 kg/cm2
Menentukan diameter baut :
T = M/h = (P.e) / h = (15.176,47. 0,4)/0,6 = 10.117,647 kg
Setiap baut menerima gaya = 1/3 T = 1/3 x 10.117,647 = 3372,549 kg
¼ . . d2 = 1/3 . T/ baut
¼ . . d2 = 3372,549 / 1.600
¼ . . d2 = 2,108
d = 1,637 cm = 16,37 mm, maka dipakai baut diameter 17 mm.
Gambar 3-3 Dimensi Baut
34
Tabel 3-3Tabel ukuran Standar baut Hexagon soket head cap screw M20
35
BAB 4
PEMBUATAN ALUR PELAYANAN SERTA PENGERUKAN
4.1. FUNGSI ALUR PELAYARAN
Agar lalu lintas kapal di dalam pelabuhan dapat berjalan lancar.
Agar terhindar dari terjadinya benturan antara kapal yang satu dengan kapal
yang lainnya.
4.2. FUNGSI PENGERUKAN
Agar dapat mencapai kedalaman yang sesuai dengan draft kapal.
Peningkatan produktivitas armada niaga dimana kapal – kapal dapat
berlabuh dan bertolak dengan lancar dan efisien .
Menghindari kandasnya kapal selama air laut surut sehingga kapal tidak
dapat merapat di dermaga.
Hal – hal yang harus diperlihatkan dalam pembuatan alur pelayaran :
1. Tanah yang dikeruk harus dapat diperhatikan pada pembuatan alur kapal
tersebut tidak boleh melewati batas bidang kritis dari breakwater yang
terdapat di sekitarnya, agar break water tidak mengalami longsor.
2. Tempat putar kapal berdiameter 1,5 x panjang kapal Max.
3. Adanya alur pelayaran bagi kapal yang masuk dan keluar.
Dilihat dari teknik pelaksanaan sistem pengerukkan dikenal 2 jenis
pengerukkan (Buku Perencanaan Pelabuhan Soedjono.K hal 262) yaitu :
I. Kapal Keruk Mekanis (Mechanical Dredger)
a. Kapal keruk Cakram (Grapple/Clamshell dredger)
Terdiri dari satu tongkang (Barge) dimana padanya ditempatkan peralatan
cakram. Jenis ini biasanya digunakan untuk pengerukan tanah lembek ataupun pada
bagian – bagian kolam pelabuhan yang dalam, pada muka dermaga/tambatan.
36
b. Kapal keruk penggali (Dipper Dredger)
Merupakan suatu analogi dari alat gali tanah di darat yang dikenal dengan
Shovel Dozer. Alat ini mempunyai tenaga pengungkit yang besar, sehingga untuk
digunakan bagi pengerukan lapisan tanah padat/berpasir.
c. Kapal keruk timbang (Bucket Dredger)
Merupakan jenis kapal keruk dengan rantai ban yang bergerak tidak berujung
pangkal dimana padanya didekatkan timba-timba pengerukan (Bucket). Gerakan
rantai ban dengan timbanya merupakan gerak berputar mengelilingi suatu rangler
struktur utama dan dikenal sebagai ladder.
II. Kapal Keruk Hidrolis (Hidrolic Or Suction Dredgers)
Pengerukan dasar laut dengan alat ini sangat efektif. Yang dimaksud dengan
Hidrolis adalah tanah yang dikeruk dicampur/bercampur dengan air laut yang
kemudian campuran tersebut dihisap oleh pipa penghisap (suction pipe) untuk
selanjutnya melalui pembuang (discharge pipe) dialirkan ke daerah penimbunan.
Jenis pompa yang dipakai adalah pompa sentrifugal seperti halnya dengan
kerja mesin yang lain, maka fungsi pompa di sini hanyalah mengubah bentuk
energi, bukan sebagai pembuat energi.
Ada beberapa Tipe kapal keruk hidrolis ini, yakni :
a. Dustpan Dredge
Disebut demikian karena ujungnya penghisapnya terdiri dari beberapa corong
penghisap (Suction head) yang melebar menyerupai alat penghisap debu.
b. Suction Dredge.
Fungsi dan cara kerjanya sama dengan dustpan dredge, hanya bentuk kepala
penghisap dapat diberi jet air. Kedua jenis kapal keruk ini baik untuk digunakan
pada tanah lembek berlumpur.
c. Suction Cutter Dredger
37
Suatu kapal keruk hisap dimana pada ujung ladder bagian bawah ditempatkan
Konus pisau pemotong tanah keras (Rofaring cuter), Konus ini bergerak
berputar sehingga memotong dan menghancurkan tanah untuk selanjutnya
bersama cairan dihisap pipa.
d. Hopper Suction Cutter Dredge
Jenis yang paling populer saat ini dimana hasil pengerukan dihimpun pada
lambung kapal yang kemudian pada saatnya dibuang pada daerah yang
dikehendaki. Pipa penghisapnya dikenal dengan suction tail yang kadang
kadang terdapat dua buah dan ditempatkan pada kiri kanan kapal. Karena dapat
berlayar sendiri maka cara operasinya lebih efisien. Cara membuang muatan
hasil keruk pada jenis kapal ini dikenal sistem :
Longitudinal Discharge System.
Tranverse Flushing System.
Horizontal Sliding Doors System.
C. Dasar Perencanaan Pengerukan.
Potongan Memanjang
Potongan Melintang.
38
4.3. PERENCANAAN ALUR PELAYARAN
Struktur tanah terdiri dari lapisan pasir homogen
Sudut geser tanah diambil = 30 0
Berat Jenis Tanah = 1,75 ton/cm2
Sudut = 25 0
S = tg / tg
= tg 300 / tg 250
= 1,24 > 1 …………. (Ok !) Talud Aman.
Lebar dan alur pelayaran diperhitungkan untuk 2 kapal yang berlayar. Dan
untuk perbaikan kapal lebar alur pelayaran adalah diperhitungkan untuk 1 kapal.
Perhitungannya :
Lebar Kapal 15.000 DWT : B = 22,3 m
Lebar jalur Lalu Lintas : 1,2 B = 26,76 m
Lebar Jalur Pengaman : 1,5 B = 33,45 m
Maka lebar alur dua jalur
b = (2 x 1,5 B) + (2 x 1,2 B) + 30
= (2 x 22,3) + (2 x 26,76) + 30
39
= 128,12 meter 130 m
Menurut Soedjono Kramadibrata, Hal 209 bahwa untuk kapal > 10.000
DWT dianjurkan lebar alur pelayaran di antara 200 – 300 m. Jadi di ambil lebar
alur pelayaran 200 m
40
BAB 5
PERENCANAAN BREAK WATER
Pemecah gelombang merupakan pelindung utama bagi pelabuhan buatan.
Maksud dasar dari pemecah gelombang adalah melindungi daerah pedalaman
perairan pelabuhan, yaitu memperkecil tinggi gelombang laut, sehingga kapal dapat
berlabuh dengan tenang dan melakukan bongkar muat.
Pemecah gelombang sendiri mempunyai beberapa bentuk dasar dan syarat –
syarat teknis yaitu :
a) Gelombang disalurkan melalui dinding batu miring atau pemecah gelombang
batu (Rabble Nound) sehingga energi gelombang pecah di permukaan batu atau
melalui celah celahnya.
b) Batu – batu tersebut dapat dibuat dalam bentuk – bentuk secara buatan,
misalnya dari beton bertulang sebagai : Tetrapods, Quadripods, Hexapods,
tribars, modiefid, cubes/polos. Pemakaian batu – batu buatan (Artified stones)
ini digunakan bila pada lokasi yang diinginkan sulit didapat batu alam yang
sesuai beratnya dan kebutuhan untuk memecah gelombang atau pertimbangan
teknis lainnya.
c) Dengan membangun suatu dinding tegak (Wall Type) yang cukup ketinggiannya
dan kekuatannya sedemikian rupa sehingga gelombang tersebut dapat
difraksikan dan dihapuskan karena pecahnya gelombang dinding vertikal ini
dapat berbentuk Coison, silinder, kotak dll.
d) Dinding pemecah gelombang diberi “Penyerap Gelombang” (Wave Absober)
bentuk dan dimensi penyerap ini bermacam – macam
Penentuan dan perencanaan pemecah gelombang adalah sangat sukar.
Pendekatan harus melalui tingkat – tingkat penyelidikan lapangan (Survey),
perhitungan/asumsi penyelidikan laboratorium dengan model dan disesuaikan
dengan pengalaman lapangan. Kerusakan yang telah terjadi supaya dijadikan dasar
agar kesalahan yang sama tidak terulangi.
41
410269,0 LB
b
B
b
HL
Hd
Dalam merancang juga harus dipelajari faktor –faktor pelaksana, karena
adanya pengaruh – pengaruh alam dan peralatan yang dipergunakan dan
tersedianya tenaga terampil.
Untuk memperkecil gelombang pada perairan dalam, tergantung :
1. Ketinggian Gelombang.
Tinggi gelombang pada perairan pelabuhan Hd = 1,2 m (Soedjono
Kramadibrata hal 132, diambil DWT yang terbesar = 40.000 DWT).
Tinggi gelombang laut (HL) = 2,00 m
2. Lebar Muara (b)
b = (2 x 1,5 B) + (2 x 1,2 B) + 30
= (2 x 46,35) + (2 x 37,08) + 30
= 196,86 meter 197 m
Menurut Soedjono Kramadibrata, hal 209 bahwa untuk kapal > 10.000
DWT dianjurkan lebar alur pelayaran di antara 200 – 300 m.
3. Lebar Perairan Pelabuhan (B)
(1,2 x Bx) = (1,2 x 16,4) + (1,2 x 18,7) + (1,2 x 30,9) + (1,2 x 22,8)
= 106,56 meter
(1,5 x Bx) = (1,5 x 16,4) + (1,5 x 18,7) + (1,5 x 30,9) + (1,5 x 22,8)
= 133,20 meter
B = (1,2 x Bx) + (1,5 x Bx)
= 106,56 + 133,20
= 239,76 meter
4. Panjang perairan Pelabuhan (Y)
Dengan mengikuti rumus empiris “Thomas Stevenson” yaitu :
42
meterL
L
307,511.9
76,239
19710269,0
76,239
197
3
2,1 4
5.1. MACAM – MACAM BREAKWATER
A. Mound Type (Type Trapesium)
Tipe ini digunakan pada tanah yang dasarnya kurang baik dalam dalam hal
ini diusahakan untuk memperkecil tekanan tanah ini dapat dicapai dengan cara :
a. Membuat konstruksi bahan – bahan yang sesering mungkin tetapi yang cukup
kuat terhadap hantaman ombak.
b. Memperlebar Konstruksi
Ukuran batu atau beratnya untuk suatu ke dalam adalah berbeda. Makin ke
dalam berat batu semakin berkurang, disebabkan oleh pengaruh gelombang dan ini
dapat ditentukan menurut kemiringan break water dan tinggi gelombang.
Keuntungan :
Pelaksanaannya mudah, diperlukan alat –alat besar
Alasnya luas sehingga cocok digunakan untuk tanah yang daya dukungnya
kecil.
Energi ombak diredam secara beraturan
Pengikisan di dasar laut relatif kurang.
Kerugian :
Banyak diperlukan material
Pemeliharaan yang intensif
Ombak merembes dalam sela waktu, sehingga akan mengurangi ketenangan air
dalam pelabuhan.
Kapal tak bisa merapat.
43
B. Wall Type (Type Tegak/Dinding)
Tipe ini digunakan pada dasar yang baik, tentunya persegi panjang yang
terdiri dari satuan yang monolit dan beton coison. Dalam pelaksanaan diperlukan
dasar yang cukup rata yang dapat dikerjakan oleh kapal keruk.
Keuntungan :
Atasnya kecil sehingga cocok untuk tanah berdaya dukung baik.
Material yang dipakai sedikit.
Pemeliharaan lebih ringan.
Ombak tidak mudah meloncat.
Kerugian :
Pelaksanaan sulit
Tekanan pada tanah besar.
Energi ombak dipecahkan secara mendadak.
Alasnya dapat dikikis oleh gerakan air.
C. Break Water Pneumatis, Hidrolis Dan Terapung
Prinsipnya adalah berdasarkan atas adanya arus dekat permukaan air yang
dapat mengurangi tinggi gelombang.
5.2. FUNGSI BREAK WATER
Sebagai pemecah gelombang sehingga perairan dalam pelabuhan dapat
tenang. Hal ini diperlukan agar kapal – kapal dapat berlabuh atau bertambat dan
dapat melakukan bongkar muat dengan tenang. Untuk keperluan bongkar muat
dengan tenang. Untuk keperluan bongkar muat tersebut maka ada tinggi gelombang
maksimum yang diizinkan. Dengan adanya Break Water maka tinggi gelombang di
perairan pelabuhan lebih kecil dari tinggi gelombang maksimum izin.
44
5.3. KONTROL STABILITAS BREAKWATER TERHADAP GULING
H1=14 m
H2=12 m
H3=2,5
H4
2 1 1 4 m 1 1 2
Data – Data :
w = 1 t/m³
beton = 2,4 t/m³
tanah = 1,75 t/m³
Vgip = 85 knot
L = 20 ft = 6,1 m
H = 1,2 – 1,8 ft
H diambil = 1,5 ft = 0,45 m
d = H2 = 12 m
Mencari Kedalaman H4
Diasumsikan : Porositas tanah (n) = 0,3
Sudut Geser = 300
= 00
45
33,03000
30000
022
022
CosCosCos
CosCosCosCos
33000
30000
022
022
CosCosCos
CosCosCosCos
1,204,25,21433,03
33,0
314
HHKK
KH
pa
a
Koefisien Tanah Aktif
Koefisien Tekanan Tanah Pasif
Syarat jika Ka > Kp terpenuhi
- Tekanan tanah aktif (Pa)
Yang dimaksud dengan tekanan tanah aktif adalah tekanan tanah lateral minimum
yang mengakibatkan keruntuhan geser tanah akibat gerakan dinding menjauhi tanah
dibelakangnya (Hary Christady, 1996)
- Tekanan tanah pasif (Pp)
Yang dimaksud dengan tekanan tanah pasif adalah tekanan tanah lateral maksimum
yang mengakibatkan keruntuhan geser tanah akibat gerakan dinding menekan tanah
urug (Hary Christady, 1996)
Mencari Momen Penggulingan & Tahanan Guling
22
22
CosCosCos
CosCosCosCosKa
22
22
CosCosCos
CosCosCosCosKp
46
3
44
4323
0
0
2
2
0
33
02
0321
/05,111.3,075,1
tan615,63.1,2.05,1
dim..
6,161,25,14.05,1
56,011,045,0
11,0
1,6
12.14,32
1,6
45,0.14,3
.2.
:dim
5,95,212
89,1111,012
61,1411,05,14
mt
wwn
wsatsubanaKpHsubAa
mHHHsubAa
mhH
mh
Cotg
L
dCotg
L
Hh
ana
mHdh
mhdh
mhhhh
3
12
3
0
012
1
/096,0
/555,01256,0
56,0 46,012.1 .
²/46,0
1,6
122
45,0.1
2
.
mtPP
mtdhH
hHPdwP
mt
CosL
dCos
HwP
²m/t946,6PaPpa²,m/t78,137PaPp
m/t946,60Cos1,2.615,62/1
CosHAa2/1Pa
m/t78,13711,25,146,162/1
CosHHHAa2/1Pa
P&PUntuk
433
2
444
2
43233
43
Lengan gaya : Lp1 = 1/3 (H2 + H3) = 1/3 (14,5) = 4,83 m
Lp2 = 1/3 (H + ho) = 1/3 (0,56) = 0,19 m
47
Lp3 = 1/3 (H2 + H3 + H4) = 1/3 (14,5 + 2,1) = 5,53 m
Lp4 = 1/3 H4 = 1/3 .2,1 = 0,7 m
Lp = 11,25 m
Ma1 = P1 . L1 = 1,46 . 4,83 m = 2,22 tm
Ma2 = P2 . L2 = 0,555 . 0,19 = 0,11 tm
Ma3 = P3 . L3 = 137,78 . 5,53 = 761,92 tm
Ma4 = P4 . L4 = 6,946 . 0.7 = 4.86 tm +
Lp = 769,11 tm
W1 = W5 = ½ . 2 . 4,6 , b = 4,6 x 2,4 = 11,04 ton
W2 = W4 = 2 . 4,6 . 2,4 t/m2 = 22,08 ton
W3 = 4, (14 + 4,6) . 2,4 = 178,56 ton
W6 = W7 = ½ 1/2. 1 . 14 . 2,4 = 16,8 ton
MT = W1 (1/3 .2 + 10) + W2 (1/2. 2 + 8) + W3 (1/2 . 2 + 2) + W4 (2/3 .2) + W5
(1/3. 1 + 8) + W6(2/3 . 1 +3)
= 11,04 (1/3 .2 + 10) + 22,08 (9) + 178,56 (6) + 22,08 (3) + 11,04 (1,33) +
16,8(8,33) + 16,8 (3,67)
= 117,797 + 198,72 + 1071,36 + 66,24 + 14,683 + 139,944 + 61,656
= 1670,4 ton meter
Safety Faktor = 1,25
Maka : !!!!!!!!!!!.....25,117,211,769
4,1670Ok
MG
MTn
48
Kesimpulan :
Dimensi Break Water Type Wall dapat digunakan.
49
BAB 6
PERHITUNGAN JARINGAN
Jaringan di daerah pelabuhan adalah hal yang sangat penting agar semuanya
dapat berjalan lancar dan baik, jaringan ini meliputi:
6.1. SALURAN ARUS ALIRAN LISTRIK
Arus listrik pada daerah pelabuhan diambil dari jaringan PLN dan jangan
kabel yang ditempatkan dengan menanamnya kurang lebih 1 m di bawah tanah.
Aliran listrik pada daerah motor pada alat bantu bongkar muat seperti crane.
Oleh karena kegiatan pelabuhan tidak boleh berhenti maka disediakan pula
generator guna mengatasi sewaktu – waktu aliran listrik padam dari PLN.
6.2. SALURAN AIR BERSIH/TAWAR
Air tawar sangat dibutuhkan pada sebuah kapal yang sedang berlayar guna
keperluan memasak, mandi dan lain sebagainya.
Kebutuhan air pada kapal = 500 m³/hari
Kebutuhan air pada kantor = 90 m³/hari
Jumlah total air yang kebutuhan = 590 m³/hari
Kapasitas tangki 200 m³, maka disediakan 3 tangki
Waktu pengisian dengan tergantung dari kapasitas tangki air tawar yang
terdapat pada @ kapal.
Diameter pipa = 0,15 meter
Luas pipa = ¼ d² = ¼ . 3,14 . 0,15²= 0,0177 m²
Kec. Air dengan bantuan pompa V = 8 m/lt
Jadi :
D = debit alirkan = F . V
= 0,0177 . 8 = 0,1416 m³/lt
misal :
jumlah air yang diperlukan kapal = 100 m³
maka lama pengisian air tawar ke kapal (t) = 100/0,1416 = 706,2 dt= 11,7menit
50
Umumnya pengisian air tawar ke kapal = 1 – 2 jam sebelum kapal berangkat.
Sedangkan keperluan air tawar untuk perumahan/kantor pada pelabuhan tidak perlu
dibantu dengan pompa dan diameter bisa > 15 cm (d = 20 cm).
6.3. SALURAN AIR KOTOR/DRAINASE.
Saluran drainase dipakai bentuk empat persegi panjang dengan konstruksi
beton :
Luas = b . h
Dengan b = h tinggi air : ½ h, diasumsikan jumlah air pembuangan = 100
m³/dt
]60.60.24[
)100.(100[ 33cmQ
b x h ½ h = Q
h x ½ h =1157
3
2
1157h
h =13,23 cm
4. BAHAN BAKAR MINYAK (BBM)
Penempatan tangki minyak harus strategis dan efisien guna mengisi
minyak ke kapal selain itu harus dilihat dari segi keamanan agar terhindar dari
bahaya kebakaran.
Perhitungan:
1 kapal 5.000 DWT biasanya perlu 60000 lt bbm per 1 kali pelayaran.
Pelabuhan direncanakan menampung = 4 kapal/1hari
2 kapal 40.000 DWT , 1kapal 20.000 DWT, 1 kapal 15.000 DWT
Jadi minyak yang harus disuplai :
(2x 60000 lt) +(1x 30000 lt)+ (1x 22500 lt)=172500 lt
Direncanakan dibuat 3 buah tangki
1 tangki berkapasitas = 57500 ltr
51
Besar tangki = 57500/1000 = 57,5 m³
Diambil diameter 4 meter :
. r² . H = 57,5 m³
3,14 . 2² . H = 57,5 m³
H = 4,57 m 5 meter
Jadi tinggi tangki = 5 meter.
49
BAB 7
ALAT – ALAT BANTU NAVIGASI
Untuk memperlancar pelayaran suatu kapal yang masuk maupun yang keluar
pelabuhan, maka perlu dibantu dengan alat – alat bantu navigasi. Karena
perencanaan pelabuhan ini adalah langsung berhadapan dengan laut, maka alat
bantu navigasi ini lebih berperan dalam pelayaran suatu kapal.
A. Tugas Rambu Navigasi
1. Melaksanakan pengoperasian dan pemeliharaan sarana bantu navigasi.
2. Sistem radio pantai, untuk menghubungkan antara kapal yang akan masuk
kepelabuhan dengan stasiun radio pantai atau ke kantor pusat perlu
adanya saling tukar informasi guna kelancaran arus pelayaran.
3. Melakukan pemeliharaan kapal negara.
B. Alat Bantu Navigasi
1. MERSU (Menara Suar)
Terletak di pulau pada tempat yang rawan dengan ketinggian 45.
Fungsi sebagai alat pemberitahuan posisi kapal dan daerah yang akan
dimasuki.
Memakai tenaga listrik dan dijaga oleh petugas menara.
2. RAMSU (Rambu Suar)
Fungsi sama dengan mercu namun ukuran relatif lebih kecil dengan
ketinggian < 15 m.
Dijaga petugas dan letaknya tidak mesti di pulau, umumnya berada di
pinggir sungai.
Dilengkapi dengan gas AGA, sel solar, accu, & gas assillin.
3. Suar pelampung.
4. Tanda silang (penuntun silang)
5. Radio Bicon.
6. Buoys.
Tanda Terapung dan dijangkar pada suatu dasar laut
50
Dilengkapi dengan lampu sesuai dengan fungsinya, bel dan radar
reflektor.
Jenis buoys :
Nun Buoys :
Terbuat dari logam bercat merah dan diberi nomor genap.
Berbentuk kerucut pada bagian atasnya dan diletakkan di sisi
kanan dari arah masuknya kapal pelabuhan/di ujung break water.
Can Buoys :
Terbuat dari logam berwarna hitam dan diberi nomor ganjil.
Berbentuk rata pada bagian atasnya dan ditempatkan di sisi kiri
dan arah masuknya kapal ke pelabuhan/di ujung break water.
7. Light Houses
yang dilengkapi dengan lampu beacon light di atasnya.
Ditempatkan sepanjang pantai guna guna membimbing kapal ke
pelabuhan dan juga pada/di atas karang atau tempat yang
membahayakan pelayaran.
Dibuat cukup tinggi agar beacon light dapat terlihat pada jarak 20 mil
laut, namun tidak boleh terlalu tinggi guna terhindar dari tertutupnya
lampu dari kabut/awan rendah.
8. Beacon Light Tower.
Ditempatkan di ujung break water dan ujung daratan yang menjorok
keluar dimana daerah tersebut sering digunakan dalam pelayaran.
C. Perhitungan Mercu Suar
Dimana :
AHB = Pemukaan Bumi
BL = Tinggi Pelampung
AE = Tinggi Mata
H = Horizon / garis cakrawala.
51
EH+HL = Total Range O’Visibility
Rumus :
HL (Nautical Miles) = 8/7 . BL
HE (Nautical Miles) = 1885 m
EL = Total Range 0’visibility = diambil 15 mil = 27825 km
AE = 35 ft
HE = 8/7 . AE = 8/7 . 35 ft = 8,24 mil
HL = EL – HE
= 15 – 6,67 = 8,24 mil
BL = (7/8 . HL)²
= (7/8 . 8,24)² = 51,98 ft = 15,59 Meter (1 ft = 0,3 m)
Untuk AE = 25 ft
HE = 8/7 . 25 ft = 5,71 Miles
HL = 15 – 5,71 = 9,29 Miles
BL = (7/8 . HL)²
= (7/8 . 9,29)² = 66,08 FT = 19,82 Meter.
Karena tinggi mercu suar tidak boleh > tinggi kapal variatif,
maka dapat diambil tinggi mercu suar 35 ft = 10,5 meter dimana tinggi
kapal variatif = 15,59 meter.
7.1. FUNGSI DAN PERANAN PANDU
Gerakan kapal untuk masuk ke dalam suatu pelabuhan harus direncanakan,
karena dipersulitkan dengan adanya arus dan angin yang berubah, gerakan ini
biasanya disebut navigasi dan manuver kapal.
Karena sifat – sifat yang khusus untuk menghindarkan suatu accident, maka
biasanya untuk masuk suatu pelabuhan perlu nakhoda meminta bantuan pada
syahbandar setempat (pandu) kapal disandarkan dengan menghadap keluar . Hal
52
tersebut dimaksudkan agar dalam hal kesulitan akibat kebakaran dll. Dapat segera
keluar pelabuhan dengan tenaga sendiri.
Navigasi juga meliputi :
Pendekatan kapal untuk masuk pelabuhan.
Gerakan memutar pada kolam putar (turning basin).
Penambatan Kapal.
53
LAMPIRAN
Tabel 1.Arus Barang Berdasarkan Perdagangan Luar Negeri dan Domestik
Sumber: PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero)
Tabel 2. Arus Barang Berdasarkan Kemasan
Sumber: PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero)
Tabel 3. Data Arus Penumpang Pelabuhan Pontianak 2004 – 2012
Sumber: PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero)
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
01. TON 561.250 624.300 686.686 682.924 134.023 66.308 195.951 1.640.898 1.351.189
02. TON 392.910 416.423 519.801 684.575 790.755 656.940 798.487 1.221.118 1.130.921
03. TON 1.076.928 1.082.566 1.110.008 1.079.551 1.169.702 1.203.284 1.219.837 1.301.951 1.474.094
04. TON - - - - 17.406 178.334 239.094 177.673 141.289
TON 1.508.782 1.488.740 1.610.732 1.671.114 1.596.381 1.587.733 1.903.887 2.270.545 2.432.957
TEUS 139.456 132.273 138.991 143.443 132.732 133.419 150.114 172.892 184.557
20' BOX 79.434 76.435 80.861 82.100 77.010 74.212 82.907 99.352 103.212
40' BOX 4.131 5.254 6.757 8.321 8.860 9.295 11.401 11.217 13.869
20' BOX 48.092 41.358 38.898 37.695 29.084 29.679 31.787 42.478 43.451
40' BOX 1.834 1.986 2.859 3.503 4.459 5.469 6.309 4.314 5.078
06. TON 30.799 21.856 92.245 - 525.578 466.392 1.070.019 - -
TON 3.570.669 3.633.885 4.019.472 4.118.164 4.233.845 4.158.991 5.427.274 6.612.185 6.530.450
BOX 133.491 125.033 129.375 131.619 119.413 118.655 132.404 157.361 165.610
TEUS 139.456 132.273 138.991 143.443 132.732 133.419 150.114 172.892 184.557
T A H U N
LAINNYA
J U M L A H
CURAH CAIR
CURAH KERING
05. PETI KEMAS
A . ISI
B. KOSONG
NO. URAIAN SATUAN
GENERAL CARGO
BAG CARGO
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 201201. LUAR NEGERI
A. EMBARKASI ORANG 0 0 0 0 0 0 0 0 0
B. DEBARKASI ORANG 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ORANG 0 0 0 0 0 0 0 0 0
02 DALAM NEGERI
A. EMBARKASI ORANG 76.374 72.742 79.937 76.946 93.877 79.931 125.650 156.077 84.503
B. DEBARKASI ORANG 107.527 95.112 108.758 108.486 135.616 124.002 119.225 215.618 103.209
ORANG 183.901 167.854 188.695 185.432 229.493 203.933 244.875 371.695 187.712
T A H U N
SUB JUMLAH
SUB JUMLAH
NO. URAIAN SATUAN