Fenomena Interaksi Catamaran, Towing Test, CFD dan Titik Transisi Ronald M H4109203341 DOSEN PEMBIMBING Prof. Dr. I Ketut Arya Pratama, M.Sc

PROGRAM MAGISTER TEKNIK PRODUKSI DAN MATERIAL KELAUTAN BIDANG KEAHLIAN PERANCANGAN KAPAL FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2010

Page |1

LEMBAR PENGESAHAN PROPOSAL THESISJudul Oleh NRP : Fenomena Interaksi Catamaran, Towing Test, CFD dan Titik Transisi : Ronald M Hutauruk : 4109203341

Telah diseminarkan pada:Hari Tanggal Tempat : ................................................ : ................................................ : ................................................

Mengetahui /menyetujui:Dosen Penguji: Calon Dosen Pembimbing

1. ........................................ 1. Prof. Dr. I Ketut Arya Pratama, M.Sc NIP. NIP. 131 842 505

2. NIP.

........................................

3. NIP.

........................................

Page |2

4. NIP.

........................................

I. PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Interaction occurs when a ship comes too close to another ship or too close to, say, a river or canal bank. As ships have increased in size (especially in breadth moulded), interaction has become very important to consider. In February 1998, the Marine Safety Agency (MSA) issued a Marine Guidance note Dangers of Interaction, alerting Owners, Masters, Pilots and TugMasters on this topic. Interaction can result in one or more of the following characteristics: 1. If two ships are on a passing or overtaking situation in a river the squats of both vessels could be doubled when their amidships are directly in line. 2. When they are directly in line each ship will develop an angle of heel and the smaller ship will be drawn bodily towards the larger vessel. 3. Both ships could lose steerage efficiency and alter course without change in rudder helm. 4. The smaller ship may suddenly veer off course and head into the adjacent riverbank. 5. The smaller ship could veer into the side of the larger ship or worse still be drawn across the bows of the larger vessel, bowled over and capsized. In other words there is: (a) a ship to ground interaction, (b) a ship to ship interaction, (c) a ship to shore interaction. What causes these effects of interaction? The answer lies in the pressure bulbs that exist around the hull form of a moving ship model or a moving ship (see Figure 38.1). As soon as a vessel moves from rest, hydrodynamics produce the shown positive and negative pressure bulbs. For ships with greater parallel body such as tankers these negative bulbs will be comparatively longer in length. When a ship is stationary in water of zero current speed these bulbs disappear.

II. DASAR TEORI

II.1 Lokasi Penelitian

Interaksi terjadi saat sebuah kapal mendekat dengan kapal lainnya atau mendekat dengan sungai atau pinggir kanal. Karena kapal telah bertambah dalam ukuran terutama dalam lebar moulded, interaksi menjadi sangat penting untuk dipertimbangkan. Pada bulan FebruariPage |3

1998, the Marine Safety Agency (MSA) mengeluarkan Marine Guidance dengan catatan Bahaya Interaksi (Dangers of Interaction), agar Pemilik Kapal, Nahkoda, Pemandu dan Nahkoda Tug waspada terhadap topik ini. Interaksi dapat menghasilkan satu atau lebih karakteristik berikut: 1. Bila dua buah kapal berada dalam keadaan berpapasan atau saling menyusul di sungai, kedua kapal menjadi dobel ketika midship secara langsung dalam satu lajur. 2. Ketika kapal tersebut dengan langsung dalam satu jalur, masingmasing kapal akan menghasilkan angle of heel dan kapal yang lebih kecil akan tertarik seutuhnya ke arah kapal yang lebih besar. 3. Kedua kapal bisa kehilangan efisiensi kemudi dan mengubah jalan tanpa mengubah kendali kemudi 4. Kapal yang lebih kecil tiba-tiba membelok arah jalan dan mengarah kepada tepi sungai yang berdekatan 5. Kapal yang lebih kecil akan membelok ke sisi kapal yang lebih besar atau yang lebih buruk tertarik persis halua kapal yang lebih besar, berguling dan terbalik. Dengan kata lain ada tiga interaksi yaitu a) Interaks kapal dengan ground b) Interaksi kapal dengan kapal c) Interaksi kapal dengan pantai Apa akibat pengaruh interaksi? Jawabannya terletak pada tekanan bulb yang ada di sekitar hull form model atau kapal yang sedang

Page |4

bergerak (Gambar 1.2).

Gambar 1.2 a) distribusi tekana disekitar Lambung Kapal b) Tekanan Buln disekitar kapal ketika bergerak ke depan Segera setelah kapal bergerak dari keadaan tenang, hidrodinamika menghasilkan tekanan bulb yang positif dan negatif. Pada kapal-kapal dengan parallel middle body yang lebih besar seperti tanker bulbs negative ini akan termasuk lebih panjang. Saat kapal tidak bergerak pada perairan dengan tidak ada kecepatan arus maka bulb tersebut tidak akan muncul. Metode Hughes-Prohaska Pendekatan ini menurunkan koefisien tahanan total sebagai berikut

Page |5

Page |6

Gambar 1. Lokasi Penelitian Penelitian dilakukan di Perairan Bungus dengan batasan fishing ground sekitar 250 km dari pantai untuk ikan tuna. Pelabuhan Perikanan Samudera Bungus Sumatera Barat sebagai tempat pendaratan ikan memiliki dermaga sepanjang 286 m dengan kedalaman kolam pelabuhan mencapai 6 m. PPS Bungus dilengkapi pengisian tangki BBM berkapasitas 75 ton, air minum berkapasitas 350 ton, pabrik es berkapasitas 50 ton, area docking seluas 2.860 m 2, area untuk lokasi industri dan pengolahan seluas satu hektar dan dapat melayani kapal kapal ikan bertonase sampai 1.000 ton. Informasi ini akan di (http://www.depkominfo.go.id/berita/bipnewsroom/bungus-akan-menjadipusat-perikanan-regional-samudera-hindia/. II.2 Owner requirement Masih belum termanfaatkannnya subsidi BBM dari pemerintah untuk penangkapan ikan tuna, dan minimnya kapal berkapasitas di atas 30 GT yang berlabuh di PPS Bungus, yang tentunya berbanding lurus dengan hasil produksi tangkapan tuna, serta permintaan konsumen dari luar negeri yang belum memadai (seperti Singapura dengan permintaan 10 ton per hari), menjadi owner requirement dalam perancangan kapal tuna. Data teknis pelabuhan seperti panjang dermaga (286 m) dan tinggi kolam pelabuhan (6 m) dibutuhkan sebagai batasan yang digunakan dalam perencanaan kapal. Panjang dermaga menjadi penting sebagai pertimbangan berapa jumlah kapal hasil rancangan yang bisa berlabuh dalam pelabuhan. Selain itu kapal hasil rancangan hendaknya mampu mencapai fishing ground (sekitar 250 km dari PPS Bungus) lebih cepat dari kapal sebelumnya yang membutuhkan waktu sekitar 20 jam, dan komsumsi bahan bakar kapal yang dihasilkan untuk mencapai fishing ground lebih kecil dibanding kapal sebelumnya (175 liter)II.3 Perencanaan kapal ikan

Dalam perencanaan kapal ikan ada beberapa hal yang perlu diperhatikan oleh nelayan, pengusaha kapal ikan atau perencana kapal saat akan membuat kapal, yaitu; 1. Jenis kapal ikan yang direncanakan untuk usaha perikanan, yaitu long line, gillnet, Besar jarak pelayaran/jelajah dari fishing port ke fishing ground 2. Besar hasil tangkapan (target muatan)

Page |7

3. Kecepatan kapal. Kecepatan kapal yang perlu direncanakan

adalah kecepatan saat hauling, kecepatan pada saat pulang, dan kecepatan saat menuju fishing ground. Kecepatan pada saat pulang juga perlu diperhitungkan, agar mutu tangkapan tetap terjaga. Kecepatan pada saat menuju fishing ground perlu diperhitungkan untuk ketepatan mendapatkan sasaran. 4. Jenis mesin utama (main engine) 5. Besar daya mesin (HP) 6. Jumlah ABK 7. Penanganan dan penyimpanan Hasil Tangkapan 8. Pemilihan Konstruksi material Kapal hasil rancangan dimaksudkan untuk industri penangkapan sehingga design rancangan kapal lebih modern dan futuristik. Untuk merancang kapal tuna data kapal diambil dari ship register dengan menggunakan metode optimasi. Dalam merancang kapal ada 2 kelompok cara:

Point Based Design: dalam kelompok ini dicari satu ukuran utama kapal dengan berbagai metode (mis. cara Manning, Mandelli dsb.), kemudian diperiksa apakah semua ketentuan dan persyaratan dipenuhi. Kalau ada ketentuan dan persyaratan yang tidak dipenuhi, ukuran utama dirubah/dikoreksi supaya memenuhi. Proses perubahan/koreksi ini disebut spiral design dan menghasilkan satu ukuran utama. Kelemahannya, karena harga tidak dihitung, kita tidak tahu hasil ukuran utama tadi mahal atau murah. Dalam proses ini tidak dilakukan optimisasi. Set Based Design: dalam kelompok ini dihitung banyak ukuran utama dengan memvariasikan angka Froude, perbandingan ukuran utama, koefisien bentuk dan letak LCB (sebagai variable) secara sistematis. Banyaknya variasi disesuaikan kebutuhan dan ketelitian yang diinginkan. Semua ukuran utama diperiksa apakah memenuhi semua ketentuan dan persyaratan serta berapa besar biayanya, baik investasi maupun operasional. Dari semua ukuran utama yang memenuhi semua ketentuan dan persyaratan, maka dipilih yang biayanya terendah atau fungsi obyektif yang lain. Sehingga kita tahu harga kapal kita yang murahl. Kekurangannya, dibutuhkan banyak perhitungan.

II.4 Performa KapalPerformance kapal yang baik merupakan keinginan setiap orang, hal ini sangat tergantung oleh jenis kapal dan misi kapal. Kapal tuna longline haruslah mempunyai performance yang baik karena misi yang diemban sangat ekstrem, berhadapan dengan gelombang dan angin besar. Seakeeping dan manuvering perlu diperhatikan pada perancangan kapal tuna longliner. Seakeeping berkaitan dengan performance kapal ketika

Page |8

dikenai ombak dan manuvering berkaitan dengan kemampuan kapal berolah gerak di air II.4.1 Seakeeping

Menurut Lewis (1988) performance seakeeping dapat menjadi faktor kritis dalam konseptual desain pada beberapa kapal seperti offshore support vessels, kapal penelitian oceanografi, dan kapal perang. Untuk kapal komersial konvensional, ini adalah merupakan pertimbangan nomor dua. Ukuran utama kapal dan bentuk dapat berakibat pada kemampuan seakeeping, yang dapat dilakukan pengecekan selama tahap paramerik desain ketika semua dimensi dan koefesien bentuk telah ditentukan.Subseksi ini mengambarkan kemampuan desain pametrik dalam performance pelayaran acak.II.4.2 Manuevring

Maneuverability kapal adalah kemampuan kapal untuk berbelok dan berputar saat berlayar di perairan. Kemampuan ini sangat menentukan keselamatan kapal dalam pelayarannya terutama pada saat kapal beroperasi di daerah pelayaran yang terbatas seperti di sungai atau di daerah pelabuhan. Maneuverability suatu kapal dinyatakan baik apabila memenuhi beberapa kriteria, diantaranya adalah panjang radius yang dibutuhkan oleh kapal untuk berputar, waktu yang diperlukan oleh kapal untuk berputar, serta stabilitas kapal saat berbelok atau berputar. Kriteria-kriteria ini telah diatur oleh International Maritime Organization (IMO). Standar Maneuverability Kapal menurut IMO Kapal dengan maneuvreability yang buruk dapat menyebabkan terjadinya tabrakan kapal. Terutama kapal tanker hal ini juga dapat menagkibatkan terjadinya tumpahan minyak sehingga akan menyebabkan terjadinya pencemaran lingkungan. Untuk menghindari terjadinya hal-hal tersebut, International Maritime Organization (IMO) telah membuat suatu aturan mengenai maneuvreability kapal. Desember 2002, melalui resolusi MSC 137 (76), IMO menetapkan suatu aturan tentang Standar Maneuvreability Kapal. Standar tersebut digunakan untuk mengevaluasi maneuvreability kapal serta sebagai acuan dalam proses perencanaan, pembangunan, dan reparasi kapal. Berdasarkan standar tersebut kapal disebut memiliki maneuvring yang baik bila memenuhi syarat sebagai berikut : (1). Kemampuan berputar Panjang lintasan Advance tidak lebih dari 4,5 kali panjang kapal dan diameter taktis tidak lebih dari 5 kali panjang kapal. (2). Kemampuan berputar awal Pada sudut 100 pada sisi kiri/kanan kapal maka kapal tidak boleh bergerak dengan lintasan lebih panjang daripada 2,5 panjang kapal

Page |9

(3) Kemampuan Course-keeping dan Yaw-checking (a) Overshoot angle yang pertama dalam 100/100 zig-zag test tidak lebih dari 100 jika L/V kurang dari 10 s, 200 bila L/V adalah 30 s atau lebih, dan 5 + (L/V) derajat bila L/V adalah 10 s atau lebih tetapi kurang dari 30 s. (b) Overshoot angle yang kedua dalam 100/100 tes zig-zag tidak lebih dari 250 bila L/V kurang dari 10 s, 400 bila L/V 30 s atau lebih, dan 17,5 + 0,75 (L/V) derajat bila L/V adalah 10 s atau lebih tetapi tidak kurang dari 30 s. (c) Overshoot angle yang pertama dalam 200/200 tes zig-zag tidak lebih dari 250 (4) Kemampuan stopping Panjang lintasan tes stopping dengan kecepatan penuh tidak lebih dari 15 kali panjang kapal Kemampuan kapal bermanuver secara prinsip dipengaruhi oleh perencanaan badan kapal, sistem propulsi dan sistem kemudi. Menurut Parson (2003), karakteristik manuvering lambung kapal secara langsung dipengaruhi oleh bentuk lambung, LCG, ukuran kemudi dan letaknya. Baru-baru ini IMO mensyartakan performance dalam hal gerakan turns, zigzag maneuvers, dan stopping.II.5 DESAIN KESELAMATAN KAPAL

Keselamatan kapal merupakan hal yang paling penting untuk sebuah kapal, keselamatan kapal ini dapat direncanakan ketika kapal didesain. Ada beberapa macam perencanaan keselamatan dalam tahap desain:Stabilitas Kapal

Persyaratan stabilitas kapal berdasarkan kesepakatan internasional mengacu pada: 1. The Code on Intact Stability 2008 2. SOLAS (1974) concerning damage stability. Code on Intact Stability Code on Intact Stability, IMO Resolution A. 749(18), menggabungkan beberapa peraturan stabilitas sebelumnya (IMO 1995). Batasan untuk stabilitas diperoleh berdasarkan kriteria menurut IMO. Kriteria stabilitas untuk semua jenis kapal : e0.30o 0.055 m.rad Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30 >0.055 meter.rad 2. e0.40o 0.09 m.rad Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 40 >0.09 meter. rad 3. e30,40o 0.03 m.rad1.

P a g e | 10

Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30 - 40 >0.03 meter 4. h30o 0.2 m Lengan penegak GZ paling sedikit 0.2 meter pada sudut oleng 30 atau lebih. 5. hmax pada max 25o Lengan penegak maksimum sebaiknya pada sudut oleng lebih dari 30 dan tidak boleh kurang dari 25 6. GM0 0.15 m Tinggi Metasentra awal GM0 tidak boleh kurang dari 0.15 meter Kriteria rolling dan pengaruh angin (krtiteria cuaca): Kriteria stabilitas akibat pengaruh cuaca dimaksudkan untuk menggambarkan kemampuan kapal kembali ke posisi semual akibat dari angin dan rolling. Kapal dihadapkan pada tekanan angin yang tetap,bekerja tegak lurus center line kapal sehingga menghasilkan lengan heeling angin (Lw1). Dari resultan sudut keseimbangan 0, kapal dianggap mengalami roll terhadap gerak gelombang pada sudut roll 1 ke arah angin. Sudut heel di bawah gerakan angin yang tetap, 0, tidak melebihi 16o atau 80% dari sudut tepi geladak tenggelam, diambil terkecil. Kapal kemudian dihadapkan pada tekan hembusan angin yang besar yang menghasilkan lengan heeling hembusan angin (Lw2). Sehingga luasan yang dibatasi lengan angin dan lengan karena hembusan angin harus memenuhi persyaratan b a. 0 Sudut kemiringan akibat steady wind, 16 atau 80% dari kemiringan bagian geladak kapal yang tercelup, jika lebih nilainya kurang diambil nilai maksimum dari keduanya.-

1 Sudut roll yang disebakan gelombang akibat putaran

angin. 2 minimum of f, 50, c f Sudut pada labung kapal, bangunan atas, atau rumah geladak, yang tidak tertutup oleh sekat kedap. c Sudut dari perpotongan kedua antara wind heeling lw2 dan sudut momen pengembali. Lengan heeling angin bernilai konstan dalam tiap sudut kemiringan :-

A adalah projected lateral area pada kapal dan deck kargo di atas garis air dalam [m2]. .

P a g e | 11

Perhitungan stabilitas pada kapal ikan menurut IMO untuk kapal ikan (decked fishing vessel, di bawah 30 m rumus yang digunakan untuk perhitungan tinggi metacenter GM min untuk seluruh operasi yaitu:

Di mana L adalah panjang kapal pada garis air kodisi muatan penuh (m), Is adalah panjang actual pada bangunan atas tertutup diukur dari sisi ke sisi kapal, B adalah lebar kapal, f adalah freeboard terkecil di ukur vertikal, dan d adalah tinggi kapal.

II.6 Tuna LongLine (Rawai Tuna) Tuna longline adalah rangkaian tali temali yang tersusun dari berbagai mata pancing. Yang secara khusus dimaksudkan untuk menangkap ikan tuna. Tuna long line biasanya dioperasikan dengan umpan tertentu dan umpan rawai tuna harus bersifat atraktif, yaitu umpan memiliki ciri-ciri sebagai berikut, bersisik mengkilat, tahan di dalam air dan memiliki tulang punggung yang kuat. Umumnya umpan yang sering digunakan yaitu Lemuru (Sardinella sp.), Layang (Decapterus sp.), Kembung (Rastrelliger sp.) dan Bandeng (Chanos chanos). Rawai tuna ini merupakan teknik memancing ramah lingkungan karena bersifat selektif terhadap jenis ikan yang ditangkap, jenis tangkapan utama yaitu ikan tuna dan ikan cakalang yang merupakan jenis komoditi yang memiliki nilai ekonomis tinggi sehingga pemanfaatan alat tangkap ini semakin meningkat. Long Line yang digunakan pada ikan tuna adalah jenis Deep long line (Laut dalam) atau Kapal long line skala industry dengan peralatan penangkapan dan alat bantu lengkap. Jumlah pancing 10 ~ 15 per basket, jangkauan kedalaman mencapai > 200 m.

P a g e | 12

II.7 Karakteristik Kapal tuna Kapal tuna memiliki ciri khas khusus. Unit alat penangkapan ikan yang digunakan adalah berupa pancing yang diikatkan pada tali cabang yang berukuran tertentu dan digantungkan dengan perantaaraan snap (alat penggantung yang dapat dibuka) pada tali utama. Di mana pada geladak dilengkapi dengan mesin bantu penangkapan seperti lineHauler, line Arranger, line thrower, slow conveyor, branch line ace, buoy line winder, branch line conveyor, radio direction finder, radio buoy dan light buoy

Kapal tuna dirancang dengan kemampuan ocean going, yaitu kapal harus mampu menghadapi berbagai kondisi cuaca berat di samudra. Kapal harus memiliki stabilitas awal (initial stability) yang baik. Bentuk kapal harus mampu mengurangi masalah down flooding yang diakibatkan tingginya gelombang, proses penanganan hasil. Karena Indonesia umumnya mengikuti tipe kapal long line jepang, yang melakukan setting dari buritan dan hauling di haluan. Proses operasi long line secara umum terdiri dari tiga tahapan, yaitu: Setting, drifting, hauling dan penanganan hasil. Tahapan setting dan hauling memerlukan ruang kerja yang cukup, terutama pada saat pelaksanaan tahapan hauling.

Gambar kapal tuna longline Jarak jelajah yang jauh memerlukan ruang akomodasi, palkah penyimpanan persediaan bahan bakar, pelumas, air tawar dan perbekalan lainnya yang cukup termasuk palkah penyimpanan hasil tangkap. Ruang akomodasi harus dapat memberikan kenyamanan bagi awak kapal. Perlengkapan kapal (misalnya, perlengkapan penentuan posisi kapal, komunikasi, perlengkapan keselamatan, perlengkapan operasioanl penangkapan ikan dan perlengkapanperlengkapan lainnya harus pula memenuhi syarat yang ditetapkan oleh aturan keselamatan kapal, baik nasional maupun internasional, termasuk surat-surat kapal. Kapal harus dapat menyediakan air tawar dalam jumlah yang cukup untuk semua keperluan baik untuk semua orang yang ada di kapal dan kapalnya itu sendiri. Palkah hasil tangkap, jumlah dan kapasitas yang cukup sesuai dengan sistem penyimpananP a g e | 13

ikan yang diperlukan. Jumlah, tipe dan kapasitas perlengkapan operasional tergantung dari sistem long line yang dioperasikan harus dilengkapi baik teknis maupun administrtatif guna mempermudah dan meringankan kerja serta untuk mempertahankan mutu ikan hasil tangkapan.II.8

Optimisasi

Model optimasi mewakili permasalahan yang akan dicari solusinya dan disusun ke dalam 5 bagian model utama yakni Input, Equation, Constraint, Output and Objective Function. Input merupakan kumpulan parameter-parameter yang akan digunakan selama proses optimasi. Equation mewakili semua persamaan matematis yang merepresentasikan model optimasi dengan memanfaatkan parameter yang terdapat pada input. Constraints, yang merupakan pertimbangan-pertimbangan yang harus dipenuhi oleh model akan menjadi pengarah dari proses optimasi ini, dan nilai maksimum dan minimum diberikan pada setiap constraint untuk membatasi area optimasi yang dimungkinkan. Outputs (decision variables) dioptimasikan dengan tujuan untuk meminimalkan objective function, yang dalam hal ini adalah cost building (biaya pembangunan kapal). Secara umum, masalah optimisasi dijelaskan sebagai Minimize f(x)

Subject to x Fungsi dari set Rn ke set R adalah sebuah fungsi bernilai real yang disebut dengan fungsi objective atau fungsi biaya (cost function). Vektor x adalah merupakan n vektor dari variabel-variabel bebas. Untuk itu x dinyatakan sebagai

Variabel

adalah desain variabel.

Kemudian fungsi yang diberikan diminimumkan dengan set batasan yang diberikan atau feasible domain sebagai subset Rn. Program optimasi ini dijalankan dengan bantuan software Microsoft Excel dimana pemecahan maslahnya (solver) memakai metode generalized reduced gradient (GRG) (Rao, 1991) Berdasar beberapa klasifikasi masalah optimasi , metode generalyzed reduced gradient (GRG) merupakan pemrograman non linier dengan konstrain. II.9 Analisis EkonomiP a g e | 14

Analisis ekonomi digunakan untuk mengetahui kelayakan suatu investasi. Analisa ekonomi dibagi menjadi beberapa analisa seperti Present Worth Analysis, Future Worth Analysis, Annual Worth Analysis, Payback Periode Analysis, Rate Of Return Analysis Dan Benefit Cost Ratio.

II.9.1 Present Worth Analysis Present worth analysis (analisis nilai sekarang) didasarkan pada konsep ekivalensi, di mana arus kas masuk dan arus kas keluar diperhitungkan terhadap titik waktu sekarang pada suatu tingkat pengembalian minimum yng diinginkan (Minimun Attractive Rate of Return-MARR) Analisis dilakukan dengan terlebih dahulu menghitung Net Present Worth (NPV) masing-masing alternatif. NPV diperoleh dengan menggunakan persamaan

NPV = PWpendapatan PWpengeluaran

II.9.2 Future Worth Analysis II.9.3 Annual Worth Anlysis II.9.4 Payback Periode Analysis Analisis payback periode menghitung waktu yang diperlukan arus kas masuk sama dengan arus kas keluar. Analisa ini biasanya digunakan untuk mengukur tingkat resiko alternatif, berkaitan dnegan seberapa cepat nilai investasi dapat dikembalikan. Apabila alternatif pengembalian menjadi lebih singkat maka merupakan pilihan yang terbaik

II.9.5 Rate Of Return Analysis Analisis rate of Return menghasilkan solusi berupa tingkat suku bunga yang berlaku pada serangkaian arus kas masuk dan arus kas keluar alternatif. Besarnya tingkat suku bunga dapat dihitung melalui salah satu dari nilai analisis sekarang yaitu Present Worth Analysis, Future Worth Analysis atau Annual Worth Analysis Di mana:PWpendapatan = PWpengeluaran

P a g e | 15

FWpendapatan = FWpengeluaran AWpendapatan = AWpengeluaran

Metode yang digunakan untuk menyelesaikan persamaan adalah metode trial and error untuk memperoleh nilai i dengan metode interpolasi.

II.9.6 Benefit cost ratio Benefit cost ratio adalah perbandingan nilai ekivalensi semua manfaat terhadap nilai ekivalen semua biaya. Perhitungan nilai ekivalen dapat dilakukan dengan menggunakan salah satu dari nilai analisis sekarang yaitu Present Worth Analysis, Future Worth Analysis atau Annual Worth Analysis.

III.

METODOLOGI PENELITIAN

P a g e | 16

START

Kondisi Geografis Ukuran utama kapal Hasil Tangkapan

STUDY LITERATUR

Fish Hold Perhitungan Teknis

Perhitungan Ekonomis

OPTIMASI Ukuran utama Propulsi, stabilitas,seakee pingParameter: Owner Requirement, Harga, jarak gading Variabel: Ukuran Utama, Power and resitance Constrain: Rasio ukuran utama, stability, perhitungan berat, sea keeping dan manuvering

Lines Plan

General Arrangemnet

END

P a g e | 17

Gambar 6. Flow Chart Penelitian 3.1 Pengumpulan Data

Data yang berhubungan dengan penyelesaian penelitian dikumpulkan melalui berbagai literature, seperti paper, jurnal, internet serta instansi-instansi terkait. Data yang dibutuhkan antara lain kondisi geografis daerah penangkapan, jumlah armada penangkapan, ukuran utama kapal ikan, hasil tangkapan per trip, potensi lestari maksimum ikan tuna di wilayah penangkapan. Pengumpulan data ini dimaksudkan untuk memperoleh owner requirement pada wilayah tersebut. Sehingga dengan memperoleh owner requirement maka akan di peroleh ukuran utama kap

3.2

Optimasi dan Perhitungan Biaya Pembangunan Kapal utama kapal dioptimasi untuk mendapatkan biaya

Ukuran

pembangunan kapal yang minimum, serta optimasi perencanaan propeller sehingga menghasilkan performa yang baik, serta efisiensi yang tinggi. Biaya di sini merupakan objective function. Biaya pembangunan meliputi biaya material, biaya permesinan kapal, biaya intrumentasi kapal, upah karyawan dll. Optimasi ini meliputi perhitungan teknis seperti trim, stabilitas, rasio ukuran utama, yang

P a g e | 18

dimasukkan sebagai contraints. Sedangkan variabel adalah ukuran utama. 3.3 Perancangan Kapal kapal hasil optimasi ukuran utama meliputi

Perancangan

penggambaran rencana garis dan rencana umum. Gambar rencana garis dimodelkan ke maxsurf untuk perhitungan stabilitas dan sea keeping.

IV. RENCANA PENELITIANNo. Kegiatan 1. 2. 3. 4. 5. 6. Study Literatur Pengumpulan Data Optimasi Ukuran Utama Perancangan Kapal Perhitungan Stabilitas Penyusunan Laporan Akhir

DANBulan ke1 2

JADWAL

3

4

5

6

DAFTAR PUSTAKABalai Besar Pengembangan Penangkapan Ikan. 2008. Semarang: BBPPI. Departemen Kelautan dan Perikanan Sumatera Barat. 2007. Potensi Ikan Tuna Sumatera Barat. DKP Dickey D. H. 2008. Analysis of fishing Vessels Casualties (A Review of Lost Fishing Vessels and Crew Fatalities, 1992-2007) United States Cost Guards; Compliance Analysis Division (CG-5452); 2100 Second Street, S.W.; Washington, DC 20593-0001 IMO-MSC.267(85). 2008. Adoption of the international code on intact stability, 2008 (2008 IS Code). Lewis, E.V.(Editor), 1988. Principle Of Naval Architecture, Volume II. Resistance, Petursdottir G., Hannibalsson O., Turner J. 2001. Safety at sea as part management of fisheries, FAO FishingCircular No. 966. Roma: 1-43.

P a g e | 19

Propulsion and Vibration. The Society of Naval Architecture and Marine Engineers, Jersey City. Marine Accident Investigation Branch. 2002. Southampton: United Kingdom. Rao SS. 1991. Optimization Theory and Application, 2nd edition. Willey Eastern Limited, New Delhi http://www.kompas.com/kompas-cetak/0608/02/daerah/ 2854007.htm

P a g e | 20