mpu

Teknika Kapal Penangkap Ikan

132

BAB 9

MENGIDENTIFIKASI MESIN PENGGERAK UTAMA

9.1. MESIN PENGGERAK UTAMA KAPAL PERIKANAN

Mesin penggerak utama harus dalam kondisi yang prima apabila kapal perikanan akan memulai perjalanannya. Konstruksi mesin penggerak kapal seperti pada gambar dibawah ini.

Gambar 9.1. Mesin Utama Penggerak Kapal

Motor penggerak utama kapal perikanan yang paling umum digunakan saat ini adalah motor bensin dan motor diesel. Jadi mesin penggerak utama adalah mesin yang langsung atau tidak langsung dipakai untuk menggerakan propeler atau baling-baling kapal.

Orang yang akan mengoperasikan, harus mampu mengenal bagian-bagian dari mesin tersebut.

9.1.1. Motor Bensin

Motor bensin adalah motor yang bekerja dengan menggunakan bahan bakar bensin, paraffin atau gas, bahan bakar yang mudah terbakar dan menguap. Campuran bahan bakar dan udara masuk kedalam silinder dan dikompresikan oleh torak pada tekanan 8-15 bar atau 8-15 kg/cm.

Bahan bakar dinyalakan oleh sebuah loncatan bunga api dan terbakar cepat sekali di dalam udara kompresi. Kecepatan pembakaran melalui campuran bahan bakar dan udara biasanya 10-25 m/detik. Suhu udara naik hingga 2000-2500 C dan tekanan 30-40 bar atau 30-40 kg/cm. Tekanan ini yang mendorong torak menuju Titik Mati Bawah (TMB) silinder. Secara sederhana, cara kerja dari motor bensin adalah


133

campuran bahan bakar dan udara masuk kedalam silinder, campuran yang sudah bereaksi dikompresikan kemudian bahan bakar dinyalakan dengan bunga api listrik.

9.1.2. Motor Diesel

Motor Diesel adalah motor yang bekerja dengan menggunakan bahan bakar yang lebih berat (minyak diesel/solar). Udara bersih masuk ke dalam silinder dan dikompresikan oleh torak. Tekanan naik hingga 30-55 bar atau 30-50 kg/cm, suhu udara naik hingga 700-900 C. Suhu udara kompresi terletak diatas suhu penyala bahan bakar. Bahan bakar disemprotkan ke dalam udara kompresi yang panas kemudian terbakar. Tekanan naik hingga 70-90 bar atau 70-90 kg/cm. Secara sederhana, cara kerja dari motor diesel adalah udara bersih masuk ke dalam silinder, udara dikompresikan kemudian bahan bakar disemprotkan dan terbakar oleh panas udara kompresi.

9.2. PRINSIP KERJA MOTOR

Motor bensin dan motor diesel bekerja dengan gerakan torak bolak-balik. Motor bensin dan diesel bekerja menurut prinsip kerja motor 4 tak atau 2 tak. Langkah (S) adalah perjalanan torak dari Titik Mati Atas (TMA) menuju Titik Mati Bawah (TMB). Dalam motor 4 tak, satu siklus kerja memerlukan 4 langkah ( dua putaran poros engkol ) untuk menghasilkan tenaga.

9.2.1. Motor Bensin 4 Tak

Prinsip kerja dari motor bensin 4 tak secara sederhana dapat diuraikan sebagai berikut :

1. Langkah Pemasukan

Torak bergerak menuju TMB, katup masuk membuka katup buang tertutup sehingga terjadilah vakum di ruang silinder pada saat torak bergerak menuju TMB, campuran bahan bakar udara mengalir ke dalam silinder melalui lubang katup masuk. Campuran bahan bakar dan udara disemprotkan oleh karburator.

2. Langkah Kompresi

Bila torak telah melewati TMB, katup masuk menutup dan torak bergerak menuju TMA, sementara katup buang masih menutup. Campuran bahan bakar dan udara dikompresikan dan bila torak hampir mencapai TMA, campuran dikompresikan kira-kira pada seperdelapan isi campuran pada waktu terjadi langkah kompresi.

3. Langkah Usaha

Bila torak mencapai TMA, campuran bahan bakar dan udara dibakar dengan bunga api yang dibangkitkan antara elektroda-elektroda busi sebagai akibat pembakaran yang cepat, pada saat ini kedua katup (masuk dan buang) tertutup, Tekanan mencapai 30-40 bar atau 30-40 kg/cm yang mengakibatkan torak terdorong menuju TMB.

4. Langkah Pembuangan

Gas sisa pembakaran dikeluarkan dari dalam silinder melalui katup buang yang terbuka, sementara katup pemasukan masih tertutup, pembuangan gas


134

berlangsung karena adanya dorongan torak yang bergerak dari TMB menuju TMA, kemudian kembali lagi ke langkah pemasukan, demikian seterusnya

9.2.2. Motor Diesel 4 Tak

Prinsip kerja dari motor diesel 4 tak secara sederhana dapat diuraikan sebagai berikut :

1. Langkah Pemasukan

Udara bersih masuk ke dalam silinder melalui katup masuk yang terbuka sementara katup buang tertutup, torak bergerak dari TMA menuju TMB.

2. Langkah Kompresi

Torak dari TMB menuju TMA sementara katup masuk dan katup buang tertutup, dan udara yang tersedia di dalam silinder dikompresikan menjadi seperduapuluh bagian isi sebelumnya. Suhu udara kompresi mencapai 700-900 C. Pengabutan bahan bakar terjadi pada akhir langkah kompresi, sebuah injektor mengabutkan bahan bakar dengan tekanan yang tinggi. Bahan bakar terbakar oleh udara panas, kemudian tekanan di dalam ruang bakar mencapai 70-90 kg/cm.

3. Langkah Usaha

Akibat tekanan yang tinggi, torak terdorong dari TMA menuju TMB, sementara kedua katup dalam keadaan tertutup. Gaya torak yang dihasilkan kemudian dipindahkan kepada poros engkol dan didistribusikan untuk menggerakkan motor induk.

Gambar 9.2. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah

4. Langkah Pembuangan

Gas sisa pembakaran dikeluarkan dari dalam silinder melalui katup buang yang terbuka, sementara katup pemasukan masih tertutup, pembuangan gas berlangsung karena adanya dorongan torak yang bergerak dari TMB menuju TMA, kemudian kembali lagi ke langkah pemasukan, demikian seterusnya.

9.2.3. Motor Bensin 2 Tak


135

Prinsip kerja dari motor bensin 2 tak secara sederhana dapat diuraikan sebagai berikut :

1 Langkah pemasukan-kompresi

Torak bergerak menuju TMA, campuran bahan bakar dan udara masuk melalui saluran pemasukan, kemudian dikompresikan dan dibakar dengan bunga api listrik pada saat torak hampir mencapai TMA.

2 Langkah usaha-buang

Torak didorong ke bawah oleh tekanan pembakaran, campuran bahan bakar dan udara di dalam lemari engkol dikompresikan bila torak menutup lubang masuk, sementara pembuangan gas-gas sisa pembakaran berlangsung bila torak melewati TMB dimana gas sisa pembakaran mengalir dari lemari engkol melalui saluran pembuangan.

9.2.4. Motor Diesel 2 Tak

Prinsip kerja dari motor diesel 2 tak secara sederhana dapat diuraikan sebagai berikut :

1. Langkah pemasukan-kompresi

Udara bersih di dalam silinder dikompresikan oleh torak, sebagai akibat dari kenaikan tekanan maka suhu udara mencapai 700-900 C. Bahan bakar disemprotkan atau diinjeksikan ke dalam udara panas dan terbakar dengan cara yang sama seperti dalam motor diesel 4 tak.

2. Langkah usaha-buang

Torak bergerak menuju TMB oleh tekanan yang tinggi karena adanya pembakaran. Dalam menunjang proses pembilasan, motor dilengkapi dengan sebuah kompresor yang menekan udara bersih ke dalam ruang bilas, torak menuju TMB, membuka lubang udara bilas sehingga udara mengalir ke dalam silinder. Udara bilas menekan gas bekas melalui katup buang yang terbuka dan keluar melalui saluran pembuangan.

Gambar 9.3. Prinsip Kerja Motor Diesel 2 Langkah

\


136

9.3. PROSES PEMBAKARAN MOTOR DIESEL

Minyak bakar yang disemprotkan kedalam silinder berbentuk butir-butir cairan yang halus. Oleh karena udara di dalam silinder pada saat tersebut sudah bertemperatur dan bertekanan tinggi maka butir-butir tersebut akan menguap.

Penguapan butir bahan bakar itu dimulai pada bagian permukaan luarnya, yaitu bagian yang terpanas. Uap bahan bakar yang terjadi itu bercampuran dengan udara yang ada disekitarnya. Proses penguapan berlangsung terus menerus selama temperatur sekitarnya mencukupi. Jadi proses penguapan terjadi berangsur-angsur, demikian juga proses pencampurannya dengan udara. Maka pada suatu saat dimana terjadi campuran bahan bakar-udara yang sebaik-baiknya.

Sedangkan proses pembakaran di dalam silinder juga terjadi secara berangsur-angsur dimana proses pembakaran awal terjadi pada temperatur yang relatif lebih rendah dan laju pembakarannya pun akan bertambah cepat. Hal itu disebabkan karena pembakaran berikutnya berlangsung pada temperatur lebih tinggi.

Setiap butir bahan bakar mengalami proses tersebut diatas. Hal itu juga menunjukan bahwa proses penyalaan bahan bakar di dalam motor diesel terjadi pada banyak tempat, yaitu ditempat dimana terdapat campuran bahan bakar dengan udara yang sebaik-baiknya untuk penyalaan. Sekali penyalaan dapat dilakukan, dimanapun juga baik temperatur maupun tekanannya akan naik sehingga pembakaran akan dilanjutkan dengan lebih cepat ke semua arah.

Gambar 9.4. Grafik Pembakaran Motor Diesel


137

Keterangan :

A : Mulai penyemprotan bahan bakar

B : Mulai pembakaran bahan bakar

D : Akhir penyemprotan bahan bakar

E : Akhir pembakaran bahan bakar

A-B : Periode persiapan pembakaran

B-C : Periode pembakaran cepat

C-D : Pembakaran terkendali

D-E : Periode pembakaran susulan

Proses pembakaran dapat dipercepat antara lain dengan jalan memusar udara yang masuk ke dalam silinder, yaitu untuk mempercepat dan mempebaiki proses pencampuran bahan bakar dan udara.

Namun demikian jika pusaran udara begitu besar maka ada kemungkinan terjadi kesukaran menyetart mesin dalam keadaan dingin. Hal itu disebabkan karena proses pemindahan panas dari udara ke dinding silinder, yang masih dalam keadaan dingin, menjadi lebih besar sehingga udara tersebut menjadi dingin.

Sebaliknya, jika mesin sudah panas temperatur udara sebelum langkah kompresi menjadi lebih tinggi, sehingga dengan pusaran udara dapat diperoleh kenaikan tekanan efektif rata-rata. Proses pembakaran motor diesel digambarkan menurut grafik tekanan.

Periode pembakaran yang terjadi pada motor diesel :

Pertama: Periode pembakaran tertunda (Ignition delay period) (A-B)

Periode ini merupakan periode awal pembakaran dimana partikel bahan bakar yang sangat halus menguap dan bercampur dengan udara sehingga dapat berbentuk campuran yang mudah terbakar.

Dalam periode ini tekanan naik secara konstan sesuai dengan gerakan engkol.

Kedua : Periode perambatan api (B-C)

Pada akhir periode pertama tadi, di beberapa tempat campuran yang sangat mudah menyala tadi mulai terbakar. Penyebaran api mulai berlangsung sedemikian cepatnya sehingga terjadi letupan dan tekanan di dalam silinder naik secara cepat pula. Oleh karena itu disebut pula periode pembakaran letupan.

Kenaikan tekanan dalam periode ini tergantung dari jumlah campuran yang terbentuk dalam periode pertama.

Ketiga : Periode pembakaran langsung (C-D)

Bahan bakar yang langsung terbakar setelah disemprotkan pada periode ini diakibatkan tidak adanya proses keterlambatan (delay) yang ditimbulkan oleh lidah api di dalam silinder. Pembakaran dapat dikontrol dengan sejumlah bahan


138

bakar yang disemprotkan pada periode ini, oleh karenanya dapat pula disebut periode kontrol pembakaran.

Keempat: Periode pembakaran lanjut (D-E)

Penyemprotan bahan bakar berakhir pada titik 0 TMA, tetapi bahan bakar yang belum terbakar akan meneruskan pembakaran (hingga titik E). Jika periode ini terlalu panjang, maka suhu gas buang akan bertambah dan daya guna menjadi turun.

Bila perbandingan kompresi mesin berada diantara 15 sampai dengan 40 kg / cm2 maka tekanan udara yang dikompresikan akan mencapai 500 sampai dengan 700 0 C. Selanjutnya bahan bakar yang disemprotkan akan berada pada posisi dapat terbakar sendiri, sehingga mudah terjadi proses pembakaran.

9.4. KOMPONEN UTAMA MOTOR DIESEL

Komponen utama motor diesel terdiri dari beberapa bagian-bagian seperti tabung silinder, kepala silinder, torak, batang engkol, poros engkol, nozzel dan lain-lain. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Gambar 9.5. Mesin diesel

9.4.1. Blok Silinder

Blok silinder merupakan inti dari pada motor yang terbuat dari besi tuang. Belakangan ada beberapa blok silinder yang dibuat dari paduan aluminium. Seperti kita ketahui, bahwa aluminium memiliki bobot yang lebih ringan dan dapat

Keterangan:

1. Tabung silinder 2. Kepala silinder

3. Torak 4. Batang engkol

5. Poros engkol 6. Pipi engkol

7. Bantalan utama 8. Pena engkol

9. Nozzel 10. Cincin torak

11 Pena torak dan bantalanya

12. Katup masuk 13. Katup buang

14. Poros nok 15. Nok

16. Pengikut nok 17. Batang dorong

18. Lengan ayun 19. Pegas katup

20. Blok silinder 21. Landasan mesin


139

meradiasikan panas lebih efisien dibandingkan dengan besi tuang. Blok silinder dilengkapi rangka pada bagian dinding luar untuk memberikan kekuatan pada motor.

Blok silinder terdiri dari beberapa lubang tabung silinder, yang di dalamnya terdapat torak yang bergerak turun naik. Silinder-silinder ditutup bagian atasnya oleh kepala silinder yang dijamin oleh gasket kepala silinder yang letaknya antara blok silinder dan kepala silinder.

Crankcase terpasang di bagian bawah blok silinder dan poros engkol dan bak oli termasuk dalam crankcase. Poros nok juga diletakkan dalam blok silinder, hanya pada tipe OHV (Over Head Valve). Pada motor modern poros nok berada di dalam kepala silinder.

Silinder-silinder dikelilingi oleh mantel pendingin (water jacket) untuk membantu pendinginan. Perleng-kapan lainnya seperti starter, alternator, pompa injeksi dipasangkan pada bagian samping blok silinder.

9.4.2. Kepala Silinder

Kepala silinder dipasang di bagian atas blok silinder. Pada bagian bawah kepala silinder terdapat ruang bakar dan katup-katup.

Kepala silinder harus tahan terhadap temperatur dan tekanan yang tinggi selama mesin bekerja. Oleh sebab itu umumnya kepala silinder dibuat dari besi tuang. Akhir-akhir ini banyak motor yang kepala silindernya dibuat dari paduan aluminium. Kepala silinder yang terbuat dari aluminium memiliki kemampuan pendinginan lebih besar dibanding dengan yang terbuat dari besi tuang.

Pada kepala silinder juga dilengkapi dengan mantel pendingin yang dialiri air pendingin yang datang dari blok silinder untuk mendinginkan katup-katup dan busi

9.4.3. Gasket Kepala Silinder

Gasket kepala silinder (cylinder head gasket) letaknya antara blok silinder dan kepala silinder, fungsinya untuk mencegah kebocoran gas pembakaran, air pendingin dan minyak pelumas. Gasket kepala silinder harus tahan panas dan tekanan dalam setiap perubahan temperatur. Umumnya gasket dibuat dari carbon clad sheet steel (gabungan carbon dengan lempengan baja). Karbon itu sendiri melekat dengan graphite, dan kedua-duanya berfungsi untuk mencegah kebocoran yang ditimbulkan antara blok silinder dan kepala silinder, serta untuk menambah kemampuan melekat pada gasket.

9.4.4. Bak Minyak Pelumas

Bagian bawah dari blok silinder disebut bak engkol (crankcase). Bak minyak pelumas (oil pan) dibaut pada bak engkol dengan diberi packing seal atau gasket. Bak minyak pelumas dibuat dari baja yang dicetak dan dilengkapi dengan penyekat (separator) untuk menjaga agar permukaan minyak pelumas tetap rata ketika mesin pada posisi miring. Bak minyak pelumas dirancang sedemikian rupa agar minyak pelumas tidak berpindah (berubah posisi permukaannya) pada saat motor berhenti secara tiba-tiba. Penyumbat (drain plug) letaknya dibagian bawah bak dan fungsinya untuk mengeluarkan minyak pelumas bekas.


140

9.4.5. Torak

Torak bergerak turun naik di dalam slinder untuk melakukan langkah hisap, kompresi, pembakaran, dan pembuangan. Fungsi utama torak adalah untuk menerima tekanan pembakaran dan meneruskan tekanan untuk memutar poros engkol melalui batang torak (connecting rod).

Torak terus menerus menerima temperatur dan tekanan yang tinggi sehingga harus dapat tahan saat motor beroperasi pada kecepatan tinggi untuk periode waktu yang lama. Pada umumnya torak dibuat dari paduan aluminium, selain lebih ringan, radiasi panasnya juga lebih efisien dibandingkan dengan material lainnya.

9.4.6. Batang Torak

Batang torak (connecting rod) menghubungkan torak ke poros engkol dan selanjutnya meneruskan tenaga yang dihasilkan oleh torak ke poros engkol. Bagian ujung batang torak yang berhubungan dengan pena torak disebut small end. Sedang yang lainnya yang berhubungan dengan poros engkol disebut big end.

Crankpin berputar pada kecepatan tinggi di dalam big end, dan mengakibatkan temperatur menjadi tinggi. Untuk menghindari hal tersebut yang diakibatkan panas, metal dipasangkan di dalam big end. Metal ini dilumasi dengan minyak pelumas dan sebagian dari pelumas ini dipercikkan dari lubang oli ke bagian dalam torak untuk mendinginkan torak.

9.4.7. Poros Engkol

Tenaga (torque) yang digunakan sebagai tenaga penggerak dihasilkan oleh gerakan batang torak dan dirubah menjadi gerak putaran pada poros engkol. Poros engkol menerima beban yang besar dari torak dan batang torak serta berputar pada kecepatan tinggi. Dengan alasan tersebut poros engkol umumnya dibuat dari baja karbon dengan tingkatan serta mempunyai daya tahan yang tinggi.

9.4.8. Roda Penerus

Roda penerus (flywheel) dibuat dari baja tuang dengan mutu yang tinggi yang diikat oleh baut pada bagian belakang poros engkol. Poros engkol menerima tenaga putar (rotational force) dari torak selama langkah usaha.

Roda penerus menyimpan tenaga putar (inertia) selama proses langkah lainnya kecuali langkah usaha, oleh sebab itu poros engkol berputar secara terus menerus. Roda penerus dilengkapi dengan ring gear yang dipasangkan di bagian luar gunanya untuk perkaitan dengan gigi pinion dari motor starter.

9.4.9. Bantalan Poros Engkol

Crankpin dan journal poros engkol menerima beban yang besar (dari tekanan gas pembakaran) dari torak dan berputar pada putaran tinggi. Oleh sebab itu digunakan bantalan-bantalan antara pin dan journal yang dilumasi dengan minyak pelumas untuk mencegah keausan serta mengurangi gesekan.

9.5. SISTEM PENUNJANG PADA MOTOR DIESEL


141

Sistem penunjang pada motor diesel ada beberapa macam antara lain yaitu:

9.5.1. Sistem Start

Menghidupkan motor secara manual membutuhkan gaya yang cukup besar karena disebabkan kompresi yang sangat tinggi dari motor diesel, untuk mengatasi kesulitan ini beberapa motor diesel dilengkapi dengan flywheel yang besar. Pada sistem ini gigi berada tetap pada poros bubungan dan dihubungkan dari gigi poros penghidup motor. Tangkai start dipasang dengan poros starter, pena dari poros dipasang pada takik. Pada saat tangkai diputar clockwise, maka putarannya dipindahkan ke poros bubungan dan poros engkol melalui roda-roda gigi.

Takik pada tangkai agak miring, sehingga apabila motor sudah hidup dan poros starternya berputar lebih cepat dari pada tangkai starter, maka dengan sendirinya tangkai akan lepas dari starter dengan cara pena lepas dari takiknya. Apabila motor gagal dihidupkan, maka tangkai akan membalik sebab pena tetap berhubungan dengan takiknya dan ini sangat berbahaya. Untuk menanggulangi kejadian seperti itu, tangkai harus diputar sekuat mungkin agar tidak memutar balik. Setiap putaran dari tangkai starter adalah sama dengan dua kali atau dua setengah kali putaran dari poros engkol.

Pada motor yang dihidupkan dengan listrik, sistem start dibagi menjadi dua tipe yaitu dengan motor starter dan dengan dinamostarter. Pada tipe motor starter, sistem starter terdiri dari baterai, motor starter, saklar dan kabel-kabel. Motor starter adalah mengubah tenaga listrik menjadi tenaga mekanik yang diperlukan untuk memutarkan motor waktu distarter.

Motor starter digunakan untuk menghasilkan momen yang besar guna melawan tahanan, misalnya gesekan-gesekan dan tekanan kompresi. Gigi pinion starter selalu dihubungkan ke roda penerus dan dilepaskan bila motor telah hidup. Baterai adalah bagian dari sistem starter tetapi juga adalah bagian dari sistem yang lain seperti juga kabel starter selalu merupakan bagian dari sistem yang lain.

Saklar starter yang digerakkan oleh suatu relai (selenoid switch) yang bekerja sebagai starter switch. Relai atau selenoid bekerja menghubungkan rangkaian starter dan bekerja merangkaikan starter pinion kepada roda gigi penerus. Starter tidaklah direncanakan untuk terus berputar, karena bila terus berputar akan terlalu panas dan rusak karena arusnya besar.

Pada sistem dinamostarter, dinamostarter bekerja sebagai generator dan sekaligus sebagai motor. Dinamostarter digerakkan oleh gaya dengan menggunakan V-belt dan mulai bekerja setelah kontak pengapiannya diputar. Apabila kecepatan motor tidak bisa naik, maka tegangan V-belt perlu disetel. Tidak sama dengan tipe motor starter, maka pada dinamostarter secara terpisah dilengkapi dengan sebuah kontak magnet.

Sistem start yang lainnya adalah dengan menggunakan udara tekan. Udara yang akan digunakan untuk start diambil dari udara bebas dengan menggunakan kompresor udara. Kompresor udara dijalankan untuk memasukkan udara yang dikompresi ke dalam tempat penyimpanan udara. Pada waktu melakukan start, katup tempat penyimpanan udara dibuka dan katup udara start dibuka. Motor mulai bekerja untuk membakar bahan bakar dengan mekanisme torak yang ditekan oleh udara permulaan


142

9.5.2. Sistem Pendinginan

Pada motor bakar terjadi pembakaran bahan bakar di dalam silinder yang selanjutnya dirubah dari energi panas menjadi energi gerak. Energi panas yang dihasilkan tidak semuanya dirubah menjadi tenaga, hanya kira-kira 25% energi yang dimanfaatkan secara efektif, sedangkan kira-kira 45% lainnya hilang saat gas buang atau gesekan dan 30% diserap oleh motor itu sendiri.

Kondisi panas yang berlebihan dapat mempercepat terjadinya keausan. Untuk mengantisipasi kondisi tersebut, maka dilengkapilah sistem pendinginan di dalam motor induk untuk mencegah panas yang berlebihan.

Salah satu media yang biasa digunakan untuk pendinginan motor induk adalah air. Sirkulasi air pendingin dilakukan dengan menggunakan pompa pendingin. Di dalam sistem pendinginan terdapat saluran untuk menghubung singkatkan thermostat dan lubang hisap pompa air pendingin. Apabila temperatur air pendingin di dalam blok silinder sudah mencapai temperatur tertentu, thermostat akan membuka saluran ke radiator dan menutup saluran dari thermostat ke lubang isap pompa. Sistem pendingin air dilengkapi oleh water jacket, pompa air, radiator, thermostat dan lain-lain.

Sistem pendinginan motor terdapat 2 (dua) macam yaitu; pertama disebut sistem pendinginan langsung yang hanya menggunakan air laut untuk mendinginkan motor induk. Air pendingin diambil dari laut dengan pompa pendingin, disalurkan melalui silinder blok, kepala silinder, pendinginan minyak lumas dan sebagainya hingga akhirnya kembali ke laut. Sistem pendinginan yang lainnya disebut pendinginan air tawar atau sistem pendinginan tidak langsung. Pendinginan ini dilengkapi dengan tangki air tawar yang dihubungkan dengan alat perpindahan panas untuk dapat mendinginkan air tawarnya dengan air laut. Air tawar tidak hanya mengisi tangki saja tetapi juga mengisi mantel air dari blok silinder dan kepala silinder dan mengalir berputar dengan tekanan dari pompa air (disebut juga pompa air tawar). Apabila motor panas dan suhu air tawar naik, maka alat perpindahan panas (pendingin air tawar) akan memindahkan panas dari air tawar ke air laut. Seperti pada pendinginan langsung, maka air laut diambil dengan pompa air laut.

Pada sistem pendinginan air tawar dilengkapi dengan thermostat pada sirkuit air tawar. Alat ini berfungsi untuk menjaga agar suhu air tawar tetap pada suhu 60-80C. Apabila suhu air pendingin terlalu tinggi, maka dapat menyebabkan keausan atau kerusakan pada permukaan silinder, kepala silinder dan torak.

9.5.3. Sistem Pelumasan

Motor terdiri dari bagian-bagian logam (metal parts) yang bergerak, beberapa dintaranya ada yang berhubungan langsung secara tetap satu dengan lainnya. Saat motor mulai berputar, gesekan-gesekan yang terjadi antara bagian-bagian motor akan menyebabkan hilangnya tenaga, dan bagian-bagian motor tersebut menjadi aus. Minyak pelumas melumasi secara kontinyu ke bagian-bagian motor untuk mencegah keausan. Minyak pelumas ini diatur oleh sistem pelumasan pada motor induk.

Minyak pelumas dihisap oleh pompa dari karter melalui sebuah saringan, dan melalui saringan lain minyak ditekan ke poros engkol dan kepala silinder. Dari sini, minyak menetes ke dalam ruang sekitar batang pendorong dan kembali ke dalam


143

karter. Pompa minyak digerakkan oleh poros bubungan yang dihubungkan dengan ujung poros pompa. Pompa yang umumnya digunakan adalah pompa jenis trochoida.

Macam-macam sistem pelumasan yang biasa digunakan pada kapal yaitu sistem pelumasan sump kering, sistem pelumasan sump basah dan sistem pelumasan sump gabungan.

9.5.4. Sistem Bahan Bakar

Pada sistem bahan bakar motor diesel, feed pump menghisap bahan bakar dari tangki bahan bakar. Bahan bakar disaring oleh fuel filter dan kandungan air yang terdapat pada bahan bakar dipisahkan oleh fuel sedimenter sebelum dialirkan ke pompa injeksi bahan bakar.

Rakitan pompa injeksi terdiri dari pompa injeksi, governor, timer dan feed pump. Ada dua tipe pompa injeksi yaitu tipe distributor dan tipe in-line. Dengan digerakkan oleh motor, pompa injeksi menekan bahan bakar dan mengalirkannya melalui delivery line ke injection nozzle, dan selanjutnya diinjeksikan ke dalam silinder menurut urutan pengapian.

Gambar 9.6. Sistem Bahan Bakar

Keterangan :

1. Tangki harian

2. Saringan utama

3. Pompa penyalur

4. Strainer

5. Pompa tekanan tinggi

6. Distributor

7. Motor induk

8. Motor generator

9. Pipa tekanan tinggi

10. Pengabut (nozzle)

11. Pipa pengembali bahan bakar

mpu

Documents