BAB I

PENDAHULUAN

Mutu pelumas selalu mengalami perubahan dan berkembang menurut

kebutuhannya. Banyak factor yang telah mendorong terjadinya perubahan mutu

pelumas, antara lain perubahan design dan konstruksi mesin serta kemajuan teknologi

bahan kimia tambahan (aditif) dalam memenuhi kebutuhan mesin. Dewasa ini,

adanya keinginan untuk memperpanjang masa penggantian pelumas motor, kebijakan

dalam penghematan energi dan peraturan-peraturan yang semakin ketat tentang

pencemaran udara akibat gas buang kendaraan bermotor, juga memberikan kontribusi

yang cukup besar terhadap perubahan mutu dan formulasi pelumas.

Dengan demikian perkembangan mutu pelumas motor sekarang ini masih

belum mencapai titik puncaknya, walaupun selama ini telah dicapai kemajuan-

kemajuan yang sangat pesat.

Bertolak dari kenyataan bahwa mutu pelumas tidak dapat dinilai dengan cara

melihat bentuk fisiknya saja atau dengan merasakannya dengan panca indera, maka

untuk dapat mengetahui dan memahami mutu (unjuk kerja/kemampuan kerja) dari

pelumas kita harus mengetahui bagaimana mutu pelumas ini dirumuskan berdasarkan

“spesifikasi” yang ditetapkan oleh lembaga baik sipil maupun militer. Yang dimaksud

dengan spesifikasi disini adalah suatu ketentuan/persyaratan/target yang harus dicapai

oleh suatu pelumas dalam uji kemampuan dengan menggunakan mesin penguji

tertentu. Batas maksimum atau minimum dari persyaratan target ditentukan oleh

pembuat spesifikasi.

Dalam hal pelumas yang diuji dan telah lulus persyaratan pengujian tertentu

maka dikatakan minyak pelumas tersebut ”memenuhi spesifikasi” tertentu, misalnya

spesifikasi MIL-L-2104D atau Caterpillar Series 3 dan sebagainya. Tinggi rendahnya

mutu pelumas yang telah memenuhi salah satu spesifikasi seperti tersebut diatas

tentunya tergantung dari berat ringannya persyaratan pengujiannya. Perbedaan

kualitas masih belum terlihat jelas disini, karena masing masing pihak menentukan

sendiri spesifikasinya, maka disinilah kelemahan dari sistem ini.

TUJUAN PEMBELAJARAN UMUM

Setelah mengikuti mata diklat ini diharapkan peserta diklat mengetahui beberapa

jenis produk pelumas.

TUJUAN PEMBELAJARAN KHUSUS

Setelah mengikuti mata diklat ini diharapkan peserta diklat mampu :

1. mengetahui signifikansi hasil uji pelumas

2. mengetahui klasifikasi pelumas

3. mengetahui aplikasi pelumas

4. mengetahui adanya oksidasi dan kontaminasi pelumas

5. penyimpanan dan penanganannya

BAB II

KLASIFIKASI PELUMAS

American Petroleum Institute (API), American Society of Testing and

Material (ASTM) dan Society of Automotive Engineers (SAE) selaku lembaga

peneliti yang netral mengembangkan suatu sistem penggolongan mutu pelumas yang

lebih praktis dan dapat menghubungkan beberapa kepentingan dalam penetapan

spesifikasi pelumas.

A. Spesifikasi Berdasarkan API

API membagi klasifikasi pelumas berdasarkan penggunaannya menjadi dua

bagian, yaitu :

1. Klasifikasi pelumas untuk mesin kendaraan bermotor

2. Klasifikasi pelumas untuk roda gigi (gardan) dan transmisi manual

a.1. Klasifikasi pelumas untuk mesin kendaraan bermotor

Sistem klasifikasi kinerja (performance) API untuk minyak lumas mesin

Bensin dan Diesel adalah sebagai berikut :

a.2. Klasifikasi pelumas untuk roda gigi (gardan) dan transmisi manual pada kendaraan bermotor

Kemampuan kerja pelumas roda gigi (gardan) dan transmisi kendaraan

ditentukan berdasarkan API service Classification atau berdasarkan US. Military

Spasification. API Classification sendiri membagi kemampuan kerja pelumas untuk

roda gigi (gardan) dan transmisi kendaraan sebagai berikut :

GL – 1 : Dimaksudkan untuk pelumasan Spiral Bevel, Worm Gear Axle atau

Transmisi manual kendaraan dengan kondisi operasi ringan yang

memerlukan pelumasan cukup dengan stright mineral oil.

Penggunaan Umum : Transmisi pada Truck dan Traktor

GL – 2 : Dimaksudkan untuk kondisi operasi yang lebih berat dari API GL – 1,

dan bila pelumasan dengan GL – 1 kurang memuaskan.

Penggunaan Umum : Transmisi gigi ulir dan roda gigi industri

GL – 3 : Dimaksudkan untuk kondisi operasi yang moderat baik kecepatan

maupun bebannya.

Penggunaan Umum : Transmisi manual dan gardan dengan gigi

Spiral Bevel

GL – 4 : Dimaksudkan untuk pelumasan roda gigi hypoid dan lain kendaraan

yang kondisi operasinya : kecepatan tinggi dengan torque rendah atau

kecepatan rendah dengan torque tinggi

Penggunaan umum : Transmisi manual, Spiral Bevel, dan Hypoid

dengan tugas kerja sedang

GL – 5 : Dimaksudkan terutama untuk pelumasan roda gigi jenis Hypoid atau

lain peralatan kendaraan yang kondisi operasinya : kecepatan tinggi

dengan beban kejut atau kecepatan tinggi dengan torque rendah atau

kecepatan rendah dengan torque tinggi.

Penggunaan umum : Hypoid dengan tugas kerja sedang atau berat

juga untuk Transmisi manual

B. Spesifikasi Berdasarkan SAE

SAE membagi klasifikasi pelumas berdasarkan kekentalan/viskositas menjadi

dua bagian, yaitu :

1. Klasifikasi pelumas untuk mesin kendaraan bermotor

2. Klasifikasi pelumas untuk roda gigi (gardan) dan transmisi manual pada

kendaraan bermotor

b.1. Klasifikasi pelumas untuk mesin kendaraan bermotor

SAE Recommended Practice J300d mengklasifikasikan pelumas untuk

penggunaan mesin kendaraan yang viskositasnya ditentukan pada suhu 100 oC atau

pada – 18 oC.

Pada klasifikasi ini, grade pelumas dengan akhiran W memiliki makna khusus yaitu

pelumas tersebut dapat dioperasikan pada temperatur ambient yang rendah.

Sedangkan grade pelumas tanpa akhiran W memiliki makna khusus yaitu pelumas

tersebut tidak bisa dioperasikan pada temperatur ambient yang rendah. Tetapi minyak

pelumas bisa saja diformulasikan untuk bisa digunakan pada suhu ambient -18 oC

(dengan salah satu grade dengan notasi W pada tabel diatas) dan bisa pula digunakan

pada suhu ambient 100 oC (dengan salah satu grade yang tanpa akhiran W pada tabel

diatas). Misalnya, minyak pelumas yang diformulasikan untuk bisa dioperasikan pada

suhu ambient -18 oC dengan kode grade 10W dan minyak pelumas ini dapat pula

dioperasikan pada suhu ambient 100 oC dengan kode grade 40, maka penulisannya

dapat dikodekan menjadi SAE 10W – 40, dan kode ini dapat pula diartikan sebagai

pelumas Multigrade atau Multiviscosity Oil. Biasanya pelumas multigrade ini

menggunakan aditif VI improver dan synthetic lubricating oil base.

b.2. Klasifikasi pelumas untuk roda gigi (gardan) dan transmisi manual

SAE Recommended Practice J306c mengklasifikasikan pelumas untuk

penggunaan kendaraan bermotor dengan transmisi manual dan roda gigi (gardan)

yang viskositasnya diukur pada suhu 100 oC, serta dilakukan pula pengukuran

temperatur terendah yang bisa dicapai saat viskositas pelumas 150.000 cP

(pengukuran viskositas pelumas pada suhu rendah dilakukan dengan metode uji

ASTM D 2983)

Pelumas multigrade seperti SAE 80W – 90 atau 85W – 140 bisa juga diformulasikan

berdasarkan tabel diatas. Batasan viskositas 150.000 cP ini dipilih berdasarkan data

hasil test dari gagalnya sistem pelumasan terhadap ujung bearing roda gigi yang

viskositas pelumasnya melebihi 150.000 cP.

PERKEMBANGAN KLASIFIKASI API SERVICE QUALITY SAAT INI

Saat ini telah terjadi perubahan terhadap klasifikasi minyak pelumas untuk Gasoline

Engine dan Diesel Engine, yaitu sebagai berikut :

a. klasifikasi komersial ”S” untuk gasoline engine

b. klasifikasi komersial ”C” untuk diesel engine

A. Klasifikasi Komersial ”S” untuk Gasoline Engine

SH untuk kendaraan bermesin bensin keluaran tahun 1994

Klasifikasi SH diadopsi pada tahun 1992 dan direkomendasikan untuk mesin

kendaraan penumpang dan truck ringan keluaran tahun 1993 berbahan bakar gasoline.

Kategori ini melebihi persyaratan performa dari API SG Spesification untuk

kendaraan keluaran tahun 1989 – 1992, yang mana persyaratan API SG ini sudah

tidak digunakan lagi. Semua kendaran yang memerlukan pelumas dengan klasifikasi

API SG bisa menggunakan pelumas dengan klasifikasi SH. Dikeluarkannya

klasifikasi baru (API SH) karena berkaitan dengan deposit control, oksidasi, korosi,

keausan, dan pergantian.

SJ untuk kendaraan bermesin bensin keluaran tahun 1997

Klasifikasi SJ diadopsi pada tahun 1996 dan direkomendasikan untuk mesin

kendaraan penumpang dan truck ringan keluaran tahun 1997. Kendaraan yang

mempersyaratkan menggunakan pelumas dengan klasifikasi API SH dapat

menggunakan pelumas dengan klasifikasi API SJ.

SL untuk kendaraan bermesin bensin keluaran tahun 2001

Klasifikasi ini direkomendasikan untuk kendaraan penumpang bermesin bensin dan

truck ringan. Dimana rekomendasi penggunaan klasifikasi ini diluncurkan pada Juli

tahun 2001. Klasifikasi SL diformulasikan untuk memiliki kemampuan mengontrol

deposit pada temperatur tinggi dengan penggunaan pelumas yang rendah. Kendaraan

yang dipersyaratkan dengan menggunakan pelumas dengan klasifikasi API SJ dapat

menggunakan pelumas dengan klasifikasi API SL. Beberapa pelumas dengan

klasifikasi API SL juga memenuhi spesifikasi terakhir dari ILSAC.

SM untuk kendaraan penumpang bermesin bensin terbaru keluaran tahun 2004 (spec

terbaru)

Spesifikasi ini pertama kali diperkenalkan pada tahun 2004. pelumas dengan

klasifikasi SM diformulasikan agar tahan dari proses oksidasi, mencegah adanya

deposit dan keausan dan meningkatkan performa pada temperatur rendah. Klasifikasi

pelumas API SM ini juga memenuhi klasifikasi dari ILSAC terbaru.

B. Klasifikasi Komersial ”C” untuk Diesel Engine

CF untuk Off-Road Indirected Diesel Engine Service keluaran tahun 1994

Klasifikasi API Service kategori CF digunakan untuk typikal mesin diesel off road

dengan sistem injeksi tak langsung dan mesin diesel lain yang menggunakan beragam

tipe bahan bakar, termasuk bahan bakar yang berkadar belerang tinggi (lebih dari 0,5

% wt). Pelumas dengan klasifikasi ini efektif untuk mengontrol deposit di piston,

keausan, dan korosi pada lapisan lempeng tembaga yang terdapat di bearing, serta

cocok untuk mesin diesel yang dilengkapi dengan turbocharger dan supercharger.

Kendaran mesin diesel yang sebelumnya di rekomendasikan menggunakan pelumas

dengan klasifikasi API CD dan CE bisa menggunakan pelumas dengan klasifikasi

API CF.

CF-2 untuk mesin Diesel 2 Langkah

API Service kategori CF-2 menunjukkan tugas khusus mesin 2 langkah yang

membutuhkan pengontrolan yang sangat efektif terhadap keausan pada silinder dan

permukaan cincin serta deposit. Pelumas yang didesain untuk tugas ini telah ada sejak

tahun 1994 dan dapat dipergunakan oleh kendaraan bilamana sebelumnya kendaraan

ini telah direkomendasikan menggunakan pelumas dengan klasifikasi API CD II.

Pelumas ini tidak perlu memenuhi persyaratan CF-4 atau CF, kecuali jika telah lulus

uji kategori ini.

CF-4 untuk mesin kendaraan Diesel 4 langkah keluaran tahun 1990

Klasifikasi API CF-4 diperuntukan khusus mesin diesel 4 langkah yang diperlengkapi

dengan turbocharger, khususnya model terakhir, dimana penggunaan pelumas

kategori ini akan memberikan emisi yang terendah. Mesin kendaraan ini biasanya

digunakan untuk truck dengan tugas berat. API CF-4 ini persyaratannya melebihi

kategori API CE, serta dapat digunakan untuk kendaraan yang sebelumnya

menggunakan pelumas dengan klasifikasi CC, CD dan CE. Pelumas kategori CF-4 ini

efektif untuk mengontrol adanya deposit di piston dan hemat penggunaan pelumas.

Klasifikasi CF-4 ini telah memenuhi spesifikasi dari Caterpillar’s Engine

Requirements, juga Mack Truck (T-6 dan T-7), serta Cummins (NTC-400) multi

cylinder engine test criteria.

CG-4 untuk mesin Diesel 4 langkah tugas berat keluaran tahun 1995

API Service kategori CG-4 merupakan pelumas yang dipergunakan untuk mesin

diesel 4 langkah dengan kecepatan tinggi yang dipergunakan baik dalam tugas berat

di jalan bebas hambatan, dimana bahan bakar yang digunakan mengandung kadar

belerang kurang dari 0,05% wt sampai dengan kurang dari 0,5 % wt. Pelumas

kategori ini efektif untuk mengontrol deposit pada piston pada temperatur tinggi,

keausan, korosi, pembusaan, oksidasi serta akumulasi jelaga. Klasifikasi ini bisa pula

digunakan untuk kendaraan yang sebelumnya telah diipersyaratkan menggunakan

pelumas klasifikasi Api CD, CE, dan CF-4.

CH-4 untuk kendaraan bermesin Diesel keluaran tahun 1999

Pelumas dengan klasifikasi API service kategori CH-4 digunakan untuk kendaraan 4

langkah dengan putaran tinggi yang digunakan di jalan bebas hambatan dan off road.

Klasifikasi CH-4 efektif untuk mengontrol adanya deposit yang berlebih, keausan,

korosi, stabilitas oksidasi dan akumulasi jelaga yang berlebihan. Klasifikasi ini juga

sesuai dengan persyaratan standard emisi udara tahun 1999. Klasifikasi ini juga bisa

digunakan untuk kendaraan yang sebelumnya menggunakan pelumas dengan

klasifikasi CG-4. Klasifikasi CH-4 didesain untuk mesin diesel yang menggunakan

bahan bakar diesel dengan kandungan sulfur 0,5 %wt

CL-4 untuk kendaraan mesin Diesel tugas berat keluaran tahun 2002

Pelumas dengan klasifikasi API service kategori CL-4 digunakan untuk kendaraan

bermesin diesel 4 langkah putaran tinggi, dimana untuk memenuhi standard emisi

udara tahun 2004. Klasifikasi ini dirancang untuk kendaraan mesin diesel yang

menggunakan bahan bakar diesel dengan kandungan sulfur sampai dengan 0,05%wt.

Pelumas ini sangat efektif untuk menjaga ketahanan mesin pada temperatur tinggi dan

rendah, korosi, dan keausan, pengurangan terbentuknya jelaga, mengontrol deposit

pada pston, mengontrol keausan pada sistem valve, mengontrol oksidasi, mencegah

terbentuknya busa serta mencegah penurunan viskositas akibat gesekan. Klasifikasi

ini juga untuk mesin diesel yang dilengkapi dengan sistem exhaust gas recirculation

dan komponen emisi gas buang lainnya.

KLASIFIKASI PELUMAS INDUSTRI

International Organization for Standardization (ISO) std. 3448

mengklasifikasikan kekentalan pelumas khusus untuk industri yang mana ISO

Viscosity Grade ini disepakati bersama oleh ASTM, ASLE, BSI dan DIN pada tahun

1975. Kegunaan sistem ISO ini untuk menyeragamkan tingkat kekentalan dalam

”Kinematic Viscosity at 40 oC” agar memudahkan dalam memilih kekentalan

pelumas industri yang cocok dalam penggunaannya.

BAB III

KARAKTERISTIK FISIKA DAN KIMIA MINYAK PELUMAS

Ada berbagai macam uji karakteristik fisika dan kimia yang mana sangat

berguna sekali sebagai informasi untuk mengetahui sifat-sifat dari minyak pelumas.

Tetapi bagaimanapun juga kualitas dan performa dari pelumas tidaklah cukup hanya

digambarkan berdasarkan test uji fisika dan kimia saja. Sebagian besar konsumen

pelumas, seperti, konsumen dari militer dan beberapa konsumen komersial lainnya

juga mencantumkan uji fisika dan kimia lainnya yang sesuai dengan spesifikasi yang

mereka harapkan.

Uji fisika dan kimia sangat berarti sekali untuk menjaga keseragaman dalam

pembuatan produk pelumas. Uji fisika dan kimia juga sangat berarti sekali dalam

pengevaluasian terhadap pelumas bekas akibat perubahan yang terjadi terhadap sifat

fisika dan kimianya.

Test fisik adalah test yang menentukan sifat fisika (Physical Properties) dari

pelumas yang antara lain Viskositas, Flash Point, Spesifik Gravity, Warna, Foaming

Tendency, dan Pour Point.

Test kimia adalah test yang menentukan komposisi dari pelumas yaitu dengan

menentukan adanya element elemen sulfur, klor, dan logam logam yang

hubungannya dengan adanya bahan aditif yang ditambahkan kedalam pelumas.

Test kimia fisika adalah test ini meliputi 2 klasifikasi yaitu menentukan

adanya substansi kimia yang ada di pelumas dengan menggunakan prosedur fisika

instrumentasi dan menentukan struktur molekul senyawa senyawa yang ada di

pelumas atau menentukan pH, keasaman dan nilai alkali dari pelumas.

Aditif kimia yang umumnya ditambahkan ke dalam pelumas adalah untuk

meningkatkan karakteristik dari pelumas, misalnya ketahanan terhadap oksidasi,

ketahanan terhadap perubahan temperatur, kemampuan mengalir pada suhu rendah,

dan tidak bersifat korosi.

SIGNIFIKANSI HASIL UJI PELUMAS

Viskositas

Salah satu pengukuran daripada sifat alir dari pelumas adalah viskositas.

Viskositas adalah properti yang paling penting dari minyak pelumas. Viskositas dari

pelumas daar secara alami berbeda beda, hal ini bergantung dari jenis crude yang

diolah. Pengukuran viskositas umumnya ditetapkan dengan menggunakan peralatan

uji Viskositas Kinematik Bath and Capillair yaitu ASTM Test for Kinematic

Viscosity of Transparent and Opaque Liquids (D 445) dan satuan yang digunakan

sebagai hasil pengukuran adalah Centistokes (cSt).

Secara khusus, viskositas dilaporkan pada dua jenis suhu yakni 40 oC dan 100

oC. Untuk kebanyakan pelumas industri, viskositas kinematik umumnya diukur pada

suhu 40 oC karena hal ini berbasis pada ISO (ISO 3448 : Viscosity Classification for

Industrial Liquid Lubricants). ISO Viscosity Grade ini disepakati bersama oleh

ASTM, ASLE, BSI dan DIN pada tahun 1975. Demikian pula untuk mesin bensin,

kebanyakan viskositas secara khusus diukur pada suhu 100 oC (untuk memperoleh

harga VI) karena hal ini sesuai dengan kesepakatan SAE Viscosity Classification

(J300), dimana dalam kesapakatan ini, viskositas pelumas untuk semua grade minyak

lumas Automotive Engine adalah 100 oC.

Tujuan daripada pelumasan adalah agar supaya terbentuk lapisan film di

antara permukaan dua logam yang bergesekan, maka pemilihan daripada pelumas

haruslah tepat sesuai dengan kebutuhan, artinya sesuai dengan beban kerja yang

dialami oleh logam tersebut akibat dari gesekan yang terjadi.

Viskositas pelumas yang terlalu tinggi akan menyebabkan hal hal sbb :

- Menghasilkan panas yang berlebihan yang dapat menghasilkan oil oxidation

(Oksidasi minyak lumas), sludge dan varnish.

- Gaseous Cavitation karena aliran pelumas yang tidak tepat ke dalam pompa dan

bearing.

- Kurangnya lubrikasi (Lubrication Starvation) karena aliran pelumas yang tidak

pas akibat terlalu viscousnya pelumas.

- Konsumsi energi yang berlebihan untuk mengatasi friksi fluida

- Demulsibiliti yang kurang

- Cold Start Pumpability.

Viskositas pelumas yang kurang dapat menghasilkan hal hal sbb :

- Hilangnya film pelumas yang dapat menyebabkan excessive wear.

- Meningkatkan friksi mekanis yang menyebabkan konsumsi energi yang

berlebihan.

- Menghasilkan panas karena adanya friksi mekanis.

- Kebocoran luar dalam

- Meningkatkan sensitivitas terhadap kontaminan partikel karena menrunnya film

pelumas

- Gagalnya film pelumas pada suhu kerja yang tinggi, beban yang berat atau selama

start up.

Interpretasi Hasil Uji Viskositas Pelumas Bekas

Bila Viskositas pelumas bekas meningkat dari kondisi saat baru maka hal ini

menunjukkan bahwa pelumas bekas tersebut diindikasikan mengalami deteorisasi

karena telah teroksidasi atau terkontaminasi.

Bila Viskositas pelumas bekas menurun, maka pelumas telah mengalami oil dillution

(Pengenceran).

Viskositas Indeks (VI)

Salah satu properti penting lain dari pelumas adalah Viskositas Indeks (VI).

Viskositas Indeks ini adalah angka yang tidak ada unit satuannya (Unitless Number)

yang dipergunakan untuk menunjukkan pengaruh perubahan temperatur pada

pelumas.

Dalam aplikasinya, Viskositas indeks sangat penting karena akan berpengaruh pada

start up dan karakteristik pengoperasian mesin. Misal untuk mesin dengan sistem

transmisi otomatis akan memerlukan pelumas dengan VI tinggi karena diperlukan

untuk start up pada kondisi dingin dan pada suhu tinggi saat kendaraan berjalan

normal.

Interpretasi Hasil Uji Viskositas Indeks Pelumas

Bila Viskositas Indeks pelumas baru / bekas meningkat maka hal ini menunjukkan

bahwa pelumas baru / bekas tersebut diindikasikan mengalami deteorisasi karena

telah teroksidasi atau terkontaminasi.

Bila Viskositas pelumas baru / bekas menurun, maka pelumas telah mengalami oil

dillution (Pengenceran).

Flash Point COC dan Fire Point

Test Flash Point diperlukan untuk mengetahui adanya fraksi yang lebih ringan dari

pelumas, yaitu untuk faktor safety (Keselamatan). Test ini dapat diperlukan sebagai

tindakan pencegahan bahaya ledakan bila operasi suatu alat / mesin berlangsung pada

temperatur tinggi. Selain itu test ini juga membantu analis untuk mengidentifikasi

type type base oil blends.

Interpretasi Hasil Uji Flash Point COC dan Fire Point

Jika flash point dari minyak lumas lebih rendah dari spesifikasinya maka minyak

lumas tersebut terindikasi mengandung minyak yang lebih volatile.

Copperstrip Corrosion

Uji Copperstrip Corrosion diperlukan sehubungan terjadinya proses oksidasi dan

penambahan bahan aditif pada pelumas.

Pada pelumas yang viskositasnya terlalu rendah akan menghasilkan panas yang

berlebihan yang dapat menghasilkan oil oxidation (Oksidasi Pelumas). Untuk

menghindari oksidasi tersebut pada pelumas ditambahkan aditif Oxidation Inhibitors,

sebab bila oksidasi ini tidak dicegah akan terbentuk sludge dan varnish.

Penambahan aditif Detergent-disperants pada pelumas diperlukan untuk menunda

terbentuknya sludge dan varnish yang disebabkan karena adanya oksidasi pada suhu

tinggi.

Kandungan air dan asam dari pelumas hasil dari sisa oksidasi suhu tinggi dapat

dicegah dengan menambahkan aditif corrosion inhibitors. Jenis corrosion inhibitors

yang digunakan adalah senyawaan garam garam alkali.

Tendensi Pembusaan

Pembusaan pada minyak lumas terjadi bila pada minyak lumas tersebut dikenakan

udara dan diaduk aduk sehingga timbul gelembung gelembung didalamnya

(Foaming). Gelembung gelembung foam ini sangat mengganggu jalannya operasi

mesin pada kondisi tertentu sebab akan menyebabkan gagalnya sistem kerja dari

bearing kecuali jika gelembung gelembung ini cepat hilang. Selain itu gelembung

gelembung foaming dapat menyebabkan terjadinya luapan minyak dari oil

reservoirnya sehingga akan terjadi kesalahan pembacaan level minyak lumas di

rservoirnya.

Pada peralatan hidrolis, kondisi foaming ini akan menyebabkan minyak lumas

memercik atau menjadi compressible sehingga akan kehilangan sifat elastic

hydrodinamicnya (terjadi elastic deformation) yang berakibat tidak teraturnya suatu

operasi kerja dari peralatan yang mana peralatan hidrolis ini sebagai penunjang

utamanya. Untuk mencegah terbentuknya foam yang berlebihan, maka pada minyak

lumas ditambahkan Anti Foam.

Carbon Residue

Uji karbon residu dimaksudkan untuk menentukan kecenderungan pembentukan

karbon pada silinder. Uji karbon residu ini sebenarnya sedikit sekali signifikansinya

terhadap performa dari pelumas karena pembentukan karbon residu ditentukan oleh

beberapa faktor yaitu : fuel consumption, pengoperasian mesin, kondisi mekanis, dan

sifat fisika dan kimia dari pelumas itu sendiri. Penentuan karbon residu saat ini

banyak diaplikasikan utamanya pada :

- base oil untuk pembuatan minyak lumas mesin,

- stright mineral engine oil, seperti minyak lumas mesin pesawat terbang,

- dan beberapa type produk cylinder heavy oil

Warna Pelumas

Signifikansi uji warna pelumas sangat berarti bagi para refiner karena akan

memberikan petunjuk bagi refiner bahwa proses telah berjalan dengan benar yaitu

pada proses treatment dan penambahan aditif., utamanya untuk minyak putih (white

oil).

Density atau Spesific Gravity atau API Gravity

Uji Density atau API Gravity sangat bermanfaat sekali untuk mengevaluasi pelumas

bekas. Pada pelumas bekas akan terjadi penurunan angka specific gravity, yang mana

hal ini mengindikasikan bahwa pelumas bekas tersebut telah mengalami fuel dilution.

Tetapi bila angka specific gravity meningkat dari biasanya maka hal ini

mengindikasikan bahwa pada pelumas bekas tersebut telah terdapat kontaminan,

seperti material-material yang telah teroksidasi.

Neutralization Number

Pada proses treating dengan menggunakan asam, akan menyebabkan angka asam dari

minyak akan meningkat. Maka diperlukan proses penetralan dengan menggunakan

larutan basa. Selain berasal dari proses treating, asam juga terdapat pada produk

minyak (produk petroleum hidrokarbon) yang telah mengalami oksidasi. Oksidasi

dari minyak pelumas terjadi karena adanya pemanasan pada suhu tinggi, sehingga

hasil oksidasinya cenderung menghasilkan asam. Jadi pengukuran angka asam suatu

minyak lumas adalah suatu cara untuk mengetahui minyak pelumas telah mengalami

oksidasi atau belum. Umumnya dari hasil analisa ini digunakan untuk mencegah agar

pelumas tidak mengalami oksidasi maka ditambahlah zat aditif. Tetapi zat aditifpun

bisa juga menyebabkan harga Neutralization Number menjadi tinggi.

Uji ini juga berfungsi sebagai alat kontrol untuk mengetahui adanya oksidasi pada

sistem pelumasan pada mesin turbin. Selain itu uji ini juga digunakan untuk

mengetahui kapan seharusnya pelumas mulai diganti.

Pour Point

Pour point pelumas adalah temperature terendah dimana minyak lumas masih mampu

mengalir tanpa adanya gangguan mekanis. Uji fisik ini menunjukkan performa

pelumas pada suhu rendah. Bila pada pelumas terdapat kandungan wax yang tinggi

maka pada suhu rendah kristal-kristal wax akan terpisah dari minyak, dan kristal-

kristal wax ini akan menghambat kinerja dari pelumas sebagai fungsi pelumasan

Sulfated Ash

Sulfated ash dari minyak pelumas adalah residu yang diukur dengan satuan berat

dimana setelah residu pada pembakaran pertama ditambah dengan sulfuric acid

kemudian dibakar lagi hingga didapatkan residu logam yang tidak dapat terbakar lagi.

Uji ini untuk mengukur adanya material yang tidak habis terbakar yang terkandung di

dalam minyak pelumas. Material yang tidak dapat terbakar ini biasanya terdapat pada

aditif yang ditambahkan pada pelumas. Aditif ini biasanya mengandung senyawa

metallo-organic yang akan membentuk residu pada uji sulfated ash. Pada pelumas

bekas, bila uji sulfated ash meningkat maka hal ini menunjukkan bahwa pada

pelumas bekas tersebut telah terdapat berbagai kontaminan seperti kotoran dll.

Aniline Point

Minyak yang memiliki temperature kelarutan yang tinggi bisa dipastikan

mengandung sedikit aromat dan memiliki senyawa tipe aliphatic lebih banyak

daripada produk minyak yang memiliki temperatur aniline point rendah. Meskipun uji

ini lebih banyak dimaksudkan untuk solvent, tetapi tidak menutup kemungkinan

pelumas diuji dengan metode uji ini. Sebab setiap minyak akan selalu berhubungan

dengan seal system, dimana seal bila bertemu dengan senyawa aromat maka seal akan

rusak. Bukan hanya seal, tetapi juga gasket, o-ring, dan beberapa komponen

elastomer. Umumnya aniline point dari pelumas cukup tinggi, tetapi kondisi operasi

yang akan dilakukan oleh pelumas juga tinggi, maka dikhawatirkan pada kondisi

operasi yang tinggi ini senyawa aliphatic yang ada pada pelumas memisahkan diri

dari pelumas. Sifat solvency dari pelumas juga berasal dari aditif yang ditambahkan

ke pelumas, dimana aditif-aditif yang menyebabkan sifat solvency dari pelumas

tinggi (yang ditandai dengan semakin rendahnya aniline point dari pelumas) adalah

VI Improver, antiwear agent, detergent, dan antioksidan.

BAB IV

BASE MINERAL OIL DAN BASE SYNTHETIC OIL

BASE MINERAL OIL

Dalam memformulasikan pelumas beberapa pertimbangan yang umum dilihat

adalah :

1. target performance yang akan menjadi sasaran pelumas tersebut

2. pengunaan komponen yang tersedia dan ekonomis dari suatu base oil atau

bahan dasar minyak lumas dengan komposisi lebih kurang 90 % dari

keseluruhan bahan pelumas.

Mengingat hal tersebut pemilihan jenis base oil menjadi sangat beralasan. Sampai

saat ini jenis base oil yang paling umum digunakan adalah dari jenis base mineral oil,

dan hanya sebagian kecil yang menggunakan base sintetik oil.

Base mineral oil adalah jenis base oil yang dihasilkan dari proses pemurnian

minyak bumi (crude oil) melalui serangkaian proses kilang. Sesuai dengan jenis dan

karakteristik minyak bumi yang diproses akan dihasilkan berbagai jenis senyawa

hidrokarbon maupun senyawa lain yang berbeda. Hal tersebut menyebabkan base oil

memiliki kualitas dan karakteristik yang berbeda.

API (American Petroleum Institute) sesuai dengan kebutuhannya dalam

membuat standarisasi kualitas pelumas, telah membuat penggolongan base oil yang

ditetapkan dalam API Publication 1509 yang dikenal dengan Engine Oil Licensing

and Certification System (EOLCS). Persyaratan utama untuk masing-masing

kategori, yang dikelompokkan dalam kelompok Base Oil Group I sampai dengan V

seperti tertera pada table berikut ini :

Group % Sulfur Content% Saturated Hydrocarbon

Viscosity Index

I > 0,03 < 90 80 -120 II < 0,03 > 90 80 -120 III < 0,03 > 90 > 120 IV PAO (sintetik)V Selain ke empat Goup tersebut

Sumber : Buletin Maspi Edisi 1 Januari 2006

Base Mineral Oil Group I

Dari jenis Base Mineral Oil, Base Oil group I dihasilkan melalui proses konvensional

yaitu pemurnian yang utamanya menggunakan proses ekstraksi (separasi) dengan

pelarut (solvent extraksi) yang merupakan jenis Base Oil yang digunakan pada

sebagian besar jenis pelumas. Yang masuk dalam jenis base oil ini yaitu Base Oil

konvensional Solvent Neutral (SN) 500 atau HVI 160 S dan jenis Bright Stock (BS)

150 atau HVI 650

Base Mineral Oil Group II dan III

Base Oil group II dan III atau dikenal Hydrocracked Mineral Base Oil, diproduksi

menggunakan proses hydrotreatment sebagai pengganti solvent extraction yang dapat

merubah struktur hidrokarbon dari jenis yang tidak menguntungkan (sifat kurang baik

menjadi struktur yang dikehendaki). Dengan proses hydrotreatment dapat dihasilkan

Base Oil dengan kadar komponen tidak stabil yang jauh lebih rendah, sehingga

diperoleh kualitas base oil yang relatif lebih stabil terhadap pengaruh perubahan

temperature.

Beberapa karakteristik yang dapat segera dikenali dari Base Oil Mineral group II dan

III, adalah pada warnanya yang lebih jernih sejernih air mineral, dan perbedaan sifat

fisik lain adalah kandungan hidrokarbon jenuh (saturated) yang jauh lebih tinggi atau

diatas 90 % vol (group I rata-rata dibawah 100 %, dan group II bisa mencapai

dibawah 120 %) yang mencerminkan kestabilan hidrokarbon, dan menyebabkan

indeks viskositas (VI) group III lebih tinggi bisa mencapai diatas 120.

BASE OIL SYNTHETIC

Istilah “sintetis” dan “sintesa” adalah keduanya untuk menggambarkan base

fluid yang digunakan sebagai bahan dasar pelumas. Sintesa adalah material yang

dihasilkan dengan mengkombinasikan beberapa individu unit kedalam satu bentuk

material baru. Pembuatan pelumas sintetis berasal dari synthetic base stock (base oil

sintetis) yang mana synthetic base stock ini diperoleh dari proses pengolahan minyak

bumi lebih lanjut. Fluida dasar ini dibuat secara sintesa kimia untuk menghasilkan

senyawa fluida dengan berat molekul yang rendah dengan viskositas yang sesuai

dengan viskositasnya base oil mineral. Tidak seperti mineral oil, yang mana mineral

oil merupakan campuran komplek hidrokarbon yang terjadi secara alami, sedangkan

base oil sintetis adalah buatan manusia yang di rekayasa untuk menghasilkan struktur

molekul yang diharapkan.

Karena base oil sintetis juga berasal dari petroleum oil, yang mana komposisi

pada petroleum oil tidak sama maka akan dihasilkan base oil sintetis dengan sifat dan

jenis serta kemampuan yang tidak sama pula, bergantung dari reaksi kombinasi dari

individual unit yang dikombinasikan. Berikut perbandingana antara mineral oil

dengan base oil sintetis secara umum

Dan berikut beberapa penggunaan utama dari base oil sintetis :

Sedangkan keuntungan-keuntungan yang diperolah dari synthtetic base fluid (base oil

sintetis) dibandingkan dengan base mineral oil adalah sebagai berikut :

Klasifikasi Synthetic Base Fluid (base oil sintetis)

Berbagai cara telah dilakukan untuk mengklasifikasikan synthetic base fluid.

Awalnya klasifikasi dibedakan berdasarkan type dari material tersebut, tetapi karena

beberapa type memiliki kesamaan di struktur kimianya maka klasifikasi dari synthetic

base fluid didasarkan atas performa atau penggunaannya.

Klasifikasi synthetic base fluid tersebut adalah :

1. Synthesized hydrocarbon (Sintesa hidrokarbon)

2. Organic ester

3. Polyglicol

4. Phosphate ester

5. Synthetic lubricating fluid lainnya

Synthesized Hydrocarbon (Sintesa Hidrokarbon)

Material ini adalah yang paling banyak digunakan sebagai synthetic lubricant

base stock. Jenis ini adalah murni hydrokarbon dan diperoleh dari crude oil. Tiga tipe

yang digunakan dalam jumlah volume yang besar yaitu :

1. olefin oligomer

2. aromatik alkilat

3. polybuten

Sedangkan type yang keempat, yaitu cycloaliphatic digunakan dalam jumlah volume

yang kecil karena penggunaannya khusus.

1. Olefin Oligomer

- Juga disebut sebagai poli olefin

- Dibentuk dari kombinasi material yang memiliki berat molekul yang rendah,

biasanya material pembentuk tersebut adalah ethylen diubah menjadi olefin

- Memiliki Viskositas indeks diatas 135

- Memiliki excellent low temperatur fluidity

- Memiliki Pour point yang sangat rendah

- Memiliki shear stability yang sangat bagus

- Memiliki Oxidation and Thermal stability yang bagus

- Memiliki sifat volatility yang lebih rendah bila dibandingkan dengan mineral

oil yang viscous

- Pada temperatur yang tinggi Evaporation loss nya rendah

- Memiliki sifat kelarutan yang rendah pada amonia dan Refrigerant 22 (R22)

- Tidak menyebabkan material seal menjadi rusak sehingga seal mampu

bekerja dengan baik

Penggunaan dari synthetic lubricant base stock ini antara lain :

1. Untuk automative Lubricant

- Dikombinasikan dengan organic ester sebagai base fluid minyak

mesin, minyak gear dan fluida hydrolik

- Digunakan untuk melumasi peralatan yang beroperasi pada temperatur

ambient yang sangat rendah

2. Untuk Industrial Lubricant

- Dikombinasikan dengan organic ester sebagai base fluid pelumasan

gear dan bearing yang beroperasi pada temperatur tinggi

- Dikombinasikan dengan organic ester sebagai base fluid pelumasan

pada peralatan gas turbin

- Digunakan juga sebagai fluida hydrolik dengan range temperatur yang

lebar

- Juga digunakan sebagai minyak kompressor pendingin, fluida power

transmission, dan fluida heat transfer.

3. Untuk Commercial aviation

2. Aromatik Alkylat

- Sintesa hidrokarbon jenis ini dibuat dari proses alkilasi senyawa

aromat, seperti benzen

- Memiliki excellent low temperatur fluidity

- Memiliki pour point yang rendah

- Memiliki VI yang sama atau sedikit diatas VI tertinggi dari mineral

oil

- Memiliki sifat volatility yang lebih rendah bila dibandingkan dengan

mineral oil yang viscous

- Lebih stabil terhadap oksidasi, temperatur tinggi, dan hidrolisis

- Compatibel terhadap sistem-sistem yang didesain untuk mineral oil

Penggunaan dari synthetic lubricant base stock ini antara lain :

- Digunakan sebagai minyak lumas mesin, minyak gear, Minyak

hidrolik.

- Juga digunakan sebagai base fluid untuk fluida power transmission

dan gas turbin, kompressor udara, dan pelumas kompressor pendingin.

3. Polybuten

- Memiliki range viiskositas indeks antara 70 s/d 110

- Memiliki Properti dielektrik yang baik

- Terdekomposisi menjadi gas pada suhu 288 oC

Penggunaan dari synthetic lubricant base stock ini antara lain :

a. Untuk elektrik

- Sebagai minyak electrical insulator

- Digunakan sebagai minyak kabel voltase tinggi untuk kabel bawah

tanah

- Sebagai liquid dielectric

- Sebagai capasitor

b. Sebagai Lubrikasi gas kompressor

4. Cycloaliphatic

- Memiliki nilai traction coeficient yang tinggi

- Dibawah tekanan yang tinggi, base oil sintetis jenis ini akan mengembang

membentuk struktur lapisan seperti gelas sehingga bisa mengurangi gaya

gesek

Penggunaannya : banyak digunakan untuk pelumasan bagian-bagian mesin

seperti bearing dengan kondisi beban dan kecepatan tinggi.

Organic Ester

Organic ester telah menjadi suatu klasifikasi penting dari synthtetic base fluid

lebih dulu daripada jenis material lainnya. Penggunaan jenis material ini sudah

dimulai sejak perang dunia II di jerman yang ketika itu digunakan sebagai material

blending pelumas dari mineral oil, tujuannya waktu itu untuk meningkatkan

kemampuan pelumas mineral oil pada suhu rendah. Pertama kali base oil sintetis dari

jenis ini digunakan untuk pelumas pesawat terbang jenis jet pada tahun 50 an, dan

sekarang digunakan sebagai base oil yang utama untuk semua jenis mesin pesawat

terbang. Ada dua jenis organic ester yang digunakan sebagai synthtetic base fluid,

yaitu :

1. Dibasic acid ester, dan

2. Polyol ester

1. Dibasic Acid Ester

- Seringkali disebut dengan diester

- Memiliki excellent low temperature fluidity

- Memiliki Pour Point yang sangat rendah

- Memiliki viskositas indek yang tinggi (diatas 140)

- Stbail terhadap shear stress

- Hydrolityc stability nya tidak sebaik mineral oil

- Memiliki thermal dan oksidasi stability yang baik

- Memiliki sifat volatility yang lebih rendah bila dibandingkan dengan

mineral oil yang viscous

- Memiliki kemampuan untuk menunda terbentuknya deposit sehingga

permukaan logam panas yang dilumasi tetap bersih

- Dapat merusak seal dan merusak cat

- Tidak memiliki kemampuan untuk melarutkan bahan aditif seperti yang

digunakan pada mineral oil

Penggunaannya :

- Digunakan sebagai base oil minyak lumas Type I mesin pesawat

terbang

- Penggunaannya terbatas pada mesin pesawat militer tua serta pada

industri mesin jet lainnya

- Digunakan sebagai base oil atau sebagai komponen base oil untuk

mesin kendaraan bermotor serta pelumas kompressor udara.

2. Polyol Ester

- Memiliki stabiliats yang baik terhadap temperatur tinggi daripada diester

- Memiliki viskositas indeks yang lebih rendah daripada diester

- Memiliki low temperatur performa dan hydrolytic stabilitynya sama dengan

diester

- Memiliki sifat volatility yang lebih rendah atau sama dengan diester

- Dapat merusak seal dan cat seperti halnya diester

Penggunaannya :

- Hampir digunakan oleh semua pesawat terbang komersial dan pesawat

tebang militer.

- Sebagai base oil dari kompressor udara

- Sebagai komponen blending minyak lumas mesin kendaraan

- Sebagai minyak lumas gear yang bekerja pada temperatur rendah

3. Polyglycol

- Merupakan jenis kelas base pelumas sintetis yang paling banyak

digunakan.

- Variasi polyglycol antara lain :

Polyalkylen Glycol ether

Polyglycol ether

Polyether

Polyalkylen Glycol

- Glycol sederhana seperti : Ethylen glycol dan Polyethylen Glycol

digunakan sebagai fluida Hydraulic Brake

- Terdapat jenis Polyglycol yang dapat larut dan yang tidak dapat larut

dalam air

- Keuntungan utama synthethic base fluid jenis ini adalah dapat

terdecomposisi menjadi senyawa yang volatil dibawah kondisi

oksidasi temperatur tinggi.

- Akan membentuk sedikit sludge pada kondisi operasi dengan suhu

yang moderat sampai suhu yang tinggi.

- Bila terdekomposisi semua pada suhu tinggi maka hasil

dekomposisinya tidak meninggalkan deposit

- Memiliki karakteristik viskositas yang baik meskipun pada temperatur

rendah cenderung lebih viscous daripada pelumas sintetis lainnya.

- Memiliki Pour point yang rendah

- Memiliki stability temperatur yang baik

- Thermal konduktivitinya tinggi

- Tidak cocok bila diblending dengan mineral oil dan aditif yang

digunakan oleh mineral oil, serta berpengaruh buruk terhadap cat.

- Memiliki kelarutan yang rendah terhadap gas hydrokarbon dan

beberapa refrigerant

- Tidak begitu merusak seal, tetapi untuk jenis polyglicol yang dapat

larut dalam air maka penggunaan seal harus selektif.

- Berkecenderungan untuk menyerap air dari udara

Penggunaannya :

Untuk Polyglicol type water soluble :

- Untuk hydraulic Brake Fluid

- Sebagai material pencegah kebakaran

- Sebagai pelumas bearing karet dan sambungan serta bearing

Untuk Polyglicol type water insoluble :

- Sebagai fluida heat transfer dan sebagai base fluid pada beberapa type

industri hydraulic Brake Fluid

- Sebagai pelumas Kompressor pendingin type ulir yang menggunakan

refrigerant R12 dan refrigerant gas hydrokarbon

- Sebagai pelumas Kompressor untuk gas hydrokarbon type ulir

Phosphat Esther

- Tahan terhadap pembakaran (fire resistance fluid) bahkan jauh

melebihi mineral oil

- Sifat lubrikasinya umumnya bagus

- Memiliki high temperatur stability

- Hasil dekomposisi dari produk ini bersifat korosif

- Sifat/karakteristik viskositasnya pada temperatur rendah tidak bagus

meskipun pour pointnya rendah dan volatilitynya rendah.

- Merusak cat dan material seal

- Compatibilitynya terhadap mineral oil mulai dari tingakatan bagus

hingga jelek bergantung dari jenis esternya

- Stability hidrolisnya cukup bagus

- Memiliki spesific gravity lebih dari 1

- Pumping lossnya tinggi

Penggunaannya :

- Sebagai hydrolic fluid untuk pesawat terbang komersial

- Sebagai fluida elektrohydrolik kontrol sistem pada steam turbin dan

digunakan juga pada industri sistem hydrolis

- Juga digunakan sebagai turbin bearing lubricating system

- Digunakan untuk pelumas kompressor dengan discharge temperatur

tinggi

Base Oil Synthetic Lainnya

Ada beberapa jenis synthetic base fluid lainnya yang telah digunakan sebagai

komponen blending mineral oil guna meningkatkan performa dari pelumas mineral

oil. Base oil synthetic lainnya tersebut adalah :

1. Silicone

2. Silicate ester

3. Polyphenyl Ester

4. Halogenated Fluid

1. Silicone

- Merupakan type sintetis tertua yang pernah digunakan

- Memiliki viskositas indeks yang tinggi, beberapa diantaranya memiliki

viskositas indeks diatas 300

- Memiliki pour pint yang rendah

- Memiliki sifat alir yang bagus pada temperatur rendah

- Secara kimiawi, sintetis jenis ini adalah nontoxic (tidak beracun), Fire

resistant, water repellent (anti air), dan memiliki sifat penguapan yang

rendah.

- Compressibility nya lebih tinggi daripada mineral oil

- Oxidation and thermal stability nya bagus

- Bila material ini mengalami oksidasi, maka produk oksidasinya adalah

oksida silicon yang bersifat abrasive.

- Memiliki tegangan permukaan yang rendah, maka bila dijadikan pelumas

akan menghasilkan lapisan film yang buruk sehingga tidak bisa

mengurangi keausan pada suatu gesekan metal to metal.

Penggunaannya :

- sebagai hydraulic fluid untuk beberapa aplikasi misalnya : sebagai

liquid spring dan torsi damper

- sebagai hydraulic brake fluid

2. Silicate Ester

- memiliki thermal stability yang bagus

- bila digabungkan dengan inhibitor yang tepat maka akan memiliki stability

oksidasi yang bagus

- memiliki karakteristik viskositas yang sangat bagus serta pour pointnya

rendah

- sifat penguapannya rendah

- mudah terhidrolisa

Penggunaannya :

- digunakan sebagai fluida heat transfer

- digunakan sebagai dielektrik coolant

3. Polyphenyl Ester

- organik ini memiliki properti temperatur tinggi yang baik serta tahan

terhadap radiasi

- stabil pada temperatur diatas 800 oF (450 oC) dan tahan terhadap

oksidasipada temperatur yang lebih tinggi

- memiliki viskositas yang tinggi pada temperatur ambient normal sehingga

penggunaannya terbatas

Penggunannya :

- Sebagai fluida heat transfer, seperti sebagai pelumas pompa vacuum

BAB V

ADDITIF PELUMAS

Sifat Umum Aditif

Ada beberapa persyaratan khusus yang harus dimiliki oleh aditif agar cocok

bila di blending dengan mineral oil atau syhnthetic fluid, antara lain yaitu :

1. Sifat kelarutan aditif di base petroleum product

Kelarutan dari aditif di base oil harus baik bila base oil tersebut digunakan

pada temperatur operasi yang dimaksud. Bila kelarutan dari aditif kurang baik maka

akan ditemui kesulitan saat dilakukan blending antara aditif dan base oil. Selain itu,

aditif yang tidak dapat larut sempurna akan mengalami dekomposisi, sebagai contoh

blending antara aditif dengan base oil yang dilakukan pada suhu tinggi akan

menyebabkan terpisahnya aditif dan base oil saat penyimpanan karena kelarutan

aditif dan base oil hanya terjadi pada suhu tinggi saja. Ada beberapa batasan

solubility yang bisa diterima oleh base oil seperti anti foam agent efektif pada

konsentrasi beberapa ppm, kelarutan Viskositas Indeks Iimprover bergantung pada

temperatur. Aditif anti karat adalah salah satu kasus yang kelarutannya sangat stabil

dapat menempel dan mengumpul pada permukaan metal saat pelumas melakukan

kontak dengan metal, dan aditif ini tetap berada pada base oil, malahan membentuk

lapisan film pelindung (coating).

2. Tidak mudah larut dan bereaksi dengan larutan aqua

Air yang terlarut didalam crankcase cenderung melepaskan aditif yang terlarut

dalam air. Air seringkali ditemui pada finished product di storage tank, transportasi

dan field handling.

3. Warna

Warna aditif sangat penting. Warna yang bening dari suatu base oil akan

sangat menarik, tetapi saat ditambah dengan aditif yang berwarna maka akan

menimbulkan kesan bahwa base oil tersebut adalah kategori base oil bekas yang telah

mengalami oksidasi, sehingga warna aditif mempengaruhi nilai jual dari pelumas.

4. Volatility Aditif

Volatility dari aditif harus rendah karena bila pelumas tersebut beroperasi

pada temperatur yang tinggi dan aditif yang volatil tersebut menguap maka kinerja

aditif menjadi berkurang karena telah menguap.

5. Stability

Aditif harus tetap stabil selama proses blending, penyimpanan dan saat

penggunaan. Aditif harus tahan terhadap proses hidrolisis larutan aqua dan tahahn

terhadap proses dekomposisi pelumas pada suhu tinggi. Misalnya aditif untuk

Extreme pressure yang beroperasi pada temperatur tinggi harus memiliki bahan

chemical yang reaktif untuk mencegah kontak yang berlebihan dari permukaan metal.

6. Compatibility

Compatibility adalah sifat dari aditif yang sangat penting. Biasanya base oil

diberi aditif lebih dari satu untuk kemudian di blending sehingga ada kemungkinan

akan terjadi reaksi antara aditif tersebut, misalnya akan menghasilkan warna yang

kurang bagus atau menghasilkan reaksi samping yang produk reaksinya adalah

material yang tidak bisa larut dalam base oil. Sehingga aditif yang ditambahkan harus

saling menguntungkandan dapat digunakan secara bersama.

7. Bau (odor)

Aditif yang ditambahkan sebaiknya tidak menimbulkan bau yang tidak bagus,

yang mana bau ini bisa berasal dari hasil oksidasi atau dekomposisi dari chemical

aditif tersebut.

Aditif dibagi menjadi dua kelas umum, yaitu :

1. aditif yang mempengaruhi beberapa karakteristik fisika pelumas seperti pour

point, antifoam properti, Viskositas

2. aditif yang memiliki pengaruh kimia alami, biasanya dapat terukur dari

karakteristik performa pelumas seperti detergensi, oksidasi-korosi, anti karat

dll.

Setiap klas aditif diblend menjadi multipurpose aditif yang tujuannya memudahkan

pencampurannya pada finished lubricant.

Prinsip-prinsip utama dari setiap kelas karakteristik kimia dan fisika aditif adalah :

Chemical characteristics Physical characteristics

Antioksidant Pour depressant

Anti korosi Viskositas indeks improver

Anti keausan Antifoam

Detergent-dispersant Tackiness

Alkaline agent Emulsifier

Anti karat Solid filler

Oiliness Color stabilizer

Extreme pressure Odor control

Water repellent Antiseptic

Metal deactivator

Aditif-aditif yang umum digunakan sebagai berikut :

Tipe – tipe aditif yang sering digunakan untuk pelumas industri :

Tipe – tipe aditif yang sering digunakan untuk pelumas industri (lanjutan) :

OXIDATION AND CORROSION INHIBITOR

Laju oksidasi dari pelumas bergantung tidak hanya pada komposisi kimia dan

stabilitas dari pelumas tetapi juga bergantung pada temperatur dan lamanya waktu

operasi. Selain itu oksidasi dari pelumas juga bisa disebabkan oleh lama waktu

pelumas tersebut terpapar diudara atau oksigen, design serta keadaan dari peralatan

dan kondisi operasinya. Beberapa logam yang bisa menyebabkan pelumas cepat

mengalami oksidasi adalah tembaga, maka sebaiknya dihindari menyimpan pelumas

diwadah yang mengandung tembaga. Kondisi lingkungan penyimpanan yang juga

mempengaruhi laju oksidasi adalah adanya air dan beberapa partikel asing lainnya

yang tersuspensi di pelumas.

Ketika pelumas mengalami oksidasi, maka hasil oksidasinya berupa sludge,

resin, varnish, asam yang krosif, dan viskositasnya meningkat. Sedangkan deteriorasi

dari pelumas bergantung pada kondisi awal pelumas, lama waktu operasi, dan

temperatur operasi. Korosi bisa juga disebabkan akibat proses di komposisi pelumas

terhadap logam non ferrous.

Corrosion inhibitor akan melindungi permukaan logam yaitu dengan jalan

meminimalkan pembentukan asam organik yang disebabkan karena oksidasi pelumas.

Oxidation Inhibitor juga meminimalkan bertambahnya asam organik dan juga

berfungsi sebagai corrosion inhibitor. Corrosion Inhibitor bisa juga sebagai pelapis

pada permukaan logam untuk melawan asam penyebab korosi, atau menetralkan

asam pada pelumas. Pada temperatur tinggi metal yang mengandung kaya Cu dan

silver adalah logam yang paling sering mengalami korosi pada bearing. Komponen

logam alloy dari bearing yaitu cadmium, dalam bentuk cadmium-silver alloy, timbal

dalam bentuk cupper-lead alloy dan silver dalam bentuk silver aloy bearing.

Minyak pelumas pada crankcase circulating system akan mengalami oksidasi

bila terpapar pada suhu tinggi, sedangkan pada pelumas silinder pada kompresor

udara akan mengalami oksidasi pada temperatur yang moderat.

Banyak aplikasi dimana operasi temperatur minyak dibawah 200 F seperti

pada turbin, tansformer, pelumas hidrolis maka pelumas menggunakan aditif

oxidation inhibitor tipe phenolic amin dan aromatik amin. Tetapi aromatik amine

dalam penggunaannya dapat menyebabkan pelumas berwarna gelap, maka aditif jenis

phenolic inhibitor yang paling sering digunakan. Hydroquinone jarang digunakan

karena mudah larut dalam air. Jenis aditif lainnya yang paling sering digunakan

sebagai oxidation inhibitor pada steam turbin, sistem hidrolis, electric motor, dan

circulating sistem yang beroperasi pada suhu dibawah 200 F adalah aditif jenis 2,6-di-

tertieryl-butyl-4-methyl phenol.

Untuk aplikasi yang beroperasi pada temperatur diatas 200 F, maka oksidasi

akan disebabkan oleh adanya kontak antara permukaan logam dengan minyak.

Artinya temperatur operasi mesin yang tinggi ini akan bertindak sebagai katalis

terjadinya oksidasi hasil reaksi antara metal dari mesin dengan minyak pelumas yang

memercik ke dinding logam mesin yang panas tersebut. Gram-gram dari tergerusnya

logam mesin ikut pula berekasi dengan minyak lumas sehingga juga menyebabkan

terjadinya proses reaksi oksidasi pada temperatur tinggi. Aditif antioksidan jenis

phenoloc tidak akan mampu mengatasi hal ini. Jenis aditif antikatalis yang mampu

mengatasi hal ini adalah dari jenis senyawa organik yang mengandung sulfur, fosfor,

nitrogen atau atom-atom metalic tertentu lainnya. Senyawa-senyawa sulfur yang

bersifat mencegah proses reaksi katalis ini akan melindungi permukaan logam dengan

membentuk lapisan film tipis senyawa logam sulfida. Lapisan film ini melindungi

logam dari serangan asam atau senyawa peroksida lainnya. Penambahan aditif

senyawa sulfur ini dengan melarutkan unsur sulfur kedalam minyak tanpa

dikombinasikan dengan bahan kimia lainnya. Tetapi bila jumlah aditif dari senyawa

sulfur yang ditambahkan ke minyak terlalu banyak atau berlebihan, maka akan timbul

sludge. Antioksidan dari senyawa sulfur dan fosfor yang sering ditambahkan kedalam

pelumas bearing adalah : Zinc dithiophosphates dan sulfurized olefin.

ANTIWEAR IMPROVER

Pelumas untuk pelumasan sistem sirkulasi cam, tappet, oil pump, timing gear

dan piston ring atau jika pelumasan tersebut dilakukan pada bagian-bagian mesin

yang beroperasi secara terpisah atau seluruhnya, maka aditif antiwear sangat

diperlukan. Jenis aditif antiwear yang paling diperlukan untuk inhibitor ini adalah

Zinc Dithiophosphates. Aditif ini bisa bertindak sebagai antioksidan, corrosion

inhibitor, dan merupakan properti dari aditif antiwear. Pada sistem hidrolis dan

pelumasan sistem sirkulasi digunakan additif Tricresyl phosphate.

Bila pelumas yang diperlukan adalah yang memiliki kemampuan oiliness,

film strength, dan sifat EP (extreme pressure), maka aditif yang ditambahkan

umumnya adalah senyawaan sulfur, phosphor, atau chlorine, lead naftenate dan

minyak lemak nabati. Tetapi aditif-aditif ini bersifat korosif terhadap logam tembaga,

timbal atau bertindak sebagai prooksidan.

DETERGENT – DISPERSANT INHIBITORS

Istilah Detergent telah luas digunakan dipelumasan, tetapi istilah ini adalah

salah kaprah. Istilah terbaik yang digunakan aditif jenis ini adalah Dispersant, karena

aditif jenis ini tidak bisa larut pada produk-produk hasil pembakaran dan oksidasi

dan terdispersi di minyak. Awalnya penggunaan dispersant ini untuk mencegah

deposit yang berlebihan di area ring belt pada mesin diesel yang beroperasi pada

temperatur tinggi. Deposit ini menyebabkan ring belt menjadi lengket bila tidak

ditambahkan aditif tipe dispersant. Beberapa dispersant umumnya bersifat

memperlambat pembentukan sludge, sebagian sludge ini disebabkan karena operasi

pada temperatur rendah dan mesin dalam kondisi berhenti-jalan-berhenti-jalan.

Pada kompressor udara portable, tipe detergent yang sama digunakan pada mesin dan

crankcase kompressor.

Secara komersial, aditif yang digunakan sebagai detergent pada crankcase mesin

internal combustion saat ini adalah :

a. sabun-sabun kalsium atau barium dari petroleum sulfonic acid, dan

synthethic sulfonic acid

b. garam-garaman dari variasi phenolic

c. barium, sulfur dan fosfor yang mengandung polimer

d. serta detergent tanpa abu

Detergent ini masih memiliki kemungkinan untuk terkontaminasi oleh air sehingga

diperlukan proses pemisahan dengan air, karena hal ini akan menyebabkan emulsi di

minyak.

ANTIFOAM AGENT

Jika minyak lumas diaduk dan dialiri dengan udara maka akan terbentuk

gelembung-gelembung udara di permukaan pelumas tersebut. Foaming merupakan

permasalahan serius pada kondisi tertentu. Sebagai contoh, jika terlalu banyak foam

pada suatu oil system distribution yang mana pompa distribusinya bertugas

mengalirkan udara dan minyak ke bearing, bila terjadi ketidakcukupan pelumasan

maka akan terjadi kegagalan pelumasan di bearing. Foaming menyebabkan overflow

minyak lumas di reservoir atau kesalahan pembacaan level pelumas. Foam pada

aliran hidrolis akan menyebabkan minyak pelumas memercik atau bersifat

kompresibel sehingga operasi alat tidak dapat berjalan dengan baik. Gearbox dengan

kecepatan tinggi yang menggunakan minyak berat akan menimbulkan foam yang

berlebihan karena timbul efek pengrusakan akibat adanya kondisi yang lembab,

kondisi lembab ini disebabkan karena minyak bekerja pada suhu tinggi dan minyak

terdekomposisi dengan hasil dekomposisinya salah satunya adalah air.

Penambahan aditif detergen juga ikut meningkatkan terjadinya foaming. Foaming

dapat diatasi dengan menambahkan antifoam agent (0,0001 sampai 0,005 persen).

Antifoam yang efektif dan yang paling banyak digunakan adalah silikon polimer

dengan berat molekul medium, seperti : dimethyl silicone polimer atau biasa disebut

dengan ”Minyak Silikon”. Jumlah antifoam agent yang diperlukan bergantung dari

properti lubricant, lama operasi, kondisi operasi dan desain.

VISCOSITY INDEX IMPROVER ADDITIVES

Pertimbangan yang paling utama dalam memilih pelumas adalah viskositas

pelumas dan perubahannya terhadap temperatur. Hubungan antara viskositas dan

temperatur pada pelumas dinyatakan dalam viskositas indeks (VI). ASTM D 567

memberikan prosedur untuk menentukan rating VI dari suatu pelumas pada suhu 40

dan 100 oC yang didasarkan atas nilai VI minyak berharga 0 (nol) dan 100 (seratus).

Viskositas indeks improver telah digunakan tidak hanya di petroleum industry (untuk

memperoleh base oil dengan nilai VI yang tinggi, yang biasanya diperoleh dengan

melakukan ekstraksi minyak lube oil dengan solvent) tetapi juga digunakan di operasi

industri atau untuk automotif guna memperoleh pelumas dengan VI yang tinggi.

Semakin tinggi viskositas indeks dan semakin rendah pour pointnya, maka

penggunaannya akan semakin luas dan semakin efisien. VI improver banyak juga

ditambahkan ke pelumas multigrade seperti SAE 5W-20 atau SAE 10W-30.

Terdapat dua jenis VI Improver yang ada di pasaran, yaitu :

1. Isobutylen polymer

2. Acrylate copolymer

Acrylate copolymer bisa saja berupa 100% lauryl methacrylate atau suatu

copolymer yang gabungan dari lauryl dan butyl methacrylate. Berat molekulnya

dikontrol supaya diperoleh kesetimbangan antara keefektifan VI dan shear stability.

Berat molekul yang tinggi akan memberikan VI yang tinggi pula per unti yang

ditambahkan.

Tetapi bagaimanapun juga dengan meningkatnya berat molekul, yaitu berat

molekul polymer, akan mengatasi kerusakan akibat tingginya shear stress pada bagian

mesin yang berputar dengan cepat, gear yang berputar dengan cepat atau pada sistem

hidrolik.

Type ketiga dari VI Improver adalah mengkombinasikan jenis improver diatas

dengan detegensi agent temperatur rendah. Misalnya : copolymer dari jenis

methacrylate dengan suatu senyawa yang mengandung nitrogen.

Viskositas Pelumas yang diperlukan pada zone operasi dari peralatan tertentu :

BAB VI

APLIKASI PENGGUNAAN PELUMAS

PROSES PELUMASAN

Fungsi pelumas yang penting adalah :

1. mengurangi gesekan antara bagian mesin yang bergerak

2. mendinginkan dan memindahkan panas keluar dari mesin

3. mengendalikan kontaminan atau kotoran guna memastikan mesin berjalan

dengan lancar

Cara kerja pelumas dalam mengurangi :

1. menjaga kedua permukaan metal terpisah (koefisien gesek untuk permukaan

metal yang kering biasanya 0,5 – 1,0). Untuk permukaan metal yang

sempurna dilapisi dengan ”film” pelumas koefisien geseknya kurang dari

0,005

2. membuat kedua permukaan metal menjadi licin (lapisan lemak hewan dan

bahan kimia aditif ”anti wear” atau ”extreme pressure” dapat mengurangi

gesekan bila dua permukaan metal saling bersinggungan)

TIPE-TIPE PELUMASAN

A. Pelumasan Hidrodinamik

Bila bagian mesin bergerak, pelumas dapat membentuk lapisan film yang

stabil, yang memisahkan kedua permukaan metal secara sempurna.

Pelumas akan terdorong membentuk wedge atau pasak diantara kedua

permukaan metal. Kondisi ini dinamakan Hidrodinamik Lubrication.

B. Pelumasan Tipis (Thin Film Lubrication/Mixed Lubrication)

Seperti halnya pelumasan hidrodinamik yang bekerja pada hanya dua

permukaan yang bergerak dengan beban relatif stabil tanpa adanya beban

kejut. Pelumasan tipis juga memisahkan bagian mesin yang bergerak dengan

membentuk lapisan film pelumas yang tipis yang masih dapat memberikan

perlindungan dari terjadinya kontak antara bagian metal yang bergerak dan

gesekan hanya terjadi sekali-kali saja antara bagian puncak dan metal yang

bergesekan dan membentuk patahan baru yang lebih baik. Kondisi ini

menimbulkan keausan pada tingkat normal yang tidak mempengaruhi kerja

mesin.

C. Pelumasan Batas (Boundary Lubrication)

Keadaan Boundary Lubrication terjadi apabila tidak terdapat Hydrostatic atau

Thin Film atau komponen mesin dibebani oleh beban berat, sehingga

permukaan metal yang bergerak dapat saling bergesekan.

Konsekuensi dari adanya Boundary Lubrication akan menimbulkan :

1. bagian mesin yang bergesekan akan memiliki koefisien gesek tinggi

2. terjadi keausan

gesekan, timbulnya panas dan keausan dapat dikendalikan dengan

menggunakan pelumas khusus yang mengandung aditif antiwear (anti aus)

atau extreme pressure yang akan bereaksi dengan permukaan metal yang

bergerak, sehingga tidak terjadi gesekan antara kedua bagian metal karena

dilindungi bagian aditif.

Contoh pelumasan Boundary adalah :

1. Pelumasan roda gigi gardan

2. Chamshaft, silinder dan piston ring pada titik mati atas dan bawah

3. Vane dari Hydrolic Vane Pump

KONTAMINAN

Pelumas yang baik memberikan perlindungan terhadap kontaminan (kotoran)

dan mengendalikannya untuk tidak mengganggu atau merusak mesin.

Kotoran bisa berasal dari :

1. Luar, seperti air dan debu kotoran

2. Dalam, seperti air hasil pembakaran bahan bakar, partikel keausan logam,

jelaga dan hasil oksidasi pelumas

Kotoran yang masuk ke dalam mesin dikendalikan oleh pelumas untuk dibersihkan

melalui komponen pembersih, seperti :

1. Setting tank

2. Filter udara dan filter pelumas

3. Centrifuge (terdepat pada mesin diesel kapal dan pembangkit tenaga listrik)

Partikel keausan metal jumlahnya dikendalikan sekecil mungkin oleh pelumas,

partikel keausan metal akan dibersihkan dari sistem oleh filter oli. Jelaga hasil

pembakaran yang tidak sempurna oleh bahan bakar minyak dan hasil oksidasi

pelumas dapat membentuk sludge (lumpur), varnish (vernis) atau lacquer (lak).

Pada pelumas mesin yang baik mutunya terdapat aditif detergent/dispersant yang

berfungsi untuk memperlambat pembentukan sludge.

OKSIDASI

Oksidasi merupakan faktor utama yang membatasi umur pemakaian pelumas.

Semua pelumas akan teroksidasi bila dikelilingi oleh oksigen dalam jumlah yang

cukup banyak, tingkat oksidasi tergantung pada beberapa faktor berikut :

1. temperatur

2. masa pemakaian

3. adanya katalis

4. komposisi pelumas

5. kontaminasi dan tingkat penambahan pelumas (Toping Up)

temperatur merupakan faktor utama terjadinya oksidasi. Tingkat oksidasi mineral oil

akan meningkat dua kali lipat untuk setiap peningkatan temperatur operasi sebesar 10

oC. Bila pelumas teroksidasi, oksigen akan bereaksi dengan molekul pelumas dan

membentuk 3 jenis produk, yaitu : asam, lumpur osidasi, laquer. Asam akan

menimbulkan korosi atau pengkaratan bila ketahanan aditif antikorosi dalam pelumas

sudah habis daya pelindungnya. Lumpur oksida merupakan ”Oil Insoluble Material”

yang dihasilkan dari proses polimerisasi molekul-molekul pelumas yang teroksidasi.

Hal ini umumnya dapat dilihat dari meningkatnya kekentalan pelumas dan naiknya

viskositas indeks pelumas dari biasanya (pelumas baru). Jika pelumas teroksidasi

cukup berat akan menyebabkan pelumas menjadi sangat kental pada kondisi dingin

(temperatur rendah). Jikapelumas yang teroksidasi tersebut terdispersi dengan baik

dalam sistem pelumas , maka secara berkesinambungan kekentalan pelumas akan

meningkat dan pelumas seluruhnya akan berbentuk seperti gel (agar-agar).

Bila lumpur oksidasi terpisah dari pelumas (tidak terdispersi), maka lumpur tersebut

dapat menyumbat aliran jalan pelumas dalam mesin dan menutup bagian-bagian

mesin dari kemampuan melepas panasnya dan sebagainya.

Lacquer adalah produk oksidasi yang dihasilkan oleh teroksidasinya lapisan tipis

pelumas pada permukaan metal yang panas. Lacquer umumnya berwarna coklat

muda sampai coklat tua kehitam-hitaman. Lacquer menghalangi pendinginan bagian

mesin. Produk-produk oksidasi tersebut akan meningkatkan tendensi pelumas untuk

berbusa.

PELUMAS RODA GIGI

Untuk roda gigi industri yang beban/kondisi operasinya ringan dimana resiko

kerusakan permukaannya relatif kecil, dapat digunakan stright mineral base oil.

Untuk roda gigi seperti ini pemilihan viskositas hanya ditentukan oleh besarnya daya

yang ditransmisikan dan kecepatan putar pinionnya. Pada pelumas roda gigi jenis

tertentu berlaku ketentuan umum yaitu bila kecepatan putar semakin tinggi

diperlukan yang viskositasnya rendah, dan bila daya yang ditransmisikan makin besar

diperlkan viskositas yang makin tinggi. Hal tersebut dapat digunakan terutama pada

roda gigi jenis spur dengan beban rendah.

Pada kondisi operasi roda gigi sangat berat atau beban kejut besar perlu digunakan

Tribologycal Additives. Pada roda gigi jenis spur, helical, worm dan bevel dengan

beban berat, biasa digunakan beberapa jenis Tribologycal Additives antara lain yang

mengandung unsur sulfur dan fosfor. Aditif tersebut memberikan perlindungan yang

sangat baik pada sifat anti wear dan extreme pressure pada berbagai kondisi operasi.

Untuk roda gigi terbuka dapat digunakan pelumas dengan viskositas yang sangat

tinggi dengan sifat adhesi yang baik.

Untuk roda gigi dengan kondisi operasi yang sangat berat (beban dan temperatur

tinggi) penggunaan mineral base oil kadang-kadang tidak memadai sehingga sering

digunakan synthetic base oil, antara lain polypropylene glycol (misal : shell tivela dan

mobil glygoyle) karena memiliki viskositas indeks yang tinggi, titik tuang yang

rendah dan memiliki sifat ”Low Frictional Characteristic”.

Sifat Penting Pelumas Roda Gigi

Pelumasan yang digunakan untuk roda gigi industri harus memenuhi beberapa

kriteria dasar tersebut dibawah ini :

1. mencegah terjadinya keausan

2. mengurangi gesekan

3. mencegah scoring/scuffing dan welding

4. sebagai media pendingin

5. melindungi dari karat

kemampuan pelumas untuk memenuhi kebutuhan dasar tersebut diatas ditentukan

oleh properti dasar yang telah tersedia pada sifat dasar base oilnya, sementara

properties lainnya terpaksa harus dipenuhi dengan menambahkan beberapa aditif.

Standar Unjuk Kerja Pelumas Roda Gigi

Spesifikasi atau standard performance pelumas roda gigi dikeluarkan oleh

beberapa organisasi seperti : AGMA, US Steel, DIN, dsb maupun beberapa OEM

(Original Equipment Magnufacturer) terkenal, misalnya : David Brown, Cincinnati

Milacron dan Ford. Spesifikasi tersebut secara luas diakui dan dipergunakan oleh

para produsen pelumas maupun para produsen gearbox.

Beberapa standar performance pelumas roda gigi industri yang umum digunakan

adalah :

1. US. Steel 224

2. AGMA 250.04 EP

3. DIN 51517 (part 3)

4. David Brown Number S1.53 101

Secara umum performance test yang terdapat dalam spesifikasi tersebut dapat

dikelompokkan dalam beberapa karakteristik sebagai berikut :

a) Sifat Fisik

- Viskositas Kinematik at 40 oC (ASTM D 445)

- Pour Point (ASTM D 97 / IP 15)

b) Sifat anti karat / anti korosi

- Copperstrip corrosion test (ASTM D 130 / IP 154)

- Rust Test (ASTM D 665 / IP 135)

c) Sifat Oksidasi / Thermal Stability

- Oxidation Stability Test (ASTM D 2893)

- S – 200 Oxidation – 312 hours at 121,1 oC sesuai US Steel 224

d) Sifat Surface Properties

- Demulsibility Test (ASTM D 1401 / D 271 / IP 19)

- Foam Tendency Test (ASTM D 892 / IP 313)

- Air Release Test (IP 313 / DIN 51381)

Untuk kalsifikasi viskositas, pada umumnya pelumas roda gigi industri menggunakan

dua klasifikasi tersebut dibawah ini :

- ISO Viscosity Grade

- AGMA ( American Gear Manufactures Association) Lubricant

Number

Penanganan Masalah Pelumas Roda Gigi

Penanganan masalah pelumas roda gigi sangatlah kompleks. Ada beberapa

variabel yang menjadi perhatian dalam penanganan masalah pelumas roda gigi,

yaitu :

- Kondisi pelumas

- Kemungkinan penyebabnya

- Serta langkah perbaikannya

Bila ditabelkan maka didapatkan hasil sebagai berikut :

PELUMAS SISTEM HIDROLIK

Semua sistem Hidrolik harus berfungsi untuk :

— Melumasi,

— Melindungi terhadap korosi, dan

— Menyekat

1. Pelumasan

Pada setiap mesin, bila permukaan metal saling bergesekan, dapat terjadi

keausan dan gesekan. Pada sistem Hidrolik gerakan relatif terjadi diantara permukaan

metal yang bergesekan dalam pompa dan actuator. Secara jelas keausan yang lebih

besar terjadi pada "Rotary Pump" dari pada "Piston Pump" karena kecepatan luncur

(sliding speed) permukaan metal yang bergesekan lebih besar. Oleh karena itu, fluida

Hidrolik harus dapat melumasi diantara bagian metal yang bergerak di dalam sistem

untuk mengurangi gesekan, mengurangi panas yang terjadi dan mengurangi

kehilangan tenaga pada sistem Hidrolik.

Pada umumnya pelumas Hidrolik menggunakan mineral oil sebagai fluida Hidrolik

yang melumasi bagian yang bergerak dalam sistem hidrolik. Bagaimanapun, straight

mineral oil tidak “Selalu” cukup baik untuk melumasi beberapa pompa-pompa rotari

sehingga sebagian besar pelumas Hidrolik perlu ditambah aditif yang sesuai dengan

keperluan untuk meningkatkan kemampuan pelumasan dalam kondisi beban berat.

2. Korosi

Pada sebagian besar sistem Hidrolik, banyak komponen yang terbuat dari baja

atau besi. Kedua metal tersebut mengalami korosi dengan adanya air atau asam. Efek

korosi pada metal yang bergerak pada sistem Hidrolik melemahkan material dan

membuat metal menjadi kasar.

Permukaan metal yang kasar lebih sulit dilumasi dan dicegah kebocorannya daripada

metal yang halus. Korosi dapat menyebabkan meningkatnya keausan dari komponen

metal yang bergerak, meningkatkan suhu dengan adanya gesekan yang lebih besar

dan kehilangan fluida yang disebabkan fungsi sealing yang rendah.

Air dapat masuk dalam sistem Hidrolik melalui:

Kondisi dalam sistem

Kontaminasi dalam fluida Hidrolik (banyak sistem Hidrolik yang

lingkungannya kotor atau lembab).

3. Sistem Penyekatan (Sealing)

Pada sistem Hidrolik fluidalah yang meneruskan tenaga atau daya. Bila terjadi

kebocoran fluida, tentu akan terjadi kehilangan tenaga. Sistem Hidrolik menghindari

menggunakan seal plastik atau karet. Kesulitan lain adalah banyak bagian mesin yang

memerlukan sealing (contohnya piston) akan tetapi terlalu kecil untuk memasang seal

yang efektif. Dimana seal dipasang atau tidak semua bagian mesin yang bergerak

memerlukan "ruang gerak" atau clearance disekeliling atau ia tidak dapat bergerak

sama sekali. Dengan demikian selalu ada peluang terjadi kebocoran. Besar

kebocorannya tergantung kepada tiga hal:

ukuran celah (clearence)

Tekanan atau kecepatan fluida

Kekentalan fluida

Kontaminasi dengan Udara

Bila air bercampur dengan fluida hidrolik, maka akan terbentuk tiga masalah

sebagai berikut :

Busa (foaming)

Gelembung udara (aeration)

Oksidasi atau fluida hidrolik

Busa, menyebabkan udara terpisah keluar dari fluida dan dapat terkumpul

dipermukaan dalam reservoar dan meluas sampai busa tumpah dari reservoar.

Aeration, disebabkan oleh suatu kondisi dimana gelembung udara yang sangat kecil

terperangkap dalam fluida dan mempengaruhi sifat-sifatnva.

Oksidasi, pelumas dalam kotak yang dekat dengan udara dan bila ada katalis, seperti

besi atau mangan, maka akan terbentuk lumpur, lacquer dan asam organik. Reaksi ini

dipercepat pada temperatur tinggi. Suatu sistem hidrolik sering mengandung kedua

logam tersebut dan tembaga dan biasanya beroperasi pads suhu tinggi. Untuk itu

penting dikurangi kemunginan terjadinya oksidasi pada fluida. Salah satu sifat

penting pelumas hidrolik adalah sifat ketahahan oksidasinya.

Pada desain sistem hidrolik yang baik, pipa masuk pada reservoar harus selalu di

bawah permukaan fluida, bila tidak demikian gerakan memutar dari fluida pada

permukaan dapat menyebabkan masuknya udara ke dalam reservoar pelumas.

Demikian juga pipa hisap (suction pipe) yang berhubungan dengan pipa hidrolik

harus ditempatkan pada posisi serendah mungkin dari dasar untuk menghindarkan

terhisapnya udara ke dalam sistem.

Pemilihan Fluida Hidrolik

Tiga jenis fluida yang paling sering digunakan pada sistem Hidrolik adalah:

– Air

– Soluble oil emulsion ( + 1 s/d 5% oil in water)

– Mineral oil

Untuk operasi yang efisien, sistem Hidrolik memerlukan sifat-sifat yang spesifik dari

fluida Hidrolik, sebagai berikut:

– Mudah dipompa

– Mampu melumasi

– Memberikan perlindungan terhadap korosi

– Memberikan sealing yang baik

Sifat-sifat tambahan yang dibutuhkan oleh konsumen industri alas mesin-mesin

Hidrolik adalah

– Murah

– Non flammable

– Rentang suhu opersi yang lebar

kontaminasi dapat dihindari dengan menggunakan filter udara yang tepat dan efisien,

pipa udara (breather pipes) dan filter oil.

Air digunakan untuk peralatan Hidrolik adalah yang pertama ditemukan dan sampai

saat ini tetap digunakan untuk peralatan yang sangat besar, khususnya dimana fluida

terbuang keluar sistem, seperti pintu berpendingin, jembatan dan sebagainya.

Penggunaan soluble oil emulsion sering digunakan untuk sistem hidraulik besar atau

dimana adanya risiko terbakar bila menggunakan mineral oil, mengharuskan

digunakannya media hidrolik yang tahan terhadap api (tidak mudah terbakar).

Fluida Hidrolik "tahan api" adalah fluida yang menggantikan pelumas pada sistem

yang aslinya dirancang untuk digunakan dalam kondisi dimana bahaya api

dimungkinkan terjadi. Air dan soluble oil emulsion secara umum tidak direferensikan

sebagai "tahan api" karena keduanya tidak cocok untuk digunakan pada sistem

dimana fluida Hidrolik harus berfungsi sebagai pelumas yang baik. Fluida tahan api

umumnya berbahan dasar unsur kimia lain (lihat bab mineral oil sintetik), yang

berbeda dengan minyak mineral base oil umumnya, yang mempunyai ketahanan baik

terhadap api hasil pembakaran.

PELUMAS HIDROLIK

A. Sifat Penting Pelumas Hidrolik

Kemampuan pelumas Hidrolik untuk melumasi, mencegah korosi dan kebocoran

sistem tergantung pada sifat-sifat dasar yang tingkatannya dapat lebih besar atau

kecil.

Viskositas

Viskositas fluida diukur dengan cara mengukur tahanan alirannya. Semakin

kental fluida, semakin besar tahanan alirnya. Sifat dasar yang dibutuhkan dari fluida

Hidrolik adalah untuk mengalirkan dengan tahanan alir yang minimal.

Pelumas dengan viskositas tinggi membutuhkan energi lebih besar untuk

membuatnya mengalir daripada pelumas dengan viskositas rendah. Oleh karenanya

lebih besar daya yang digunakan oleh sistem. Untuk memaksimalkan efisiensi dalam

sistem Hidrolik, maka fluida yang digunakan sebaiknya adalah fluida yang terendah

kekentalannya yang dapat diterima oleh sistem. Viskositas fluida sangat dibutuhkan,

oleh karenanya pemilihan viskositas harus dikompromikan diantara kebutuhan

sistem.

Sistem hidrolik yang beroperasi pada suhu tinggi harus menggunakan fluida dengan

viskositas yang sesuai dengan suhu operasi, sehingga akan memberikan pelumasan

yang memadai.

Kestabilan Oksidasi

Pada beberapa kondisi, fluida Hidrolik bercampur dengan udara dengan adanya

material catalyst (misalnya metal yang aus) pada suhu tinggi. Ini adalah kondisi ideal

untuk meningkatkan oksidasi dari pelumas mineral yang dapat menyebabkan

meningkatnya kekentalan pelumas, pembentukan asam organik, lacquer dan lumpur

pelumas (sludge). Untuk mengatasi masalah ini, oksidasi inhibitor (aditif)

ditambahkan pada fluida hiraulik.

Sifat Anti Aus

Secara umum, fluida Hidrolik mengurangi keausan dengan menjaga bagian metal

yang bergerak. Hal ini dapat dilaksanakan dengan menggunakan pelumas dengan

kekentalan cukup tinggi guna memberikan kondisi pelumasan hidrodinamis. Tetapi

pelumas dengan viskositas tinggi lebih sulit dipompa, oleh karenanya gunakanlah

pelumas dengan viskositas yang sesuai.

Demulsibility

Bila titik halus air didispersikan pada pelumas, maka emulsi akan terbentuk. Air

dalam pelumas dapat merubah kekentalan pelumas, menyebabkan pelumas lebih

kental dan menyulitkan fluida ketika di pompa. Pelumas yang mengandung air dapat

menyebabkan korosi. Waktu yang dibutuhkan pelumas untuk berpisah dari air atau

emulsi dinamakan kemampuan demulsibility pelumas. Pelumas yang digunakan

dalam sistem hidrolik dipilih yang baik sifat demulsibilitinya.

Air Release

Udara dapat terperangkap dalam pelumas dan menyebabkan fluida Hidrolik berubal

sifatnya. Untuk menghidari kondisi di dalam sistem Hidrolik, fluida Hidrolik harus

tidak membentuk buih yang stabil dengan udara, sehingga selalu siaga membebaskan

udara yang masuk.

Pelumas Hidrolik saat ini biasanya sudah beraditif anti karat dan anti oksidasi, juga

anti buih, aerasi, aus dan lain sebagainya. Musuh utama pelumas Hidrolik adalah

partikel padat/keras. Keausan pada pompa dan katup dapat menghilangkan tekanan

hirdrolik. Pengotoran oleh air, tercampurnya cairan Hidrolik dengan pelumas

pemroses dan lain-lain dapat berakibat fatal yakni terbentuknya emulsi yang

membahayakan.

PENANGANAN MASALAH PELUMASAN PADA HIDROLIK

Berikut tabel penanganan pelumasan pada hidrolik :

PELUMAS BANTALAN

Bantalan (bearing) dapat berupa jenis luncur (sliding) dan ada pula yang

gelinding (rolling). Pelumasan terbaik untuk bantalan adalah gemuk. Jenis gelincir

seperti bantalan luncur (tipe plain dan sleeve) serta bantalan thrust. Beban

bantalannya tegak lurus. Rancangan bantalan luncur menentukan jenis gemuk yang

dipakai. Kemempuan pendingin tidak terlalu penting, yang penting adalah ketahanan

terlemparnya serta vikositas awal yang tingi.

Pelumas film cairan (hidrodinamik) atau film tebal terjadi apabila pelumas

sempuma memisahkan permukaan bantalan. Bantalan gelincir untuk mengurangi

gesekan, pelumasan batas atau film tipis tidak sempuma memisahkan permukaan

logam. Ini terjadi awal gesekan. Peranan dipegang oleh pengental dan zat tekanan

ekstrim agar tidak terjadi keausan. Pelumasan tipis dapat juga dilakukan pada saat

bantalan bergerak, yaitu bila beban amat besar, gerakannya lambat atau viskositas

base oil kecil (encer).

Bantalan tipe gelinding (rolling) sering disebut lager anti gesekan, ialah tipe

ball bearing dan needle bearing. Torsi awalnya kecil. Banyak bantalan yang

dirancang untuk pemakaian ”lestari” dan tidak perlu sering diberi gemuk. Needle

bearing adalah kombinasi dari bantalan gelinding dan gelincir, antara jarum tidak ada

jarak yang terlalu lebar. Disini gemuk mutlak diperlukan diantara jarum-jarum

tersebut. Bantalan jarum hanya menahan beban radial, sedangkan tipe gelinding dapat

menyangga beban.

Agar bantalan awet, harus diperhatikan secara baik pelumasnya. Variabel

operasi, perawatan, variabel mekanisnya serta lingkungannya perlu dihindari dari

debu, air dan bahan korosif. Faktor lain yang penting diperhatikan dalam pelumasan

bantalan ini adalah kecepatan dan beban dari bantalan tersebut.

Kecepatan penting diperhatikan karena berkaitan dengan pemilihan gemuk. Pada

kecepatan bantalan (DN) diatas 20.000 rpm gemuk kurang efektif lagi mendinginkan,

harus menggunakan minyak pelumas.

Pada bantalan gelinding pencegahan kontak logam dilakukan oleh pelumasan

Elastohidrodinamik (EHD). Terbentuknya film minyak yang memisahkan

permukaan-permukaan logam tergantung kepada dua faktor, yaitu:

Deformasi elastik permukaan bantalan gelinding,

Peningkatan drastis viskositas minyak pada beban berat.

Memilih dan menggunakan gemuk yang keliru, terlalu sedikit atau terlalu banyak

dapat menyebabkan usia bantalan pendek. Jenis gemuk yang tepat ditentukan oleh

jenis bantalan, kondisi lingkungan operasi (air, bahan pengikis, cairan/uap korosif dan

sebagainya).

Pemlihan gemuk juga harus disesuaikan dengan sifat-sifat gemuk, meliputi:

Konsistensi/sifat fisik

Kemampuan bawa beban dan sifat tekanan ekstrim

Stabilitas formal dan oksidasi

Kecepatan tinggi memerlukan gemuk dengan sifat merekat yang bagus agar tidak

terlempar/terlepas dari tempatnya. Gemuk untuk mesin kecepatan ini perlu komponen

cairan encer agar gesekan cairan dan keausannya kecil. Gemuk seperti itu juga sesuai

untuk operasi suhu dingin.

Agar usia teknis bantalan panjang, maka perlu diperhatikan penataannya, yaitu tepat,

tidak miring atau goyang. Apabila hendak melumasi bantalan, hendaknya buanglah

sisa gemuk lama dan dibersihkan.

Jangka waktu penggantian gemuk tergantung kepada jenis, ukuran, kecepatan, suhu

operasi serta jenis gemuk yang digunakan.

Untuk mendeteksi apakah kerja bantalan dalam keadaan normal atau tidak dapat

dilihat pada gejala-gejala berikut:

Peningkatan suhu yang ticlak wajar

Perubahan suara

Perubahan penampilan (bau, warna)

Bantalan adalah elemen mesin yang menumpu pada poros berbeban, sehingga putaran

atau gerakan bolak-baliknya dapat berlangsung secara halus, aman dan panjang umur

teknisnya. Bantalan harus cukup kokoh agar memungkinkan poros serta elemen

mesin lainnya bekerja dengan baik. Jika bantalan tidak berfungsi dengan baik maka

prestasi seluruh sistem akan menurun atau tidak dapat bekerja secara semestinya.

Sifat pelumas bantalan :

Pelindung terhadap keausan

Kekentalan yang cukup

Pelindung terhadap korosi

PENANGANAN MASALAH PELUMAS PADA BANTALAN

PELUMAS KOMPRESSOR

Minyak pelumas mesin refrigerasi bersirkulasi hanya untuk melumasi bagian-

bagian kompresor yang saling bergesekan. Sebagian dari minyak pelumas itu

bercampur dengan refrigeran dan masuk ke dalam kondensor dan evaporator. Oleh

karena itu minyak pelumas mesin refrigeran harus memiliki sifat, selain sebagai

pelumas yang baik juga tidak menyebabkan gangguan atau kerusakan refrigeran dan

bagian-bagian yang dilaluinya. Disamping itu minyak pelumas mesin refrigerasi

harus tahan temperatur tinggi karena gas refrigerasi pada akhir langkah kompresi

didalam silinder bertemperatur tinggi.

Persyaratan minyak pelumas refrigerasi

Titik beku yang rendah

Titik nyala yang tinggi (stabilitas termal yang baik)

Viskositas yang tepat

Dapat dipisahkan dengan mudah dari refrigeran tanpa reaksi kimia

Tidak mudah membentuk emulsi

Kadar paraffin rendah (untuk mencegah pembekuan pada temperatur rendah)

Kemurnian tinggi (tidak menganclung kotoran, air, asam clan sebagainya)

Bersifat isolator yang baik, terutama untuk penggunaan pada kompresor

hermatik.

Kekuatan lapisan minyak yang tinggi.

Kompresor memerlukan pelumas, dari yang encer, tanpa aditif sampai yang memakai

aditif kompleks seperti pada pemakaian kompresi bahan kimia, gas reaktif, oksigen,

khlor. Bila kompresornya kecil, tidak ada masalah karena pelumas diganti secara

berkala, namun apabila kompresornya besar di pabrik-pabrik kimia, petrokimia,

proses pembekuan dan lain-lain perlu pelumasnya terjamin dan dimonitor terus.

Kerusakan pelumas tergantung kepada sistem kompresi dan bahan yang dikompresi.

Bila yang dikompresi udara, pencampuran dengan pelumas pada rotor, katup clan

sebagainya dapat menimbulkan kemacetan. Bila kerusakan parah, maka pelumas akan

mengalami karbonisasi.

Kompresor pendingin/pembekuan, misalnya amonium dan freon sebagai gasnya. Bila

udara masuk dan mengoksidasi, produksinya bereaksi dengan amonia membentuk

endapan (tak larut dalam pelumas). Sistem freon jangan sampai kemasukan udara

atau air karena bereaksi menghasilkan produk korotif dan pelumas terkotori,

akibatnya viskositas meningkat dan menimbulkan gesekan dan kenaikan suhu,

sehingga membentuk endapan yang mengakibatkan fouling pada pendingin.

PENANGANAN MASALAH PELUMAS PADA KOMPRESOR

BAB VII

PENYIMPANAN DAN PENANGANAN PELUMAS

PENYIMPANAN PELUMAS

Pelumas dalam kemasan bila dimungkinkan harus disimpan terlindung di

bawah atap, dimana pelumas tersebut tidak akan terpengaruh oleh cuaca atau musim

yang berlaku. Kemasan kecil seperti kaleng harus selalu disimpan dalam ruang yang

beratap, sebagaimana juga semua kemasan bila telah dibuka dan sebagian isinya

sudah dipakai harus ditutup rapat kembali. Bila tidak memiliki gudang tertutup atau

beratap, penyimpanan drum pelumas yang masih baru bisa saja disimpan ditempat

penyimpanan terbuka, akan tetapi harus dilakukan beberapa tindakan pencegahan

tertentu harus dipertimbangkan.

Drum sebaiknya ditimbun dalam keadaan tidur dengan posisi tutup-tutupnya

membentuk garis horizontal (jam tiga dan jam sembilan) dan harus diberi alas kayu

agar tidak bersinggungan dengan tanah guna mencegah terjadinya kororsi pada

bagian bawah drum.

Drum pelumas jangan sekali-kali diletakkan langsung dipermukaan yang

mengandung asam/garam yang dapat merusak logam. Pada setiap ujung timbunan

drum harus diberi pasak agar tidak bergerak.

Pemeriksaan harus dilakukan secara teratur guna menemukan kebocoran dan untuk

memastikan bahwa tanda pengenalnya tetap terbaca.

Bila oleh suatu sebab drum harus disimpan dengan posisi berdiri, drum harus berdiri

lepas dari tanah dan diletakkan dengan lubang penutupnya dibawah. Bilamana hal ini

tidak bisa dilakukan, maka pada bagian atas drum diberi tutup dari bahan plastik atau

metal, atau drumnya harus dimiringkan agar air hujan tidak dapat terkumpul dan

menggenangi lubang penutupnya.

Kontaminasi dengan air sangat tidak diinginkan, pelumas dari jenis apapun, disadari

atau tidak disadari uap air dalam udara dapat memasuki drum melalui tutup drum

yang kelihatannya baik.

Drum yang ditimbun berdiri ditempat terbuka terkena panas pada siang hari dan akan

menjadi dingin pada malam hari. Hal ini menghasilkan ekspansi dan penyusutan isi

udara dalam drum pada siang hari karena panas mengembangkan volume udara dan

pada malam hari terjadi pendinginan, sehingga volume udara menyusut dan tekanan

menjadi sedikit vakum.

Perubahan tekanan yang terjadi cukup besar untuk menyebabkan gerakan memompa

yang dikenal sebagai bernafasnya drum pelumas, ketika udara dipaksakan keluar

siang hari dan ditarik masuk pada malam hari. Karena itu bila lubang penutup tempat

pernafasan itu terjadi dikelilingi air, maka sedikit air dapat terhisap masuk dalam

drum dan dalam beberapa waktu dapat terkumpul dalam jumlah yang cukup banyak.

Sekali segel dipecahkan dan tutupnya dibuka, maka selalu terdapat bahaya dari debu,

pasir dan serat halus yang masuk ke dalam drum. Bila pelumas itu tidak dipakai,

tutuplah kemasan itu sebagaimana mestinya.

Kontaminasi tersebut yang akhirnya masuk ke dalam mesin dapat menyebabkan

kerusakan atau keausan atau menghalangi saluran minyak yang menyebabkan

kerusakan total akibat kurangnya pelumas.

Drum pelumas atau kemasan lain, jangan sekali-kali dibuka dengan cara membuat

lubang besar atau membuka salah satu ujungnya, karena sekalipun lubangnya tetap

ditutup oleh penutup kayu atau penutup lainnya, kemungkinan meningkatnya

kontaminasi sangat besar.

Hindari kebiasaan menciduk pelumas dengan bejana terbuka atau gayung karena hal

itu tidak hanya memungkinkan debu untuk masuk, tetapi bagian luar penciduk itu

mungkin kotor. Karena itu drum harus ditidurkan diatas tempat kayu yang cukup

tinggi dan pelumas dikeluarkan melalui keran yang dibawahnya ditaruh baki untuk

menangkap tetesan. Cara lain adalah mendirikan drumnya dan mengambilnya dengan

pompa Langan. Pipa penghisap pompa dimasukkan ke dalam lubang besarnya drum.

Bilamana pelumas disimpan adalam bentuk curah, maka terdapat kemungkinan

bahwa air atau hasil kondensasi uap air akan terkumpul dan debu halus masuk ke

dalam tangki dengan hasil akhir suatu lapisan seperti lumpur terjadi di dasar tangki

dan pada waktunya menyebabkan kontaminasi pelumas. Karena itu disarankan agar

mempunyai tangki penyimpanan yang dilengkapi dengan alas seperti kerucut atau

dengan kemiringan tertentu yang dilengkapi dengan keran pembuangan, yang

memungkinkan secara berkala mengeluarkan kototran. Bila dapat dilakukan, tangki

penyimpanan curah harus dibersihkan secara berkala.

Drum gemuk lumas harus mempunyai lubang besar, dimana untuk mencegah

masuknya kotoran atau air, agar penutupnya selalu dikembalikan dengan baik dan

kuat, segera sesudah setiap pengambilan yang dibutuhkan. Suhu ekstrim tidak baik

bagi pelumas, jangan sekali-kali menyimpannya ditempat yang terlalu panas, juga

tidak baik untuk membiarkannya dalam waktu lama pada kondisi sangat dingin.

PENANGANAN PELUMAS

Sebagian besar manfaat penyimpanan pelumas yang baik dan bersih dapat

hilang bila pelumas itu terkontaminasi ketika dalam perjalanan dari tempat

penimbunan ke mesin. Tangki (container) yang dipakai untuk mengangkut pelumas

ketempat kerja dan untuk penyimpanan dalam jumlah kecil, harus selalu bersih dan

diberi penutup untuk mencegah masuknya debu dan kotoran. Secara berkala tangki

itu harus dibersihkan dan harus diperhatikan untuk mengelap dan mengeringkannya

sebelum digunakan kembali.

Sama halnya dengan peralatan lain, tangki harus selalu bersih. Untuk itu gunakanlah

lap atau majun. Jangan menggunakan lap katun atau wool, karena kain jenis tersebut

meninggalkan serat yang akhimya masuk ke dalam mesin atau menyubat aliran

pelumas.

Disarankan untuk menggunakan bejana yang terpisah dan ditandai dengan jelas bagi

setiap jenis pelumas agar kontaminasi jenis pelumas yang satu dengan jenis pelumas

yang lainnya tidak terjadi.

Pelumas bekas dan kotor harus ditaruh dibejana khusus dan disimpan dalam tempat

penyimpanan yang terpisah dan ditandai dengan jelas, sampai saatnya dimusnahkan

atau dibuang. Setiap tindakan pencegahan harus dilakukan untuk menjaga agar

pelumas bekas tidak dapat mengkontaminasi pelumas dan gemuk lumas baru.

Ketika pelumas dikeluarkan, jumlahnya harus diukur dan pencatatannya harus dibuat

untuk setiap mesin atau peralatan. Dengan cara ini dapat dilakukan pengecekan

secara teratur tentang pemakaian dan dapat melihat setiap perubahan yang mencolok,

dan bila hal ini terjadi harus segera diselidiki.

Rekomendasi Masa Simpan Pelumas dan material hidrokarbon lainnya adalah sebagai

berikut :

Rekomendasi Ukuran Drum

SINGKATAN-SINGKATAN

DAFTAR PUSTAKA

1. J. George Wills, ” LUBRICATION FUNDAMENTALS ”, 1980, Mobil Oil Corporation, Marcel Dekker, Inc., New York and Basel

2. O’ Connor and Boyd, “ STANDARD HANDBOOK OF LUBRICATION ENGINEERING “, 1968, Mc Graw Hill Book Company

3. Salvatore J. Rand, “ SIGNIFICANCE OF TEST for PETROLEUM PRODUCTS “, 7 th Edition, ASTM International, USA

4. Pertamina, “ PELUMAS DAN PELUMASAN MESIN-MESIN INDUSTRI “, 1999

5. Pertamina, ” PERTAMINA LUBRICANTS GUIDE ”.