1 Topik Penelitian : MODEL PENINGKATAN SISTEM PELAYANAN TRANSPORTASIPADA RUAS JALAN DR SETIABUDI DAN TERMINAL LEDENGDI KOTA BANDUNG BAB I PENDAHULUAN I. Latar Belakang DalamsistemtransportasiPerkotaandiWilayahBandungRaya,ruas JalanDrSetiabudimerupakanbagiandarikoridorutarayangberfungsisebagai jalurpenghubungutamakotaBandungdengankota-kotasatelitdiwilayahutara, yangmemilikiperananstrategisbagipengembanganwilayahMetropolitan Bandung raya 2025 Ditinjaudariaktifitasregional,jalanDrSetiabuditerletakdalamWilayah PengembanganUtarayangsangatberpotensibagipendistribusianperkembangan kota-kotakecildikawasansekitarnya,sertaberpotensisebagaijalurlintasan alternatif menuju pusat pengembangan utama (DKI Jakarta). Jalan Setiabudijuga berperansebagaijaluralternatifkekawasankotaMadyaCimahiyangsedang mengalami pertumbuhan penduduk, industri dan perdagangan. Ditinjau dari karakteristik lalu lintas, jalan Setiabudi sebagai jalan kolektor primermerupakanjaringanjalanyangmelayaniangkutanpengumpuldarijalan lokal ke jalan arteri dengan ciri-ciri perjalanan sedang. Dengan demikian jalan ini mempunyaifungsimobilitas,sekaligusmelayaniakseskelahan-lahansekitarnya (UUNo.34/2004).SelainitujalanSetiabudijugaberfungsisecaramenerus menghubungkanantarkotadariordekesatudenganorde-ordekotayanglebih kecil(PPRINo.26/1985).Kota-kotayangterletakdibagianutaraBandungitu antara lain adalah Lembang, Subang, Pamanukan dan Indramayu sebagai wilayah pariwisata,sentrapertanian/perkebunan,dansebagaikoridorjaluralternatifke kota-kota propinsi DKI Jakarta dan Jawa TengahBerdasarkankarakteristiklalu-lintas,padaruasjalanSetiabudiada3 macamjenislalulintas,yaitulalu-lintaslokal,lalu-lintasregionaldanmenerus. Bercampurnyaketigajenislalu-lintastersebutmenyebabkanvolumelalu-lintas 2 yangcukupbesarpadaruasjalanSetiabudi.Selainitu,telahterjadinya perkembanganjumlahpendudukdanmeningkatnyapegerakanmasyarakat, terutamapadaperiodepagi,siangdansorehari,sertameningkatnyajumlah kepemilikan Kendaraan dan berubahnya pola penggunaan lahan yang cukup pesat.AdanyaterminalLedengtypeBditepiruasjalanDrSetiabudhitanpamemiliki jalan akses dari dan ke terminal, berakibat pula terhadap terganggunya kelancaran arus lalu lintas menerus di jalan Setiabudi.Sebaliknya, tingginya volume kendaraan di ruas jalan Dr Setiabudhi sebagai jalan kolektorprimer,turutpulamempengaruhiterhambatnyakelancarankendaraan angkutanumumyanghendakmasukdankeluarterminalLedeng,yangsecara keseluruhan berdampak pula pada beban biaya tinggi yang harus dipikul oleh para operator kendaraan angkutan umum yang bersangkutan. PentingnyaperananruasJalanDrSetiabudiinidalamkaitannyadengan konstelasiregional,membawakonsekuensiterhadapmemusatnyapergerakanke KotaBandung.Akibatnyaterjadiakumulasibebanaruslalulintas,antaralain terjadinyapenumpukankendaraan,kemacetanlalulintasdanantriankendaraan, terjaditundaanwaktuperjalanan(delay),sertamenurunnyatingkatpelayanan jalanSetiabudisebagaijalanutamadikoridorutara,sehinggaberpengaruhbesar terhadapkelancaranpolaaliranpergerakanorangdanbarangdaridankekota Bandung.DengandemikianmakajalanDrSetiabudimemilikiperananpenting bagiwilayahpengembanganMetropolitanBandungRaya2025danpelayanan lalu lintas regional yang perlu dibenahi Berdasarkan hasil studi RUDS, BMA tahun 1990 (Juli 1990, ringkasan: 31:31) Ruas jalan Dr Setiabudi perlu ditingkatkan kapasitas pelayanannya sebagai jalan Kolektor,yangberfungsiuntukmelayanilalulintasdikawasankoridorutara.Dengandemikian,jalanSetiabudidapatmendorongmempercepatpertumbuhan sosialekonomimasyarakatdikawasanwilayahKabupatenBandung,Kabupaten SubangdanKotaAdministrasi Cimahi. Terhadap fenomena permasalahan lalu lintas di kawasan koridor utara kota Bandung ini, hingga sekarang belum menunjukkan indikasi nyata adanya program penanganan yang konfrehensif, terpadu dan sistemik, baik oleh pemerintahan kota Bandung dan instansi yang terkait, seperti Bapeda, Dinas Perhubungan dan Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga kota Bandung. 3 Berdasarkanuraiantersebutmakastudiinisangatdiperlukan,antaralainuntuk pengembangansistem pelayanan moda transportasipada ruas jalan DR Setiabudi dan Terminal Ledeng pada tahun 2025 berdasarkan karakteristik kebutuhan moda transportasi di kawasan koridor utara kota Bandung. 2.Rumusan MasalahBerdasarkanuraianpermasalahandiatasmakadirumuskanpermasalahan penelitian pada studi ini, antara lain yaitu 1)BagaimanakahKinerja faktual Pelayananruas jalan Dr Setiabudi dan Kinerja pelayanansimpang(bersinyal/takbersinyal)disepanjangruasjalanDr Setiabudi Bandung. 2)BagaimanakahKinerjafaktualPelayananTerminalLedeng,karakteristik pelayananpenumpangantarmoda,sertakelengkapansaranadanprasarana Terminal3)BagaimanakahPolapergerakanaruslalulintasdankarakteristikakses pelayananjaringanjalankeluar-masukRuasjalanDrSetiabudidikoridor utara kota Bandung 4)BagaimanakahmodelsistempelayanantransportasipadaruasjalanDR SetiabudidalamsistempengembanganInfrastrukturTransportaaisBandung Rayatahun2025berdasarkankarakteristikkebutuhanmoda,karakteristik mobilitas masyarakat, dan tata ruang RT-RW(constrain) secara terpadu 3.Maksud dan Tujuan Berdasarkanuraianlatarbelakangpermasalahantersebutdiatas,makastudiini secaraumumdimaksudkanantaralainuntukmengungkapkankondisifaktual tentang : 1)KinerjapelayananruasjalanDrSetiabudidanKinerjapelayanansimpang bersinyal dan tak bersinyal di sepanjang ruas jalan Dr Setiabudi Bandung. 2)Kinerja pelayanan Terminal Ledeng, karakteristik pelayanan penumpang antar moda, serta kelengkapan sarana dan prasarana Terminal \ 3)Karakteristikpolapergerakanaruslalulintasdankarakteristikpelayanan jaringan jalan yang keluar-masuk Ruas jalan Dr Setiabudi di koridor utara kota Bandung 4 4)SuatupilihanPemodelansistempelayanantransportasiruasjalanDR SetiabudidalamsistempengembanganInfrastrukturTransportaaisBandung Rayatahun2025berdasarkankarakteristikkebutuhanmoda,karakteristik mobilitasmasyaraka,tataruangRT-RWdankondisifaktual(constrain) secara bersama-sama Dansecarakhususstudiinibertujuanuntukmengungkapkanindikator-indikator permasalahanrendahnyatingkatpelayananlalulintasdijalanDrSetiabudi,dan merekomendasisuatumodelsistempenataanpelayananlalulintasterpadudi kawasankoridorutarakotaBandungdalamsistimpengembanganinfrastruktur bidang transportasi Bandung Raya tahun 2025. 4.Manfaat PenelitianDiharapkantemuandarihasilstudiinidapatbermanfaatdalampenetapan kebijakanstrategis,khususnyabagiprogrampengembangandanpembangunan InfrastrukturbidangtransportasidikawasanBandungRaya.Tahun2025,antara lain : 1)DatafaktualhasilstudidapatdipergunakanolehPemerintahDaerah,para praktisidanAkademisiuntukpengembangansistempelayananmoda transportasi secara terpadu di kawasan koridor utara kota Bandung. 2)Pemodelansistempelayananmodatranssportasihasilstudidapatdijadikan sebagai kajian dan pertimbangan oleh pejabat yang terkait, khususnya Bapeda danDinasPUBinamargaKotaBandungdalammenetapkankebijakandan strategipembangunanbidangtransportasidikawasankoridorutarakota Bandung. 5 BAB II KAJIAN PUSTAKA 2.1Kinerja Jalan1). Kapasitas Jalan; Kapasitas sangat berpengaruh terhadap volume kendaraan melaluihubunganfundamentalantaraaruskendaraan,volume,kecepatan dankonsentrasi((Morlok,1988:200).KapasitasmenurutIHCM(1997) adalahjumlahlalulintaskendaraanmaksimumyangdapatditampungpada ruasjalanselamakondisitertentudalamsatuanmassapenumpang (smp/jam).Faktor-faktoryangberpengaruhadalahkondisigeometrik, kondisilalulintasdanfaktorkondisilingkunganyangdinyatakandalam jumlahpendudukkota.Untukmenghitungbesarnyakapasitasjalan( Capasity ) dapat digunakan rumusC = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs 2).KecepatanPerjalanan;Faktoryangberpengaruhdalamkecepatan perjalanan adalah volume lalu lintas, komposisi kendaraan, geometrik jalan, danfaktorlingkungan.Kecepatanperjalanansuaturuasjalanadalah kecepatanrata-ratayangditempuhkendaraanselamamelaluiruasjalan tersebut. 3). Arus lalu Lintas dan Waktu Tempuh Menurut Robert J Kodoatie (2003:390) penambahan kendaraan tertentu padasaatarusrendahakanmenyebabkanperubahanwaktutempuhyang keciljikadibandingkandenganpenambahanaruslalulintaspadasaatarus tinggi.Padasaataruslalulintasmendekatikapasitasjalan,waktutempuh akanmeningkatdenganpesat.Jikaaruslalulintasmendekatikapasitas, makamulaiterjadikemacetan.Kemacetaniniakanterjadiapabilaaruslalu lintasyangmelintaspadasuaturuasjalantertentusangatbesar,sehingga jarakantarkendaraanmenjadisangatdekatdanakhirnyaaruslalulintas menjaditerganggu,mulaiterjaditundaanbahkansampaiberhentisama sekali 4)Rasio Volume per Kapasitas (Volume Capacity Ratio/VCR) Rasio volume per kapasitas (VCR) adalah perbandingan antara volume yang melintas dengan kapasitas pada suatu ruas jalan tertentu.6 5). Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) Tingkatpelayananjalan(levelofservice)diperolehdariperhitungan rasiovolumelalulintasterhadapkapasitasjalan(VolumeCapacity Ratio/VCR).BerdasarkanMorlok(1991:212)tingkatpelayananjalan ditentukandalamskalaintervalyangterdiriatas6tingkatanyaitu A,B,C,D,E,danF,dimanaAmerupakantingkatanyangpalingtinggi. Semakintinggivolumelalulintaspadaruasjalan,makatingkatpelayanan jalannya semakin menurun. lampiran 12.2Kinerja SimpangManual Kapasistas Jalan Indonesia ( MKJI 1997) membedakansimpangbersinyal(trafficsignal)dansimpangtakbersinyal(nontrafficsignal). Simpang tak bersinyal dikendalikan oleh aturan dasar lalu-lintas Indonesia yang memberijalanpadakendaraandarisebelahkiri,sedangkanpadasimpang bersinyal dikendalikan oleh traffic light . Metoda ini berasumsi bahwa simpang jalantegakluruspadaalinyemendatar,dihitungdenganpendekatanempiris tidak berdasarkan metode pengambilan celah. 1). Simpang tak bersinyal MenurutMKJI1997parameterkinerjapelayanansimpangditentukan oleh besaran nilai kapasitas (C), derajat kejenuhan ( DS) , tundaan ( D) dan peluang antrian (QP). Rumus:C=CO FW FM FCS FRSU FLT FRT FMI ( smp/jam) DS=Q / C Dimana : Q=Volume total lalu lintas simpang ( Smp/jam) ,Q SMP =Q SIMPANG F SMP ; F SMP =(emp LV LV% + empHV HV% + emp MC MC%)/100 D =DT + DG,DimanaDT = tundaan pada simpang jalan minor (DTMI) dan jalan utama (DTMA); DG = tundaan geometrik DG= (1DS) [PT 6 + (1PT)3] + (DS 4)DS< 1,0; DT=1,0504/ ( 0,27420,2042 * DS ( 1 DS).2DS> 0,6 ; DT=2 + 8,2078.DS.- ( 1 DS) .2 DS< 0,67 Hubunganempiresantarapeluangantriandanderajatkejenuhandapat dihitung dengan pendekatanQP%=9,02 . DS + 20,66 . DS2 + 10,49 . DS3 ,QP%=47,71 . DS - 24,68 . DS2 + 56,47 . DS3 2). Simpang Bersinyal ( traffic signal) Parameterkinerjapelayanansimpangbersinyaljugaditentukanoleh Kapasitas(C),derajatkejenuhan(DS),tundaan(D)danbesarannilai peluang antrian (QP). Rumus :C=Sxg/c,dimanaC=kapasitas(smp/jam),S=Arusjenuh(smp/jam hijau), g = waktu hijau (det) dan c = Waktu siklus (det) DS = Q/C .Kreteria tingkat pelayanan ditunjukkan pada lampiran 3. Panjang Antrian ( NL) suatu pendekat dihitung rumus: WNQ QL20max =NQ=NQ1+NQ2; ((

+ + =CDS xDS DS x C x NQ) 5 , 0 ( 8) 1 ( ) 1 ( 25 , 0 12

3600 112QxDS x GRGRx c NQ =Dimana NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah GR= Rasio hijau, Q =Volume lalu lintas, c =waktu siklus (det) Tundaan(D)dihitungsebagaiindikatortingkatpelayanansimpangsecara keseluruhansebagaitundaanrata-ratasuatupendekat.D=DT+DG, sedangkan Tundaan suatu simpang diperoleh sebagai (Q x D) / Qtotal Menurut Akcelik (1988),Cx NQA x c DT3600 1+ = ;) 1 () 1 ( 5 , 02DS x GRGR xA= DGi = (1 Psv) x PT x 6 + (Psv x 4 Kreteria tingkat pelayanan waktu tunda (delay).lampiran 2 8 Untuk menghitung jumlah kendaraan terhenti tiap pendekat dihitung dengan rumus : NS =3600 9 , 0 xc x QNQx ;dan Nsv = Q x NS,NS total = NSV / Qtotal 2.3Kinerja pelayanan TerminalDalamsuatuterminaladatigaunsuryangsalingberkaitan,yaitupenumpang, kendaraan, dan pengelola terminal.. Menurut fungsinya, terminal sebagai Traffik concentration,Processin,Clasificationandsorting,Loadingandunloading, Storage, Traffic interchange dan Sevice availability, maintenance, sevicing, and emergency. MenurutIskandarAbubakar(1995:75)padaterminalpenumpangperlu diperhatikanfaktorjumlahkedatangankendaraanpersatuanwaktu,lamatiap kendaraanberadaditerminaldanditersedianyafasilitaspelayananyang memadai.Ada tiga macam type terminal, yaitu type A, B dan type C. Terminal harusdapatmenjaminkelancarankedatangan/keberangkatankendaraanyang teratur,tersedianyasarana/fasilitasyangdiperlukan,kenyamanandanwaktu menunggu yang tidak terlalu lama. Lampiran 3 Parameterkinerjaterminaldapatdianalisismenurutklasifikasidanfungsi, fluktuasidanakumulasikedatangan/keberangkatankendaraan,sertaparamater antrianyangmeliputiwaktupelayanan,jumlahdanlamawaktukendaraan dalam sistem pelayanan, panjang antrian, serta kapasitas pelayanan terminal. 1)Antrian Kendaraan Teoriantrianmerupakanmetodauntukmembuatmodelaruslalu lintas stokastik dalam transportasi. Teori antrian memberikan informasi pada prosesperencanaandananalisistempatmenunggu.Ada4(empat) karakteristikantrianyangperludiperhatikan,yaitudistribusikedatangan (headway), distribusi keberangkatan, jumlah saluran pelayanan, serta disiplin antrian urutan pelayanan. MenurutWohl(1967)adaduasistimantrian,yaitusistimantrianstasiun tunggal(singlestation)danantrianstasiunberganda(multiplestation). Untukstasiuntunggaldistribusikedatangandankeberangkatankendaraan didasarkanpadaprinsipdisiplinantrianFIFO(firstinfirstout),sedangkan 9 stasiunberganda(multiplestation)didasarkanpadadisiplinantrianFVFS (firstvacantfirstserved).PadadisiplinantrianFIFO,lalulintasdatang pertamamemasukitempatpelayananlebihdahuludankeluarlebihdahulu pula;SedangkandisiplinantrianFVFSsatuandalamantriandiarahkan memasukitempatpelayananyangpertamakosong.Berikutunsur-unsur antrian kendaraan di dalam terminal yang diperlu dihitung : Tabel 1 : Unsur antrian Kendaraan yang dihitung No Unsur Antrian Kendaraan yang dihitung Disiplin Antrian FIFODisiplin Antrian FVFS 1Jumlahrata-ratakendaraandidalam sistem (n) Probabilitas nol kendaraan di dalam sistem, p( 0 ) 2 Panjang antrian rata-rata ( q)Jumlahrata-ratakendaraandidalam system ( n ) 3 Waktu rata-rata di dalam system( d) Panjang antrian rata-rata ( q ) 4Waktumenunggurata-ratadidalam antrian ( w) Wakturata-ratadidalamsystem ( d ) 5Probabilitas waktu dalam antrianp( w s t ) Waktu rata-rata di dalam antrian( w ) 2)Kapasitas Terminal Padadasarnyaterdapatduakonsepkapasitasterminal,dimana kapasitasialahsuatuukurandarivolumeyangmelaluiterminalatau sebagiandariterminal(Morlok:1985).Konseppertama,kemungkinanarus lalulintasmaksimumyangmelaluiterminalakanterjadiapabilaselalu terdapat suatu satuan lalu lintas yang menunggu memasuki tempat pelayanan segerasetelahtempattersebuttersedia.Konsepkedua,yaituvolume maksimumyangmasihdapatditampungdenganwaktumenungguatau kelambatanyangmasihdapatditolerir.Denganmenentukanwaktu menunggurata-ratamaksimumyangdapatditolerir,makakurvawaktuvs volumedenganwaktupelayanankonstandanpolakedatanganuntuk headwaywaktuyangberbedadariKMorlok(1988:286)dapat dipergunakan. 10 2.4Biaya perjalan kendaraan.Biayatambahanperjalanandiakibatkankarenaadanyatambahanwaktu olehtundaanlalulintasdantambahanvolumekendaraanyangmelebihi kapasitas(Hutauruk,1994).Nilaiekonomikemacetandihitungdengankonsep keterkaitanantarakecepatandanvolumekendaraan.Volumekendaraanyang memasukiruasjalanakanterusmeningkatsampaititiktertentuhingga kecepatan rata-rata berkurang pada kondisiforced flows. Jika jalan telah sangat padatuntukmempertahankanarusbebashambatan,makamasuknyatambahan kendaraanakanmenyebabkantundaan(delay).Padakeadaanmarjinal,biaya kemacetaneksternalyangdiakibatkanolehtambahansatukendaraanadalah tundaanpadasemuakendaraanlainnya.Adapungrafikyangmemperlihatkan hubunganantaravolumepergerakandengankecepatantempuhdalamkondisi normal dan macet (forced flow) dapat dilihat pada Gambar1 CBAD Gambar 1: Hubungan Kecepatan dengan Arus Kendaraan ( Berry, 1997 ) Kurvadiatasdiinterpretasikan,bahwameningkatnyaaruslalulintasdiatasq makakecepatannyasepertipadatitikAdanB.Jikalalulintasmendekati kapasitas k pada titik C, arus berada dalam kondisi stop-start dan arus lalu lintas padabottleneckmenurunpadatitikD.Kondisiinitidakstabilkarena menurunnyaarus,makalalulintasyangmeninggalkanbottleneckmeningkat dan tidak ada hambatan. Pada kondisi ini kecepatan akan meningkat lagi pada A (Newbery (1987) dan Hall et al. (1986). Dengan demikian hubungan antar komponen adalah linier terdiri dari komponen biayaoperasionalkendaraandanbiayayangdidasarkanataswaktu.Persamaan dari biaya kemacetan lalu-lintas ini dihitung sebagaiberikut (Hardajati, 1991): C=Q * t * (BOK + NW)Jumlahkendaraanyangterkenapengaruhkemacetanlalu-lintasdihitungdari selisihvolumekendaraaneksistingdanvolumekendaraanhasilproyeksi. 11 Kemudiandapatpuladihitungselisihantaratambahanbiayaperjalanan(biaya kemacetan ) dengan dan tanpa adanya usaha pengelolaan lalu lintas. D = AQ * At * (BOK +NW) BOK= biaya operasi kendaraan Q= selisih volume kendaraan eksisting dengan kondisi rencana dan pengelolaan lalu lintas. At = selisih waktu tempuh kondisi eksisting dengan kondisi adanyapengelolaan lalu lintas. 2.5Pemodelan Sistem Pelayanan TransportasiPerencanaan/pemodelanadalahbentukkuantitatif(modelmatematis) memperkirakanbesarnya kebutuhan akaninfrastruktur transportasi 10-20 tahun kedepanakibatadanyakegiatanpadatatagunalahan.Pemodelandigunakan untukmemahamihubunganyangterjadidalamsuatukota,yaitutataguna lahan/kegiatan,sistemprasaranatransportasi(jaringan)dansistemarus lalulintas(pergerakan).KonsepperancangandanPemodelanyangdigunakan padastudiinidigunakanModelPerencanaanTransportasiEmpatTahap (MPTEP).Modelperencanaaninimerupakangabungandaribeberapaseri submodelyangmasing-masingdilakukansecaraterpisahdanberurutan. Submodeltersebutadalahaksesibilitas,bangkitandantarikanpergerakan, sebaran pergerakan, pemilihan moda, pemilihan rute dan arus lalulintas dinamis. Tabel 2 : Hubungan Sub Model saling ketergantungan ( Tamin:2000) Konsep analitisTergantung dari komponen: 1. Aksesibilitas 2. Bangkitan pergerakan 3. Sebaran pergerakan 4. Pemilihan moda 5. Pemilihan rute 6. Arus pada jaringan transportasi Tata guna lahan dan sistem prasarana transportasi Tata guna lahan dan sistem prasarana transportasi Tata guna lahan dan sistem prasarana transportasi Sistem prasarana transportasi dan arus lalulintas Sistem prasarana transportasi dan arus lalulintas Sistem prasarana transportasi dan arus lalulintas Aksesibilitas(konsep1)bukanmerupakanbagianintegraldarikeseluruhan sistemtetapidapatjugadigunakansebagaiprosesutamadalamkajian transportasi.Konsepinidigunakanuntukmengidentifikasimasalahdan mengevaluasialternatif perencanaan transportasi yang diusulkan. Dalam hal ini arus lalulintas pada jaringan jalan (konsep 6) adalah konsep yang termasuk pada beberapa tahapan yangberbeda.Konsep 2 hingga konsep5 merupakanbagian utamadaripemodelandanharusdilakukansecaraberurutan.Urutantersebut 12 G-MS D A G MS D A G D-MS A G MS D A JENIS IJENIS III JENIS IV JENIS II G=bangkitan pergerakan ; D=sebaran pergerakan ;MS=pemilihan moda ; A=pemilihan rute Empat variasi urutan konsep utama (sumber: Black, 1981 dalam) )Tamin, 200;59 beragam,yangpenggunaannyasangattergantungpadakondisidilapangan, ketersediaandata(kuantitasdankualitas),waktuperencanaan.Beberapa alternatif urutan pemodelan digambarkan sebagai berikut ( Gambar 2 dan 3): A.ModelBangkitanPergerakan,digunakanuntukmenghasilkanmodel hubunganyangmengaitkanparametertatagunalahandenganjumlah pergerakanyangmenujukesuatuzonaataujumlahpergerakanyang meninggalkansuatuzona(tripend).Bangkitanpergerakandianalisis terpisahdengantarikanpergerakan,sehinggasetepatmungkindapat diperkiraan pergerakaan yang akan terjadipada masa mendatang.B.ModelSebaranPergerakan,untukmenunjukkanbentukaruspergerakan (kendaraan,penumpang,danbarang)yangbergerakdarizonaasalkezona tujuan selama periode waktu tertentu. Matriks pergerakan asal-tujuan (MAT) digunakan untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut. Pola pergerakan dapatdihasilkanjikasuatuMATdibebankankesuatusistemjaringan transportasi.Denganmempelajaripergerakanyangterjadidapat diidentifikasipermasalahanyangtimbul,sehinggabeberapasolusisegera dapatdihasilkan.MATdapatmemberikanindikasirincimengenai kebutuhan akan pergerakan, sehingga MAT memegang peranan yang sangat penting dalam berbagai kajian perencanaan dan manajemen transportasi.C.Model Pemilihan Moda, digunakan untuk meramalkan proporsi orang yang akanmenggunakansetiapmoda,yaitusetelahdilakukanproseskalibrasi 13 Data Perencanaan MODEL BANGKITAN PERGERAKAN Pemodelan Zona Asal dan Tujuan MODEL SEBARAN PERGERAKAN Total matriks asal-tujuan MODELPEMILIHAN MODA MAT penumpang angkutan pribadi MODELPEMILIHAN RUTE Survei inventarisasi jaringan Jaringan transportasi Biaya perjalanan MAT penumpang angkutan umum Arus pada jaringan Survei perjalanan pada masa sekarang Gambar 3 : Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap (MPTEP) (sumber : IHT dan DTp, 1987 dalam Tamin, 2000;61) dengan menggunakan peubah bebas (atribut) yang mempengaruhi pemilihan modauntukmasamendatang.Modelinimempertimbangkanpergerakan lebih dari satu moda (multimoda) yang dipengaruhi oleh kondisi geografisD. ModelPemilihanRute.Padasistemdigunakanperinsipkeseimbangan jaringanjalan,yaitumeminimalkanbiayaperjalanandenganmemilih beberaparutealternatifyangkemudianberakhirpadasuatupolaruteyang stabil, tidak dapat lagi mencari rute terbaik untuk mencapai zona tujuannya..ModelPerencanaanTransportasiEmpatTahap(MPTEP)sangatkompleks, membutuhkanbanyakdatadanwaktuyanglamadalamprosespengembangan dan pengkalibrasiannya. Akan tetapi, model ini dapat disederhanakan memenuhi kebutuhan perencanaan transportasi di daerah.

14 BAB III METODOLOGI PENELITIAN Pada studi ini digunakan beberapa metode disesuaikan dengan karakteristik datadantujuandarimasing-masingtahapanpenelitian.,yaituMetodedeskriptifanalitikdan metode statistik Inferensi. MetodeDeskriptifanalitikdenganpendekatanManualKapasitasJalanIndonesia( MKJI1997)digunakanuntukmengklarifikasidanmenganalisisdatatentangkinerja pelayanan ruas jalan Setiabudi dansimpang bersinyal/tak bersinyal,serta pendekatan disiplinantrianFIFO(Firstinfirstout)dariWohl(1967).untukanalisiskinerja TerminalLedeng;SedangkanStatistikInferensidenganpendekatanDisagregat danStokastikdigunakanpadapadastudipemodelansistempelayanantransportasi untuk mengkaji prilaku sosial ( social behavior) dan memodelkannya ke dalam suatu bentukelemenyangdapatdiukuruntukmemperkirakan,meramalkan,danmenguji sebuah asumsi dan mengalisa faktor penentu ( Fidel Miro:2002), dimana obyek yang diteliti bersifat nyata dan alami serta mengandung elemen yang tidak bisa ditentukan atau dikendalikan dan bersifat relatif. Olehsebabitu,denganpendekatanyangdipilihmakadatayangdiperlukandapat dikumpulkan serta diuji melalui proses kalibrasi., dan dapat dianalisis baik pada tahap pengumpulan dan pengujian ( validasi) serta memodelkannya kedalam bentuk terukur yang bersifat kualitatif.Adapun proses dan analisis pemodelan rancangan transportasi dengan model empat tahap ditujukan pada gambar 5 Diagram alur pikir dibawah ini 15

Gambar4 : Diagram Alur Pikir Penelitian Pertumbuhan dan Perkembangan Regional Kawasan utara Kota BandungPerananJalan Setiabudi dalam Konstilasi Regional koridor utara kota BandungPertumbuhan Kawasan Utara sebagai jalur lintasan alternatif ke pusat Perkembangan utama Strategi Pengembangan dan PertumbuhanTata Ruang RTRW Bandung Raya 2025Fungsi dan PerananJalan Setiabudi sebagai jalan Kolektor Primer di kawasan Utara Bandung Masalah kepadatan lalu lintas dan Tingkat Pelayanan Jalan Dr Setiabudi dan Terminal Ledeng BandungBandung PEMODELAN SISTEMPELAYANAN TRANSPORTASIModelBangkitan PergerakanAnalisa Dampak BiayaPerjalanan terhadap Biaya Operasional Kendaraan (Tanpa Intervensi Pengelolaan LL) Model Sebaran PergerakanModel Pemilihan ModaKinerja Pelayanan Terminal LedengdanRuas Jalan SetiabudiANALISISRANCANGAN PEMODELAN SISTEMPELRLAYANAN TRANSPORTASIDI BANDUNG UTARA Adanya Penataan Sistem Transportasi untuk meningkatkan KinerjaPelayanan Terminal Ledeng dan Jalan Setiabudi Model PemilihanRute Adanya Perencanaan InfrastrukturTransportasi dalam sistem Pengembangan Tata Ruang Bandung Raya 2025 HASIL STUDI DAN REKOMENDASI 16 3.1. Lokasi wilayah studi Jalan Dr Setiabudi merupakan jalan Kolektor primer sebagai bagian dari jalan koridor utarakotaBandungdarikawasanKabupatenSubang,KabupatenBandungdan KotamadyaCimahi.Untukmemperjelaslokasiwilayahstudi(studyarea). ditunjukkanpadagambar1 Gambar5 :Lokasi Wilayah Studi Jalan Dr Setiabudi dan Terminal Ledeng 17 Gambar6 : Lokasi Wilayah Studi Jalan Dr Setiabudi dan Terminal Ledeng KE BANDUNGKE LEMBANG - SUBANGKE CISARUA - KAB. BANDUNG18 3.2. Kondisi wilayah studi ( Existing)1) Kondisi terminal Ledeng TerminalLedengdiklasifikasikansebagaiterminaltypeB,berfungsisebagai tempattransitbagikendaraanangkutanumum(Angkot)dikotaBandungdan kendaraanangkutanumumantar-wilayahdaridankeKabupatenBandung, Kotamadya Cimahi dan Kabupaten Subang.Terminal Ledeng melayani 917 unit kendaraandari6trayekyangwajibmasukterminal,dan3trayektidakwajib masuk terminal karena kapasitas daya tampung terminal tidak mencukupi. Tabel3 Pelayanan Trayek Angkutan umum di Terminal Ledeng No Trayek Kendaraan Umum Jumlah Armada Keterangan Wajib Masuk Terminal Tidak masuk terminal 01Ledeng-Subang-Pamanukan260---L.300/AKDP 02Ciroyom-Ledeng-Lembang30---L.300/AKDP 03Ledeng-Leuwipanjang 17---Bis DAMRI 04Ledeng-Cicaheum240---Minibus05Ledeng-Margahayu Raya125---Minibus06Ledeng-Abdul Muis245---Minibus 07Ledeng Cimahi--30Colt Mini08Ledeng Cisarua--50L.300/AKDP 09Stasiun Hall Lembang--250L.300/AKDP I.Jumlah Armada917350 Untuktigatrayekyangtidakmasukterminal,masing-masingmenggunakan ujungjalanSersanBajuridandiujungjalanGegerkalongsebagaititikakhir menurunkan/ menaikkan penumpang. Untukkeperluanpelayananangkutanumum,terminalLedenghanyamenempati lahan seluas 2300 m2 dengan fasilitas sebagai berikut: a)Bangunan kantor/menara pengawas, ukuran 4x4 meter 2 lantai b)Kios, kantin, wartel disepanjang sisi Selatan dan sisi Timur Terminal c)Jalur antrian pemberangkatan ( ada 6 lajur) dan4 lajur lintasand)Kamar kecil/toilet dan 2 buah Pos keamanan Dari pengamatan di lapangan diperoleh permasalahan pelayanan terminal Ledeng, antara lain dideskripsikan sebagai berikut :19 a)PanjangnyaAntriankendaraanpadalajurlintasan/antriandidalamterminal, sehinggasetiapkendaraanmemerlukanwaktumenungguyangcukuplama untuk memperoleh giliran waktu pemberangkatan. b)Terjadikepadatankendaraanumumdidalamterminalyangmengindikasikan kapasitas terminal tidak memenuhi kebutuhan jumlah armada angkutan umum yang harus dilayani c)TerjadikemacetanaruslalulintaspadaruasjalanDrSetiabudididepan terminalyangdiakibatkanolehKendaraanpenumpangyanghendak masuk/keluar terminad)Saranadanfasilitaspendukungterminalbelumyangmemadaisebagaiterminaltype Bdi pulau Jawa.. 2).Kondisi ruas jalan Dr. Setiabudi Secara umum jaringan jalan di kawasan Bandung utara memiliki pola spinal (tulangdaun)denganruasjalanDr.Setiabudisebagaijalanutama.Jaringan pembentukruasjalantersebutadalahjalanKolektorprimerSukajadidan Cipaganti, Kolektor sekunder Gegerkalong Hilir, Lokal maupun gang-gang kecil. PolajaringanjalantersebutmenyebabkanruasjalanSetiabudimenampungarus laluintasdaridaerah-daerahsekiratnya,sertalalulintasregionaldanmenerus. SedangkanpolajaringajalanyangadadijalanDr.Setiabudimembentukpola grid,terdiridarijalan-jalanlokalantarkawasan.Sebagaijalankolektorprimer yang menghubungkan Kota Bandung dengan kota-kota kecil disekitarnya dan juga sebagaijaringanjalanregionalyangmemilikipolaspinal,telahmenjadikan daerah-daerahdisisi-sisijalantersebutmenjadiruangyangpalingstrategisuntuk melakukankegiatanproduktif/industridanperdagangansertamenjaditempat pemberhentian angkutan umum ( Shelter ) BerdasarkanRDTRKBojonegaradanCibeunying,jalanDr.Setiabudimemiliki akseslangsungkejalurregionalyangmenghubungkanKotaBandungarahbarat danutara,sehinggamendorongberkembangnyaaktivitaskegiatanyangdisertai perubahangunalahanmengikutipolajaringanjalanyangada,antaralain perubahanfungsifisikbangunandariperumahanmenjadifungsikomersial, meningkatnyajumlahperkantorandanpusatperdagangan,bertambahnyapusat tokoswalayan.Sesuaidenganfungsinya(jalankolektorprimer)makaJalanDr Setiabuditelahmenjadijalanpenghubungutamakedaerahpertaniandandaerah pariwisata di wilayah utara Bandung. Keadaan ini telah mengakibatkan terjadinya 20 kepadatanlalulintas,kemacetandanantriankendaraan,tertundanyawaktu perjalanan (delay) dan rendahnya tingkat pelayanan jalan.Berdasarkan klasifikasi fisik jalan Setiabudi termasuk kategori jalan kelas IIdengandimensigeometrisduajalurdankomposisilalu-lintasyangbercampur antara kendaraan cepat dan lambat Tabel 4: Kondisi Jaringan jalan di kawasan jalan Setiabudi NoKondisi Fisik JalanJalan Setiabudi 1Panjang Jalan (km)6,8 2Jumlah Persimpangan -Jenis Y -Jenis T -Gang9 (2 arteri sekunder, 1 kolektor) ,6 ( lokal) 28 (lokal) 19 3Lebar Perkerasan (m)9 meter 4 Lebar bahu Jalan (m) (tidak diperkeras) 0 6Jumlah lajur3 7TrotoarSebagian, tidak merata Sumber : Hasil Survei Lapangan, 2005 3.3. Teknik PengumpulanDalam pengumpulan data diperlukan ada 2 macam data, yaitu data Sekunder dan data Primer, masing-masing diperlukan untuk studi analisis kinerja ruas jalan dan terminal serta data untuk studi pemodelan sistem pelayanan transportasi. 1).Data untuk analisis kinerja ruas jalan dan terminal Untuk maksud ini Data sekunder diperoleh dari studi dokumentasi pada intansi yang terkait,antaralaindariDinasPerhubunganPropinsiJawaBaratdanDinas PerhubunganKabupaten/KotaBandung,DinasBinaMargaPropinsiJawaBaratdan DinasKabupaten/KotaBandung,BappedaPropinsiJawaBarat,BappedaKab/Kota Bandung,danDTKKab/kota;Sedangkandataprimerdiperolehdenganmetode survaimenggunakancaramanual,counter,caradigital(CameraVidio)dan Wawancaradenganmempertimbangkankondisi lapangan,haridanjampuncak (peakdayandpeakhour).Deskripsipelaksanaanmetodesurvaidijelaskanpada tabeldi bawah ini. 21 Tabel5 : Survai data primer untuk lalu lintas No Jenis Survai Spesifikasi data Metode Survai 1. Survei kedatangan dan berangkatan angkutan umum di terminal Ledeng Jumlah dan waktu kedatangan/ keberangkatan kendaraan angkutan umum untuk masing-masing trayek Populasi Cara manual/ Camera Vedio2.Surveiantriandantundaan kendaraanangkutanumum di terminal Panjang antrian dan waktu tunda kendaraan umum pada lajur antrian masuk terminalMetode Sampel, Camera Vedio3Survei antrian dan tundaanpada lajur lalu lintas menerus di luar terminal Panjangantriandanwaktutunda kendaraan dalam antrian arus lalu lintas menerus di depan terminalMetode Sample denganCamera Vedio 4Survei jumlah dan waktu kedatangan kendaraan umum di terminalJumlahkedatangankendaraanumum pada lajur antrian masuk terminalper- 5 menitan Populasi, Cara manual, Camera Vedio5.Survei Volume dan spesifikasi Lalu lintas pada ruas jalan Setiabudi Jumlah tiap jenis kendaraan/15 menitanselama priode pengamatanTraffic counting, manual/ counter6Surveiwaktutempuhdan kecepatansesaatpadaruas jalan Setiabudi Rata-rataKecepatansesaatdanrata-ratawaktutempuhpadatiap ruas jalan di sepanjang jalan Setiabudi Cara manual, spot speed7Survei pergerakan dan volume kendaraan pada mulut simpang di ruas jalan SetiabudiJumlah pergerakan tiap jenis kendaraan yangkeluar-masukmulutSimpangdi sepanjangruasjalanSetiabudiper-15 menitan Cara manual, Camera Vedio8SurveiTundaandanantrian kendaraan pada SimpangLama waktu tunda pada mulut simpang danpadagarisstopsertapanjang antrian kendaraan Camera Vedio 9.Survei titik simpul konflik lalu lintas dan prilaku pengemudi pada ruas jalan Dr Setiabudi Volumekendaraan,panjangantrian, danwaktutundaperjalanantiaplokasi titik konflik lalu lintas Traffic counting, Camera Vedio10Survei asal dan tujuanperjalananJumlahasaldantujuankendaraan melakukanperjalanandikawasan koridor Bandung utara Camera Vedio, wawancara 2). Data untuk Pemodelan system pelayanan transportasi Secara umum data digolongkan dalam 2 (dua) kategori, yakni: data untuk pemodelan transportasidandatauntukmeramalkanpolapengembangansistemjaringan transportasi di masa yang akan datang. (1) DataSosio-ekonomi,meliputijumlahpenduduk,tingkatpendidikan,jumlahdan penyebaran tenaga kerja, PDRB, output (produksi) dan data terkait lainnya. (2) Datatataruang,meliputidatapenggunaanlahanperjeniskegiatan,pola penyebaran lokasi kegiatan, besaran penggunaan ruang dan pola kegiatannya. (3) Datalalulintas,meliputikarakteristikperjalanan,kecepatan,volumelalulintas, hambatan lalulintas, kecelakaan, asal-tujuan perjalanan dan rute pelayanan utama. (4) Data Jaringan jalan, baik ruas maupun simpul pada jaringan jalan serta identifikasi kondisi simpul transfer antara moda lain dengan jaringan jalan. 22 Sedangkandatayangdiperlukanuntukmeramalkanpolapengembangansistem jaringan jalan di Kota Bandung di masa datang, antara lain terdiri dari: (1) Dokumenperencanaandanrencanapengembangantataruangwilayah(RTRW), khususnyabesaran-besaranteknisyangdapatdigunakanuntukmeprediksi kebutuhan perjalanan, sarana dan prasarana jalan. (2) Dokumen peraturan-peraturan dan studi lain yang terkait. (3) Konsepdanbesaranteknisdarisejumlahrencanapengembangansistemjaringan transportasi dari beberapa sumber untuk pengembangan alternatif skenario.Adapunjenisdata,sumberdatadankegunaannydalamstudiPemodelansystem pelaynanan transportasi tersebut ditunjukkan pada table di bawah ini. Tabel 6 Kebutuhan, Sumber dan Kegunaan Data NoJenis DataSumber DataKegunaan Data 1 Sosio-ekonomi 1.a Populasi dan Employment 1.b ekonomi (PDRB, produksi, dll) 1.c Fisik dan administrasi -Kota Bandung Dalam Angka (BPS) -Data per wilayah -BAPEDA Kota Bandung -Identifikasi potensi dan kendala pengembangan wilayah -Kalibrasi model sistem zona dan permintaan perjalanan 2 Dokumen terkait 2.a RTRWN/P/K 2.b Dokumen peraturan terkait 2.c Sistem jaringan transportasi (Nasional/Wilayah/Lokal) 2.d Studi-studi terkait -BAPEDA Kota Bandung -Dinas Bina Marga dan Pengairan Kota Bandung -DLLAJ Kota Bandung -Identifikasi rencana pengembangan. -Identifikasi kordinasi antar moda. -Identifikasi program yang telah dilakukan agar disinkronkan. -Identifikasi pola kegiatan mendatang -Prediksi kebutuhan perjalanan dan kebutuhan jaringan prasarana transportasi3Database jaringan jalan 3.a Kondisi fisik ruas jalan 3.b Lalulintas ruas jalan 3.c Hirarki jalan - Dinas Bina Marga dan Pengairan Kota Bandung - IRMS dan URMS -Identifikasi dan prediksi masalah serta alternatif solusi -Penyusunan data base model jaringan jalan 4Data jaringan dan operasi transportasi 4.aPermintaan perjalanan: pola, besar, pertumbuhan 4.b Karakteristik lalulintas jaringan: waktu, kapasitas, kecepatan dll 4.c. Kondisi jaringan jalan : visual, benkelman beam dan roughness 4.d. Survei Lalulintas : volume lalulintas, komposisi kendaraan -BAPEDA Kota Bandung -Dinas Bina Marga dan Pengairan Kota Bandung -DLLAJ Kota Bandung -Survei primer -Identifikasi dan prediksi masalah -Penyusunan data base model jaringan jalan dan simpul transportasi pendukungnya 5Simpul transportasi dan titik transfer antara moda lainnya dengan jaringan jalan: 5.a Lokasi dan kondisi fisik 5.b Operacional -BAPPEDA Kota Bandung -Dinas Bina Marga dan Pengairan Kota Bandung -DLLAJ Kota Bandung. -Identifikasi lokasi simpul -Identifikasi kondisi -Identifikasi pengembangan6Usulan pengembangan sistem transportasi: 6.a Lokasi dan jenis usulan 6.b Konteks usulan -Wawancara-Studi terdahulu -Masukan model simulasi skenario pengembangan jaringan -Prediksi pola jaringan transportasi 7Kriteria pengembangan jaringan transportasi: 7.a Variabel indikator kinerja 7.b Nilai variable - TATRANAS, rencana jaringan transportasi - Dokumen kebijakan instansi terkait - Wawancara -Masukan analisis penilaian kinerja alternatif jaringan -Penyusunan rekomendasi 23 Selanjutnyaprosespengumpulandatadananalisisdatayangdiperlukandilakukantahapan seperti yang ditunjukkan pada diagram alir di bawah ini . Gambar 7 : Bagan Alir proses analisis data pemodelan tranportasi PERSIAPAN III. Persiapan Persiapan danPenanganan Survei -Diskusi dan Pengarahan -Mobilisasi Alat Survei -Penentuan Titik Survei -Persiapan Form SurveiPengenalanWilayah Studi Rencn Pengembangan Aproach Institutional Sistem Lalulintas Sarana dan Prasarana Transportasi Tata guna lahan dan Lingkungan Sosio - Ekonomi Identifikasi Peraturandan Studi Terdahulu RTRWN RTRWP Undang-undang yang Berlaku IRMS Studi yang terkait lainnya II. Pengolahan Data Survei Lapangan -Link Traffic Count -Turning Movement Count -Cordon & Screen Line Survei -Stage, Phase & Cycle Time Survei -Network Inventory -Road Side/Home Interview Wawancara Instansi terkait : - BAPEDA Kota Bandung - Dinas Tata Kota dan Pertamanan Kota Bandung - Dinas Bina Marga dan Pengairan Kota Bandung - Dishub Kota Bandung - Dinas Kewilayahan lainnya Survei Wawancara - Kondisi Tata Ruang Eksisting - Kondisi Sosio Ekonomi di Masing-masing wilayah tata ruang - Dokumen-dokumen terkait: RTRWN, TATRANAS, RTRWP, TATRAWIL dsb- Peraturan terkait termasuk Perda - Studipengemb. kewilayahanSurvei Sekunder Analisis RUJTJK Kota Bandung - Analisis ruang kegiatan mengkonsider UU LH, UU No 20/1992 ttg Hankam dan UU No 24/1992 ttg Penataan Tata Ruang. - Penyusunan simpul dengan memperhatikan keterkaitan antara simpul moda jalan dengan lain. - Penyusunan ruang lalulintas untuk menghubungkan ruang kegiatan dan simpul yang telah disusun. Analisis Tata Ruang -Kondisi Geografis serta sebaran sumber daya alam mineral, non mineral kehutanan dan pertanian -Profil kependudukan -Profil struktur ekonomi wilayah -Kebijaksanaan yang bersifat spasial dan sektoral Prediksi Permintaan Perjalanan-Rencana usulan peningkatan fungsi dan peran pada ruang lalulintas darat -Rencana usulan pengembangan jaringan -Rencana Penetapan Trayek Rencana Lokasi dan Kebutuhan Titik Simpul Rencana lokasi dan kebutuhan titik simpul berikut tipenya serta lokasinya di dalam wilayah dengan memperhatikan persyaratan kriteria penetapan titik simpul. Finalisasi Studi - Pembuatan Resume Studi I. Analisis 24 3.4.Teknik Analisis Data 1)Analisis Kinerja pelayanan Terminal Untukmencapaitujuanstudidigunakanmetodeanalisismatematisterhadap beberapa jenis data yang diperoleh, yaitu uji kesesuaian distribusi Poisson dengan metodachi-kuadrat(chisquare)dananalisiswaktupelayananekponensialpada disiplin antrian FIFO ( First in first out) dari Wohl ( 1967). Perhitungan parameter kinerja terminal dilakukan dengantahapanseperti diagram alir si bawah ini. Datadan tiap lajur Pengujian Kesesuaian Distribusi Perhitungan ParameterPerhitungan s ,n , q , d ,dan w Antrian aktual Dengan teori antrian(pembanding) Kapasitas lajur Evaluasi Gambar 8 :Diagram alir tahapan Perhitungan kapasitas Lajur InputHitung kembali Data setiap Lajur Parameter sistem antriandengan s = 1/ ) 5 menit Hitung Volume semua lajur Denganmempergunakan perbandingan Perbandingan volume antar lajurTetapkan Lajur PotensialPada saat lajur potensial bekerja sesuai kapasitas

Kapasitas Terminal ( per jam) =Jumlah volume lajur

Gambar 9 :Diagram alir Tahapan Perhitungan Kapasitas Terminal 25 2)Perhitungan Tingkat pelayanan Ruas JalanKinerja ruas jalan Setiabudi dihitung dengan menggunakan metoda Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997 ), yaitu Kapasitas, tingkat pelayanan ( level of service ), derajat kejenuhan ( DS ) antrian dan waktu Tundaan ( delay )3)Kinerja Simpang tak bersinyal ( Non traffic Signal)ParameterkinerjaSimpangterdiridariKapasitas,derajatjenuh(DS)dantingkat pelayananSimpang(levelofservice),perhitunganTundaan(delay)danpeluang terjadinya antrian pada Simpang dengan langkah-langkah sebagai berikut: Menghitung Kapasitas ( C ) dengan mempertimbangkan faktor penyesuaian.C=CO FW FM FCS FRSU FLT FRT FMI ( smp/jam)Menghitung Derajat Kejenuhan, dihitung sebagai DS=Q / C Menghitung Tundaan lalu-DTMA = 1,05034 / (0,346 0,246 . DS) (1 - DS) . 1,8 -DTMI = ( QTOT x DTI - QMA x DTMA) / QMI -DT=2 + 8,2078.DS.- ( 1 DS) .2DT=1,0504/ ( 0,27420,2042 * DS ( 1 DS).2 Menghitung Peluang Antrian ( QP) QP%=9,02 . DS + 20,66 . DS2 + 10,49 . DS3 , dan QP% = 47,71 . DS - 24,68 . DS2 + 56,47 . DS3 4)Kinerja pelayanan Simpang bersinyal ( Traffic signal )Kinerjasimpangbersinyaldapatdiperolehdarihasilperhitungantiapelemen Simpang dengan mengikuti langkah-langkah pada diagram alir di bawah ini. Gambar10 : Diagram alir analisis kinerja Simpang bersinyal(Sumber : MKJI 1997) PERUBAHAN Penentuanwaktusinyal,fase sinyal,lebarpendekat,aturan membelok dsb. DATA MASUKAN -Geometrik dan kondisi lingkungan -Pengaturan lalu lintas dan Volume Lalu lintas PENENTUAN FASE SINYAL -Tipe pendekat dan lebar efektif -Arus jenuh dasar dan rasio arus jenuh -Faktor penyesuaian, waktu hijau dan waktu siklus PENGGUNAAN SINYAL -Penentuan fase sinyal, Waktu Hiijau dan siklus PERHITUNGAN KAPASITAS dan DSANALISIS PERILAKU LALU LINTAS Panjang Antrian dan Tundaan (Delay ) 26 5)Pemodelan sistem pelayanan transportasiPada pemodelan sistim pelayanan transportasi ruas jalan DR Setiabudi ini digunakan StatistikInferensidenganpendekatanDisagregatdanStokastikDalamhalini digunakan Model perencanaan Empat tahap yang merupakan gabungan dari beberapa sub model dengan metoda sebagai berikut. :Tabel 7 Metoda analisis Pemodel yang digunakan No Sub Model Perencanaan Empat Tahap Metoda analisis yang digunakan 1 Sub Model Bangkitan dan tarikan pergerakan Metoda Analisis berbasis zona, meliputi :-Kecukupan data -Uji Korelasi -Uji Linieritas -Uji Kesesuaian 2 Sub model sebaran pergerakan lalulintas

Metoda analisis linier berganda, yaitu menggabungkan : ometoda analogifaktor pertumbuhan) oMetoda sintesis formula perjalanan antar zona oMetoda analisis regresi linier dan program linier 3 Sub model Pemilihan Moda transportasi Untuk menentukan pilihan moda, digunakan Model BINDER dan model PROBIT. 4 Sub model Pemilihan route lalu lintas Pemodelan pemilihan route sangat bergantung dari hasil 3 tahapan pemodelanterdahulu ( bangkitan-tarikan, sebaran perjalanan, pemilihan moda) Pemodelan dilakukan dengan mengunakan multi model, yaitu : - model stokastik - model keseimbangan Wardrop Masing-masingpadapendekatandanasumi yang berbeda Olehsebabitu,denganpendekatanyangdipilihmakadatayangdiperlukandapat dikumpulkan serta diuji melalui proses kalibrasi., dan dapat dianalisis baik pada tahap pengumpulan dan pengujian ( validasi) serta memodelkannya kedalam bentuk terukur yangbersifatkualitatif.Adapunproseskalibrasidananalisisvariabelpemodelan rancangantransportasidenganmodelempattahapmasing-masingditunjukanpada Diagram alur pikir dibawah ini 27 . Gambar 11: Proses Kalibrasi dan analisis variabel Pemodelan Selanjutnyadilakukananalisispemodelantransportasiempattahapdenganmempertimbangkan berbagaifaktorpengaruhdalaminteraksitransportasidangabungandaribeberapaanalisissub-model secara berurutan, yaitu: Sub modelbangkitan perjalanan Sub model sebaran perjalanan Sub model pemilihan moda Sub model pemilihan rute yakni seperti yang disajikan pada diagram alir di bawah ini. Review Jaringan jalan Sosio-ekonomidan kependudukan Tata ruang wilayah KONDISI EKSISTING Model jaringan transportasi Model sistem zona Model permintaan perjalanan KALIBRASI MODEL RENCANA DAN KEBIJAKAN Rencana tata ruang(Prop., Kab/Kota) TATRANAS, OTDA, RENCANA JARINGAN TRANSPORTASI,dll Pola tata ruangmasa datang Konsep pengembangan jaringan transportasi KONSEP DAN PENGEMBANGAN Prediksi permintaan perjalanan masa datang PREDIKSI (FORECASTING) Spesifikasi variabel Alternatif pengembangan jaringan transportasi SIMULASI KINERJA JARINGAN Indikator lalulintas Indikator ekonomi EVALUASI/ANALISIS KINERJA Efisiensi kinerja Efektifitas kinerja REKOMENDASI STUDI Prioritas program Kebijakan pendukung 28 Gambar12 :Bagan Alir Pemodelan Transportasi Empat Tahap Selanjutnya dilakukan analisis indikator ekonomi dalam konteks efisiensi dan efektifitas kinerja sistem jaringanjalanyangdiusulkan.JugaanalisisidealisasisistemjaringanjalanBerdasarkanUndang-undang serta peraturan yang berlaku, serta kajian akademis fungsi jaringan jalan sebagai berikut. Gambar 13 : Proses analisis sistem jaringan jalan dan kelembaga Data jaringan jalan Data sistem zona wilayah studiModel bangkitan perjalanan Model sebaran perjalanan Model pemilihan moda perjalanan Model pemilihan rute perjalanan Karakteristik populasidan tata ruang zona Produksi perjalanan (trip ends) per zona Biaya perjalanan antar zona (aksesibilitas) MAT antar zona Karakteristik moda Karakteristik pelaku perjalanan MAT setiap moda Karakteristik rute/ruas Indikator lalulintas SISTEM LALULINTAS -UU No 20/1992 Pertahanan dan Keamanan Negara -UU No 24/1992Penataan Tata Ruang -UU Lingkungan Hidup -RTRWN -RTRW Pulau-RTRNP -RTRW Kota dan revisinya Dasar Pemikiran Dasar Pertimbangan SISTEM KEGIATANSISTEM KELEMBAGAAN -UU No. 14/1992 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan dan revisinya -PP No. 41/1993 tentang Angkutan Jalan -PP No. 43/1993 tentang Prasarana dan Lalulintas Jalan -UU No. 38/2004 tentang Jalan -TATRANAS -TATRAWIL/PROP -TATRALOK -UU No. 32/2004 Pemerintahan Daerah -UU No. 25/2000 tentang Perimbangan Keuangan Antara Pusat dan Daerah -PP No. 25/2000 tentang kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Kabupaten Sebagai Daerah Otonom -Kepmendagri No. 55/2000 tentang Penetapan Status Jalan Penetapan Perandan Fungsi Status Jalan 29 MODEL PENINGKATANSISTEMPELAYANAN TRANSPORTASIPADA RUAS JALAN DR SETIABUDI DAN TERMINAL LEDENG DI KOTA BANDUNG Tugas Perkuliahaan Metodologi Penelitian Dosen :Prof. Dr. Ir.SupriharyonoM.Sc Dikerjakan oleh :Supratman Agus PROGRAM DOKTOR TEKNIK SIPILUNIVERSITAS DIPONEGORO SEMARANG 200830 DAFTAR PUSTAKA Berman,Wayne,1992. Transportation SystemManagement, Washington D.C. Blank , Leland T, 1989, Engineering Economy, McGraw-HillClarkson H.Oglesby, R.Gary Hicks; 1975; Highway Engineering; John Wiley & Sons, Fourth Edition DepartemenPekerjaanUmumDirektoratJenderalBinaMarga;1997;Manual Kapasitas Jalan Indonesia ;Jakarta De Garmo, E.Paul dkk,1997, Engineering Economy, Prentice Hall EdwardK.Morlok.1988,PengantarTeknikdanPerencanaanTransportasi, Erlangga, Jakarta Fujita, Masahita, 1990. Urban Economic Theory: Land Use and City Size. Cambridge University Press. F.DHobbs;SupraptoTM;1995;PerencanaandanTeknikLalulintas;GajahMada University Press, Yogyakarta, Edisi kedua Nachmias,DavidandNachmias,Chava,1987.ResearchMethodsinTheSocial Sciences. St. Martins Press, Inc. United States of America. Nash,Chrisetal.1997.RecentDevelopmentsinTransportEconomics.Ashgate Publishing Limited, England. OFlaherty, CAO, 1997. Transport Planning and Traffic Engineering. John Wiley & Sons, America. Richardson, Harry W. 1978. Urban Economics. The Dryden Press, Illinois. RobertJ.Kodoatie;2003,ManajemendanRekayasaInfrastruktur,PustakaFajar, Yogyakarta Rosenbloom,Sandra,1992.Peak-PeriodTrafficCongestion:AState-of-The-Art Analysis and Evaluation of Effective Solutions. SupratmanAgus; 2004 ;Kajian Terpadu Kinerja pelayanan ruas jalan Setiabudi di Kota Bandung; Jurusan Teknik Sipil UPI TheInstituteofHighwaysandTransportation,1997.TransportinTheUrban Environment. United Kingdom. TheRoyalCommissiononEnvironmentalPollutionsReport,1995.Transportand The Environment. Oxford University Press.