membangun masa depan keselamatan versi 1 july 2013

5/20/2018 Membangun Masa Depan Keselamatan Versi 1 July 2013

1/122

MEMBANGUN

MASA DEPANKESELAMATANLALU LINTAS

DI INDONESIA


2/122

DI INDONESIA


3/122

PENGANTAR

Dokumen Rencana Aksi Kepolisian Negara Republik Indonesia

(POLRI) di bidang keselamatan jalan ini bukan hanya merupakan

sebuah kompilasi rencana-rencana kegiatan yang akan dilaksanakan

oleh POLRI, tetapi merupakan sebuah strategi bagi seluruh kesatuankepolisian di seluruh Indonesia yang secara rinci menggambarkan

program-program keselamatan berlalulintas dari tahun 2011

2015 dan 2016 2020. Oleh karena itu, Rencana Aksi (Renaksi) ini

akan berfungsi sebagai pedoman dalam mengalokasikan sumber

daya anggaran untuk menjamin tercapainya visi keselamatan lalu

lintas jalan yaitu pengurangan 50% korban jiwa di tahun 2020 danmenjadikan Indonesia Negara terbaik di bidang keselamatan lalu

lintas jalan di ASEAN pada tahun 2035.

Rencana Aksi merupakan bagian tak terpisahkan dari Rencana

Umum Nasional Keselamatan (RUNK) yang diamanatkan dalam

Undang-Undang RI Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan

A k t J l R Ak i POLRI bid K l t L l


4/122

kesehatan, para akademisi, para praktisi, dan masyarakat umumsebagai pengguna utama lalu lintas jalan.

Pada akhirnya Rencana Aksi POLRI di bidang keselamatan

jalan ini juga telah mempertimbangkan Rencana Strategis POLRI

2005 2030 (Grand Strategy POLRI), kemudian disinkronisasi

dengan prioritas program dan kegiatan berdasarkan mekanisme

perencanaan dan alokasi anggaran yang berlaku dalam organisasiPOLRI.

Adapun tujuan Rencana Aksi POLRI di bidang keselamatan lalu

lintas jalan ini adalah:

1. Menggambarkan komitmen POLRI dengan dukungan mitra

keselamatan lalu lintas jalan, yaitu Kementerian dan Lembaga,Pemerintah Provinsi, Pemerintah Kabupaten/Kota, lembaga

non pemerintahan dan seluruh komponen masyarakat untuk

bersinergi mewujudkan visi jangka panjang Indonesia di bidang

keselamatan lalu lintas jalan.

2. Menyediakan kerangka kerja (framework) bagi program-

k l t l l li t j l dil k k l h


5/122

DAFTAR ISI

Pengantar 1

I. Pendahuluan 5

1. Latar Belakang 9

2. Maksud dan Tujuan 9

3. Ruang Lingkup 9

4. Sistematika 9

II. Pendahuluan 5

1. Keselamatan Jalan di Indonesia 9

2. Legislasi 9 3. Faktor Manusia sebagai Pengguna Jalan 9

4. Kendaraan 9

5. Jalan dan Lingkungan 9

6. Peran Polri dalam Mewujudkan

Keselamatan Lalu Lintas 9

III T t M D K l t


6/122

IV. Konsep dan Pendekatan 5 Pilar 5V. Pilar 1: Sistem Manajemen Keselamatan 5

VI. Pilar 2 Sistem Jalan Berkeselamatan 5

VII. Pilar 3 Sistem Kendaraan Berkeselamatan 5

VIII. Pilar 4 - Pengguna Jalan Yang Berkeselamatan 5

IX. Pilar 5 Tanggap Pasca Kecelakaan 5

X. Penutup 5


7/122

DAFTAR GAMBAR

Gambar1 : Pendekatan Sistem Keselamatan Lalu

Lintas (Safe System) 8

Gambar 2 : Sistematika RUNK dan DoA dimana

DoA 2011-2020 (10 Tahun) menjadi

bagian dari RUNK 2011-2035

(25 Tahun) 9

Gambar 3 : Country Profile Indonesia dalam

UN WHO Global Status

Report 2013 19Gambar 4 : Deskripsi Model Universal Perilaku

Pengemudi menurut ITERATE (2009),

Deliverable1.2: Description of

Universal Model of Driver behavior

(UMD) and definition of key

t f ifi li ti


8/122

DAFTAR GRAFIK

Grafik 1 : Data Korban Kecelakaan Lalu Lintas

2004-2011, Korlantas Polri 7

Grafik 2 : Baseline Data 2010 dan Prediksi

Pengurangan 50% pada tahun 2020

dan prediksi pengurangan 80% pada

tahun 2035 (Grafik dengan garis

berwarna merah) dan prediksi tanpa

implementasi RUNK (Grafik dengan

garis berwarna Biru) 12

Grafik 3 : Jumlah korban kecelakaan lalu lintasberdasarkan kelompok usia 15

Grafik 4 : Pertumbuhan kendaraan bermotor tahun

2010 dan 2011 15

Grafik 5 : Data Kecelakaan Lalu Lintas 2004-2011

berdasarkan Jenis Kendaraan yang

T lib d P dik i d li i


9/122

P d h l1


10/122


11/122

1. Latar Belakang

Polri mencatat dan mengumumkan secara resmi bahwa

jumlah korban meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas

pada tahun 2010 adalah 31.234 orang (Laporan Tahunan

Korlantas, 2011). Jumlah korban kemudian meningkat menjadi

32.657 pada tahun 2011 dengan variasi penyebab yang semakin

kompleks. Beberapa ahli pada bidang keselamatan lalu lintas

bahkan memperkirakan jumlah korban tersebut di atas 40.000

jiwa (INDII-AusAID, 2010).

MD LB LR TRENDMD TRENDLB


12/122

Pada tahun 2010, Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB)mendeklarasikan Dekade Aksi Keselamatan jalan (Decade of

Action for Road Safety) tahun 2011-2020 yang menargetkan

penurunan 50% korban meninggal dunia akibat kecelakaan lalu

lintas di seluruh dunia. Didasari oleh deklarasi ini, Pemerintah

Indonesia menetapkan target untuk mengurangi jumlah

korban meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas 50% padatahun 2020 dan 80% pada tahun 2035, dengan menggunakan

baseline data tahun 2010. Indonesia bertekad untuk menjadi

negara terbaik di bidang keselamatan jalan di Asia Tenggara

pada 2035.

Dalam publikasi resmi UN WHO Data systems: a road

safety manual for decision-makers and practitioners, mengutipTowards Zero: Ambitious road safety targets and the safe system

approach1 dijelaskan bahwa sebuah system keselamatan (safe

System) lalu lintas merupakan sebuah strategi dan pendekatan

yang sangat efektif dalam menciptakan lalu lintas yang

lebih selamat bagi seluruh pengguna jalan. Pendekatan ini

bertujuan untuk membangun system lalu lintas jalan yang

d k di k l h j l (h )


13/122

G b 1 Si t K l t L l Li t (S f S t )


14/122

berfokus pada factor kesalahan manusia. Bersamaan dengandimulainya Dekade Aksi Keselamatan oleh PBB di seluruh dunia.

Pendekatan system keselamatan diadopsi banyak negara dalam

menjalankan program-program keselamatan lalu lintas

Oleh karena itu diperlukan sebuah grand strategi berupa

Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK) Jalan yang akan

menjadi pedoman, arah kebijakan dan strategi bagi seluruhPemangku Kepentingan dalam mewujudkan keselamatan di

jalan. (Pasal 203 Undang Undang No. 22 Tahun 2009 tentang

Lalu Lintas dan Angkutan Jalan). Untuk itu pula, dalam rangka

memenuhi program DoA for Road Safety Perserikatan Bangsa-

Bangsa maka sepuluh tahun pertama dari RUNK Jalan ini

ditetapkan menjadi program Dekade Aksi Keselamatan JalanRepublik Indonesia 2011-2020 dan menggunakan pendekatan

system keselamatan yang disesuaikan dengan persoaan dan

kondisi lalu lintas yang ada Indonesia.


15/122

Umum Nasional Keselamatan (RUNK) ini akan memudahkanperencanaan program yang harmonis antara Polri dan

Pemangku Kepentingan lainnya guna menjamin terwujudnya

pengurangan 50% korban meninggal dunia di jalan.

2. Maksud dan Tujuan

Maksud dari rencana aksi polri ini adalah sebagai panduan danpedoman dalam penyusunan program-program keselamatan

dan rencana-rencana kegiatannya di setiap satuan kepolisian,

memonitor dan mengevaluasi kebijakan, langkah-langkah, dan

hasil yang dicapai. Tujuan dari buku rencana aksi ini adalah

a. Menegaskan Komitmen Polri untuk bersinergi mewujudkan

visi jangka menengah dan jangka panjang di bidangkeselamatan lalu lintas jalan dengan seluruh mitra

keselamatan lalu lintas jalan, yaitu Kementerian dan

Lembaga, Pemerintah Provinsi, Kota dan Kabupaten,

Lembaga non pemerintahan dan seluruh komponen

masyarakat

b M di k K k K j (f k) b i


16/122

3. Ruang Lingkup

Ruang Lingkup Rencana Aksi Polri dalam mendukung

Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan ini dibatasi pada

10 tahun pertama yaitu Tahun 2011-2020 (2 kali 5 tahun).

4. Sistematika

Bab I menjelaskan latar belakang rencana aksi polri iniyang berangkat dari amanat UU 22/2009 dan Deklarasi

PBB 2010 tentang Dekade Aksi Keselamatan. Maksud dan

tujuan, serta metode dan ruang lingkup dijelaskan pula

pada bab ini

Bab II berisi tentang gambaran kondisi keselamatan lalu

lintas saat ini di seluruh Indonesia

Bab III berisi tentang tantangan dan prediksi

permasalahan keselamatan lalu lintas di Indonesia pada

masa yang akan datang khususnya hal-hal yang menjadi

tanggung jawab Polri

B b IV b i i k k l b l l li


17/122

berkeselamatan, pentahapan atau waktu pelaksanaanprogram serta pendanaan kegiatan-kegiatan.

Bab VIII berisi tentang Pilar IV Pengguna Jalan yang

berkeselamatan, Rencana Aksi, Sub Rencana Aksi dan

Kegiatan. Bab ini juga menjelaskan tentang strategi, elemen-

elemen Pengguna jalan yang berkeselamatan, pentahapan

atau waktu pelaksanaan program serta pendanaankegiatan-kegiatan.

Bab IX berisi tentang Pilar V Respon Pasca Kecelakaan,

Rencana Aksi, Sub Rencana Aksi dan Kegiatan. Bab ini juga

menjelaskan tentang strategi, elemen-elemen respon pasca

kecelakaan, pentahapan atau waktu pelaksanaan program

serta pendanaan kegiatan-kegiatan.

Bab X berisi tentang penataan kegiatan, antisipasi

terhadap resiko kegagalan dan evaluasi berkelanjutan

rencana aksi Polri ini.


18/122


19/122

Kondisi2


20/122


21/122

1. Gambaran umum Keselamatan jalan di Indonesia

Keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan adalah suatu

keadaan terhindarnya setiap orang dari risiko kecelakaan

selama berlalulintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan,

jalan dan / atau lingkungan. Oleh karena itu, sasaranlangsung (direct objective) dari Keselamatan Lalu Lintas adalah

mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang melibatkan

seluruh jenis kendaraan dan pengguna jalan, mengurangi

tingkat keparahan (fatalitas) korban kecelakaan lalu lintas.

Namun demikian harus dipahami bahwa beberapa ruas jalan

atau lokasi merupakan tempat dimana sering terjadi kecelakaan

lalu lintas, beberapa jenis kendaraan bermotor, dan beberapakelompok pengguna jalan, misalnya kelompok berdasarkan

usia (muda), memiliki catatan kejadian dan korban yang lebih

tinggi dibandingkan kategori lainnya. Dan dengan demikian,

permasalahan keselamatan lalu lintas juga merupakan implikasi

dari permasalahan keadilan, kesamaan status dan kesamaan

h k d d l l d d b b b b k


22/122

Grafik 2: Baseline Data 2010 dan Prediksi Pengurangan 50% pada tahun 2020 dan

prediksi pengurangan 80% pada tahun 2035 (Grafik dengan garis berwarna merah) dan

prediksi tanpa implementasi RUNK (Grafik dengan garis berwarna Biru),

b. Loss productivity dari korban dan kerugian material akibat

kecelakaan tersebut diperkirakan mencapai 2,9 - 3,1% dari

total PDB Indonesia, atau setara dengan Rp 205 220 trilyun

d h d l


23/122

lalu lintas (legislasi)

Undang-Undang 22 tahun 2009 membagi kewenangan

tentang permasalahan lalu lintas kepada beberapa Kementerian,

Lembaga dan pemerintahan daerah selaku pemangku

kepentingan (stake holder), namun tidak menunjuk atau

membentuk lembaga yang menjadi leading agency di bidang

keselamatan lalu lintas. Dengan kerangka kerja (institutionalframework) model ini maka tidak terdapat pendanaan khusus

di bidang keselamatan lalu lintas dalam anggaran kerja

kementerian dan lembaga.

Untuk itu, pembentukan Forum LLAJ serta tugas-tugas

forum dalam menangani permasalahan keselamatan telah

diatur dalam Peraturan Pemerintah No. 37 Tahun 2011 tentangForum LLAJ.

Pada tahun 2011, Strategi dan target yang akan diterapkan

dalam mengatasi permasalahan keselamatan lalu lintas

dicapai melalui Rencana Umum Nasional Keselamatan

yang di amanatkan dalam Pasal 203. RUNK tersebut telah

d d k b d d l


24/122

bayi (child restrain)

b. Belum ada aturan mengenai kandungan alcohol dalam

tubuh pengemudi (BAC atau Blood Alcohol Contain)

sehingga penegakan hukum terhadap permasalahan ini

belum terlaksana dengan baik.

c. Sistem Penalti atau demerit untuk pelanggaran lalu lintastelah dinyatakan dalam UU 22/2009 namun belum memiliki

peraturan pelaksanaan sehingga belum dapat diterapkan

terhadap para pengemudi yang melakukan pelanggaran

atau terlibat kecelakaan lalu lintas.

d. Aturan mengenai larangan penggunaan handphone pada

saat mengemudi termasuk SMS atau Text telah dicantumkandalam UU No.22/2009 namun penegakan hukum terhadap

pelanggaran ini belum terlaksana.

e. Ketentuan tentang Audit Keselamatan Jalan dan Analisis

mengenai Dampak Lalu Lintas telah diatur dalam Peraturan

Pemerintah No. 32 Tahun 2012 tentang Manajemen dan


25/122

ditentukan atas dasar tingkat keparahan korban. Laka lantasdibagi dalam 3 (tiga) kategori sebagai berikut:

a. Kecelakaan Lalu Lintas ringan; yaitu merupakan kecelakaan

yang mengakibatkan kerusakan Kendaraan dan/atau

barang.

b. Kecelakaan Lalu Lintas sedang; yaitu kecelakaan yangmengakibatkan luka ringan dan kerusakan Kendaraan dan/

atau barang.

c. Kecelakaan Lalu Lintas berat yaitu kecelakaan yang

mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka berat.

Faktor manusia dalam keselamatan lalu lintas berkaitan

dengan keadaan fisik dan psikologi seseorang. Secara fisik,tubuh manusia tidak dirancang untuk bergerak dalam

kecepatan tinggi khususnya pada saat mengalami benturan

fisik dengan objek lainnya sehingga akibat yang ditimbulkan

dalam sebuah peristiwa kecelakaan dengan kecepatan tinggi

akan berakibat fatal terhadap tubuh manusia bahkan dapat


26/122

korban tertinggi justru pada usia 0-9 tahun4

, yang merupakananak-anak dan bukan merupakan pengemudi. Penurunan

jumlah korban terbesar ditunjukkan oleh kelompok usia

sangat dewasa 51 tahun ke atas. Secara keseluruhan terdapat

penambahan korban mecapai 2000 orang pada semua jenis

korban (MD, LB dan LR). Perhatikan Tabel di bawah ini:

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-89 90-94 >95

MD

LB

LR


27/122

Grafik 4: Pertumbuhan kendaraan bermotor tahun 2010 dan 2011

Data kecelakaan Berdasarkan jenis kendaraan memperlihatkan

bahwa pengguna sepeda motor tetap menjadi jenis kendaraanyang tertinggi. Pada tahun 2010 tercatat 70,40 % pengguna

sepeda motor terlibat dalam kecelakaan lalu lintas, sedangkan

pada tahun 2011 tercatat 69.95%. Angka ini menunjukkan bahwa

kecenderungan pengguna sepeda motor terlibat kecelakaan lalu

lintas lebih tinggi dibanding pengguna kendaraan yang lain. Tabel

8,148,330

1,095,554

3,296,315

265,065

60,152,752

8,781,169

1,920,0384,257,021

270,611

69,204,675

-

10,000,000

20,000,000

30,000,000

40,000,000

50,000,000

60,000,000

70,000,000

MOPEN BUS TRUK RANSUS SPD MTR

2010 2011


28/122

5. Jalan dan Lingkungan

Grafik 6: Perbandingan pertumbuhan jalan dan kendaraan tahun 1990 - 2011

Perbandingan tingkat pertumbuhan jalan dan kendaraan

menunjukkan bahwa pertumbuhan panjang jalan semakin

jauh tertinggal bila dibandingkan dengan pertumbuhan

jalan. Dalam 25 tahun terakhir, 1987 s/d 2011, pertumbuhan

kendaraan mencapai hampir 957%, sementara panjang jalan

tumbuh 201%. Ini berarti pertumbuhan kendaraan bermotor

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

900000

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

*)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Jalan Aspal

Jalan Bukan Aspal

Kendaraan Bermotor (x100)


29/122

Operasional Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas, sertaPendidikan berlalu lintas.

Undang-undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009

Pasal 226 mengamanatkan Penyusunan program pencegahan

Kecelakaan Lalu Lintas dilakukan oleh forum Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan di bawah koordinasi Kepolisian Negara Republik

Indonesia. Pencegahan Kecelakaan Lalu Lintas dilakukan denganpola penahapan yang meliputi program jangka pendek, jangka

menengah, dan jangka panjang. Adapun program-program

dimaksud dilaksanakan melalui:

a. partisipasi para pemangku kepentingan;

b. pemberdayaan masyarakat;c. penegakan hukum; dan

d. kemitraan global.

Selanjutnya, pada Pasal 227 menegaskan bahwa dalam

hal terjadi Kecelakaan Lalu Lintas, petugas Kepolisian Negara


30/122

jawab atas terjadinya sebuah kecelakaan, serta menjamindipenuhinya keadilan bagi para korban kecelakaan lalu lintas.

Konsep pro justitia telah menjadi cara yang efektif untuk

menegaskan kewajiban dan tanggung jawab pelaku/penyebab

kecelakaan lalu lintas sebagaimana dijelaskan pada Pasal 234

238 Undang-Undang No. 22/2009.

Polri menyadari bahwa permasalahan kecelakaan bukanhanya permasalahan pro justitia, tetapi terkait berbagai persoalan

dalam kehidupan masyarakat, antara lain permasalahan

kesehatan, ekonomi, desain dan teknik jalan, kelaikan kendaraan

bermotor, pengembangan teknologi transportasi (intelligent

transport system) dan berbagai permasalahan lainnya. Oleh

karena itu lah Polri terus mengembangkan perannya dibidang pro engineering, yaitu mendukung kepentingan teknik

perekayasaan lalu lintas dan angkutan jalan, guna membantu

program-program keselamatan yang berkaitan dengan kualitas

pengguna jalan khususnya pengemudi, kelaikan kendaraan,

kelaikan fungsi jalan dan lingkungannya, penanganan korban

dan pelayanan pasca kecelakaan.


31/122


32/122


33/122

Tantangan3


34/122


35/122

1. Mewujudkan Visi Keselamatan lalu lintas, yaitu Pengurangan

50% Korban Meninggal dunia pada tahun 2020 dan 80% pada

tahun 2035 serta menjadi negara terbaik di Asean di bidang

keselamatan lalu lintas (baseline data tahun 2010)

Visi pengurangan 50% korban meninggal dunia akibat

kecelakaan lalu lintas merupakan visi global yang dicanangkanoleh Perserikatan Bangsa-Bangsa dalam deklarasi Dekade Aksi

Keselamatan Global dan telah diratifikasi oleh pemerintah

Indonesia.

Bukan hanya pengurangan 50% korban pada tahun 2020, Polri

bersama pemangku kepentingan dan mitra-mitra keselamatan

lalu lintas lainnya menyiapkan strategi jangka panjang hinggatahun 2035 dimana pengurangan korban akan mencapai 80%

dari jumlah korban pada tahun 2010 (baseline). Pada saat yang

bersamaan diharapkan visi jangka panjang untuk menjadikan

Indonesia sebagai Negara dengan keselamatan jalan

terbaik di Asia Tenggaradapat terwujud.


36/122

2. Meningkatkan pengetahuan, keterampilan dan kepedulianpengemudi terhadap keselamatan lalu lintas dan membangun

budaya keselamatan lalu lintas bagi semua pengguna jalan

Pendidikan dan pelatihan pengemudi yang lebih baik akan

memberikan kontribusi besar bagi terwujudnya keselamatan

lalu lintas. Pengemudi harus mengetahui dan peduli terhadap

segala resiko yang berkaitan dengan pengoperasionalankendaraan bermotor serta memahami bagaimana berkendara

dalam berbagai situasi dan kondisi lalu lintas dengan selamat.

Mewujudkan kualitas pengemudi yang berkeselamatan

berkaitan erat dengan berbagai faktor karakteristik individu

yang menjadi latar belakangnya. Karakteristik-karakteristik

tersebut adalah:

a. Karakteristik demografi: gender, usia, pendidikan,

pendapatan, dll

b. Karakteristik personal: bentuk fisik, emosional, sensation

seeking, cognitif, cacat tubuh / kelemahan fisik


37/122

c. Pelanggaran, yaitu tindakan yang dilakukan dengan sengajamelanggar aturan dan memahami konsekuensi tindakan

tersebut. Violations the planned action is deliberately against

the rules

Salah satu cara yang harus ditempuh dalam mewujudkan

pengemudi yang berkeselamatan lalu lintas adalah melalui

pendidikan dan pelatihan serta pengujian yang berbasiskeselamatan yang diikuti oleh kontrol-kontrol sosial atau

penegakan hukum yang tegas terhadap para pengemudi

tersebut.


38/122

3. Melindungi pengguna jalan yang rentan menjadi korbankecelakaan lalu lintas (Vulnerable road users) yaitu pejalan

kaki, pesepeda, pengendara dan penumpang sepeda motor.

Siapakah pengguna jalan yang rentan menjadi korban dalam

kecelakaan lalu lintas? Mereka adalah setiap orang atau setiap

pengguna jalan yang tidak dilindungi oleh rumah-rumahan

atau kabin pada saat berada dalam situasi atau aktivitas berlalulintas. Akibatnya, mereka secara fisik terekspos kepada bahaya

pada saat berlalu lintas, bukan hanya terhadap gerakan berlalu

lintas kendaraan bermotor lainnya yang lebih superior, tetapi

juga menerima dampak residual berupa debu, gas buang (asap),

panas, dan suara bising yang dapat mengganggu kesehatan,

melelahkan sehingga mengganggu konsentrasi. Yang termasuk

dalam kategori pengguna jalan yang rentan menjadi korban

adalah Pejalan Kaki, Pesepeda dan Pengendara Sepeda Motor.

Minimnya fasilitas atau infrastruktur pelindung bagi

kelompok pengguna jalan ini mengakibatkan resiko terlibat

dan menjadi korban dalam kecelakaan lalu lintas semakin


39/122

Pederstrian Rights 1988, sebuah Piagam tentang Hak-hak Pejalan Kaki. Artikel kedua charter ini menyatakan

bahwa Pejalan Kaki memiliki hak untuk hidup di pusat-

pusat perkotaan ataupun pedesaan yang disesuaikan

dengan kebutuhan manusia, bukan untuk kebutuhan

kendaraan bermotor, dan memiliki fasilitas untuk

berjalan atau bersepeda. Keberadaan piagam ini

mengindikasikan bahwa pembangunan Transportasi

dan infrastruktur jalan harus selalu menempatkan

kebutuhan pejalan kaki sebagai prioritas utama.

b. Di Indonesia, permasalahan pejalan kaki ditegaskan,

salah satunya, dalam UU No. 22 Tahun 2009 tentang

Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Pasal 25 (1) yang

menyatakan: Setiap Jalan yang digunakan untuk Lalu

Lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan

Jalan berupa fasilitas untuk sepeda, Pejalan Kaki,

dan penyandang cacat. Kata wajib dalam Kamus

besar Bahasa Indonesia di artikan sebagai sesuatu

yang harus dilakukan; tidak boleh tidak dilaksanakan


40/122

keselamatan. Misalnya, ketidaktersediaan trotoartelah memaksa pejalan kaki berjalan di badan jalan

dimana akhirnya pejalan kaki harus berkompetisi

dengan kenderaan bermotor yang superior. Fasilitas

penyeberangan yang sangat minim memaksa

pejalan kaki menyeberang pada sembarang tempat

dengan hanya mengandalkan kehati-hatian, tanpa

perlindungan dan kepastian hak untuk menyeberang.

d. Keadaan pejalan kaki semakin diperburuk oleh volume

lalu lintas yang padat, kebisingan akibat deru mesin dan

produksi asap knalpot yang mengandung carbon (CO

dan CO2). Tanpa disadari semua ini harus dialami oleh

pejalan kaki. Maka, di daerah tropis yang bersuhu 30-

35 derajat celcius, seperti Pekanbaru, dengan kondisi

lingkungan jalan yang tidak ramah dan legal position

yang sangat lemah, rasanya mustahil membujuk orang

berjalan kaki. Himbauan-himbauan tentang jalan kaki

yang berguna bagi kelestarian lingkungan, kesehatan

atau kebugaran fisik, dan peningkatan kualitas hidup


41/122

b. Sepeda

1) Jalur sepeda adalah jalur khusus yang diperuntukkan

untuk lalu lintas pengguna sepeda dan kendaraan yang

tidak bermesin yang memerlukan tenaga manusia.

Dengan lebar sekurang-kurangnya 1 meter cukup

dilewati satu sepeda dengan ruang bebas di kiri dan

kanan sepeda yang cukup, dan jalur untuk lalu lintas

dua arah sekurang-kurangnya 2 meter.

2) Penggunaan sepeda di negara maju sedang trend

belakangan ini, disamping untuk mengurangi emisi

dan polusi , penggunaan sepeda lebih murah dan

menyehatkan badan. Di Prancis terdapat tempat

penyewaan sepeda yang sengaja disediakan sebagai

sarana transportasi pengganti dari bus, taxi, maupun

mobil pribadi, baik untuk bepergian ke kantor maupun

ke tempat lainnya. Dan uniknya, bagi yang menyewa

sepeda tersebut tidak perlu mengembalikan sepeda


42/122

Gambar 5: Stack Chart Persentase Sepeda Motor dan kendaraan bermotor lainnya

tahun 1987 2011

Grafik diatas menggambarkan bahwa pertumbuhan sepeda

motor sebelum tahun 1998 cenderung berimbang dengan

pertumbuhan kendaraan lainnya. Namun sejak tahun 2000

hingga tahun 2010, pertumbuhan sepeda motor mendesak

total jumlah pertumbuhan kendaraan hingga mencapai

80% Pertumbuhan ini disebabkan berbagai faktor antara

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

*199

9

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Sepeda Motor KBM Lain


43/122

yang menjadi korban meninggal dunia dalamkecelakaan mencapai 60% dari total korban mati.

Tantangan bagi Polri dan semua pemangku kepentingan

adalah bagaimana menjamin pengoperasional sepeda

motor yang memenuhi standar keselamatan dan

mengurangi jumlah korban meninggal dunia dalam

kecelakaan yang melibatkan sepeda motor?

4. Mengurangi faktor-faktor yang mengakibatkan korban fatal

yaitu korban Meninggal dunia dan luka berat termasuk cacat

tetap (disable) akibat kecelakaan lalu lintas karena Faktor :

a. Kecepatan (Speed)

b. Tipe tabrakan

c. Usia Muda dan Pemula (Young and Novice) : Sebanyak 67%

korban kecelakaan berada pada usia 22 50 tahun.

5. Menerapkan penegakan hukum secara elektronik (Elektronic

Law Enforcement)


44/122

Pengawasan terhadap beberapa pelanggaran yangmembutuhkan pembuktian yang lebih rumit seperti

pelangaran ambang batas kandungan alcohol dalam darah,

pelanggaran batas kecepatan maksimum dan minimum, dan

pengawsan jam kerja pengemudi. Oleh karena itu, penggunaan

peralatan elektronik dan system computer akan menjadi bagian

terpenting dalam rangka menjamin perilaku dan kepatuhan

para pengguna jalan terhadap regulasi-regulasi keselamatan

lalu lintas. Berikut ini beberapa pelanggaran yang akan diawasi

dan dikontrol secara elektronik:

a. Pelanggaran Batas Kecepatan

b. Pelanggaran ambang batas kandungan alcohol dalam

darah

c. Pelanggaran terhadap Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas

(APILL), Marka dan Rambu.

d. Pelanggaran terhadap jam kerja pengemudi professional

(angkutan umum orang dan barang)


45/122

Konsep Dan4


46/122


47/122

1. Falsafah Rencana Aksi

Sebagaimana dijabarkan dalam RUNK, falsafah dari

Rencana Aksi Keselamatan Lalu Lintas Polri ini adalah berlanjut,

terkoordinasi, dan kebersamaan, berdasarkan pemahaman

bahwa keselamatan jalan adalah tanggung jawab setiap

orang. Laporan Asian Development Bank (ADB) Tahun 2004

menjelaskan bahwa salah satu kelemahan dari penyelenggaraan

keselamatan jalan di Indonesia adalah buruknya koordinasi

dan manajemen5. Koordinasi merupakan kunci sukses bagi

tercapainya keselamatan jalan di suatu negara. Oleh karena itu,

fokus utama Pemerintah adalah memastikan penyelenggaraan

keselamatan jalan sebagai tanggung jawab bersama yangharus dilaksanakan secara selaras dan terkoordinasi dengan

menerapkan prinsip-prinsip orchestra.


48/122

Sebuah system keselamatan mempersyaratkan kerjasamayang solid dan pembagian tanggung jawab diantara para

pemangku kepentingan, mitra-mitra keselamatan lalu lintas

dan seluruh pengguna jalan. Konsep tentang penyelenggaraan

system keselamatan jalan ini menggabungkan 5 unsur terkait

dalam keselamatan jalan, yaitu:

a. Manajemen keselamatan jalan (Road safety management)

b. Jalan yang berkeselamatan (Safer road)

c. Kendaraan yang berkeselamatan (Safer vehicle)

d. Pengguna Jalan yang berkeselamatan (Safer people)

e. Respon Pasca Kecelakaan (Post crash response)Kelima unsur ini disebut 5 Pilar Keselamatan Jalan dan

saling terkait satu sama lain seperti yang tergambar dalam

model keselamatan jalan pada Gambar 6.


49/122

Pilar 1:5


50/122


51/122

1. Tantangan Yang Dihadapi

Penggunaan peralatan dan pengolahan data berbasis

Geographic Information System (GIS) dalam pemetaan lokasi

rawan kecelakaan oleh petugas di lapangan.

Dasar kompetensi petugas pencatat kejadian kecelakaanterhadap konsep rekayasa keselamatan jalan.

Kesamaan visi dan misi dalam mendorong keselamatan jalan

di Indonesia bagi instansi mitra.

2. KONDISI EKSISTING

Kondisi sampai saat ini, pencatatan mengenai lokasi di satudaerah dengan daerah yang lainnya tidak sama. Sebagian

daerah menyertakan posisi patok kilometer jalan dan sebagian

tidak. Laboratorium Transportasi UI (2009) menyatakan bahwa

terdapat setidak-tidaknya 4 (empat) kelengkapan lokasi

kejadian, yaitu: (1) nama ruas jalan; (2) nama kelurahan atau


52/122

tahapan peristiwa kecelakaan sebagai langkah dalam3. KEMANA KITA AKAN MELANGKAH

Mendorong terselenggaranya koordinasi antar pemangku

kepentingan dan terciptanya kemitraan sektoral guna menjamin

efektifitas dan keberlanjutan pengembangan dan perencanaan

strategi keselamatan jalan.

4. APA YANG AKAN KITA LAKUKAN

Pilar 1 Sistem Manajemen Keselamatan ini memiliki 3 (tiga)

rencana aksi, meliputi:

a. Penyempurnaan sistem pencatatan data kecelakaan lalu

lintas;

b. Peningkatan kualitas investigasi kecelakaan lalu lintas; dan

c. Road Safety Partnership Action(RSPA).

Ketiga rencana aksi tersebut diturunkan menjadi beberapa

sub-rencana aksi yang memiliki tujuan tujuan tertentu. Setiap


53/122

dipublikasikan oleh Pemerintah RI.1) Penyempurnaan format data kecelakaan lalu

lintas merupakan Sub rencana aksi I bertujuan untuk

mempermudah pengolahan dan analisis terhadap data

kecelakaan lalu lintas sebagai sumber informasi bagi

stakeholder. Sub rencana aksi ini dijabarkan ke dalam 3

(tiga) buah kegiatan, yaitu:

a) Penyusunan standardisasi data kecelakaan lalu

lintas secara nasional yang terintegrasi;

Penyusunan standardisasi data kecelakaan

lalu lintas secara nasional yang terintegrasi

merupakan suatu kegiatan yang sangat baik.

Standarisasi data kecelakaan dimaksudkan supaya

informasi yang tercatat di satu daerah dengan

daerah yang lain adalah sama dan memiliki

kesamaan istilah. Contoh: pencatatan lokasi

kejadian kecelakaan lalu lintas. Pencatatan lokasi

di satu daerah dengan daerah yang lainnya harus


54/122

secara baku. Hal ini perlu dilakukan untukmendukung keberhasilan kegiatan pertama, yaitu

standardisasi. Pedoman pengisian format data

kecelakaan lalu lintas tersebut menjamiin bahwa

setiap petugas pencatat kejadian kecelakaan

lalu lintas akan mencatatkan hal hal yang telah

menjadi standar dari pengisiannya. Misalnya:

standardisasi penamaan jalan. Banyak kasusyang ditemui mengenai perbedaan penamaan

jalan antara jalan Otista dengan jalan Otto

Iskandardinata atau jalan Jenderal Sudirman

dengan jalan Jend. Sudirman. Kedua penyebutan

tersebut benar tetapi pencatatan yang berbeda

seperti ini akan sulit diolah oleh sistem teknologiyang sudah ada. Sistem teknologi akan membaca

bahwa kedua jalan yang berbeda penulisannya

tersebut merupakan jalan yang benar benar

berbeda. Selain itu, standardisasi tersebut juga

berguna bagi pendefinisian tingkat fatalitas

korban, khususnya pembedaan antara korban


55/122

yang telah ditetapkan dapat dievaluasi. Tantangandari kegiatan ini adalah petugas pencatat kejadian

kecelakaan lalu lintas hanya dapat mempelajari

format data kecelakaan lalu lintas secara mandiri

dengan panduan pedoman sementara itu tidak

banyak petugas pencatat kejadian kecelakaan

lalu lintas yang bisa memahami dengan cepat.

Tantangan lainnya adalah mencatat suatu kejadianyang hanya mengakibatkan kerugian material dan

luka ringan bagi korbannya. Tantangan kedua ini

terjadi karena pemikiran yang saat ini muncul

baik di masyarakat maupun di petugas pencatat

kejadian kecelakaan itu sendiri. Pemikiran bahwa

pencatatan kejadian kecelakaan hanya diperlukanuntuk ranah hukum dan pencairan klaim asuransi.

Indikator utamadari sub rencana aksi penyempurnaan

format pendaataan kecelakaan lalu lintas ini adalah:

a) Tersedianya format data kecelakaan lalu lintas

secara nasional yang terintegrasi. Ukuran


56/122

yang akan dilaksanakan adalah:a) Pelatihan pengisian data kecelakaan lalu lintas

Pelatihan ini bertujuan melatih para petugas

pencatat kejadian kecelakaan lalu lintas untuk

mengisi format data kecelakaan lalu lintas yang

telah ditetapkan. Kegiatan ketiga ini merupakan

kegiatan pelengkap untuk kegiatan pertama dan

kegiatan kedua dan paling terakhir dalam sub

rencana aksi yag pertama dalam pilar pertama.

Kegiatan ini dimaksudkan supaya petugas

pencatat kejadian kecelakaan dibantu untuk

mempraktekan tugasnya sebelum dilaksanakan

di lapangan supaya petugas tersebut dapatdengan tangkas menggunakan format yang

telah ditetapkan saat berada di lapangan. Selain

itu, pelatihan ini juga dimaksudkan untuk

mengevaluasi daftar isi dari format. Jika ada daftar

isi yang jarang diisi dan ada penambahan daftar isi

secara manual, maka perlu dilakukan revisi format


57/122

memiliki tugas dan tanggung jawab dalammelakukan pencatatan kejadian kecelakaan

lalu lintas di lapangan; dan

(3) Daerah mengutus personil yang sama dalam

beberapa penyelenggaraan pelatihan karena

keterbatasan personil di lapangan.

b) Monitoring hasil isi data kecelakaan lalulintas

Kegiatan kedua adalah memantau hasil pengisian

format data kecelakaan lalu lintas. Seperti

sudah disampaikan dalam kegiatan pertama di

atas bahwa setelah dilakukan pengisian maka

seyogyanya dilakukan evaluasi untuk memantau

daftar isi. Namun, dalam kegiatan kali ini juga

diperlukan pemantauan terhadap daftar isi

yang sulit untuk dicatat oleh pencatat kejadian

kecelakaan lalu lintas. Misalnya: petugas pencatat

kejadian kecelakaan lalu lintas selalu kesulitan

mengisi kolom patok kilometer jalan jika kejadian


58/122

Kepolisian Negara Republik Indonesia jarangmemiliki personil dengan pengetahuan rekayasa

lalu lintas.

Indikator utama:

a) Terlaksananya pelatihan bagi 20.000 personil

petugas pencatat kejadian kecelakaan lalu lintas

serta petugas pencatat kejadian kecelakaan lalu

lintas memahami cara pengisian format data

kecelakaan lalu lintas.

b) Terlaksananya monitoring (pemantauan) kegiatan

pengisian format data kecelakaan lalu lintas dan

laporan hasil monitoring (pemantauan).

c) Terlaksananya pelatihan analisis data kecelakaan

lalu lintas bagi 5.000 personil di tiap tingkat

provinsi maupun kota/kabupaten (POLDA atau

POLRES/TABES).


59/122

investigation dalam penyidikan kecelakaan lalu lintas.Pengejawantahan dari sub rencana aksi tersebut dibagi menjadi

2 (dua) kegiatan, yaitu:

a. Menyiapkan sarana teknologi rekonstruksi kecelakaan lalu

lintas di tingkat Polda dan Polres

b. Kegiatan ini dimaksudkan untuk mempermudah proses

penyidikan yang dilakukan oleh Kepolisian Negara Republik

Indonesia.

c. Menjalin kerjasama dengan instansi terkait (Kemenristek RI,

Kemenhub RI, Labfor, ATPM, dan Perguruan Tinggi) dalam

penggunaan teknologi rekonstruksi kecelakaan lalu lintas

sebagai pembuktian kecelakaan lalu lintas.

d. Kegiatan ini dimaksudkan untuk mempermudah penyidikan

dalam pencarian bukti dalam ranah penegakan hukum.

Peningkatan kemampuan personil

Tujuan sub rencana aksi ini adalah meningkatkan kecepatan


60/122

b. Penyusunan sistem pengawasan dan pengendalian (wasdal)investigasi kecelakaan lalu lintas secara berjenjang;

Kegiatan kedua adalah menyusun sistem pengawasan

dan pengendalian investigasi kecelakaan lalu lintas secara

berjenjang. Kegiatan ini dimaksudkan supaya proses

penyidikan di-review oleh pejabat yang berwenang dan

tidak bertentangan dengan kebijakan yang berlaku didaerah yang dimaksud.

Tantangan yang dihadapi adalah kebutuhan waktu untuk

melakukan wasdal investigasi secara berjenjang. Semakin

panjang jenjang birokrasinya maka semakin lama juga

waktu yang dibutuhkan untuk melaksanakan kegiatan

tersebut.

c. Penilaian kinerja penyidikan oleh personil di unit kecelakaan

lalu lintas secara berkala.

Kegiatan ini dilakukan untuk menjaga kualitas penyidikan

untuk setiap periode waktu. Tolok ukur keberhasilan


61/122

teknologi rekonstruksi kecelakaan lalu lintas.c. Terlaksananya pelatihan penyidikan kepada personil di unit

kecelakaan lalu lintas bagi 7.000 personil.

d. Terwujudnya kompetensi analis kecelakaan lalu lintas yang

menonjol. Kecelakaan yang menonjol biasanya dilakukan

dengan melibatkan tingkat pusat. Namun demikian, daerah

perlu melakukan analisis awal sebelum analis kecelakaanlalu lintas menonjol turun ke lapangan.

7. RENCANA AKSI ROAD SAFETY PARTNERSHIP ACTION (RSPA)

Salah satu pendekatan untuk memecahkan tantangan

keselamatan jalan global adalah menggunakan pendekatan

kemitraan multi-sektor untuk menciptakan perubahanyang berkelanjutan dalam keselamatan di jalan. Hal ini jelas

diakui dalam resolusi PBB tentang keselamatan di jalan yang

menyatakan:

Solusi untuk krisis keselamatan jalan global hanya dapatdiimplementasikan melalui kolaborasi multisektoral dan


62/122

c. Melaksanakan kerjasama pasca kecelakaan lalu lintasd. Melaksanakan kerjasama untuk melakukan kajian strategis

keselamatan lalu lintas.

Melaksanakan kerjasama pencegahan kecelakaan lalu lintas

Sub-rencana aksi ini bertujuan untuk meningkatkan

sinergitas dan sinkronisasi antar stake holder (Polri, KemenPU,Kemenhub, Kemenkes, Kemendiknas, ATPM dan Perusahan-

perusahan Asuransi. Sub rencana aksi tersebut terbagi dalam 3

(tiga) kegiatan, yaitu:

e. Menyiapkan MoU antara Polri dengan KemenPU, Kemenhub,

Kemenkes, Kemendiknas, ATPM, dan Perusahaan-

perusahaan asuransi

f. MoU diperlukan sebagai pengikat komitmen stakeholder

agar kerjasama dilakukan dengan komitmen yang tinggi

sehingga program-program yang diselenggarakan secara

bersama dapat diwujudkan dengan baik.


63/122

program-program yang akan, sedang, dan sudah dilakukandapat dimonitor dan dievaluasi secara berkala.

Melaksanakan kerjasama penanganan kecelakaan lalu lintas

Sub rencana aksi kedua adalah melaksanakan kerjasama

penanganan kecelakaan lalu lintas dengan tujuan meningkatkankecepatan, transparansi, akuntabilitas dan kepastian hukum

atas hasil penanganan kecelakaan lalu lintas. Sub rencana aksi

tersebut terbagi dalam 2 (dua) kegiatan, yaitu:

a. MoU Polri dengan KemenPU, Kemenkes, Kemenhub, dan

Jasa Raharja

MoU Polri dengan para pemangku kepentingan terkait

(KemenPU, Kemenkes, Kemenhub, dan Jasa Raharja)

dalam bidang pencegahan, penanganan, dan pasca

kecelakaan lalu lintas merupakan bentuk komitmen Polri

dan para pemangku kepentingan untuk bersama-sama

meningkatkan keselamatan di jalan melalui program-


64/122

langkah perbaikan guna pencegahan kecelakaan lalu lintas. Subrencana aksi tersebut terbagi dalam 3 (tiga) kegiatan, yaitu:

a. MoU Polri dengan KemenPU, Kemenkes, Kemenhub, dan

Jasa Raharja.

Kerjasama antar Polri dengan stake holders diikat dengan

suatu MoU dengan tujuan agar program-program kerjasama

yang akan disusun dapat terlaksana efektif dan efisien.

b. Menindaklanjuti hasil dari MoU antara Polri dengan

KemenPU, Kemenkes, Kemenhub dan Jasa Raharja.

MoU yang telah disepakati bersama agar dapat segera

ditindaklanjuti dengan mulai menyusun program-program

keselamatan jalan bersama sesuai dengan MoU yangberlaku.

c. Memantau evaluasi dan updateterhadap MoU antara Polri

dengan KemenPU, Kemenkes, Kemenhub, dan Jasa Raharja.

Evaluasi dan update terhadap MoU antara Polri dengan


65/122

sepeda motor antara lain adalah Pasal 10, Pasal 11, Pasal 210,dan Pasal 220 berkenaan dengan pengembangan teknologi

dan perlengkapan teknologi sepeda motor, Pasal 203 tentang

pengembangan program keselamatan kendaraan bermotor,

Pasal 12 tentang pendidikan berlalu lintas, dan Pasal 138

tentang kewajiban pemerintah menyedakan angkutan umum.

Sepeda motor merupakan penyumbang terbesar terjadinyakecelakaan lalu lintas, 70% sepeda motor dari seluruh kendaraan

bermotor terlibat kecelakaan lalu lintas. Perkembangan

pasar sepeda motor di Indonesia pada tahun 2011 mencapai

8.043.535 unit per tahun (Sumber: Asosiasi Industri Sepeda

Motor Indonesia). Seluruh pemangku kepentingan dan

komponen masyarakat perlu merumuskan jalan keluar sesuai

dengan tanggung jawabnya sehingga terwujud sinergi padatataran kebijakan maupun operasional di lapangan guna

mencegah terjadinya kecelakaan lalu lintas atau mengurangi

fatalitas korban akibat kecelakaan lalu lintas yang melibatkan

sepeda motor.

Indikator utama:


66/122


67/122

Pilar 26


68/122


69/122

1. TANTANGAN YANG DIHADAPI

a. Instansi yang melakukan pembinaan sistem jalan

berkeselamatan sedikitnya terdapat 3 (tiga), yaitu: POLRI,

Kementerian Perhubungan RI, dan Kementerian Pekerjaan

Umum RI.

b. POLRI tidak memiliki kompetensi dalam mewujudkan jalan

berkeselamatan dari sisi sarana dan prasarana jalan.


a. Banyaknya lokasi rawan kecelakaan dengan jumlah korban

kecelakaan yang tinggi.

b. Jumlah orang yang meninggal dunia atau luka berat seperti

pejalan kaki, pengendara sepeda motor, dan anak-anak.

c. Kualitas infrastuktur jalan.

d. Berkembangnya wilayah pemukiman secara linier pada

jalan yang ada sehingga tidak dimungkinkan pengendalian


70/122

a. RENCANA AKSI KAJIAN LOKASI RAWAN KECELAKAAN LALU

LINTAS

Penanganan lokasi rawan kecelakaan merupakan kegiatan

untuk menanggulangi jumlah kecelakaan dengan

melakukan rekayasa jalan dan mengurangi kondisi yang

tidak berkeselamatan (unsafe) di jalan sebanyak mungkin.

Pada umumnya dilakukan dengan biaya yang relatif kecil.Lokasi Rawan Kecelakaan (LRK) lalu lintas merupakan hasil

dari kekurangtepatan aplikasi rekayasa jalan sehingga

menyebabkan timbulnya banyak kecelakaan di tempat

yang sama. Di dalam Renstra Direktorat Jendral Bina Marga

2011-2014, keselamatan jalan telah menjadi salah satu tolok

ukur kinerja jalan. Dalam 3 tahun ke depan direncanakansebanyak 150 lokasi rawan kecelakaan lalu lintas harus

diperbaiki pada jalan nasional sepanjang 35.000 km. Ditjen

Bina Marga di dalam menentukan lokasi kecelakaan harus

berkoordinasi dengan Polisi Lalu Lintas.

Ketidaktepatan pemilihan akan berdampak dengan


71/122

supaya dapat mewujudkan dokumen tata cara pelaksanaan

kajian LRK (dengan substansi identifikasi lokasi rawan,

karakteristik kecelakaan, permasalahan penyebab lokasi

rawan kecelakaan, dan countermeasure terhadap lokasi

tersebut dan protap penanganan LRK). Sub rencana aksi

dituangkan 2 (dua) kegiatan, yaitu:

1) Polri mempersiapkan data lokasi rawan kecelakaan Kegiatan pertama ini merupakan lanjutan dari kegiatan

kegiatan yang diadakan dalam Pilar 1. Kegiatan

tersebut merupakan tindakan yang dilakukan oleh

Kepolisian Negara Republik Indonesia untuk membuka

akses lokasi rawan kecelakaan (berdasarkan histori

kejadian kecelakaan lalu lintas) bagi stakeholderterkait.

2. Analisis lokasi rawan kecelakaan lalu lintas dan faktor

penyebabnya berdasarkan data dari KemenPU RI,

Kemenhub RI, dan Polri.

Kegiatan ini dimaksudkan untuk memberikan ruang

diskusi dan mengkoordinasikan mengenai data yang


72/122

Hasil kajian lokasi blackspot telah dilaksanakan

disampaikan dan didiskusikan dengan pemangku

kepentingan terkait, untuk menjadi bahan

pertimbangan penanganan lokasi blackspotyang telah

dikaji.

2) Merekomendasikan usulan penanganan blackspot

Penyampaian rekomendasi kepada pemangkukepentingan terkait ditindaklanjuti dengan memberikan

rekomendasi usulan penanganan blackspot, untuk

kemudian ditindaklanjuti sesuai dengan tupoksi

masing-masing pemangku kepentingan terkait.

5. Indikator utama:

a. Tersedianya data lokasi rawan kecelakaan (blackspot) dan

dapat diakses oleh stakeholderlainnya.

b. Terlaksananya analisis kecelakaan lalu lintas dan faktor

penyebabnya di tiap Polda dan Polres.


73/122

Pilar 37


74/122


75/122


a. Tingginya pelanggaran akibat batas muatan sumbu terberat

dan dimensi maksimum dari angkutan barang

b. Pengemudi kendaraan berat tidak mengetahui kelas di

jalan yang akan dilewatinya karena rambu kelas jalan tidak

terpasang dengan jelas

c. Terhentinya distribusi (pasokan) barang yang mengancam

perputaran ekonomi regional jika dilakukan penindakan

terhadap kendaraan


Salah satu permasalahan sistem transportasi jalan di

Indonesia adalah tingginya proporsi angkutan barang

dengan muatan berkelebihan (overloading) yang diyakini oleh

penyelenggara jalan maupun literatur berkontribusi dalam

proses kerusakan jalan dan keselamatan berlalu lintas. Lebih

jauh, pada umumnya kendaraan dengan muatan berkelebihan


76/122

Tujuan sistem kendaraan berkeselamatan adalah

memastikan bahwa setiap kendaraan yang digunakan di jalan

telah mempunyai standar keselamatan yang tinggi sehingga

mampu meminimalisir kejadian kecelakaan yang diakibatkan

oleh sistem kendaraan yang tidak berjalan dengan semestinya.

Selain itu, kendaraan juga harus mampu melindungi pengguna

dan orang yang terlibat kecelakaan untuk tidak bertambah

parah, jika menjadi korban kecelakaan.


a. RENCANA AKSI PENEGAKAN HUKUM BAGI KENDARAAN

BERMUATAN LEBIH

Undang-undang No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan (LLAJ) telah mensyaratkan batas muatan

sumbu terberat kendaraan yang diijinkan serta dimensi

maksimum kendaraan dan bebannya, baik panjang, lebar,

maupun tinggi. Implementasinya dikaitkan dengan kelas

jalan (Pasal 19 UU No 22 Tahun 2009)


77/122

Penyediaan prasarana dan sarana

1) Penyediaan fasilitas jembatan timbang dan gudang

penyimpanan barang kelebihan muatan, termasuk

muatan berupa liquid yang umumnya sulit untuk

ditangani.

2) Penyediaan batasan tinggi kendaraan berupa palang

melintang dengan tinggi tertentu.

3) Penyediaan rambu informasi mengenai kelas jalan yang

terpasang dengan jelas sesuai dengan kelas jalan pada

setiap ruas jalan.

Analisa dan evaluasi kegiatan penegakan hukum kelebihan

muatan

Jembatan timbang belum bisa menyelesaikan permasalahan

kelebihan muatan. Jembatan timbang umumnya berada

di muara jalur lalu lintas. Selama permasalahan di hulu


78/122

bahwa alat penimbangan merupakan alat pengawasan

keselamatan dan penegakan hukum terhadap kapasitas

muatan angkutan barang supaya pengemudi dan/atau

perusahaan angkutan umum barang mematuhi ketentuan

mengenai tata cara pemuatan, daya angkut, dimensi

kendaraan, dan kelas jalan, apabila terdapat pelanggaran

dikenakan sanksi pidana sesuai dengan Pasal 307 UU

22/2009 berdasarkan putusan pengadilan.

Kemudian pada angka kedua menyatakan bahwa dalam

UU 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, tidak

dikenal adanya pengenaan sanksi administratif berupa

denda pelanggaran muatan lebih. Kemudian angka ketiga

juga menyebutkan bahwa semua peraturan perundangan

termasuk SE mengenai pengawasan dan pengendalianmuatan lebih yang bertentangan dengan UU 22/2009 harus

sesuai atau dicabut dan dinyatakan tidak berlaku.

Selain itu, kalangan perindustrian juga bertanggung

jawab dalam hal membuat regulasi. Pada pasal 169 diatur

dalam pasal 307 UU 22/2009 menyebutkan bagi yang tidak


79/122

mendapatkan sanksi administrasi atau denda dan lebih dari

25% diberikan sanksi pidana atau tilang sehingga semua

pemasukan dari denda kelebihan muatan tidak langsung

ke kas negara. Untuk denda administrasi atas pelanggaran

kelebihan muatan antara 5-25% akan masuk ke kas daerah

sebagai Pendapatan Asli Daerah (PAD), sedangkan denda

dari pidana tilang dengan kelebihan muatan diatas 25%

secara sendirinya akan masuk ke kas negara.

Pengetahuan, pemahaman, dan update informasi tentang

hukum seperti hal tersebut sangat diperlukan bagi para

PPNS yang melakukan penegakan hukum di lapangan.

Sesuai PP No.58 Tahun 2010 tentang Perubahan Atas

Peraturan Pemerintah Nomor 27 Tahun 1983 Tentang

Pelaksanaan Kitab Undang-Undang Hukum Acara Pidanamensyaratkan seorang PPNS haruslah berpendidikan

minimal S1. Kondisinya adalah, sebelum ada peraturan ini,

dulu, PPNS bisa dari SMA bahkan SMP pun boleh. Dengan

melihat permasalahan yang ada, tidak hanya pengetahuan

teknis yang dibutuhkan, namun intelektualitas juga penting.


80/122

5) Terlaksananya rapat dan tindak lanjut dari hasil rapat.

6) Terlaksananya penegakan hukum terpadu.

b. RENCANA AKSI PENYEMPURNAAN SISTEM IDENTIFIKASI

DAN REGISTRASI KENDARAAN BERMOTOR SESUAI STANDAR

KESELAMATAN

Sejak dikeluarkannya Peraturan Kapolri No 5 Tahun2012 tentang Registrasi dan Identifikasi Kendaraan

Bermotor, pemeriksaan cek fisik yang berorientasi pada

aspek keselamatan telah diberlakukan. Saat ini cek fisik

tidak sekedar mengetahui identitas nomor rangka dan

mesin saja, namun lebih luas mencakup kelengkapan

kendaraan bermotor. Pengecekan kelengkapan kendaraan

ini dilaksanakan sesuai dengan Pasal 26 ayat 2 tentangpelaksanaan cek fisik kendaraan bermotor yang berorientasi

pada keselamatan lalu lintas. Pengecekan ini mempunyai

dua aspek yaitu aspek keselamatan yang sesuai dengan

standar kendaraan dan aspek kesesuaian identitas ranmor

dengan fisik ranmor. Pengecekan meliputi karoseri rancang


81/122

bersama, paling tidak dapat menekan potensi kecelakaan

lalulintas.

Indikator utama:

1) Terlaksananya sosialisasi dan laporan hasil kegiatan

sosialisasi tentang pemeriksaan perlengkapan

kendaraan, baik fisik maupun surat-surat kendaraan.

2) Terlaksananya penegakan hukum kendaraan yang

tidak memenuhi standar keselamatan.

3) Tersusunnya peraturan Kakorlantas Polri tentang

penegakan hukum Registrasi dan Identifikasi Kendaraan

Bermotor.

4) Terlaksananya penegakan hukum Registrasi dan

Identifikasi Kendaraan Bermotor yang dilengkapi

dengan sistem pelaporan.

5) Terlaksananya rapat dan tindak lanjut dari hasil rapat.

6) Terlaksananya penegakan hukum terpadu.


82/122


83/122

Pilar48


84/122


85/122


a. Minimnya pengetahuan pengemudi tentang pemahaman

aturan berlalu lintas yang berlaku.

b. Pengemudi umumnya mengemudi dengan kecepatan

tinggi karena banyaknya jumlah pengemudi yang belum

cukup umur.

c. Alinyemen jalan yang tidak harmonis.

d. Alokasi dana belum dititikberatkan pada desain jalan

berkeselamatan.

e. Pengendara tidak memahami bahwa hukum dan aturan

berlalu lintas sesungguhnya bertujuan untuk keselamatan

pengendara itu sendiri.


Sangatlah sulit menjabarkan masalah tabrakan di jalanan

Indonesia karena kurangnya laporan tentang tabrakan. Menurut

data Kepolisian, jumlah kematian pada 2010 adalah 31.234


86/122

di banyak keluarga hilang dan keluarga harus bersusah-payah

untuk membiayai kehidupannya.

3. KEMANA KITA AKAN MELANGKAH

Melalui kombinasi penegakan hukum dan pendidikan,

bukan pendidikan saja, perilaku masyarakat dan norma-norma

sosial telah bergeser di berbagai bidang seperti mengemudi

saat mabuk dan tidak mengenakan sabuk pengaman - perilakutersebut saat ini sudah banyak dianggap sebagai perilaku

yang tidak dapat diterima dalam masyarakat dan pengguna

jalan umumnya sesuai dengan undang-undang lalu lintas.

Namun, perilaku berisiko tersebut masih banyak terjadi di

kalangan yang tidak bertanggung jawab dan mereka terus

memainkan peran besar dalam kecelakaan serius. Tujuannyaadalah untuk meningkatkan dukungan untuk penggunaan

jalan yang bertanggung jawab dan memberikan respon yang

keras terhadap mereka yang menggunakan jalan dengan tidak

bertanggung jawab. Penting untuk melakukan pencegahan

karena pengemudi yang bertanggung jawab akan tetap

bertanggung jawab dengan adanya ancaman dan sanksi


87/122


a. RENCANA AKSI PENYEMPURNAAN SISTEM PENERBITAN

SURAT IJIN MENGEMUDI

Surat Ijin Mengemudi (SIM) merupakan persyaratan

bagi setiap orang yang akan mengemudikan kendaraan

bermotor di jalan, artinya SIM wajib dimiliki oleh setiap orang

yang mengemudikan kendaraan bermotor di jalan. Untukmendapatkan SIM, setiap orang harus memiliki kompetensi

mengemudi yang didapat dari mengikuti pendidikan dan

pelatihan di sekolah mengemudi atau dapat belajar sendiri.

Selanjutnya untuk mendapatkan SIM, setiap orang yang

akan mengemudikan kendaraan bermotor harus lulus

dalam pengujian SIM yang diselenggarakan oleh KepolisianLalulintas.

Rencana Aksi Penyempurnaan Sistem Penerbitan Surat Ijin

Mengemudi (SIM) dibagi ke dalam 3 (tiga) kegiatan, yaitu:

1) Sistem Pendidikan dan Pelatihan Pengemudi


88/122

database pengemudi untuk keselamatan dan penegakan

hukum.

b. RENCANA AKSI PENEGAKAN HUKUM PELANGGARAN YANGPOTENSIAL MENYEBABKAN KECELAKAAN LALULINTAS

Penegakan hukum bidang lalu lintas dan angkutan jalan

adalah proses dilakukannya upaya untuk tegaknya atau

berfungsinya norma-norma hukum bidang lalu lintas danangkutan jalan secara nyata sebagai pedoman perilaku

dalam penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan.

Norma-norma hukum dalam penyelenggaraan lalu lintas

dan angkutan jalan telah diatur dalam Undang-undang

Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan.Penegakan hukum lalu lintas dan angkutan jalan terbagi

atas 2 (dua) hal, yaitu:

1) Penyidikan perkara kecelakaan lalu lintas, dan

2) Penindakan pelanggaran lalu lintas dan angkutan jalan.


89/122

di jalan umum yang mengakibatkan pemakai jalan yang

sedang bergerak, yang mengakibatkan korban luka berat,

luka ringan, meninggal dunia.

Berkaitan dengan hal tersebut, maka yang dimaksud dengan

penyidikan kecelakaan lalu lintas adalah merupakan upaya

pengungkapan pelaku, barang bukti, dan TKP (tempat

kejadian perkara) yang merupakan bukti segitiga dalam

pembuktiannya, di mana TKP merupakan unsur utama

yang diharapkan dapat memberikan gambaran kejadian

kecelakaan yang sebenarnya. Penyidikan kecelakaan lalu

lintas dimulai dari tahap pra penyidikan, proses penyidikan

itu sendiri, dan pelimpahan berkas penyidikan kepada

Penuntut Umum.

Tahap pra penyidikan dimulai dari saat mendatangi TKP

(Tempat Kejadian Perkara). Setelah menerima laporan

tentang adanya suatu kejadian kecelakaan lalu lintas,

petugas Polisi Lalu lintas segera menyiapkan perlengkapan

untuk mendatangi TKP kecelakaan lalu lintas tersebut.

Setelah tiba di TKP, maka petugas segera mengamankan


90/122

Kegiatan yang dilaksanakan di TKP selanjutnya adalah

pengolahan TKP kecelakaan lalu lintas oleh petugas, dimulai

dari pengukuran, pemotretan, mencatat identitas saksi dan

korban, pengamanan barang bukti, dan pembuatan sket

TKP. Dalam Vademikum Lalu lintas dijelaskan:

Sket TKP merupakan pedoman dalam pembuatan berkas

perkara, karena merupakan kumpulan fakta-fakta yang

menguraikan kejadian-kejadian pada saat terjadi kecelakaan

Lalu lintas. Dari gambar Sket ini pula dapat ditentukan sebab

terjadinya laka lantas yang menentukan tersangka dan dapat

meyakinkan hakim dalam pengambilan keputusan pidana.

Setelah semua kegiatan di TKP selesai dilaksanakan, maka

dilakukanlah kegiatan pengakhiran di TKP. Kegiatan yangdilaksanakan antara lain: konsolidasi, pembukaan TKP,

dan permintaan Visum et Revertum (VER) terhadap korban

kecelakaan lalu lintas. Kegiatan pengolahan di TKP ini

diakhiri dengan pembuatan Berita Acara Pemeriksaan

di TKP (BAP TKP). Selain Berita Acara Pemeriksaan di TKP

dibuat juga Berita Acara Pemotretan di TKP dan Berita Acara


91/122

Dalam proses penyidikan kecelakaan lalu lintas, selain

menyelesaikan permasalahan pidana juga terdapat

permasalahan perdata yang harus diselesaikan. Pada

penanganan masalah perdata ini, harus dilaksanakan

dengan benar bila tidak akan menyisakan permasalahan

di kemudian hari. Dalam Vademikum Lalu lintas, dijelaskan

masalah penanganan perdata, khususnya dalam hal

penyelesaian ganti rugi oleh pemilik kepada korbankecelakaan lalu lintas, sebagai berikut:

1) Bila kecelakaan lalu lintas menimbulkan kerugian

bagi orang lain berdasarkan pasal 1365 KUH Perdata

maka pihak yang merasa dirugikan berhak menuntut

kerugian.

2) Hubungan hukum antara pengemudi dengan majikan/

pemilik belum diatur dalam perundang-undangan di

Indonesia, namun hubungan majikan/pemilik dengan

pengemudi hanya berdasarkan pekerjaan yang diatur

dalam pasal 1376 KUH Perdata.


92/122

yang ditimbulkan oleh pemilik kendaraan pasal 53

UULAJ (1) dan penjelasannya j.o. pasal 120 KUHAP.

Penindakan pelanggaran lalu lintas dan angkutan jalan

Penindakan pelanggaran lalu lintas dan angkutan jalan

dilaksanakan dengan menggunakan acara pemeriksaan

pelanggaran lalu lintas. Seperti diketahui proses penegakan

hukum telah diatur dalam UU No. 8 Tahun 1981 tentangHukum Acara Pidana (KUHAP). Secara umum proses

penegakan hukum (proses di pengadilan) terhadap suatu

tindak pidana dapat dikelompokkan atas 3 (tiga) kelompok,

yaitu:

1) Acara Pemeriksaan Biasa (Bagian Ketiga, Bab XVI

KUHAP)

2) Acara Pemeriksaan Singkat (Bagian Kelima Bab XVI

KUHAP)

3) Acara Pemeriksaan Cepat (Bagian Keenam Bab XVI

KUHAP), meliputi:


93/122

tertib lalu lintas dapat diketahui sejak awal dan dapat

dijadikan kebiasaan dalam kehidupan sehari-hari.

Pendidikan tertib lalu lintas merupakan bagian dari

pelajaran tata karma atau pun sopan santun yang perlu

diajarkan kepada setiap anak didik karena cerminan

budaya suatu bangsa dapat dilihat dari pola tingkah

lakunya dalam berlalu lintas di jalan. Pembelajaran sopan

santun berlalulintas di jalan berkaitan dengan etika dalam

berlalulintas di jalan, mengingat jalan adalah milik umum

maka apabila tidak mengetahui tentang etika berlalulintas

maka setiap orang mempunyai dua pilihan, yaitu menjadi

korban dan/atau pelaku kecelakaan lalu lintas.

Rencana aksi pendidikan keselamatan berlalulintas dibagimenjadi 2 (dua) sub rencana aksi, yaitu:

1) Penyelenggaraan Pendidikan Keselamatan Berlalu

lintas Secara Formal; dan

2) Penyelenggaraan Pendidikan Keselamatan Berlalu

lintas Secara Non Formal


94/122

Dalam pasal 13 UU No 22/2009, mencuat aturan

soal perlunya koordinasi dan pembentukan Forum

LLAJ, yakni sebagai wadah koordinasi untuk

menyinergikan tugas pokok dan fungsi setiap instansi

penyelenggara Lalu Lintas dan Angkutan Jalan secara

lintas kelembagaan. Selain itu, fungsinya untuk

mengintesifkan dan mengefektifkan penyelenggaraan

LLAJ.

Tugas Forum LLAJ adalah melakukan analisis jangka

panjang, jangka menengah, dan jangka pendek

permasalahan penyelenggaraan LLAJ. Lalu, memberikan

masukan dan saran dalam rangka menentukan

sasaran dan arah kebijakan pengembangan sistem

LLAJ sekaligus merencanakan penyelesaian masalahpenyelenggaraan LLAJ.

Selain itu, Forum LLAJ juga memberikan masukan

terhadap perumusan dan/atau pelaksanaan kebijakan

di luar bidang LLAJ yang mempunyai dampak

langsung terhadap penyelenggaraan LLAJ. Kemudian


95/122

3) Police Goes to School/Campus

Kegiatan penyuluhan tentang tertib berlalulintas di

jalan juga disampaikan ke sekolah/universitas sehingga

nantinya pemahaman tentang tertib berlalulintas

dapat dipahami, diterapkan, dan menjadi kebiasaan

dalam kehidupan sehari-hari.

4) Duta Lalulintas

5) Tertib Lalulintas

6) Saka Bhayangkara

Gerakan Pramuka sebagai wadah pembinaan generasi

muda yang menjalankan fungsinya sebagai lembaga

pendidikan non formal memiliki peran penting dalampembentukan watak, kepribadian, jasmani serta

pengemban pengetahuan dan keterampilan sehingga

dapat menjadi kader pembangunan di segala b idang.

Pembinaan Satuan Karya (Saka) Bhayangkara adalah

bagian pembinaan generasi muda yang merupakan


96/122


97/122

Pilar 5

9


98/122


99/122

1. TANTANGAN

a. Korban kecelakaan yang tidak dapat diselamatkan akibat

keterlambatan petugas medis, atau salah penanganan

secara medis sehingga korban tidak dapat diselamatkan.

b. Hotline ke rumah sakit/petugas medis yang seringkali sulit

diakses.

c. Sistem pengurusan asuransi kecelakaan.

d. Kemampuan pertolongan pertama masih sangat kurang di

lingkungan masyarakat awam di Indonesia.


Penanganan tanggap darurat pasca kecelakaan dianggap

masih belum memenuhi kriteria mengingat terlambatnya

pertolongan pertama yang diterima oleh korban kecelakaan.

Masyarakat awam tidak dapat segera memberi pertolongan

pertama karena tidak memiliki kemampuan dasar tersebut.


100/122

asuransi ini. Persyaratan klaim asuransi melibatkan 2 (dua)

surat, yaitu Surat Kepolisian (Laporan Polisi) dan surat dari pihakrumah sakit. Umumnya, kendala dihadapi ketika mengajukan

permohonan untuk mendapatkan Surat Kepolisian. Terbitnya

Laporan Polisi berarti perkara kecelakaan ini diselesaikan

secara hukum, padahal biasanya, kasus kecelakaan diselesaikan

dengan cara kekeluargaan, sehingga kepolisian tidak dapat

menerbitkan Laporan Polisi.

3. KEMANA KITA AKAN MELANGKAH

Peningkatan penanganan tanggap darurat pasca kecelakaan

dengan meningkatkan kemampuan pemangku kepentingan

terkait, baik dari sisi sistem ketanggapdaruratan maupun

penanganan korban, termasuk melakukan rehabilitasi jangkapanjang untuk korban kecelakaan.


a. RENCANA AKSI PENINGKATAN KUALITAS PELAYANAN

PASCA KECELAKAAN


101/122

seperti nomor yang sulit dihubungi. Pemeliharaan

sangat penting sehingga tidak mengganggu kualitaspelayanan instansi yang memegang peranan dalam

penanganan pasca kecelakaan lalu lintas. Hotline

emergencyharus bisa dihubungi kapan saja dan mampu

direspon dengan cepat dan tanggap.

2) Pemanfaatan social media (Facebook, Twitter, NTMC,

Radio)

Pada era informasi dan teknologi yang semakin maju saat

ini, intensitas masyarakat dalam pemanfaatan media

sosial cukup tinggi dan semakin populer. Untuk itu, agar

mampu menjangkau dan dijangkau oleh masyarakat,

pengaduan atau pengimbauan bisa dilakukan melaluimedia sosial mengingat penggunanya yang tinggi

sehingga diharapkan pesan tersampaikan dengan baik

dan pengaduan dapat ditindaklanjuti dengan cepat.

Penanganan Kecelakaan

1) Mendatangi TKP


102/122

penyelidikan kecelakaan. Surat keterangantersebut digunakan untuk klaim santunan ke PT.

Jasa Raharja sebagai lembaga pemberi santunan

kepada korban kecelakaan atau ahli waris korban.

b. Indikator utama:

1) Tersedianya nomor HotlineKhusus.

2) Tersedianya sarana multimedia untuk pelaporan

kejadian kecelakaan.

3) Terpenuhinya standar waktu dalam mendatangi TKP

dan penanganan korban.

4) Tersedianya tenaga terlatih dalam penangananemergency.

5) Terlaksananya penerbitan Surat Keterangan Kecelakaan.


103/122

10


104/122


105/122

Demikian dokumen rencana aksi polri di bidang keselamatan

lalu lintas dalam rangka mendukung Rencana Umum NasionalKeselamatan. Seluruh rencana aksi yang ada didalam naskah ini

merupakan pedoman bagi seluruh satuan kewilayahan dalam

menyusun dan mengimplementasikan program-program

keselamatan serta bersinergi dengan seluruh pemangku

kepentingan dalam mengurangi angka kecelakaan lalu lintas serta

korban jiwa dan harta benda sebagai akibat kecelakaan tersebut.

Rencana aksi ini dilengkapi dengan dokumen pendukung

lainnya yang akan menjamin penatalaksanaan seluruh programa

dapat terlaksana sesuai rencana dan target yang telah ditetapkan.

Penatalaksanaan atau Performance management merupakan

perencanaan dan pengalokasian sumber daya serta cara bertindak

yang telah distandarkan.


106/122

!"#$% '() *+,- ./0"- 102 '345

789:;?@8?8 $?@8?8 +DED (8=;A?8B .>=>B8D898? 08B8?


107/122

.#6( 7 /$ 78

!"#$%&%'()$($&*+, %'()$($

$.*" /,0')1"2'3*4 .'5"$1$( "(6".$1/%

79: ;()#"# )#,-/)#0 #"#

)#,-/)#0 #"# @#+=

%(",(1-# A(1/2#) $/"2#% 1#%#

0#+# ,(>#"# )#,-/)#0 (0#+##) 0#0= 0-)%#, 2(0#0=- ,-,%(2 /)0-)(

1#) /$$0-)(

%("0#+,#)#)(0#+##) 0#0= 0-)%#, 1#)

%("0#A/")(0#+##)

0#0= 0-)%#,

C9: ;(0#+,#)#+#) .(0#%-D#) A()6-,-#) 1#%#

+(>(0#+##) 0#0= 0-)%#,

%("0#+,#)#)(0#+##) 0#0= 0-)%#, 1- %-)6+#% ./01# 1#)

;#@(, ./0"-

%("0#+,#)#)


108/122

.#6( ? /$ 78

$.*" /,0')1"2'3*4 .'5"$1$( "(6".$1/%

M9: ;(0#+,#)#+#) .(0#%-D#) A()#"# @("L()L#)6

%(",=,=))(0#+##) 0#0= 0-)%#, -()%-$->J >(A#%J #+="#%J 1#A#%

1-A("%#)66=)6L#K#@+#)

P#>>/=)%#@0(9 1#) 2(2()=D-

A"/,(1=" SA"/ L=,%-%-#S:

!"#$% '() *+,- ./0"- 102 '345

!"#$%&%'()$($&*+, %'()$($/,0')1"2'3*4 .'5"$1$( "(6".$1/%


109/122

.#6( B /$ 78

$.*" /,0')1"2'3*4 .'5"$1$( "(6".$1/%

7B9: ;(2@=#% ;/3 #)%#"# ./0"- 1()6#)

5(2().3J 5(2()D=@J 5(2()+(,J5(2()1-+)#,J *H.; 1#) .("=,#D#)T

A("=,#D#) *,="#),-

%("K=L=1)#"#

)#,-/)#0 1#) "(6-/)#0 @("@#,-,

+(2-%"##) ,("%# 1-0#+=+#))#

5(>(0#+##)

%("K=L=1)(0#+##)

0#0= 0-)%#,

7" !2-. 8%(./+,,& 8%-%3,(,/,& 9,3* 9.&/,- ,/,* :;,1 < =+,>>.0 ?,>%/' $,+/&%+-@.) !0/.;& A:?$! < =?$!B

!"#$% '() *+,- ./0"- 102 '345

!"#$%&%'()$($&*+, %'()$($/,0')1"2'3*4 .'5"$1$( "(6".$1/%


110/122

.#6( C /$ 78

$.*" /,0')1"2'3*4 .'5"$1$( "(6".$1/%

7N9: ;(2@=#% ;/3 ./0"- 1()6#)

5(2().3J 5(2()+(,J 5(2()D=@ 1#) U#,#

"#D#"L#

%("K=L=1)


111/122

.#6( F /$ 78

$.*" /,0')1"2'3*4 .'5"$1$( "(6".$1/%

??9: ;(2@=#% .(1/2#) .()()%=#) V0#>+

RA/% @("1#,#"+#) 1#%# +(>(0#+##) 0#0=

0-)%#,:

%(",(1-#)#"#

A(0#+,#)##) +#L-#) G'5 P1()6#)

,=@,%#),- -1()%-$-+#,- G/+#,-

"#K#)J +#"#%("-,%-+ +(>(0#+##)J

A("2#,#0#D#) A()+,A/%9 +,A/%

%("1#A#%)+,A/%

""F 08B8? H8?I ,>:=>B8D898?

C" $%&52,D.,& 9;2,-. :,E,& 8%0%3,2,,& 9,3* 9.&/,- A43,02 -);/BO: .("=2=,#) 1#) .(0#+,#)#+#) +#L-#)

@(",#2# -),%#),- %("+#-%

H(",=,=))#"#

A(0#+,#)##) +#L-#) G/+#,- '#K#)

5(>(0#+##) G#0= G-)%#, P1()6#)

,=@,%#),- -1()%-$-+#,- G/+#,- "#K#)J

+#"#%("-,%-+ +(>(0#+##)J

A("2#,#0#D#) A()(0#+##) G#0= G-)%#, @("1#,#"+#)

A("%-2@#)6#) %(+)-, 1#) (+/)/2-,

!"#$% '() *+,- ./0"- 102 '345

!"#$%&%'()$($&*+, %'()$($/,0')1"2'3*4 .'5"$1$( "(6".$1/%


112/122

.#6( 8 /$ 78

$.*" /,0')1"2'3*4 .'5"$1$( "(6".$1/%

?M9: ;(0#+,#)#+#) R/,-#0-,#,- +(A#1#A()6=,#D# #)6+=%#) @#"#)6 %()%#)6

A()(6#++#) D=+=2 /I("0/#1-)6

%("0#+,#)#)#)##) A()(6#+#)

D=+=2 /I("0/#1-)6 1#) @("+//"1-)#,-

1()6#) 1-)#, A("D=@=)6#)

%("0#+,#)#)#"# %("A#1=

%(",=,=))


113/122

.#6( M /$ 78

$.*" /,0')1"2'3*4 .'5"$1$( "(6".$1/%

7B: ;(0#+=+#) *)#0-,-, 1#) (I#0=#,-

+(6-#%#) A()(6#++#) D=+=2 +(0(@-D#)

2=#%#)

.()6+#L-#) ($(+%-I-%#,J ($-,-(),- 1#)

1#2A#+ A()(6#++#) D=+=2


114/122

.#6( N /$ 78

$.*" /,0')1"2'3*4 .'5"$1$( "(6".$1/%

BN9: ;() 0#)6,=)6 1#) Q)0-)(

H(",(0()66#"#):=>B8D898?

!"#$% '() *+,- ./0"- 102 '345

!"#$%&%'()$($&*+, %'()$($/,0')1"2'3*4 .'5"$1$( "(6".$1/%


115/122

.#6( O /$ 78

$.*" /,0')1"2'3*4 .'5"$1$( "(6".$1/%

CB9: ;(2@#)6=) H(2A#% 3L- R[; ("#D#)

%D1 ;#,#0#D 5(,(0#2#%#) 0#0= 0-)%#,

H("0#+,#)#)("#D#)

CM9: ;(0#+,#)#+#) 3L- H(/"-


116/122

.#6( 7E /$ 78

$.*"3 4

CO9: ;(0#+,#)#+#) 3L- ."#+%(+


117/122

.#6( 77 /$ 78

$.*"3 4

F79: ;(2@#)6=) 1#%#@#,( A()6(2=1-

,(>#"# Q)0-)(

7: *1#)(0#+##) G#0= G-)%#, ?:%("@#)6=))(0#+##) G#0= G-)%#,

FB9: ;(0#+=+#) .()#)1###) R[; =%+A(0#)66"#) @("=0#)6 1#) +(>(0#+##) 0#0=

0-)%#, @("#% PA()6#K#,#)J .(2@0/+-"#)

1#) .()>#@=%#)9

7: *1#)


118/122

.#6( 7? /$ 78

$.*"3 4

FC9: ;()6=2A=0+#) 1#%# 1#("#D "#K#)

A(0#)66#"#)

7: *1#)


119/122

.#6( 7B /$ 78

$.*"

FO9: ;(2@("-+#) '(+/2()1#,- .(+("L##)

1- V#6-#) U#0#)

H(",(1-#)Y: !-)#, .()1-1-+#)

H("-)%(6"#,-)Y: !-)#,

.()1-1-+#)

H("0#+,#)#)


120/122

.#6( 7C /$ 78

$.*"

8F9: ;(0#+,#)#+#) 1#) ;(2@()%=+

\/"=2 GG*U 1- @-1#)6 +(,(0#2#%#) 0#0=

0-)%#, ,(>#"# +/)%-)=( P2-)-2#0 ? +#0- A("

%#D=)9

%("0#+,#)#)#"# 4/)

\/"2#0

H("K=L=1)#"#

)/) $/"2#0 1#) 2()="=))


121/122

.#6( 7F /$ 78

$.*"

M79: 5#2A#)


122/122

$.*"

MC9: ;()(@//+J

HK-%%("J 4H;] 1#) '#1-/9 ,(@#6#- ,#"#)#

A(0#A/"#)

H(",(1-#)(0#+##)

M89: ;()1#%#)6- H5. ,(,=#- ,%#)1#" K#+%=

1#0#2 RQ. ./0"- PBE 2()-%9

H("A()=D-)(0#+##)

?7: R-,%(2 [)$/"2#,- .(0#A/"#)

.("-,%-K# 5(>(0#+##)

H("K=L=1)(0#+##) 0#0= 0-)%#,

M" $%&.&52,/,& 2*,3./,- 3,',&,& ),-0, 2%0%3,2,,&

2F !A=9 ):8=L %>=MA?=>

??: .()#)6#)#) 5(>(0#+##) H("K=L=1)

membangun masa depan keselamatan versi 1 july 2013

Documents