MATAGARUDA INSTITUTE

BULLETINmelahirkan buah pikiran, menumbuhkan gagasan, membawa perubahan

Edisi 3 Mei 2015|

1. Berharap Percepatan AMC SurabayaOleh: Rio F. Rachman, S.S.; (LPDP, PK-9)Program Magister Media dan Komunikasi.Universitas Airlangga.

ARTIKEL ini secara khusus membahas

rencana pembangunan Angkutan Massal

Cepat (AMC) di Surabaya. Meski demikian,

secara umum gagasan ini dapat menjadi

cermin bagi kota-kota besar lain, seperti:

Bandung, Medan, Makassar, dan tentu saja

Jakarta.

AMC yang representatif merupakan hajat

mutlak daerah padat penduduk yang

memiliki tingkat keramaian dan mobilitas

tinggi di jalan raya. Rencana tersebut

merupakan tuntutan dari hak dasar

masyarakat. Perlunya perbaikan kualitas

hidup, penanganan isu l ingkungan,

penghematan Bahan Bakar Minyak (BBM)

bersubsidi, dan keteraturan tata lalu lintas

a d a l a h b e b e r a p a k e b u t u h a n y a n g

berhubungan erat dengan realisasi AMC.

Tak dapat dimungkiri, kualitas hidup

masyarakat di kota-kota besar turut

dipertaruhkan. Kemacetan di jalanan yang

m e n y e r u a k k a n g a s p o l u s i p a s t i

melompatkan tingkat stress seseorang.

Kemacetan juga sudah barang tentu

berkorelasi dengan makin banyaknya

k a r b o n m o n o k s i d a d a n g a s b u a n g

berbahaya.

Sementara itu, jika AMC benar-benar

beroperasi dan menggunakan bahan bakar

www.thinktank.matagaruda.co.id matagarudainstitute@gmail.com ;

ramah lingkungan (listrik, tenaga surya,

atau bahan bakar lainnya), jumlah BBM

bersubsidi yang dipakai di suatu daerah

tertentu pun jelas menurun. Dengan

a s u m s i , w a r g a y a n g b i a s a n y a

menggunakan kendaraan pribadi ber-BBM

bersubdisi beralih menggunakan AMC. Jika

penggunaan kendaraan pribadi berkurang,

tata lalu lintas pun dapat lebih mudah

dirapikan. Estetika kota lebih mudah

dikelola.

Trem dan Monorel

Sebelum Wali Kota Tri Rismaharini menjadi

orang nomor satu di Kota Pahlawan,

gagasan tentang AMC sudah mengemuka.

Walau kemudian, Risma yang menegaskan

pilihan pada dua jenis moda untuk koridor

utara-selatan dan timur-barat. Trem dipilih

untuk mengisi koridor utara-selatan,

monorel untuk koridor timur-barat. Trem

dipilih karena dianggap pas dengan kontur

ko r i d o r u t a r a - s e l a t a n . T i d a k p e r l u

k o n s t r u k s i r u m i t u n t u k m o d a i n i .

Pembangunan bisa terfokus pada jalur rel di

atas tanah yang sejajar dengan alat

transportasi lain, serta dapat terfokus pula

pada pembuatan gerbong-gerbong. Di

sepanjang koridor utara-selatan terdapat

banyak bangunan dan kawasan cagar

budaya. Ada pula lajur aset PT Kereta Api

Indonesia yang dapat dimanfaatkan.

Konstruksi yang lebih sederhana dari moda

i n i b i s a m e n i h i l k a n k e m u n g k i n a n

"gangguan" pada kelestarian cagar budaya

di sepanjang rute tersebut.

Masa Depan Transportasi Indonesia

Pengantar Redaksi

Assalamualaikum, Salam Sejahtera, Om Swastiastu.

Buletin Mata Garuda Institute edisi ketiga ini mengangkat tema Transportasi. Sebagai sebuah sistem, seharusnya transportasi mempermudah kehidupan kita untuk berpindah dari satu titik ke titik yang lain. Namun, apakah sistem ini sudah membantu mobilitas Anda di daerah masing-masing? Contohnya, di kota besar seperti Jakarta, transportasi erat dengan kemacetan yang menyebabkan polusi dan kemacetan. Di Bekasi, makin banyaknya gated communities dan kompleks perumahan, serta mall tidak disertai pembangunan transportasi yang memadai, sesederhana seperti sarana untuk berjalan kaki (trotoar). Hampir semua orang mengendarai motor atau mobilnya untuk membeli jus di pinggir jalan yang mungkin hanya berjarak 500 meter dari rumah. Apakah ini akibat dari pembangunan kota atau desa yang bertumpu pada moda kendaraan, dan bukan manusia?

Transportasi yang dibangun berdasarkan kebutuhan manusia tentu akan menyesuaikan dengan kegiatan manusia di daerah itu. Contohnya, di Batam, sudah saatnya membuat sistem transportasi massal yang baik, seperti busway, yang dituliskan oleh Triana. Rio F. Rahman mengungkapkan pentingnya Angkutan Massal Cepat di Surabaya. Transportasi pun harus berguna untuk menghubungkan desa sebagai pemasok pangan dan kota sebagai pasar produk pangan, seperti yang diungkap Sumiyati Tutuheru. Sedangkan, Ridha Nugraha mengantarkan Anda untuk memperbaiki sistem transportasi udara kita, belajar dari Single European Sky. Selanjutnya, Vidya Spay membawa Anda menelusuri transportasi laut Banjarmasin yang memburuk dan terbengkalai karena pembangunan berpusat pada transportasi darat dan menampikkan sistem transportasi air masyarakat yang sudah ada sejak dahulu, menyesuaikan dengan keadaan alam tempat tinggal mereka.

Semga edisi ini menggelitik Anda untuk menilai lebih dekat sistem transportasi yang Anda gunakan saat ini dan transportasi di daerah lain di Indonesia.

Salam,

T.A. Octaviani DadingProduser Editorial MGIB

Content:

1. Berharap Percepatan AMC Surabaya (1)

2. Pembangunan Budaya Mengantri (3)

3. Infrastruktur Pertanian Pedesaan (4)

4. Saatnya Indonesia Menimba Ilmu dari Single European Sky (7)

5. Sepeda Listrik, Sebuah Moda Transisi (8)

6. Menjadikan Busway sebagai Sentral Transportasi Publik Kota Batam (10)

7. Masa Depan Transportasi Air Kota Air Banjarmasin (12)

8. Rubrik Kaleidoscope: TUNAS MATA GARUDA (18)

Ilustrasi Trem di Jln. Basuki Rahmat, Surabaya. ( ) http://smart.surabaya.go.id

ISSN: 2443-0072

2

Sedangkan monorel membutuhkan

konstruksi yang lebih kompleks karena

harus dibuat "melayang". Nyaris tidak

ada bangunan atau kawasan cagar

budaya di rute ini. Kontur jalur ini pun

dinilai lebih sesuai meski kedepannya

a k a n m e m b u t u h k a n a n g g a r a n

pembebasan lahan untuk sejumlah

titik. Oleh karena kompleksitas pula,

trem diprioritaskan untuk dibangun

lebih dulu sebelum monorel.

Perlu Tim Khusus

Rencana pembangunan AMC Surabaya

b u k a n l a h p r o y e k m a i n - m a i n .

Diperkirakan, dana yang dibutuhkan

mencapai Rp 11 triliun. Belakangan,

beredar kabar bahwa pemerintah pusat

berkenan menggelontorkan dana

APBN. Meski sebelumnya, sempat pula

t e r s i a r b e r i t a b a h w a s e j u m l a h

perusahaan swasta dalam dan luar

negeri melirik proyek mercusuar

tersebut.

Pada prinsipnya, butuh percepatan

untuk dapat merealisasikan keinginan

i n i . S e l a m a b e r t a h u n - t a h u n ,

Ilustrasi Monorel di Jln. Darmo Boulevard. ( ) http://smart.surabaya.go.id

pergerakan rencana besar ini terkesan

t e r l a m p a u h a t i - h a t i . M e m a n g ,

beberapa kali Wali Kota Tri Rismaharini

b e r j u m p a d e n g a n M e n t e r i

Perhubungan Ignasius Jonan untuk

membincangkannya. Namun tetap

saja, diperlukan loncatan lebih panjang

untuk segera mewujudkan mimpi

tersebut.

Berdasarkan rencana awal, Proyek

AMC akan dijadwalkan akan dimulai

pada tahun 2013 dan 2014 dan mulai

beroperasi pada tahun 2015. Namun,

proyek AMC ini belum mencapai jadwal

yang ditargetkan.

I d e s e g a r y a n g m u n g k i n d a p a t

d i p e r t i m b a n g k a n u n t u k

menumbuhkan percepatan proyek ini

adalah pembentukan tim khusus.

Selama ini, proyek ini ditangani oleh

sejumlah Satuan Kerja Perangkat

Daerah (SKPD), antara lain: Badan

Perencanaan Pembangunan Kota

(Bappeko), Dinas Cipta Karya dan Tata

Ruang (DCKTR), Dinas Perhubungan,

dan Bagian Hukum. Penggawa yang

mengurusinya adalah pegawai pemkot

yang juga bertugas di dinas-dinas

tersebut. Termasuk, pucuk pimpinan

pada semua instansi tersebut.

Tak bisa dipungkiri, kerja mereka masih

belum maksimal mengurus AMC

k a r e n a m e r e k a m a s i h m e m i l i k i

kewajiban lain yang mesti dilaksanakan

di kantor masing-masing. Padahal,

p r o y e k A M C i n i b u t u h a l o k a s i

p e r h a t i a n , e n e r g i , d a n w a k t u .

Pembentukan tim khusus bertujuan

mengumpulkan personel-personel

mumpuni yang fokus menangani ini.

Cara yang bisa ditempuh adalah

merekrut pegawai terbaik di dinas-

dinas tadi; untuk sementara, pegawai

"dibebastugaskan" dari rutinitas

kantor, lalu berkonsentrasi penuh

mengurus segala hal remeh sampai hal

besar terkait AMC. Mulai dari desain,

lelang, regulasi, pembuatan jadwal,

hingga koordinasi dengan pihak-pihak

terkait. Pembentukan tim seperti ini

hanya butuh dasar hukum berupa

peraturan atau surat keputusan Wali

Kota.

U n t u k m e n c a p a i t a r g e t y a n g

direncanakan, perlu dibentuk tim

k h u s u s d a n p r o f e s i o n a l u n t u k

menangani proyek AMC ini. Kota

sebesar Surabaya pasti memiliki

banyak ahli yang potensial. Misalnya,

jika ada dua PNS terbaik di keempat

dinas tadi direkrut kedalam tim khusus,

hal ini tidak akan membuat goyah

SKPD-SKPD tersebut karena masih ada

puluhan bahkan ratusan pegawai lain

yang siap urun tenaga mengerjakan

JenisModa

Koridor Panjang(km)

JumlahHalte

EstimasiAnggaran

Trem Utara-Selatan 26,21 23 Rp 2,4 Triliun

Monorel Timur-Barat 18,18 29 Rp 8,6 Triliun

Estimasi anggaran trem & monorel Rp 11 triliun. Enciety melansir perkiraan untuk trem Rp 2,4 triliun. Artinya, untuk monorel ada di kisaran angka Rp 8,6 triliun. ( )www.fip.unesa.ac.id, www.enciety.co, & www.tribunnews.com

2. Stiker Pembangunan Budaya Mengantri

Oleh : Vidya Spay P. A. S.T., M.Sc.; (LPDP, PK-2)

Master of Science in Human Se�lement, KU Leuven

BERDESAKAN di depan pintu kereta rel listrik (KRL) antara

penumpang yang hendak naik dengan penumpang yang

hendak turun adalah sebuah pemandangan yang bisa kita

temui di setiap stasiun KRL di Jakarta dan sekitarnya. Belum

adanya toleransi dari penumpang yang hendak naik untuk

mendahulukan penumpang yang hendak turun sering

mengakibatkan tidak lancarnya sirkulasi penumpang di

depan pintu kereta; dan, bahkan sering terjadi perselisihan

maupun cedera. Sering kali kondisi ini dimanfaatkan oleh

seglintir orang untuk melakukan tindak kriminal pada

sempitnya pintu kereta.

Melihat kondisi tersebut muncul sebuah pertanyaan; apakah

budaya antri dalam bertransportasi publik yang benar dapat

ditumbuhkan di Indonesia? Saya pribadi sangat percaya

bahwa budaya antri dan toleransi dapat dibangun dengan

cara mempengaruhi dan membangun mental masyarakat

Indonesia. Anggap saja budaya bertransportasi massal belum

menjadi tradisi yang turun menurun di Indonesia, sehingga

kita lebih optimis dalam mencari cara untuk membangun

budaya mengantri dalam bertransportasi publik.

Melihat budaya antri dalam bertransportasi dari beberapa

negara maju, seperti di Jepang dan Singapura, mereka sudah

cukup lama dan sukses dalam membangun sistem

transportasi publik serta membangun budaya mengantri

secara teratur dan mendahulukan penumpang yang hendak

turun dari kereta atau bus. Kesuksesan dalam membangun

budaya mengantri tidak dibangun secara instan, seperti yang

bisa kita lihat walaupun budaya mengantri sudah cukup

sukses dibangun di Jepang dan Singapura namun anjuran

atau ajakan untuk mengantri masih terus disampaikan

melalui poster-poster yang ditempel di tembok-tembok

stasiun, dan juga melalui iklan yang disiarkan di televisi dan

media lainnya. Satu dari banyak organisasi yang aktif dalam

melakukan penelitian tentang transportasi publik dan aktif

dalam mempromosikan dan membangun norma-norma

sosial yang positif adalah LTA atau Land Transport Autority di

Platfom kereta yang menyediakan area antrian dan area pejalan kaki di salah satu stasiun di Belgia.

3

tugas tenaga ahli tersebut di pos

sebelumnya.

Pucuk pimpinan di masing-masing

SKPD berikut Wali Kota cukup menjadi

pengawas. Meski demikian, tim khusus

ini harus diberi deadline dan target

realistis yang jelas dan mengikat.

Sehingga, tim yang juga bisa diperkuat

oleh konsultan independen dari luar

pemkot dan PNS lain dari luar empat

SKPD di atas ini tidak berleha-leha

apalagi menggampangkan tugas

tersebut.

T i m k h u s u s d a n p r o f e s i o n a l i n i

diharapkan mampu menjabarkan

semua rencana menjadi sebuah

strategi dan fase proses implementasi.

Dengan langkah ini, percepatan proyek

dapat segera dilaksanakan dan AMC

yang sudah lama diidamkan dapat

segera digunakan oleh masyarakat.

Stiker batas antrian penumpang yang hendak masuk kedalam kereta untuk mendahulukan penumpang yang keluar.

Calon penumpang yang berdiri stiker berbentuk telapak khaki atau sepatu yang telah disediakan.

Stiker batas antrian yang mengarahkan penumpang untuk mendulukan penumpang yang turun dari kereta.

a

DAFTAR PUSTAKA:

Ini rute Jalur Trem Surabaya, (2014). < >, www.enciety.co[3 Desember 2014]

Proyek Trem Surabaya dapat Kucuran APBN 11 Triliun, (2014). < >, [19 November 2014].www.tribunnews.com

Risma Bicara Monorel SMART di Unesa, (2014). < >; [24 Februari 2014].fip.unesa.ac.id

(© penulis)

(© penulis)

(© penulis) (© penulis)

a

3. Prakarsa Kebijakan Pemerintah dalam Perwujudan Infrastruktur Pertanian Pedesaan

Oleh: Sumiyati Tuhuteru, S.P.; (LPDP, PK-25),

Program Magister bidang Agronomi,

Universitas Gadjah Mada.

NEGARA kita berwawasan nusantara

yang terdiri atas gugusan pulau, dan

termasuk negara yang berkembang

akan sektor pertaniannya. Sektor

p e r t a n i a n m e n j a d i s a l a h s a t u

komponen pembangunan nasional

dalam menuju swasembada pangan

guna mengentaskan kemiskinan.

Sektor pertanian sangat berperan di

d a l a m m e w u j u d k a n ke d a u l a t a n

pangan. Ketika kedaulatan pangan

terwujud, maka ketahanan pangan kita

akan meningkat. Terabaikannya

pembangunan insfrastruktur dapat

mengganggu pencapaian 4 target

utama pembangunan pertanian ke

d e p a n , y a i t u : ( 1 ) p e n c a p a i a n

s w a s e m b a d a d a n s w a s e m b a d a

b e r ke l a n j u t a n , ( 2 ) p e n i n g k a t a n

diversifikasi pangan, (3) peningkatan

nilai tambah, daya saing dan ekspor,

dan (4) peningkatan kesejahteraan

petani. Begitu juga pencapaian target

produksi pangan nasional khususnya

target pencapaian surplus beras 10 juta

ton per tahun. Pentingnya peran sektor

p e r t a n i a n d a l a m p e m b a n g u n a n

n a s i o n a l d i a n t a r a n y a : s e b a g a i

penyerap tenaga kerja, penyumbang

Produk Domestik Bruto (PDB), sumber

devisa, bahan baku industri, sumber

b a h a n p a n g a n d a n g i z i , s e r t a

pendorong bergeraknya sektor-sektor

ekonomi lainya. Akses informasi

t e k n o l o g i y a n g m e n d u k u n g

pembangunan pertanian di pedesaan

cenderung lebih sulit didapatkan,

sehingga menyebabkan pembangunan

p e r t a n i a n t e r h a m b a t . Ke g i a t a n

p e n y u l u h a n k u r a n g m e n d a p a t

perhatian dari pemerintah daerah; hal

ini mengakibatkan keterkaitan antara

peneliti, penyuluh, dan petani tidak

4

S i n g a p u r a , o r g a n i s a s i d i b a w a h

Kementrian Transportasi Singapura.

Dalam sebuah survey yang pernah

dilakukan oleh LTA dan pernah dimuat

d a l a m ko r a n TO D AY S i n g a p u r a

m e n u n j u k a n 9 8 % p e n u m p a n g

mengantri di depan pintu secara teratur

dan rela mendahulukan penumpang

yang hendak turun, 96% penumpang

rela menjauhi area di sekitar pintu dan

memberi ruang bagi penumpang yang

hendak masuk ketika penuh, dan 94%

p e n u m p a n g r e l a m e n y e r a h k a n

kursinya pada mereka yang lebih

membutuhkan (anak-anak, ibu hamil,

orang tua, dan orang dengan hambatan

k h u s u s ) . W a l a u p u n p e r i l a k u

penumpang transportasi publik di

Singapura sudah menujukan perilaku

yang positif dalam bertransportasi

publik, LTA akan tetap membangun

budaya berperilaku yang baik dalam

bertransportasi publik melalui poster-

poster dan iklan yang menggambarkan

n o r m a s o s i a l p o s i t i f d a l a m

b e r t r a n s p o r t a s i u m u m s e b a g a i

kampanye program 2013.

Bukan hanya iklan dan poster-poster

yang tersebar didalam dan diluar

stasiun, di jendela mass rapid transit

(MRT), bus, dan di pintu platform,

namun juga sering kita temui stiker

atau sering disebut floor queue signage

di lantai stasiun MRT, dan di beberapa

terminal bus dipasang queue barrier

pole baik sementara maupun dibangun

permanen. Setiap negera memiliki

des ain dar i q ueue s i gna ge yan g

berbeda-beda, seperti : arah panah

m a s u k s e b a g a i a r e a a n t r i b a g i

penumpang yang hendak masuk dan

panah arah keluar bagi penumpang

yang keluar dari platform kereta, ada

pula stiker dengan bentuk sepatu

sebagai indikasi orang untuk berdiri

dan mengantri, dan di beberapa

terminal bus pun terlihat banyak

kreatifitas seperti pengintegrasian

antar bangku dengan queue barrier pole.

Terlepas dari desain yang kreatif dan

i n o v a t i f , h a l y a n g t i d a k k a l a h

pentingnya adalah meletakkan signage

yang jelas sebagai petunjuk bagi publik

karena sering kita temui ada 2 tipe

pengguna jasa transportasi umum,

yaitu : pengguna reguler dan visitor /

t u r i s . Pe t u n j u k y a n g m e m b e r i

kenyamanan adalah petunjuk yang

dipasang dengan mempertimbangkan

flow penumpang, kapasitas ruang /

platform serta jumlah penumpang.

Pemberitahuan seperti “Attention

please! Please give way to the alighting

passengers before boarding. Thank you.”

atau "Mohon Perhatian! Mohon berikan

jalan bagi penumpang yang hendak

turun dari platform kereta sebelum naik.

Terima kasih." adalah pemberitahuan

yang selalu dikumandangkan berulang-

ulang di beberapa stasiun MRT setiap

kali pintu MRT dibuka dan terjadi

s i r k u l a s i k e l u a r - m a s u k a n t a r

penumpang MRT.

Di beberapa negara maju lainya seperti

Belgia, sangat jarang kita temui floor

queue signage atau queue barrier pole

karena kesadaran dan toleransi yang

tinggi antara pengguna transportasi

publik sudah terbangun; bukan hanya

dalam kehidupan bertransportasi

publik namun dalam aspek kehidupan

lain didalam komunitas masyarakat.

Mari bersama-sama kita bangun

budaya mengantri yang baik dan

menghidupkan norma sosial yang

positif dalam bertransportasi publik.

Floor Queue Signage at Esplanade MRT Station, Singapore. (© penulis)

a

intensif sehingga diseminasi teknologi

menjadi lambat dan kurang tepat guna

sesuai kebutuhan.

Saat ini pemerintah terlihat fokus pada

p e n g e m b a n g a n i n d u s t r i u n t u k

mencapai pangsa pasar. Padahal, untuk

memperoleh nilai jual pasar suatu

produk dibutuhkan pengembangan

infrastruktur yang memadai sehingga

optimalisasi produk pertanian dapat

dicapai, seperti: optimalisasi sistem

i r i g a s i d a n p e m b u a t a n s u m u r

rentengan.

Masalah yang krusial sampai saat ini

dan belum teratasi dengan bijak dalam

pengembangan infrastruktur pertanian

adalah sistem transportasi, irigasi dan

k e l e m b a g a a n m a s i h t e r b a t a s ;

akibatnya, usaha pertanian kurang

berkembang.

Jika dilihat dari sisi struktur pemenuhan

pangan di Indonesia, kebutuhan

pangan banyak ditunjang dari desa

sebagai daerah yang menghasilkan

pertanian (sayur, buah, beras, gula, dll).

Desa merupakan dasar perekonomian

nasional karena desa menunjang

kebutuhan konsumsi di desa dan kota.

S a l a h s a t u p e r m a s a l a h a n y a n g

dihadapi oleh sebagian besar desa

adalah kurangnya infrastruktur yang

mendukung untuk mendistribusikan

hasil pertanian dari lumbung para

p e t a n i ke t a r g e t p a s a r. K u r a n g

lancarnya pendistribusian, seringkali

menyebabkan rusaknya hasil panen

yang terimpan di lumbung-lumbung

desa.

Sistem Transportasi

Infrastruktur transportasi berperan

sebagai tulang punggung dalam proses

produksi maupun dalam menunjang

mobilisasi manusia dan distribusi

komoditi ekonomi dan ekspor. Belum

berkembangnya secara baik teknologi

d i b i d a n g p e r t a n i a n s e h i n g g a

produktifitas pertanian sangat rendah.

Contohnya jalan raya sebagai sarana

transportasi penghubung dalam

perpindahan barang dari satu tempat

ke tempat lain, dan sebagainya.

Menurut Iskandar Hadi Nuhung dalam

bukunya yang berjudul Membangun

Pertanian Masa Depan, Suatu Gagasan

Pembaharuan (2003), diperkirakan

kehilangan pendapatan dari rendahnya

produktifitas pertanian mencapai Rp

200 trilyun/tahun, belum termasuk

perikanan dan kehutanan.

P e m b a n g u n a n i n f r a s t r u k t u r

merupakan salah satu aspek penting

d a l a m m e m p e r c e p a t p r o s e s

pembangunan nasional. Infrastruktur

juga memegang peranan penting

sebagai salah satu roda penggerak

pertumbuhan ekonomi. Panjangnya

mata-rantai tata niaga pertanian

menyebabkan petani tidak dapat

menikmati harga yang lebih baik

karena pedagang telah mengambil

u n t u n g t e r l a l u b e s a r d a r i h a s i l

penjualan.

Jarak yang memisahkan sebuah desa

d e n g a n p u s a t p e r d a g a n g a n ,

m e n y e b a b k a n p e t a n i h a r u s

menanggulangi masalah kemiskinan,

k a r e n a p r o d u k t a n a m a n y a n g

d i h a s i l k a n t e r g a n t u n g p a d a

kemampuan penyimpanan. Jika tidak

segera dijual maka akan mengalami

kerugian besar bagi petani, oleh karena

itu petani harus merelakan penjualan

hasil panen mereka dengan harga

dibawah rata-rata. Miris, namun inilah

realita hidup petani pedesaan.

Untuk itu, selain sektor transportasi

yang per lu dit ingkatkan, faktor

kelembagaan antara masyarakat

dengan pemerintah perlu dibangun;

sehingga semua kegiatan usaha tani

dapat dilakukan dengan seefektif dan

s e e fi s i e n m u n g k i n d e n g a n

memanfaatkan lembaga pemasaran

b a i k u n t u k p e n g e l o l a a n ,

pengangkutan, penyimpanan dan

5

pengolahannya.

Menurut artikel Ali Khomsan (2008)

dalam harian Kompas yang berjudul

” R a w a n P a n g a n R a w a n G i z i ” ,

l a m b a n n y a p e m b a n g u n a n

i n f r a s t r u k t u r i k u t b e r p e r a n

menentukan pangsa sektor pertanian

dalam mendukung ketahanan pangan.

Pembangunan infrastruktur pertanian

sangat penting dalam mendukung

produksi pangan. Oleh karena itu,

perbaikan infrastruktur pertanian

seyogyanya terus dilakukan sehingga

tidak menjadi kendala penyaluran

p r o d u k p e r t a n i a n d a n t i d a k

mengganggu arus pendapatan ke

petani.

Sistem Irigasi

Menurut Hermanto, selaku Anggota

DPR RI 2014 Dapil Sumbar, yang

m e n g a t a k a n b a h w a k u r a n g n y a

pembangunan jaringan irigasi yang

baru serta rusaknya jaringan irigasi

sebagai dampak terjadinya banjir akan

mengakibatkan daya dukung irigasi

bagi pertanian sangat menurun.

Sistem dan jaringan Irigasi (termasuk

bendungan dan waduk) merupakan

bagian penting dari infrastruktur

pertanian. Ketersediaan jaringan irigasi

y a n g b a i k , d i h a r a p k a n d a p a t

meningkatkan volume produksi dan

k u a l i t a s k o m o d i t a s p e r t a n i a n ,

terutama tanaman pangan.

Menurut A. Siregar (2014) dalam

a r t i k e l n y a “ M e n g u b u r M i m p i

Swasembada” yang ditulis pada media

Bisnis Indonesia, dikemukakan bahwa

terbatasnya aspek ketersediaan

infrastruktur penunjang pertanian yang

Jalan Penghubung di Kabupaten Buru, Maluku. (© penulis)

6

Gambaran Waduk Jati Gede, Sumedang, Jawa Barat. (Foto oleh Nurhayat Wiji, ) finance.detik.com

juga penting namun minim ialah pembangunan dan

pengembangan waduk. Pasalnya, dari total areal sawah di

Indonesia sebesar 7.230.183 ha, sumber airnya 11 persen

(797.971 ha) berasal dari waduk, sementara 89 persen

(6.432.212 ha) berasal dari non-waduk. Karena itu, revitalisasi

waduk sesungguhnya harus menjadi prioritas karena tidak

hanya untuk mengatasi kekeringan, tetapi juga untuk

menambah layanan irigasi nasional. Badan Nasional

Penanggulangan Bencana (BNPB) menyatakan, 42 waduk

saat ini dalam kondisi waspada akibat berkurangnya pasokan

air selama kemarau. Sepuluh waduk telah kering, sementara

19 waduk masih berstatus normal. Selain itu masih

rendahnya kesadaran dari para pemangku kepentingan di

daerah-daerah untuk mempertahankan lahan pertanian

produksi, menjadi salah satu penyebab infrastruktur

pertanian menjadi buruk.

Diharapkan untuk pemerintah selaku lembaga tertinggi

dapat melaksanakan program pencapaian swasembada padi,

jagung, dan kedelai melalui rehabilitasi jaringan irigasi 1 juta

ha per tahun dan penyediaan benih, alsintan, pupuk dan

penyuluhan. Di dalam Rapat Kerja Nasional Pembangunan

Pertanian 2015, dikemukakan bahwa kondisi irigasi di

Indonesia adalah sebagai berikut:

Ÿ Berdasarkan data dari Kemen PU & Pera, luas areal irigasi

7,1 juta ha terdiri dari: (1) kewenangan pusat 2,3 juta ha,(2)

kewenangan provinsi 1,1 juta ha, dan (3) kewenangan

kabupaten/kota 3,7 juta ha.

Ÿ Jaringan irigasi direhab 1 juta ha pada tahun 2015 terdiri

dari:(1) kewenangan pusat 143,1 ribu ha, (2) kewenangan

p r o v i n s i 2 8 1 , 6 r i b u h a , d a n ( 3 ) k e w e n a n g a n

kabupaten/kota 575,4 ribu ha.

Ÿ Program Rehabilitasi Jaringan Irigasi dengan dukungan

benih, pupuk, alsintan dan penyuluhan, akan diperoleh

produksi padi 73,40 juta ton GKG, sehingga surplus beras

9,63 juta ton dengan asumsi tingkat konsumsi 124,89

kg/kapita/tahun.

Hal ini merupakan amanat dari Peraturan Pemerintah No. 38

tahun 2007 tentang pembagian urusan pemerintahan antara

Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah Provinsi dan

Pemerintah Daerah Kabupaten/Kota; disebutkan

bahwa kewenangan pengembangan dan rehabilitasi

jaringan irigasi tingkat usaha tani dan jaringan irigasi

desa menjadi kewenangan dan tanggungjawab

instansi tingkat kabupaten/kota yang menangani

urusan pertanian. Diharapkan agar hubungan antara

pemerintah pusat dengan pemerintah daerah perlu

ditingkatkan dalam meningkatkan infrastruktur

pertanian menuju swasembada dan swasembada

berkelanjutan.

Permodalan

Terbatasnya akses layanan usaha terutama di

permodalan, menyebabkan kemampuan petani untuk

membiayai usaha taninya sangat terbatas sehingga

produktivitas yang dicapai masih di bawah produktivitas

potensial . Mengingat keterbatasan petani dalam

permodalan tersebut dan rendahnya aksesibilitas terhadap

sumber permodalan formal, maka dilakukan pengembangan

dan mempertahankan beberapa penyerapan input produksi

biaya rendah (low cost production) yang sudah berjalan di

tingkat petani. Selain itu, penanganan pasca-panen dan

pemberian kredit lunak serta bantuan langsung kepada para

petani sebagai pembiayaan usaha tani cakupannya dapat

diperluas. Menurut Kabid Ketahanan Pangan dan

Pembangunan Desa Tertinggal, Oktavio Nugrayasa dalam

artikelnya berjudul “Lima Masalah yang Membelit

Pembangunan Pertanian di Indonesia (2012)”, disebutkan

bahwa sebenarnya pemerintah telah menyediakan anggaran

hingga 20 Triliun Rupiah untuk bisa diserap melalui tim Kredit

Usaha Rakyat (KUR) dan Bank BRI khusus Kredit Bidang

Pangan dan Energi. Namun, implementasi di lapangan belum

terpampang jelas. Sehingga, transparansi dibutuhkan demi

mewujudkan bangsa yang sejahtera.

Dengan berpatokan pada masalah-masalah tersebut,

diharapkan upaya perbaikan infrastruktur pertanian dan

peningkatan teknologi tepat guna yang berwawasan pada

konteks kearifan lokal serta pemanfaatan secara maksimal

penelitian di bidang pertanian dapat terus ditingkatkan.

Peningkatan infrastruktur ini adalah demi terwujudnya

pembangunan nasional sebagai upaya seluruh komponen

bangsa dalam rangka mencapai tujuan dibentuknya NKRI

yang diamanatkan dalam UUD 45 yang bertujuan

menguraikan rencana ambisius untuk sebuah sektor

infrastruktur yang mapan dan matang, yang mampu

m e n d u k u n g s e p e n u h n y a k e b u t u h a n s o s i a l d a n

perekonomian nasional.

Dengan demikian infrastruktur sebagai unsur pembentuk

struktur ruang merupakan prasyarat untuk mewujudkan

Indonesia yang aman, adil, dan sejahtera secara lebih

seimbang baik di wilayah yang telah berkembang, sedang

berkembang, maupun wilayah pengembangan baru.

a

7

4. Saatnya Indonesia Menimba Ilmu dari Single European Sky

Oleh: Ridha Aditya Nugraha, (LPDP, PK-12)

Program Study: LL.M (Advanced) in Air and Space Law, Universiteit Leiden

KATA 'Single European Sky' sepertinya

sudah tidak asing bagi telinga kita

d i t e n g a h m a r a k n y a f e n o m e n a

integrasi regional saat ini. Tidak perlu

jauh-jauh ke Eropa, di Indonesia pun

kita semakin sering mendengar kata

'ASEAN Open Skies'. Lantas binatang

apakah mereka ini?

Baik Single European Sky maupun

ASEAN Open Skies, keduanya memiliki

t u j u a n a k h i r y a n g s a m a y a i t u

peningkatan dan pemerataan taraf

hidup masyarakat. Dengan teknologi

kedirgantaraan yang semakin maju,

kini pesawat terbang telah menjadi

tumpuan hidup matinya perekonomian

suatu negara terutama bagi negara

k e p u l a u a n s e p e r t i I n d o n e s i a .

Kelancaran arus transportasi menjadi

salah satu kunci pembangunan daerah

terpencil di Indonesia. Ya, kini pesawat

terbang telah menjadi jembatan antar

pulau seperti yang telah dilakukan

kapal laut selama beberapa abad silam.

Telah tiba saatnya Indonesia memasuki

era dirgantara dan menjadikannya

s e b a g a i p i l a r p e n t i n g d a l a m

pembangunan ekonomi bangsa. Tol

laut sudah digagas dan kini saatnya

memulai gagasan tol udara.

Namun, sebelum melangkah lebih jauh

pemerintah harus menyelesaikan

pekerjaan rumahnya terlebih dahulu.

Berguru kepada Uni Eropa (EU) dengan

kesuksesan Single European Sky-nya,

terutama dalam konteks keselamatan

penerbangan, adalah salah satu opsi

terbaik yang ada saat ini. Melalui

European Aviation Safety Agency

( E A S A ) m e r e k a t e l a h b e r h a s i l

menciptakan standar keselamatan

penerbangan yang tinggi, baik bagi

pesawat EU maupun non-EU yang

hendak terbang menuju wilayahnya.

Kita tentu masih ingat ketika beberapa

tahun lalu Garuda Indonesia terkena

larangan terbang menuju Amsterdam

sehubungan dengan ketidakyakinan

EASA terhadap standar keselamatan

p e n e r b a n g a n I n d o n e s i a .

Profesionalisme mereka yang tinggi

telah membuat usaha untuk mencabut

larangan terbang tersebut melalui lobi

politik serta manuver pemesanan

Airbus dalam jumlah fantastis dari

beberapa maskapai penerbangan di

Indonesia tidak membuahkan hasil

manis. Pemerintah dibuat gigit jari dan

harus menelan pil pahit. Alhasil mau

tidak mau, tepatnya memang sudah

seharusnya, pemerintah melakukan

pembenahan besar-besaran untuk

meningkatkan standar keselamatan

penerbangan Indonesia.

Pekerjaan rumah berikutnya adalah

optimalisasi sumber daya manusia

(SDM) beserta infrastruktur pendukung

layanan penerbangan di Indonesia.

Berkaca kepada tragedi yang kembali

menyelimuti dunia penerbangan

I n d o n e s i a p a d a D e s e m b e r l a l u ,

kecelakaan Airbus A320-200 milik

AirAsia QZ 8501 di Laut Jawa telah

memberikan pelajaran berharga bagi

kementerian perhubungan bahwa

masih terdapat kekurangan dalam

p e n y e l e n g g a r a a n l a y a n a n

penerbangan di negara ini. Berbicara

perihal kemungkinan maka mungkin

s aj a kecel akaan t er s ebut dapat

d i h i n d a r i s e a n d a i n y a A i r Tr a ffi c

Controller (ATC) mampu memberikan

respon lebih cepat serta menyediakan

berbagai rute alternatif berdasarkan

informasi cuaca yang aktual. Dengan

kata lain SDM yang tersedia, baik dari

segi kualitas maupun kuantitas, belum

mencapai taraf yang optimal. Alasan

bahwa kita kekurangan petugas ATC

t i d a k b o l e h t e r u l a n g k e m b a l i

dikemudian hari, apalagi dijadikan

d a s a r p e m b e n a r k e t i k a t e r j a d i

kecelakaan pesawat. Tuding-menuding

antar berbagai pihak pasca-terjadinya

kecelakaan sebagaimana kita lihat di

media massa menggambarkan caruk-

m a r u k n y a d u n i a p e n e r b a n g a n

Indonesia saat ini. Pemerintah terlihat

seperti kebakaran jenggot ketika

secara tiba-tiba membekukan rute

maskapai ini beberapa waktu silam.

Telah tiba saatnya bagi Indonesia untuk

bangkit dari keterpurukan dan kembali

menjadi yang terdepan di ASEAN. Visi

(sumber: quickenloans.com)

8

pembangunan dunia penerbangan

Indonesia harus dikaji ulang, dimulai

dari sikap ksatria pemerintah untuk

m e n g a k u i k o n d i s i i n i . S k e m a

pembangunan harus dirancang dengan

mengedepankan efektifitas peran ATC

yang berimbas pada peningkatan arus

lalu lintas udara dan terciptanya

standar keselamatan penerbangan

yang tinggi. Berkaca kepada EU, Single

European Sky yang telah berjalan

sekitar sepuluh tahun terbukti berperan

sangat signifikan dalam menata dan

memperbaiki koordinasi antar ATC di

negara anggotanya. Jumlah ATC

dikurangi berdasarkan pertimbangan

e f e k t i fi t a s d a n e fi s i e n s i g u n a

menghindari tumpang tindih. Tidak

ketinggalan kualitas dan kuantitas

SDM-nya juga ditingkatkan agar

menyesuaikan dengan perkembangan

t e k n o l o g i t e r k i n i . A l h a s i l b i a y a

o p e r a s i o n a l d a p a t d i t e k a n d a n

dialihkan ke sektor lain yang tertinggal,

bagi Indonesia salah satunya adalah

untuk pembangunan bandar udara di

wilayah terpencil.

Perspektif terhadap ruang lingkup

dunia penerbangan Indonesia harus

dilihat lebih luas dimana kita tidak

h a n y a s e m a t a - m a t a b e r b i c a r a

mengenai rute Jakarta-Surabaya atau

Jakarta-Medan, tetapi juga rute

perintis seperti Sorong-Manokwari

maupun Ambon-Ternate. Justru rute

perintis inilah yang membutuhkan

perhatian lebih dari pemerintah.

Dengan tersedianya infrastruktur

hingga ke pelosok maka frekuensi

penerbangan menuju wilayah terpencil

diharapkan meningkat dan dapat

m e n i n g k a t k a n t a r a f ke h i d u p a n

masyarakat pelosok. Jangan sampai

s a u d a r a s e t a n a h a i r k i t a h a r u s

membayar bensin hingga tiga kali lipat

harga yang seharusnya. Memang

sudah saatnya pemerintah belajar dari

kesuksesan Single European Sky guna

meningkatkan kesejahteraan bangsa.

Keberadaan dasar hukum dan landasan

kebijakan publik yang jelas merupakan

kunci keberhasilan transformasi wajah

dunia penerbangan Indonesia.

5. Sepeda Listrik, Sebuah Moda Transisi

Oleh: Gandrie Ramadhan Apriandito, S.T., M.Sc.; (LPDP, PK-2).

Transport Planning, University of Leeds.

SEPEDA KONVENSIONAL hanya menggunakan tenaga yang berasal dari

kayuhan kaki. Tenaga tambahan bisa diberikan lewat teknologi kelistrikan sehingga

menjadikan sepeda sebagai moda transportasi hibrida. Sepeda listrik

memudahkan penggunanya untuk menempuh medan berbukit dan perjalanan

lebih jauh tanpa harus berkeringat banyak. Adam Burvil menyebutkan dalam

bukunya The Grin Technologies Basics Ebike Guide (2003), bahwa sepeda listrik terdiri

dari empat komponen dasar: motor elektrik, alat pengontrol, tuas gas atau sensor

kayuhan, dan baterai. Tulisan ini akan membahas perkembangan sepeda listrik

t e r k a i t d e n g a n

implikasinya dalam

penerapan kebijakan

transportasi.

Perkembangan

Sepeda Listrik

Cherry dan Cervero

dalam makalahnya

y a n g b e r j u d u l U s e

character ist ics and

mode choice behavior

of electric bike users in

C h i n a ( 2 0 0 7 ) ,

m e n g a m a t i b a h w a

p e n j u a l a n s e p e d a

elektrik di Cina meningkat dari 40 ribu pada tahun 1998 menjadi 10 juta pada tahun

2005. Dalam perkembangannya, Cherry dkk pada tulisannya yang berjudul

Comparative environmental impacts of electric bikes in China (2009) melaporkan

bahwa hingga saat ini terdapat lebih dari 50 juta sepeda listrik di Cina. Pertumbuhan

yang sangat pesat ini tidak lepas dari perkembangan teknologi dan inovasi pada

baterai dan motor elektrik sebagai komponen utama sepeda listrik. Menurut

Weinert dkk dalam tulisannya The future of electric two-wheelers and electric

vehicles in China (2008), harga beserta berat baterai dan motor elektrik dan

infrastruktur pengisian ulang menjadi tantangan utama dalam inovasi di bidang ini.

Fenomena sepeda listrik mengharuskan pembuat kebijakan mengatur keberadaan

moda yang relatif baru dan semakin populer ini. Pemerintah pusat China melalui

standar teknis nasional (1999) dan peraturan transportasi jalan (2004) mengatur

karakteristik pembuatan sepeda listrik dan mengklasifikasikan sepeda listrik

Contoh sepeda elektrik yang populer di China. ( )aliexpress.com

Booming sepeda listrik di China. ( )techfever.neta

9

Penggunaan Energi

(kWh/100 pax-km)

CO2

(g/pax-km)

SO2

(g/pax-km)

PM

(g/pax-km)

CO

(g/pax-km)

HC

(g/pax-km)

NOx

(g/pax-km)

Pb

(mg/pax-km)

Mobil 47 - 140 102 - 306 0,23 - 0,69 0,09 - 0,28 3,4 - 10,1 0,57 - 1,67 0,44 - 1,32 18 - 53

Bus 8,7 - 26,2 24,2 - 96,8 0,01 - 0,04 0,04 - 0,14 0,08 - 0,032 0,008 - 0,0030 0,14 - 0,54 1 - 4

Sepeda Motor 21 - 42 64 - 128 0,04 - 0,08 0,20 - 0,40 6,3 - 12,5 1,13 - 2,25 0,08 - 0,15 16 - 32

Sepeda Konvensional 4,88 4,70 0,01 0,06 tidak tersedia tidak tersedia tidak tersedia 0

Sepeda Listrik 3,8 - 7,6 15,6 - 31,2 0,07 - 0,14 0,07 - 0,14 0,007 - 0,014 0,027 - 0,053 0,010 - 0,020 145 - 290

Skuter Listrik 4,9 - 9,9 20,2 - 40,5 0,09 - 0,17 0,10 - 0,19 0,009 - 0,017 0,032 - 0,064 0,014 - 0,027 210 - 420

sebagai sepeda konvensional sehingga pengendara tidak membutuhkan surat izin

mengemudi ataupun helm ketika berkendara. negara-negara di Eropa memiliki

peraturan serupa lewat pembatasan daya, kecepatan, dan berat sepeda. Pada

umumnya, daya sepeda listrik tidak boleh melebihi 250 watt dengan kecepatan

maksimal 20 mil per jam (sekitar 32 kilometer per jam). Weinert dkk dalam papernya

The transition to electric bikes in China: history and key reasons for rapid growth

(2007), menyebutkan bahwa ada juga juga kota di dunia yang melarang

penggunaan sepeda listrik dengan alasan keselamatan seperti Fuzhou, Zhuhai,

Guangzhou, dan Hong Kong.

Faktor Keselamatan, Dampak Lingkungan, dan Analisis Biaya

Sepeda listrik hampir tidak bersuara ketika melaju. Hal ini yang seringkali menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas. Yao dan Xu dalam makalah Traffic safety for electric bike riders in China (2012) melaporkan bahwa pada tahun 2004 terdapat 589 pengendara sepeda listrik yang tewas dan 5.295 lainnya terluka di Cina. Statistik ini meningkat 5,4% pada tahun 2008. Isu keselamatan lainnya adalah konflik dengan pejalan kaki dan pembagian jalur sepeda dengan sepeda konvensional.

Sepeda listrik menghasilkan nol polusi udara selama melaju. Akan tetapi, perlu dipahami dampak lingkungan harus ditinjau selama proses produksi, pemakaian, dan pembuangan limbah. Cherry dkk (2009) membuat tabel perbandingan emisi kendaraan.

Sepeda elektrik mengeluarkan gas rumah kaca (CO2) yang jauh lebih rendah dibandingkan dengan mobil dan sepeda motor. Jika dibandingkan dengan sepeda konvensional dan bus sebagai dua moda transportasi yang paling efisien, sepeda listrik memiliki tingkat emisi yang lebih tinggi untuk beberapa jenis polutan terutama timbal (Pb) sebagai bahan baku baterai. Terlepas dari itu, dapat disimpulkan bahwa sepeda listrik bisa berkompetisi dengan baik dari segi lingkungan.

Sepeda

Konvensional

Sepeda

ListrikBus

Sepeda Motor

(bensin)

Sepeda

Motor (LPG)

Mobil

(bensin)

Total Biaya ($/tahun) 16 120 160 360 380 1250

Biaya bahan bakar ($/unit) - 0,08/kWh 0,25/tiket 0,56/liter 0,41/liter 0,56/liter

Penggunaan (unit/km) 0,021 kWh 0,015 kWh - 0,040 liter 0,036 liter 0,1 liter

Biaya kendaraan ($) 63 310 - 560 750 4750

Biaya perawatan ($/tahun) 2 4 tidak tersedia 70 70 240

Biaya baterai ($) - 33 - 1,3 1,3 6

Biaya SIM ($) - 4 - 180 180 380

Penggunaan rata-rata (km/hari) 8,2 9,4 9,4 14 14 32

Umur kendaraan 5 5 5 5 5 10

Asumsi

Tabel 1. Perbandingan Tingkat Emisi Produksi dan Pemakaian Kendaraan.

Penggunaan sepeda listrik di China, selain mampu untuk mengangkut beban sepeda listrik juga dapat melaju relatif cepat. ( )chinasignpost.com

Rose dalam tulisannya berjudul E-bikes

and urban transportation: emerging

issues and unresolved questions (2012)

berpendapat bahwa untuk saat ini

baterai tipe timbal (SLA / Sealed Lead-

A c i d ) m a s i h t e r g o l o n g m u r a h ,

terjangkau, dan berumur panjang.

Kekurangan dari baterai SLA terletak

pada kapasitas energi yang rendah dan

cenderung mencemari lingkungan

pasca pemakaian walaupun tidak

mudah untuk dihitung besarannya.

Baterai ion lithium memiliki prospek

sebagai pengganti baterai SLA karena

memiliki kerapatan energi yang lebih

tinggi dan lebih ramah lingkungan.

Pengembangan dan inovasi baterai ion

l ithium dapat mengurangi biaya

produksi karena saat ini bisa 3-4 kali

lebih mahal daripada baterai SLA.

Tabel 2 di atas dirumuskan oleh Weinert

dkk (2007). Dari segi biaya, sepeda

l istr ik menempati urutan kedua

termurah setelah sepeda konvensional.

Bus sebagai angkutan massal berada di

urutan ketiga dan merupakan opsi

t e r b a i k a p a b i l a t i d a k m e m i l i k i

kendaraan pribadi. Biaya per tahun

untuk sepeda motor dan mobil bisa

melonjak hingga 3 dan 10 kali lipat jika

dibandingkan dengan sepeda listrik.

Selain biaya kendaraan itu sendiri,

bensin sebagai bahan bakar yang

menjadikan biaya per tahun untuk

sepeda motor dan mobil membengkak.

Regulasi di Indonesia dan

Kesimpulan

Belum ada peraturan yang secara

eksplisit mengatur eksistensi sepeda

l i s t r i k d i I n d o n e s i a . Pe r a t u r a n

Pemerintah Nomor 55 Tahun 2012

t e n t a n g k e n d a r a a n h a n y a

menjabarkan aplikasi motor listrik pada

Tabel 2. Analisis Biaya.

10

sepeda motor tanpa adanya spesifikasi

atau batasan yang jelas. Sepeda listrik

belum populer di Indonesia, tetapi

bukan tidak mungkin penggunaannya

bisa meroket di masa depan sebagai

moda pengganti sepeda motor atau

mobil untuk kegiatan sehari-hari

berjarak dekat hingga menengah.

Dalam rangka membuat kebijakan

sepeda listrik, dibutuhkan pemahaman

y a n g d a l a m m e n g e n a i s i a p a

penggunanya, bagaimana mereka

akan menggunakannya, dan moda apa

yang akan dipilih jika sepeda listrik

tidak ada (Cherry dan Cervero, 2007).

Pemahaman karakter pengguna dan

lingkungan unik Indonesia ini penting

sebagai bahan pertimbangan sisi

positif dan negatif dari sepeda listrik.

Sebagai moda transisi, kelemahan

sepeda listrik bisa terus dimitigasi

lewat perkembangan teknologi,

rekayasa lalu lintas, dan peraturan yang

jelas dan tegas dalam hal spesifikasi di

jalan (Weinert dkk, 2007).

Kebijakan berupa pelarangan bukan

langkah tepat sebelum ada kajian yang

komprehensif di Indonesia yang

mengatakan demikian. Kehadiran

sepeda listrik dipastikan tidak bisa

menyelesaikan masalah mobilitas

secara menyeluruh, tetapi sepeda

listrik bisa menjadi salah satu butir

solusi permasalahan transportasi di

Indonesia, terutama di kota besar.

DAFTAR PUSTAKA

Burvill, Adam. 2013. The Grin Technologies Basics Ebike Guide. Grin Technologies Ltd.

Cherry, C. R., Weinert, J. X., & Xinmiao, Y. 2009. Comparative environmental impacts of electric bikes in China. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 14(5), 281-290.

Cherry, C., & Cervero, R. 2007. Use characteristics and mode choice behavior of electric bike users in China. Transport policy, 14(3), 247-257.

Rose, G. 2012. E-bikes and urban transportation: emerging issues and unresolved questions. Transportation, 39(1), 81-96.

Weinert, J., Ma, C., & Cherry, C. 2007. The transition to electric bikes in China: history and key reasons for rapid growth. Transportation, 34(3), 301-318.

Weinert, J., Ogden, J., Sperling, D., & Burke, A. 2008. The future of electric two-wheelers and electric vehicles in China. Energy Policy, 36(7), 2544-2555.

Yao, L., & Wu, C. 2012. Traffic safety for electric bike riders in China. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2314(1), 49-56.

6. Menjadikan Busway sebagai Sentral Transportasi Publik Kota Batam

Oleh: Triana, S.E.; (LPDP, PK-25).

Program Magister Manajemen (MM UGM), Universitas Gadjah Mada.

“Sarana transportasi adalah arteri aksesabilitas dan

konektivitas antar-wilayah di era yang dinamis.”

KOTA BATAM yang lebih kita kenal

dengan “kota industri” merupakan

daerah yang pertumbuhan sektor

i n d u s t r i n y a t e r u s m e n i n g k a t .

Pe r k e m b a n g a n B a t a m s e b a g a i

kawasan industri, terutama industri

manufaktur telah menjadikan daya

tarik tersendiri. Kelancaran aktivitas

p a r a p e n d a t a n g t e l a h m e m i c u

t e r j a d i n y a p e n i n g k a t a n j u m l a h

penduduk dan pencari kerja. Akibatnya,

sarana dan prasarana dasar perkotaan

khususnya transportasi umum tidak

memadai.

Sarana dan prasarana perkotaan

khususnya jalan darat merupakan urat

nadi masyarakat Kota Batam. Saat ini,

kendaraan yang umum digunakan

hanyalah ojek, metro trans dan taksi

yang t idak mampu menampung

i n t e n s i t a s p e n i n g k a t a n j u m l a h

p e n d a t a n g . H a l i n i m e n j a d i

permasalahan yang kentara bagi para

pekerja, mahasiswa dan masyarakat

Batam. Sebagian besar masyarakat

y a n g m e m i l i h u n t u k m e m i l i k i

kendaraan pribadi, baik motor maupun

mobil. Peningkatan kendaraan pribadi

secara kuantitas akan menimbulkan

permasalahan kemacetan. Bila hal

t e r s e b u t t e r u s d i b i a r k a n , t i d a k

menutup kemungkinan Batam akan

menjadi kota termacet kedua di

Indonesia, setelah Jakarta.

Dengan menyadari kebutuhan publik,

B a t a m p e r l u m e l a k u k a n

pengembangan transportasi kota

dengan menjadikan busway sebagai

sentral transportasi publik. Menjadi

sentral berarti transportasi umum

m a s a d e p a n B a t a m a d a l a h transportasi busway yang teratur,

tepat waktu, aman dan nyaman bagi semua lapisan masyarakat Batam.

Perbandingan Trans Batam dengan Busway Singapura

Sebagai kota industri dan kota wisatawan mancanegara yang letaknya sangat strategis, Batam belum memiliki armada bus yang cukup. Trans Batam saat ini hanya memiliki 28 bus dengan dua trayek utama yang hanya menjangkau wilayah tertentu di Batam. Trans Batam juga perlu meningkatkan fasilitas pendukung yang memadai, seperti AC. Harga tiket Trans Batam Rp. 4.000,- per trip. Secara umum, p e m b a y a r a n b u s y a n g menggunakan tiket manual.

Sementara pada negara tetangga yaitu Singapura yang berjarak sekitar 44 km dari Batam memiliki transportasi busway yang tertata dengan baik dengan lebih dari 300 jadwal perjalanan bus per hari. Bus di Singapura melayani trayek hampir di semua jalan di Singapura yang beroperasi dari pukul 05:00 pagi hingga tengah malam. Metode pembayaran dengan kartu EZ-Link yang melakukan autodebet dari saldo kartu.

D e n g a n h a s i l p e r b a n d i n g a n tersebut, dapat disimpulkan bahwa penataan busway yang ada saat ini sangat diperlukan. Upaya tersebut d a p a t d i l a k u k a n d e n g a n peningkatan kuantitas dan kualitas busway. Adapun beberapa langkah implementasi yang dapat dilakukan sebagai berikut.

a

11

ü Membentuk Kerjasama Pemerintah-Swasta (Public Private Partnership)

Dalam rangka pembangunan busway di Kota Batam, perlu adanya kerjasama yang erat antara pemerintah dan pihak swasta dengan membentuk Kerjasama Pemerintah-Swasta (KPS). Bentuk kerjasama tersebut dapat menjadi solusi yang tepat dalam percepatan pembangunan kota. Pihak pemerintah berupaya meningkatkan ketertiban busway dengan regulasi yang ketat. Regulasi tersebut berupa pengaturan rute dan halte busway, sumbangsih pembangunan, pendanaan melalui anggaran, ketertiban dan keamanan busway. Keamanan yang dimaksud bukan hanya keamanan dalam busway saja, namun juga keamanan halte busway.

Sementara pihak swasta perlu turut berpartisipasi aktif dalam pendanaan, pembangunan hingga pengawasan proyek busway. Perlu diingat bahwa busway diperuntukkan secara luas bagi seluruh masyarakat kota Batam, sehingga peranan setiap pihak sangatlah penting karena ke depan proyek tersebut memiliki misi sebagai sentral transportasi publik Kota Batam. Apabila antara pemerintah dan swasta dapat saling bekerja sama, misi tersebut dapat terwujud dengan cepat dan efektif.

ü Penambahan armada bus dan halte yang beroperasi berdasarkan rute perjalanan

Jumlah bus saat ini hanya ada 28 unit dengan kondisi yang tidak terawat. KPS perlu menambah unit bus yang mampu beroperasi pada setiap titik perkotaan. Bus yang digunakan dapat berupa bus Hybrid Double Decker yang harga bus berkisaran Rp. 500 juta - Rp. 600 juta per unit. Untuk mendatangkan 120 unit armada bus diperlukan dana sekitar Rp. 72 milyar. Untuk halte, perlu ditentukan titik halte sentral yang menghubungkan kepada beberapa titik utama busway. Dalam hal ini, Batam Centre sebagai pusat dari 15 halte karena dekat dengan gedung perkantoran, pelabuhan internasional, pusat pembelanjaan dan rekreasi bertumpu di titik tersebut.

ü Fasilitas bus yang nyaman dan menjaga keamanan penumpang

B u s h a r u s d a l a m ke a d a a n t e r a w a t dan bersih dengan m e n g a d a k a n t e m p a t s a m p a h k h u s u s d a n p e m b e r l a k u a n p e r a t u r a n

penumpang harus membuang sampah pada tempatnya dan tidak boleh mencoret, merusak, atau membuat goresan terhadap peralatan dan barang bus. Bus juga harus dilengkapi AC, sehingga penumpang dapat merasa nyaman selama perjalanan. Pemberlakuan sistem pembayaran e-ticketing dengan sistem autodebet dapat dilakukan. Tempat duduk merupakan prioritas utama, dimana busway dapat menggunakan bus ukuran sedang dengan kapasitas penampungan 85 penumpang dengan denah tempat duduk sebagai berikut.

Bus Trans-Batam yang beroperasi saat ini. ( )commons.wikimedia.org Bus publik di Singapore ( )therealsingapore.com

drive

r

exit door

fro

nt

ba

ckb

ack

fro

nt

lower deck

upper deck

seat

stairs

priority seats

priority area

en

tra

nce

stairs

Denah bus publik modern. (ilustrasi oleh Triana dan M. Gibran)

Dengan penataan bus yang baik, masyarakat tentunya akan menyambut baik dan dengan senang hati memilih moda bus sebagai pilihan utama dalam bertransportasi.

DAFTAR PUSTAKA

Pe m b a y a r a n B u s w a y B a t a m a ka n M e n g g u n a ka n Ka r t u B r i z z i , 20 1 4 . < >, [25 Maret 2015]http://mivecblog.com/tag/bus-transbatam

Ian, 2014. Batam dapat 15 Unit Busway Baru. Available on <http://batampos.co.id/15-01-2014/batam-dapat-15-unit-busway-baru>, [25 Maret 2015]

Dinas Perhubungan Kota Batam, 2014. Bus Trans Batam Available on < >, [25 Maret http://skpd.batamkota.go.id/perhubungan/2014/09/02/bus-trans-batam2015]

a

12

7. Masa Depan Transportasi Air Kota Air BanjarmasinOleh: Vidya Spay P. A. S.T., M.Sc.; (LPDP PK-2).

Master of Science in Human Se�lement, KU Leuven.

TRANSPORTASI AIR telah menjadi bagian penting dalam

sejarah manusia, perdagangan domestik dan internasional

dan eksplorasi manusia selama ribuan tahun. Penemuan

kapal laut memungkinkan manusia untuk mengelilingi dunia,

memperluas jangkauan perdagangan dan pengaruh,

melakukan persebaran agama, pertukaran budaya dan

membuktikan bahwa bumi itu bulat. Perkembangan

teknologi kapal laut memungkinkan manusia dari jaman

dahulu untuk membawa benda sangat berat dengan jarak

sangat jauh. Hingga saat ini pun, transportasi air masih

menunjukan efisiensi yang tinggi dalam pengiriman barang

berat, jumlah besar dan jarak jauh. Adanya penemuan dan

perkembangan transportasi air akan meningkatkan

perdagangan secara pesat, mengurangi konflik lahan

pertanian subur yang dilalui oleh perdagangan jalur darat.

Bukan hanya laut, beberapa sungai pun berfungsi sebagai

jalur transportasi bagi kapal-kapal. Permukiman penduduk

dan perkotaan jaman dahulu memiliki kecenderungan

tumbuh dan berkembang disekitar sumber-sumber air, selain

air sebagai kebutuhan pokok manusia, air juga merupakan

jalur transportasi yang memberi kemudahan untuk

perjalanan. Sejarah perkembangan transportasi air dapat kita

telusuri sejak pembuatan kapal besar Nabi Nuh bersama

pengikutnya untuk menghadapi banjir besar; tahun 4500 SM

pembuatan kapal layar pertama di Mesopotamia; tahun 3500

SM pelayaran kapal kayuh di laut Mediterania; 2950-2750 SM

Pembangunan DAM Sadd el-Kafara di Mesir; tahun 50 M

penemuan pintu air (river lock) pertama di China; tahun 1373

Pembuatan Pintu Air Kanal (pound lock) di Vreeswijk, Belanda;

tahun 1487 Perbaikan Pintu Air Kanal (V-shape pound-lock)

oleh Leonardo da Vinci; tahun 1620 kapal selam ditemukan di

Belanda; tahun 1787 Penemuan Kapal Uap di Amerika; tahun

1807 Penemuan Kapal Uap Penumpang di Amerika; tahun

1911 Penemuan hydroplane di Amerika; dan seterusnya.

Menjelajahi sejarah menarik dari transportasi air merupakan

bagian penting dari memahami bagaimana masyarakat telah

berevolusi selama ribuan tahun untuk mencapai beberapa

prestasi terbesar manusia.

Penemuan transportasi udara dan darat memberi perubahan

dan pergeseran orientasi. Perkembangan jalan raya

b e r m a t e r i a l a s p a l a t a u b e t o n y a n g m e r u p a k a n

pengembangan dari konsep penemuan McAdam memberi

perubahan yang cukup besar dalam perkembangan

transportasi. Jalan-jalan modern yang dirancang untuk

kendaraan bermuatan besar dan kecepatan tinggi,

membutuhkan slab yang lebih tebal dan lapisan batu, kerikil

Resto Soto Banjar “Bang Amat”memberi 2 akses bagi transportasidarat dan air. (© penulis)

13

dan pasir yang lebih dalam dan tebal. Hal ini dilakukan untuk

mengurangi peresapan air ke material baik yang datangnya

dari permukaan atau dalam tanah, yang dapat merusak

konstruksi jalan. Sedikit berbeda dengan teknologi

perkerasan dimasa sebelumnya yaitu penggunaan pecahan

batu atau non-petrochemical material yang keras lainnya yang

disusun sedemikian rupa sehingga air hujan masih bisa

menembus sela-sela susunan batu. Teknologi perkerasan

masih terus berkembang dari tambahan bahan kimia sebagai

campuran perkerasan jalan hingga pengisi penghubung.

Penemuan dan Perkembangan teknologi perkerasan jalan

raya, transportasi darat dan udara mempengaruhi orientasi

pembangunan kota di beberapa kota di dunia yang dahulunya

sungai sebagai muka dan pusat dari kota menjadi jalan darat

yang menjadi wajah kota dan elemen pembangkit urbanisasi.

Tidak jarang kita temui di beberapa kota dan permukiman

penduduk mengikuti dan menghadap ke jalan, sedang sungai

menjadi area belakang kota yang kualitasnya terus menurun

drastis.

Solo, Jakarta, dan Banjarmasin adalah contoh kota yang

pernah memiliki sejarah sebagai river front cities dimana

sungai-sungai menjadi jalur transportasi dan pusat

perdagangan. Namun seiring berjalannya waktu, Sungai

Pepe dan Bengawan Solo di Solo, Sungai Ciliwung di Jakarta

dan Sungai Martapura di Banjarmasin menjadi bagian

belakang dari kota yang semakin lama semakin kecil, kotor,

dan menurun kual itas airnya. Perkembangan dan

pembangunan jalur darat bukan hanya mengalihkan pusat

dan orientasi kota dan permukiman, namun juga mengurangi

performansi dari peran dan kondisi sungai. Seperti

pembangunan jembatan yang melintas di atas sungai,

membuat beberapa sungai menjadi kurang aksesibel

khusunya pada kondisi air pasang atau tinggi. Beberapa

sungai di Banjarmasinpun menjadi tidak aksesibel untuk

ukuran kapal tertentu ketika air pasang. Lebih dari pada itu,

beberapa area di Banjarmasin menunjukan fenomena

genangan air yang disebabkan oleh perkerasan dan

konstruksi jalan membendung air untuk segera kembali ke

sungai ketika air surut. Sebelum adanya pembangunan jalan,

genangan air ketika pasang dengan segera kembali ke sungai

ketika air surut. Berbeda dengan di Solo dan di Jakarta,

lanskap air di Banjarmasin memiliki peran yang sangat vital

bagi ekologi lanskap dan keseluruhan ekosistem.

Mengkaji Peran dan Potensi Air Bagi Kota

Air adalah elemen kota Banjarmasin yang memegang

peranan sangat penting terhadap keseluruhan ekosistem dan

lanskap kota Banjarmasin yang mana beberapa lahannya

berupa tanah gambut dan tanah rawa. Kebakaran tanah

gambut yang sering terjadi dan permukaan air yang turun

pada musim kemarau dikarenakan oleh kerusakan fungsi

lahan gambut sebagai penyimpan air. Kesalahan manajemen

tanah gambut, seperti konversi lahan gambut sebagai

menjadi lahan kering (pembangunan infrastruktur jalan,

permukiman dan perkotaan modern, dan pengembangan

pembangunan, perkebunan pohon sawit yang menyerap air

dalam jumlah besar, pertanian modern dan penyebab

lainnya), akan mengganggu fungsi penyimpanan air pada

lahan gambut.

Banjarmasin adalah sebuah kota terletak di delta dengan

persimpangan yang dibentuk oleh Sungai Barito yang

memiliki lebar sungai kurang lebih 800 m dan Sungai

Martapura dengan lebar sungai kurang lebih 500 m.

Banjarmasin dikenal sebagai kota air atau kota seribu sungai

karena memiliki area rawa yang cukup luas, dan lebih dari

seratus sungai, kanal dan anak sungai. Terletak 0,16 m

dibawah permukaan air laut, dan dipengaruhi oleh pasang

surut Laut Jawa menjadikan Banjarmasin menjadi kota yang

sangat rawan terhadap genangan air. Kota air ini pernah

dibuka oleh Belanda pada masa kolonial sebagai kota

perdagangan dan Banjarmasin merupakan ibu kota

pemerintahan kolonial Belanda di Kalimantan.

S e i r i n g b e r j a l a n n y a w a k t u , b e b e r a p a p a r a d i g m a

konvensional mengkonsepkan bahwa untuk dapat memasuki

perekonomian global maka kota air Banjarmasin harus

mengubah kelokalannya, dari water-based origin menjadi

Titian – transportasi darat yang dikembangkan oleh masyarakat traditional merespon lanskap tanah gambut yang berair. (© penulis)

Boat pengangkut drum terjebak oleh jembatan karena pembangunan jembatan dan infrastruktur yang tidak responsif terhadap pasang dan surutnya air sungai.

(© penulis)

14

road-based transport. Kota perdagangan yang merespon

menerima globalisasi dan agenda nasional tidak dapat

menghindari urbanisasi dan harus menghadapi tantangan

besar. Genangan air di atas area-area yang berpenutup aspal,

semen dan material lain yang menutup akses air untuk

meresap ke dalam tanah; beberapa ruas sungai dan kanal

Mengukur peran transportasi air dan darat terhadap kegiatan ekonomi (supply chain/ produksi dan distribusi bahan mentah dan hasil produksi) dan industri besar dan kecil di kota Banjarmasin. Diagram ini dikembangkan oleh Sheeba Amir dan Vidya Spay, berdasarkan dari survei lapangan ke beberapa kegiatan ekonomi dan wawancara dengan beberapa aktor di Banjarmasin. (© penulis)

menjadi kurang aksesibel untuk beberapa kapal karena

pembangunan jembatan; perencanaan dan pembangunan

infrastruktur jalan yang “menjebak” air tidak dapat kembali

ke sungai dengan cepat; produksi ikan haruan yang menurun

karena pembangunan infrastruktur jalan dan perumahan

yang mengakibatkan terganggunya lanskap dan ekosistem.

Produksi perahu tradisional di Banjarmasin. (© penulis) Pelabuhan bongkar-muat kargo di Banjarmasin. (© penulis)

15

Industri kayu yang bergantung pada transportasi air. (© penulis)

Mengkaji Peran dan Potensi

Transportasi Air Bagi Kota Air,

Banjarmasin

Diagram pada halaman sebelumnya

dibuat untuk menggambarkan

peran penting transportasi air dan

darat bagi kegiatan ekonomi kota

Banjarmasin dan daerah sekitarnya.

Data diperoleh melalui kuliah

lapangan dan interview beberapa

tokoh dan masyarakat terkait oleh

tim KU Leuven dan UN Habitat.

Adanya pelabuhan bongkar-muat

kargo, mendukung industri besar

dan kuat, pelabuhan air-dalam

Trisakti dan Sungai Barito juga

mendukung ekspor karet, plywood,

pemotongan kayu, kertas, emas,

diamond, batu bara, kayu log, dan

petroleum dan sebagainya melalui

pelabuhan Surabaya ke pulau lain

d a n l u a r n e g e r i . Ke b e r a d a a n

pelabuhan tradisional pun dapat

menekan harga bahan pokok dan

pangan yang berasal dari antar-

pulau, seperti: sapi berasal dari

Madura, NTT dan NTB; sayuran dan

hasil pertanian dari Surabaya; dan

sebagainya. Harga barang-barang

kebutuhan pokok di Banjarmasin,

m e n j a d i l e b i h m u r a h j i k a

dibandingkan dengan kota-kota lain

di Kalimantan. Melihat besarnya

p e r a n a i r d a l a m m e n d u k u n g

transportasi dan produksi bagi

kehidupan sosial-ekonomi dan

lanskap ekologi kota, maka menjadi

p e n t i n g b a g i k i t a u n t u k

mempertimbangkan perencanaan

k o t a d a n t r a n s p o r t a s i y a n g

sustainable bagi keseluruhan

ekologi, ekosistem dan kegiatan

sosial, budaya, ekonomi kota. Lebih

dari pada itu, pembuatan kapal kayu

yang dijual seharga Rp 3-5 juta

tergantung pada jenis kayu, ukuran,

dan mesin, merupakan home-

industry yang turun temurun

dikerjakan oleh penduduk lokal

y a n g d i m i l i k i o l e h k a m p u n g

tertentu.

Gambaran transportasi air tradisional, pasar apung, dan rambu lalulintas air dan jembatan. (© penulis)

Kapal yang dapat mengakses langsung gudang logistik dan rumah penduduk. (© penulis)

Transportasi batubara menggunakan kapal tongkang. (© penulis)

16

Perencanaan Strategis.

P e r e n c a n a a n s t r a t e g i s y a n g

menyeluruh dari skala makro menuju

mikro (skala L menuju S) kota air

Banjarmasin dan transportasi air yang

sustainable bagi keseluruhan ekologi,

ekosistem dan kegiatan sosial, budaya,

ekonomi kota menjadi sangat penting.

Perencanaan Skala L

Ÿ Perencanaan tata guna lahan dan

tata ruang keseluruhan lanskap air,

Ÿ Perbaikan kebijakan tata guna air

y a n g m e r e s p o n s e j a r a h d a n

kebijakan lokal dan memiliki peran

b a g i s o s i a l e k o n o m i

kemasyarakatan,

Ÿ Perencanaan transportasi yang

terintegrasi dengan baik antara jalur

transportasi air dan darat,

Ÿ Perencanaan kota yang lebih

kompak dan merespon lanskap air.

Perencanaan Skala M

Ÿ Memperbaiki sistem drainase kota,

Ÿ Memperbaiki beberapa pintu air

untuk mengontrol pasang surut air

di sungai-sungai,

Ÿ Pengelolaan sampah yang lebih baik

dan menyeluruh,

Ÿ Pendistribusian air bersih dan air

kotor,

Ÿ Perbaikan sistem sanitasi kota.

Perencanaan Skala S

Ÿ Pembangunan jembatan-jembatan

yang lebih tinggi atau penggunaan

sistem buka-tutup seperti yang ada

di Belanda,

Ÿ Perencanaan zoning dan parcel

Sketsa titian sebagai pendukung transportasi darat dibeberapa lanskap sehingga mampu mengembalikan populasi ikan haruan pada lanskap air di Banjarmasin. (© penulis)

Skema perencanaan skala mikro/(S) zoning, parcel permukiman dan infrastruktur ekologis mendukung transportasi sungai dan darat yang merespon lanskap kota air Banjarmasin. (© penulis)

Skema perencanaan skala medium/(M) infrastruktur yang merespon lansekap air dan sungai. (© penulis) Bascule Bridge, Netherland, saat jembatan terangkat.

17

(sumber: footage.framepool.com)

untuk permukiman penduduk yang

baik,

Ÿ Pembangunan infrastruktur yang

merespon kebijakan lokal dan

ekologi (ecological infrastructure),

seperti: pemanfaatan pondasi kayu

g a l a m , t i t i a n k a y u u n t u k

mendukung transportasi darat,

Ÿ Mengurangi pekerjaan perkerasan,

dan penimbunan tanah gambut

untuk permukiman,

Ÿ Memperbaiki orientasi rumah

tinggal,

Ÿ Memperbaiki ‘sistem toilet terbang’

sehingga buangan tidak langsung ke

sungai,

Ÿ Inovasi alat transportasi air.

Beberapa perencanaan strategis yang

menyeluruh di beberapa skala di atas

dapat dilakukan untuk meningkatkan

p e r f o r m a n s i d a n s u s t a i n a b l e

transportasi air, seperti mengurangi

endapan lumpur akibat sampah dan

kotoran yang meningkatkan bakteri

dalam air dan menumbuhkan banyak

t a n a m a n a i r y a n g m e n g h a m b a t

transportasi, mencegah polusi bau

yang ditimbulkan karena air sungai

yang kotor. Perencanaan transportasi

a i r , a r u s u r b a n i s a s i d a n

keberlangsungan lanskap air di kota air

Banjarmasin sal ing bergantung.

I n t e r g r a s i a n t a r a p e r e n c a n a a n

urbanisasi, transportasi yang baik

m e n d u k u n g k e b e r l a n g s u n g a n

keseluruhan ekologi dan ekosistem

kota.

Polders, Grootschermer, The Netherlands – Urbanisasi dan Perencanaan Transportasi yang merespon Lanskapnya. (sumber )www.edwardburtynsky.com

Giethorne, The Netherland – Permukiman Penduduk dan Perencanaan Transportasi yang merespon Lansekap air. (sumber )www.pinterest.com

Erasmus Bridge, The Netherland – Penggunaan ‘jembatan angkat’ merupakan ‘win-win solution’ untuk transportasi darat yang bertemu dengan lanskap air. (sumber )www.youtube.com

a

18

8. Rubrik Kaleidoscope: TUNAS MATA GARUDAOleh: Rully Prassetya, S.E., MPP, M.Sc.; (LPDP, PK-1).

Master of Science in Economics, University College London.

T E L A H T I G A B U L A N b e r j a l a n

semenjak diresmikan pada acara

Indonesia Leadership Forum (ILF), 2

Februari 2015 silam, Mata Garuda telah

b e r u s a h a m e n a n a m k a n f o n d a s i

kepengurusan ikatan alumni LPDP

periode selanjutnya. Satu per satu

ke g i a t a n d i s e t i a p d i v i s i m u l a i

dijalankan. Berikut adalah beberapa

highlights kegiatan Mata Garuda yang

telah dan sedang berjalan.

Pertama adalah pada Divisi Social

Affairs. Divisi ini sedang melaksanakan

program “Kado untuk Anak Indonesia”.

P r o g r a m i n i b e r t u j u a n u n t u k

menginspirasi anak Indonesia untuk

berprestasi melalui pengiriman kado,

seperti: perpustakaan mikro, alat

sekolah, seragam, kartu pos inspirasi,

dan peraga pendidikan untuk anak

I n d o n e s i a d i d a e r a h t e r t i n g g a l ,

perbatasan, dan kepulauan. Program

ini diharapkan menjadi cikal bakal bagi

komunitas binaan Mata Garuda yang

akan diberi nama “Komunitas Anak

Indonesia”. Pada saat ini , telah

t e r k u m p u l b e b e r a p a k a d o y a n g

sebagian besar berasal dari donasi

penerima beasiswa LPDP yang sedang

menempuh pendidikan dan yang

s e d a n g m e n g i k u t i P e r s i a p a n

Keberangkatan.

Kedua adalah pada Divisi Talent Hub

and Strategic Partnership (THSP). Divisi

ini telah menjalin berbagai kerja sama

dengan badan pemerintah, seperti:

Bappenas, perusahaan swasta, serta

organisasi kemasyarakatan. Dengan

Bappenas dan beberapa organisasi

kemasyarakatan, Divisi THSP telah

menginisiasi program e-coaching

k e w i r a u s a h a a n g r a t i s y a n g

diperuntukkan bagi pemuda Indonesia,

terutama yang mengikuti pendidikan

SMA atau putus sekolah. Program ini

berada pada tahap pengumpulan

pendanaan yang diharapkan berasal

dari pihak swasta. Bersama NGO, salah

satunya . Divisi THSP telah selasar.com

memiliki MoU untuk meningkatkan

publikasi dan jangkauan penerima

manfaat keberadaan Mata Garuda.

Divisi THSP juga telah memfasilitasi

beberapa perusahaan swasta untuk

merekrut anggota Mata Garuda

sebagai professional di perusahaan

mereka.

Ketiga adalah pada Divisi LPDP

Recruitment. Pada periode 14 April-13

Mei, divisi ini bekerja sama dengan

LPDP mengadakan survei mengenai

proses seleksi beasiswa pendidikan

Indonesia LPDP. Survei ini diharapkan

dapat menjadi sarana pengumpulan

kritik dan saran untuk memperbaiki

manajemen beasiswa LPDP. Hingga 23

April 2015, lebih dari 60% penerima

beasiswa LPDP telah mengisi survei ini.

Keempat adalah pada Divisi Think Tank

atau yang telah dinamai Mata Garuda

Institute (MGI). Hingga saat ini, MGI

a

lembaga pengelola dana pendidikan

PELINDUNG

EkoPrasetyo

DIREKTURINSTITUTE

RullyPrassetya

PIMPINANREDAKSI

MuhammadGibran

AnnisaRahmaniQastarin

PENGARAHEDITORIAL:

MuhammadGibranVidyaSpay

KolomRedaksi:

PRODUSEREDITORIAL:

DeaFitriAmeliaAnnisaRahmaniQastarinT.A.OctavianiDading

LAY-OUTdanILUSTRASI:

MuhammadGibranVidyaSpay

KONTRIBUTOREDITORIAL:

AkbarNikmatullahDachlanArdittoTrianggadaAlmagFiraPradana

KONTRIBUTORARTIKEL:

RioF.Rachman

VidyaSpay

SumiyatiTuhuteru

RidhaA.Nugraha

GandrieR.Apriandito

Triana

RullyPrassetya

MATAGARUDA INSTITUTE

BULLETIN Edisi 3 Mei 2015|

19

ISSN: 2443-0072

telah menerbitkan tiga edisi buletin serta dalam proses

pencarian pendanaan untuk menerbitkan poster dan buku

pembangunan desa. MGI juga bekerja sama dengan divisi

T H S P d a l a m m e n j a l a n k a n p r o g r a m e - c o a c h i n g

kewirausahaan. MGI saat ini berusaha untuk meningkatkan

impact dari buletin yang telah diterbitkan. MGI baru saja

mendapat volunteer untuk berkontribusi di bidang social

media sehingga diharapkan web MGI dapat menjadi platform

diskusi yang lebih aktif dan kontributif

dalam waktu dekat.

Last but not least adalah pada Divisi

Internal Support System Mata Garuda, yaitu

Divisi IT, Marketing, and Finance. Divisi IT

pada saat ini sedang mengembangkan

web baru Mata Garuda yang diharapkan

dapat menjadi the main alumni registration

gate. Divisi marketing telah mengeluarkan

beberapa poster pengenalan MG ke publik

serta pembuatan fan-page MG yang telah

memiliki 412 like hingga 25 April. Divisi

F i n a n c e t e l a h m e m b a n g u n s i s t e m

keuangan MG dan telah mengeluarkan

laporan keuangan per Maret 2015.

K e d e p a n n y a , M a t a G a r u d a a k a n

mempersiapkan pelaksanaan ILF, talent

management, scholarship dan career expo, serta event lainnya.

Mata Garuda mengucapkan terima kasih banyak kepada

dukungan yang terus diberikan Direksi dan Tim LPDP,

Awardee LPDP, serta pihak lainnya kepada Mata Garuda.

Telah cukup banyak hal yang dilakukan dalam tiga bulan

pertama ini. Segenap tim Mata Garuda terus berusaha untuk

meningkatkan kontribusi kepada masyarakat dan komunitas

alumni LPDP. a

Program Proyek STRATEGIS

&PEMBANGU

NAN DESA

MATAGARUDA INSTITUTE

COMING SOON!Buku kumpulan program dan proyek strategis pembangunan desa.

MGI membuka kerjasama dengan berbagai pihak untuk merealisasikan gagasan pada buku program ini.

matagarudainstitute@gmail.com hubungi: