manajemen lalu lintas di sekitar persimpangan jl ... · pancoran timur di jakarta. rahmawati fitria...

TUGAS AKHIR – RC09-1380

MANAJEMEN LALU LINTAS DI SEKITAR PERSIMPANGAN JL. PASARMINGGU - JL. KALIBATA - JL. DUREN TIGA – JL. PANCORAN TIMUR DI JAKARTA

RAHMAWATI FITRIA NRP 3109 106 049 Dosen Pembimbing Wahju Herijanto, Ir. MT

JURUSAN TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2012

MANAJEMEN LALU LINTAS DI SEKITAR PERSIMPANGAN JL. PASARMINGGU - JL. KALIBATA - JL. DUREN TIGA – JL. PANCORAN TIMUR DI JAKARTA

Nama Mahasiswa : Rahmawati Fitria NRP : 3109 106 049 Jurusan : Teknik Sipil FTSP - ITS Dosen Pembimbing : Wahju Herijanto, Ir. MT

Abstrak

Persimpangan adalah pertemuan 2 (dua) atau lebih jaringan jalan merupakan sumber konflik lalu lintas. Upaya untuk memperlancar arus lalu lintas tersebut dengan meniadakan titik konflik tersebut. Di persimpangan Jl. Pasar Minggu–Jl. Kalibata, Jl. Pasar Minggu – Jl. Duren Tiga, Jl. Pasar Minggu – Jl. Pancoran Timur merupakan persimpangan yang memiliki tingkat lalu lintas yang tinggi. Pengaturan waktu merahnya lebih lama dibandingkan waktu hijaunya yaitu waktu merah 130 detik dan waktu hijau 50 detik. Ini tentu menimbulkan tundaan yang lama, sehingga menimbulkan antrian kendaraan yang panjang/ kemacetan. Untuk itu direncanakan perubahan arus kendaraan / u turn di salah satu persimpangan, kemudian dilakukan koordinasi sinyal antar simpang agar mengurangi antrian kendaraan/ kemacetan yang ada dan tercapainya kelancaran lalu lintas.

Berdasarkan data survey yang diperoleh akan mendapatkan kondisi eksisting terjenuh yang akan menjadi acuan dalam merencanakan koordinasi simpang. Kemudian merubah arus kendaraan di persimpangan Kalibata (u- turn), dilarang belok kiri langsung di beberapa arah, dan merubah geometrik di persimpangan yang memadai untuk dilakukan perubahan geometrik. Selanjutnya merencanakan waktu siklus yang baru dengan memperhatikan teori koordinasi. Kinerja terbaik pada setiap simpang dikoordinasikan menggunakan waktu offset antar simpang. Analisa dan Evaluasi kinerja persimpangan – persimpangan tersebut dilakukan mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI ) 1997 dan program bantu KAJI.

Dari hasil analisa didapatkan waktu siklus 190 detik merupakan waktu siklus yang terbaik dengan perubahan arus kendaraan/ u-turn dan diberlakukan dilarang belok kiri langsung, kemudian dilakukan perubahan geometric di persimpangan ke Ps. Minggu – Kalibata. Didapatkan hasil rata-rata kinerja jalan di pagi hari yaitu derajat kejenuhannya 0,665 dengan tundaan rata-rata adalah 47,387 det/smp, sore hari derajat kejenuhannya 0,725 dengan tundaan rata-rata adalah 183,239 det/smp. dengan waktu bandwidth selatan-utara 120 detik, dan bandwidth utara-selatan 48,21 dengan offset simpang I (pertama) ke simpang II (kedua) adalah 39,6 detik dan dari simpang II (kedua) ke simpang III (ketiga) adalah 21,6 detik. Kata kunci : Persimpangan, waktu siklus dan u-turn, derajat kejenuhan dan tundaan rata-rata.

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Umumnya persimpangan yang di atur oleh lampu lalu lintas bertujuan untuk :

1. Menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas sehingga terjamin suatu kapaasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalulintas pada jam puncak.

2. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan kendaraan dari arah yang bertentangan.

Namun pada kenyataannya karena volume lalu lintas semakin padat karena dibangunnya rusunawa dan apartemen di sekitar persimpangan, maka pengaturan waktu lampu merahnya lebih lama dibandingkan lampu hijaunya. Ini tentu menimbulkan tundaan yang lama. Sehingga menimbulkan antrian kendaraan yang sangat panjang/ kemacetan.

Untuk mengurangi masalah ini, penulis akan mengkaji permasalah antrian yang panjang dari persimpangan yang diatur oleh traffic light dan mencari jalan keluarnya dengan mengubah traffic light tersebut menjadi sebuah putar haluan/ u turn agar mengurangi antrian kendaraan sebelumnya Disini hanya 1(satu) arah saja yang akan diubah arus pergerakan kendaraanya menjadi putar haluan/ u turn tersebut. Kemudian melakukan pengaturan koordinasi antar simpang dengan mengutamakan jalur yang lebih padat jumlah kendaraannya. Sehingga tercapai keadaan yang terkoordinir antar simpang dengan mengurangi tundaan dan panjang antrian di persimpangan tersebut.

Pengertian dari putar haluan/ u turn adalah gerakan balik arah kendaraan. U turn biasanya dipergunakan untuk kendaraan yang ingin ke arah sebaliknya.

Hasil penkajian tersebut kemudian akan dianalisa kembali apakah sudah dapat mengurangi tundaan dan panjang antrian yang ada sehingga tercapai keadaan yang terkoordinasi antar simpang. 1.2 Lokasi Studi

Di sepanjang lokasi jalan raya pasar minggu terdapat 3 (tiga) simpang bersinyal yang jaraknya tidak terlalu jauh. Yaitu persimpangan bersinyal di Jalan Raya Pasar Minggu – Jalan Kalibata, simpangan bersinyal di Jalan Raya Pasar Minggu – Jalan Duren Tiga, simpangan bersinyal di Jalan Raya Pasar Minggu – Jalan Pancoran Timur. Persimpangan bersinyal tersebut memiliki waktu hijau ± 50 detik dan waktu henti (lampu merah) ± 130 detik. Dan pada jam pucak/jam kerja dengan siklus waktu hijau dan waktu merah tersebut menimbulkan antrian

kendaraan yang panjang. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.

Gambar 1.1 Peta Lokasi (Persimpangan Pasar Minggu –Kalibata -Duren Tiga -Pancoran Timur)

sumber : www.googlemaps.com , mei 2011

1.3 Perumusan Masalah Hal – hal yang menjadi masalah adalah :

1. Bagaimana volume kendaraan di titik- titik persimpangan yang ditinjau?

2. Berapakah besar parameter-parameter simpangan (tundaan, panjang antrian, derajat kejenuhan) dari traffic light tersebut dan sesudah diadakan perubahan arus kendaraan?

3. Apakah dengan adanya larangan jalan lurus pada jalur Pancoran – Pasar Minggu dapat mengurangi antrian kendaraan/ mengurangi kemacetan yang ada.

4. Bagaimana pengaturan dan pengendalian lalu lintas pada Persimpangan Jl. Pasar Minggu – Jl. Kalibata - Jl. Duren Tiga – Pancoran Timur apabila diatur secara sistematis dan terpadu dengan mengkoordinasikan simpang satu dengan yang lain?

1.4 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah ini adalah : 1. Data yang digunakan didasarkan hasil

survey lapangan/ data primer dan data sekunder.

2. Analisa dilakukan hanya dari segi lalu lintas dan tundaannya saja, tampa meninjau dari segi ekonomi dan penghematan bahan bakar.

3. Daerah studi hanya di persimpangan Jalan Raya Pasar Minggu-Jalan Kalibata, Jalan Raya Pasar Minggu-Jalan Duren Tiga, Jalan Raya Pasar Minggu-Jalan Pancoran Timur .

4. Survei lalu lintas dilakukan satu hari pada jam sibuk pagi dan sore.

5. Analisa kinerja pada periode 5 (lima) tahun kedepan diasumsikan tidak ada bangkitan

http://www.googlemaps.com/�

lalu lintas akibat rencana pembangunan jalan baru.

6. Pola pengaturan waktu yang diterapkan hanya satu, tidak berubah-ubah (fixed time control).

1.5 Tujuan Tujuan yang ingin dicapai adalah :

1. Besaran Volume kendaraan di titik- titik persimpangan yang di tinjau.

2. Menghitung parameter–parameter simpangan (tundaan, panjang antrian, derajat kejenuhan) dari traffic light dan setelah direncanakan perubahan arus kendaraan.

3. Mengetahui hasil dari pengkajian penggantian traffic light menjadi putar haluan/ u turn tidak/ dapat mengurangi antrian kendaraan/ kemacetan yang ada.

4. Mendapatkan koordinasikan yang tepat antara simpang satu dengan yang lain agar tercapai kelancaran lalu lintas dengan memperkecil tundaan.

1.6 Manfaat

Dengan adanya penulisan ini di harapkan akan:

1. Mengetahui dapat/ tidaknya mengurangi antrian kendaraan/kemacetan yang ada sebelumnya.

2. Mengetahui nilai perbandingan kinerja simpang sebelum dan sesudah dikoordinasikan.

3. Sebagai dasar acuan untuk menyelesaikan masalah lalu lintas pada simpang-simpang kritis yang lain.

4. Sebagai bahan masukan dan pertimbangan bagi Dinas Perhubungan Lalu Lintas DKI Jakarta sebagai langkah kebijakan mengrangi kemacetan yang ada.

BAB III

METODOLOGI

Pengumpulan Data

Data Geometrik• jumlah & lebar

lajur• Lebar bahu• Lebar pendekat• Hamnatan

Samping

Data Primer Data Sekunder

Data Lalu lintas :• Volume lalu

lintas

Data Sinyal :• Waktu C• Waktu H• Jumlah Fase

• Peta Lokasi• Data

pertumbuhan• volume lalu

lintas

A

Mulai

Pengolahan data dengan Program

KAJI

Evaluasi Kinerja Simpang Eksisting

Kesimpulan

Pengaturan Fase Simpang Koordinasi

Apakah Sinyal antar simpang sudah terkoordinasi?

• Perencanaan CT baru dengan memperhatikan teori koordinasi dan rumusan MKJI

• Perencanaan Perubahan Arus Kendaraan

• Perubahan Geometrik

Tidak

Ya

A

Selesai

BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 Umum

Dalam evaluasi kinerja koordinasi simpang bersinyal, ada tiga hal penting yang harus dilakukan pertama kali yaitu : Survey pendahuluan Pengumpulan data primer yang berupa

survey dilapangan Pengumpulan data sekunder

4.2 Survey Pendahuluan 4.2.1 Lokasi Persimpangan

Simpang bersinyal pada persimpangan Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Kalibata, Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Duren Tiga dan Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Pancoran Timur di Jakarta Selatan.

4.2.2 Kondisi Lingkungan Jalan

Pada persimpangan persimpangan Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Kalibata disamping kiri jalan raya pasar minggu terdapat Dealer Suzuki, perkantoran lainnya dan SMP Muhammdiyah. Di Jl. Raya Pasar Minggu –Jl. Duren Tiga terdapat SD 03 Duren tiga Di samping kiri jalan Raya Pasar minggu tersebut. Sedangkan Jl. Raya Pasar Minggu

– Jl. Pancoran Timur merupakan kawasan perkantoran, tempat bimbingan belajar, mesjid. Mempertimbangkan hal tersebut maka kondisi lingkungan jalan pada persimpangan Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Kalibata, Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Duren Tiga dan Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Pancoran Timur merupakan tipe (COM).

4.3 Pengumpulan Data Primer 4. 3.1. Data Geometrik

Tabel 4.1 Kondisi Geometrik Persimpangan

Sumber : Survey, Juni 2011

Ket : I : Pertigaan Jl. Raya Ps. Minggu - Jl Pancoran

Timur II : Pertigaan Jl Raya Ps. Minggu - Jl Duren Tiga III : Pertigaan Jl Raya Ps. Minggu - Jl Kalibata

Sumber : Survey, Juni 2011

4. 3.2. Arus Pergerakan Kendaraan a. Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu – Jl.

Pancoran Timur. 1) Pendekat utara : Terdapat 2 (dua)

pergerakan kendaraan, yaitu belok kiri langsung, dan lurus;

2) Pendekat timur : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan belok kiri langsung dan belok kanan; dan

3) Pendekat selatan : Terdapat 1 (satu) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan lurus.

Untuk lebih jelasnya mengenai pergerakan arus kendaraan pada saat ini dapat dilihat pada Gambar 4.2 berikut.

Gambar 4.2 Arah Pergerakan Pada Simpang I

(Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Pancoran Timur) Sumber : Survey, Juni 2011

b. Simpang II Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga.

1) Pendekat utara : Terdapat 1 (satu) pergerakan kendaraan, yaitu lurus;

2) Pendekat barat : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan belok kiri langsung dan belok kanan; dan

3) Pendekat selatan : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan lurus dan belok kiri langsung.

Untuk lebih jelasnya mengenai pergerakan arus kendaraan pada saat ini dapat dilihat pada Gambar 4.3 berikut

Gambar 4.3 Arah Pergerakan Pada Simpang II

(Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga) Sumber : Survey, Juni 2011

c. Simpang III Jl. Raya Ps. Minggu – Jl.

Kalibata. 1) Pendekat utara : Terdapat 2 (dua)

pergerakan kendaraan, yaitu

Simpang Pendekat Wc (m) Wa (m) Ltor (m) Wkeluar

(m)

I U 7 3.5 3.5 3.5

S-ST 7 7 - 7 T 8 4 2 7

II U 7 7 - 7

S-RT 7 3.5 2 7 B 8 3.5 2 7

III

U-ST 7 3.5 3.5 3.5

S 3.5 3.5 - 7

S-RT 3.5 3.5 - 4.5

B 11 7.5 3.5 7

lurus dan belok kiri langsung;

2) Pendekat timur : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan belok kiri langsung dan belok kanan; dan

3) Pendekat selatan : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan lurus dan belok kanan.

Untuk lebih jelasnya mengenai pergerakan arus kendaraan pada saat ini dapat dilihat pada Gambar 4.4 berikut

Gambar 4.4 Arah Pergerakan Pada Simpang III

(Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Kalibata) Sumber : Survey, Juni 2011

4.4 Data Lalu Lintas 4.4.1. Survey Volume Lalu Lintas

Tabel 4.2. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Hari Rabu

Sumber : Hasil Survey 4.4.2. Waktu Sinyal dan Fase Pergerakan

Tabel 4.3 Fase pergerakan dan waktu sinyal simpang I Pancoran Timur - Pasar Minggu

Sumber : Hasil Survey

Tabel 4.4 Fase pergerakan dan waktu sinyal Simpang II Duren Tiga- Pasar minggu


Tabel 4.5 Fase pergerakan dan waktu sinyal Simpang Kalibata- Pasar minggu


Gambar 4.8. Diagram Fase Pergerakan Kondisi

Eksisting Sumber : Hasil Survey

Fase Pergerakan Waktu Hijau (dtk)

Waktu Merah

Antar Hijau (dtk)

Siklus Time

I

40 110

10 160

II 100 50


Waktu Merah

Antar Hijau (dtk)

Siklus Time

I

25 95

5 125

II

90 30


Waktu Merah

Antar Hijau (dtk)

Siklus Time

I

60 120

15 205 II

60 120

III

40 140

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

06 : 00 s/d 07 : 00 725 138 1315 305 2474 1439 834 1610 2371 1341 2607 634 1026 1711 780 1598 1930906 : 15 s/d 07 : 15 760 208 1536 396 2472 1375 800 1549 2369 1562 2595 709 1012 2098 696 1449 2013706 : 30 s/d 07 : 30 718 305 1695 457 2431 1274 766 1509 2328 1722 2554 787 1028 1985 648 1404 2020506 : 45 s/d 07 : 45 626 459 1826 544 2268 1169 766 1479 2165 1850 2391 888 1073 1905 646 1431 2005207 : 00 s/d 08 : 00 598 563 1875 618 2090 1035 757 1471 2018 1897 2078 1197 1091 1938 573 1205 1979807 : 15 s/d 08 : 15 520 645 1854 632 1873 1034 763 1446 1811 1873 1871 1181 1031 1915 604 1242 1905307 : 30 s/d 08 : 30 519 706 1755 642 1703 1064 874 1529 1641 1770 1701 1178 918 1994 603 1171 1859607 : 45 s/d 08 : 45 591 685 1675 594 1611 1071 975 1716 1556 1690 1616 1032 821 2100 559 1025 1829008 : 00 s/d 09 : 00 607 748 1492 593 1505 1062 969 1919 1500 1506 1560 751 745 1905 571 1093 1743008 : 15 s/d 09 : 15 600 683 1298 543 1524 930 969 2058 1519 1311 1579 646 764 1621 522 1003 1656808 : 30 s/d 09 : 30 557 585 1249 472 1456 761 833 2051 1451 1271 1511 539 798 1532 561 1031 1562808 : 45 s/d 09 : 45 447 485 1161 435 1421 655 718 1958 1409 1192 1469 512 810 1374 613 1101 1465909 : 00 s/d 10 : 00 411 359 1116 337 1372 590 718 1789 1320 1158 1380 504 776 1274 618 1173 13720

16 : 00 s/d 17 : 00 1076 256 2654 527 2062 997 865 1881 2024 2688 2030 563 819 2393 502 977 2134016 : 15 s/d 17 : 15 998 222 2906 543 2103 1015 894 2006 2084 2933 2098 655 871 2606 470 1152 2240516 : 30 s/d 17 : 30 864 185 2889 547 2212 1053 935 2219 2327 2915 2334 673 866 2629 555 1169 2320116 : 45 s/d 17 : 45 707 165 2542 646 2226 1233 971 2195 2403 2563 2474 698 797 2391 611 1225 2262217 : 00 s/d 18 : 00 541 116 2082 635 2196 1170 964 2100 2352 2087 2410 730 718 2093 613 1180 2080617 : 15 s/d 18 : 15 446 127 1730 591 2048 1009 929 1919 2078 1711 2135 611 641 1816 630 979 1842017 : 30 s/d 18 : 30 458 131 1529 539 1826 915 857 1735 1839 1452 1884 532 596 1608 577 864 1647517 : 45 s/d 18 : 45 527 142 1360 399 1592 704 796 1604 1639 1293 1601 467 563 1444 536 772 1466718 : 00 s/d 19 : 00 611 145 1315 384 1469 678 757 1497 1493 1268 1419 395 550 1245 507 678 13732

Puncak Sore (16:00 s/d 19:00)

WaktuTotal

(Smp / Jam)

Puncak Pagi (06:00 s/d 10:00)

(Smp / Jam) / Arah

4.5 Ukuran Kota

Tabel 4.6. Data Jumlah Penduduk Kota Surabaya Pada Tahun 2008

Sumber : BPS Kota Jakarta,2010 4.6 Data Kendaraan Tahun 2010 Tabel 4.7. Data Jumlah Kendaraan Per Tahun.

Sumber :Dinas Perhubungan Jakarta,2010

BAB V ANALISA KONDISI EKSISTING DAN

PERENCANAAN 5.1. Analisa Simpang Eksisting 5.1.1. Volume Simpang

Volume lalu lintas hari rabu pada puncak pagi terjadi pada pukul 06:30 s/d 07:30 dan untuk puncak sore terjadi pada pukul 16:30 s/d 17:30. Berikut adalah Tabel 5.1 hingga Tabel 5.3 adalah jumlah volume lalu lintas pada jam puncak. Tabel 5.1. Volume Lalu Lintas Pada Jam

Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Pancoran Timur.


Tabel 5.2. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang II Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga.

Sumber : Hasil Survey Tabel 5.3. Volume Lalu Lintas Pada Jam

Puncak di Simpang III Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Kalibata.

Sumber : Hasil Survey 5.2 Analisa Perencanaan Perbaikan 5.2.1 Perhitungan Kebutuhan Cycle Time

Persimpangan

Dimana : L = Waktu Hilang Total = 10 detik Y = q/s terjenuh = 0.603/0.749 = 0.805 detik

Jadi kebutuhan cycle time untuk simpang dengan 2 fase tersebut adalah :

Dari dua data kinerja pagi dan sore di simpang tersebut, akan dipilih kinerja yang paling jenuh. Adapun hasil dari kinerja terjenuh terjadi pada arah Utara menuju Selatan atau Dari arah Pancoran menuju arah Ps. Minggu, namun dikarenakan arah ini akan direncanakan perubahan arus menjadi u-turn (karena alasan geometrik yang memadai) maka perencanaan arah yang akan di koordinasikan untuk ketiga simpang tersebut adalah arah berlawanannya yaitu arah dari selatan menuju utara atau dari Ps. Minggu menuju Pancoran yang merupakan sefase dari arah terjenuh tersebut.

Laki-laki Perempuan Laki-laki + Perempuan01 Kepulauan Seribu 10,711 10,371 21,08271 Kodya Jakarta Selatan 1,043,675 1,018,557 2,062,23272 Kodya Jakarta Timur 1,372,300 1,321,596 2,693,89673 Kodya Jakarta Pusat 455,326 447,647 902,97374 Kodya Jakarta Barat 1,164,446 1,117,499 2,281,94575 Kodya Jakarta Utara 824,480 821,179 1,645,659

4,870,938 4,736,849 9,607,787Provinsi DKI Jakarta

Klasifikasi Perkotaan/Perdesaan

Nama Kabupaten/KotaPerkotaan

Jenis Kelamin

No Tahun

(x) Jumlah MC Jumlah LV Jumlah HV 1 2001 - - - 2 2002 2,816,442 2,191,022 747,616 3 2003 3,310,318 2,310,806 822,924 4 2004 3,940,700 2,450,219 884,775 5 2005 4,602,852 2,575,373 1,134,586 6 2006 5,309,261 2,657,430 1,392,582 7 2007 5,974,173 2,753,792 2,036,730 8 2008 6,582,439 2,887,658 2,192,708 9 2009 7,223,806 3,001,341 2,247,254

10 2010 7,865,173 3,115,023 2,466,368

LV HV MC UM

LT (belok kiri) 127 1 822 5 457

ST (lurus) 849 93 1813 8 1695

Selatan ST (lurus) 1208 98 2739 4 2431

LT (belok kiri) 93 0 529 11 305

RT (belok kanan 342 3 929 34 718

LT (belok kiri) 287 2 644 2 547

ST (lurus) 975 85 4509 3 2889

Selatan ST (lurus) 1137 66 2473 12 2212

LT (belok kiri) 113 1 176 3 185

RT (belok kanan 440 1 1057 1 864

Utara

Puncak Pagi 5605

Puncak Sore 6697

Timur

Utara

Timur

Periode Pendekat PergerakanVolume (kend/jam) Volume

(smp/jam)

Total Volume

(smp/jam)

LV HV MC UM

Utara ST (lurus) 865 98 1825 8 1722

LT (belok kir 387 76 2558 5 1509

ST (lurus) 1073 98 2819 14 2328

LT (belok kir 787 47 1064 2 1274

RT (belok kan 351 20 972 1 766

Utara ST (lurus) 983 99 4509 8 2915

LT (belok kir 869 180 2789 15 2219

ST (lurus) 1115 116 2653 25 2327

LT (belok kir 625 75 825 14 1053

RT (belok kan 398 33 1235 5 935

Total Volume

(smp/jam)Periode Pendekat Pergerakan

Volume (kend/jam) Volume (smp/jam)

Selatan

Puncak Pagi 7599

Barat

Puncak Sore 9448

Barat

Selatan

LV HV MC UM

LT (belok kir 266 26 1821 13 1028

ST (lurus) 1357 84 1296 2 1985

ST (lurus) 1299 98 2819 14 2554

RT (belok ka 301 22 1143 1 787

LT (belok kir 108 19 1287 7 648

RT (belok ka 909 19 1176 5 1404

LT (belok kir 464 33 898 8 866

ST (lurus) 1005 81 3796 1 2629

ST (lurus) 1131 89 2717 37 2334

RT (belok ka 192 13 1160 4 673

LT (belok kir 140 21 968 3 555

RT (belok ka 556 45 1385 10 1169

Total Volume



Puncak Pagi 8405Selatan

Timur

Utara

Puncak Sore

Utara

8224Selatan

Timur

5.2.2 Perencanaan I Perencanaan pertama yaitu menggunakan

waktu siklus simpang berdasarkan MKJI untuk dua fase, yaitu 40-80 detik. Untuk itulah direncanakan cycle time 80 detik.

Kemudian direncanakan perubahan pergerakan kendaraan yaitu pada simpang I,II dibuat tidak LTOR, tetapi mengikuti lampu, dan pada simpang II, dan III terjadi perubahan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, Gambar 5.3.

Dan pada simpang III direncanakan perubahan arus tidak boleh lurus, tetapi harus memutar balik di sepanjang Jl. Kalibata. Gambaran perencanaan dapat dilihat pada Gambar 5.3

Sebelumnya Rencana

Gambar 5.1. Rencana Perubahan di Simpang I

Sebelumnya Rencana

Gambar 5.2. Rencana Perubahan di Simpang II

Sebelumnya Rencana

Gambar 5.3. Rencana Perubahan di Simpang III Untuk analisa u-turn, digunakan single weaving pada kaji, hasilnya seperti Tabel 5.7 dan Tabel 5.8. Untuk gambaran pada kaji dapat dilihat pada Gambar 5.4 dan Gambar 5.5.

Gambar 5.4. Arah Analisa Single Weaving Arah Timur

Tabel 5.7. Hasil Analisa Single Weaving Arah

Timur Kondisi Q C DS

Pagi 3451 6799 0.51 Sore 3964 6600 0.60

Sumber : Hasil Analisa KAJI

Gambar 5.5. Arah Analisa Single Weaving Arah Barat.

Tabel 5.8. Hasil Analisa Single Weaving Arah

Barat Kondisi Q C DS

Pagi 4413 6499 0.68 Sore 4966 6435 0.77

Sumber : Hasil Analisa KAJI Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu

siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.9 dan Tabel 5.10 di bawah ini.

Tabel 5.9. Hasil Analisa Perencanaan I Jam Puncak

Pagi


Tabel 5.10. Hasil Analisa Perencanaan I Jam Puncak Sore

U 1626 2734 0.595 77 9.4 15284.4S-ST 1883 2818 0.668 97 10 18830

T 15 713 985 0.724 55 37.71 26887.23U 1357 2815 0.482 57 7.53 10218.21S 2761 2653 1.041 526 105.9 292389.9B 15 571 419 1.363 731 712.2 406666.2

80 3451 6799 0.508 0 0 080 4413 6499 0.679 0 0 0

S 1990 2614 0.761 129 12.15 24178.5S-RT 615 1409 0.436 46 10.78 6629.7

B 15 1169 768 1.522 859 989.8 1157076.2

20549 0.798 234.273 172.315 95.292 89.260Rata-Rata

III

U-LTOR

102.06955

II55

151.263

5514.4485I

80

GT (dtk)

Q KapasitasDerajat

KejenuhanPanjang Antrian

Average Delay (Sec/pcu)

Simpang PendekatCT

(dtk)D x Q DI

U 2405 2740 0.878 180 17.13 41197.65S-ST 1717 2815 0.610 83 9.05 15538.85

T 15 803 1032 0.778 63 39.46 31686.38U 2014 2817 0.715 111 10.92 21992.88S 3457 2596 1.332 2849 650.6 2249124.2B 15 688 427 1.611 1194 1157 796016

80 3964 6600 0.601 0 0 080 4966 6435 0.772 0 0 0

S 1790 2606 0.687 105 10.41 18633.9S-RT 441 1408 0.313 29 10.26 4524.66

B 15 892 768 1.161 320 346.4 308988.8

23137 0.860 448.545 204.657 150.741 181.168Rata-Rata

55III

U-LTOR

27.5572

II80

5517.9539

55497.992

I

DISimpang PendekatCT

(dtk)GT

(dtk)Q Kapasitas

Derajat Kejenuhan

Panjang Antrian

Average Delay (Sec/pcu)

D x Q

JALAN KALIBATA 11.00

C

A B

D

5.2.3 Perencanaan II Perencanaan kedua yaitu menggunakan

waktu siklus berdasarkan kebutuhan cycle time yaitu 102 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.

Perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.11 dan Tabel 5.12 di bawah ini.

Tabel 5.11. Hasil Analisa Perencanaan II Jam Puncak Pagi


Tabel 5.12. Hasil Analisa Perencanaan II Jam Puncak Sore.

Sumber : Hasil Analisa KAJI 5.2.4 Perencanaan III

Perencanaan ketiga yaitu menggunakan waktu siklus 115 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.

Perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.13 dan Tabel 5.14.

Tabel 5.13. Hasil Analisa Perencanaan III Jam Puncak Pagi

Sumber : Hasil Analisa KAJI Tabel 5.14. Hasil Analisa Perencanaan III Jam Puncak Sore

Sumber : Hasil Analisa KAJI 5.2.5 Perencanaan IV

Perencanaan keempat yaitu menggunakan waktu siklus simpang II (Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga) yaitu 130 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.

Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.15 dan Tabel 5.16.

Tabel 5.15. Hasil Analisa Perencanaan IV Jam Puncak Pagi


D x Q

U 1626 2807 0.579 91 10.1 16422.6S-ST 1883 2893 0.651 117 10.69 20129.27

T 20 713 1030 0.692 68 44.58 31785.54U 1357 2891 0.469 69 8.18 11100.26S 2761 2724 1.014 469 68.76 189846.36B 102 571 438 1.304 686 615.8 351621.8

102 3451 6799 0.508 0 0 080 4413 6499 0.679 0 0 0

S 1990 2684 0.741 154 12.79 25452.1S-RT 615 1446 0.425 57 11.59 7127.85

B 20 1169 803 1.456 824 879.8 1028486.2

20549 0.774 230.455 151.117 81.852 53.215Rata-Rata

III

U-LTOR

58.20172

II

I

102

7210.154

7291.288

Q KapasitasDerajat


Average Delay

(Sec/pcu)

DISimpang PendekatCT

(dtk)GT

(dtk)

D x Q

U 2405 2814 0.855 211 17.32 41654.6S-ST 1717 2891 0.594 100 9.72 16689.24

T 20 803 1079 0.744 78 45.99 36929.97U 2014 2893 0.696 134 11.6 23362.4S 3457 2665 1.297 2940 594.8 2056223.6B 102 688 446 1.543 1154 1043 717584

102 3964 6600 0.601 0 0 080 4966 6435 0.772 0 0 0

S 1790 2675 0.669 123 11.09 19851.1S-RT 441 1446 0.305 40 10.95 4828.95

B 20 892 804 1.109 277 265.5 236826

23137 0.835 459.727 182.725 136.316 164.830Rata-Rata

7214.56III

U-LTOR

465.88

I

102

72

II72

14.044

Simpang PendekatCT

(dtk)GT

(dtk)Q Kapasitas

Derajat Kejenuhan

Panjang Antrian

Average Delay

(Sec/pcu)DI

U 1626 2939 0.553 91 9.01 14650.26S-ST 1883 3030 0.621 117 10 18830

T 20 713 914 0.780 86 37.71 26887.23U 1357 3027 0.448 69 7.26 9851.82S 2761 2852 0.968 369 32.39 89428.79B 20 571 389 1.468 897 917.5 523892.5

115 3451 6799 0.508 0 0 0115 4413 6499 0.679 0 0 0

S 1990 2810 0.708 151 11.13 22148.7S-RT 615 1514 0.406 57 10.92 6715.8

B 20 1169 713 1.640 101 1219 1425011

20549 0.798 176.182 204.993 104.016 90.708Rata-Rata

85

I

115

8514.298

II85

132.9

III

U-LTOR

124.92

Derajat Kejenuhan

Panjang Antrian

Average Delay

(Sec/pcu)

D x Q DISimpang PendekatCT

(dtk)GT

(dtk)Q Kapasitas

U 2405 2946 0.816 209 14.81 35618.05S-ST 1717 3027 0.567 97 8.55 14680.35

T 20 803 957 0.839 93 57.78 46397.34U 2014 3029 0.665 134 10.15 20442.1S 3457 2791 1.239 2689 483.7 1672150.9B 20 688 396 1.737 1377 140.2 96457.6

115 3964 6600 0.601 0 0 0115 4966 6435 0.772 0 0 0

S 1790 2801 0.639 123 9.71 17380.9S-RT 441 1514 0.291 46 10.39 4581.99

B 20 892 713 1.251 453 520.6 464375.2

23137 0.856 474.636 114.172 102.523 116.820Rata-Rata

85III

U-LTOR

40.35

8519.634

II85

290.48

I

115

D x Q DIPendekatCT

(dtk)GT

(dtk)Q Kapasitas

Derajat Kejenuhan

SimpangPanjang Antrian

Average Delay

(Sec/pcu)

U 1626 2753 0.591 123 16.77 27268.02S-ST 1883 2838 0.663 154 14.07 26493.81

T 30 713 1212 0.588 80 49.52 35307.76U 1357 2993 0.453 77 8.5 11534.5S 2761 2820 0.979 434 39.86 110053.46B 25 571 430 1.328 754 671.6 383483.6

130 3451 6799 0.508 0 0 0130 4413 6499 0.679 0 0 0

S 1990 2632 0.756 203 16.72 33272.8S-RT 615 1419 0.433 86 14 8610

B 60 1169 945 1.237 595 49.6 57982.4

20549 0.747 227.818 80.058 33.773 45.797Rata-Rata

708.58096

95107.714

9021.0965I

130II

III

U-LTOR

Panjang Antrian

Average Delay

(Sec/pcu)

D x Q DIPendekatCT

(dtk)GT

(dtk)Q Kapasitas

Derajat Kejenuhan

Simpang

Tabel 5.16. Hasil Analisa Perencanaan IV Jam Puncak Sore

Sumber : Hasil Analisa KAJI 5.2.6 Perencanaan V

Perencanaan kelima yaitu menggunakan waktu siklus simpang I (Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Pancoran Timur) yaitu 160 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.

Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.17 dan Tabel 5.18. Tabel 5.17. Hasil Analisa Perencanaan V Jam Puncak

Pagi


Tabel 5.18. Hasil Analisa Perencanaan V Jam Puncak

Sore


5.2.7 Perencanaan VI

Perencanaan keenam yaitu menggunakan waktu siklus 170 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih

jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.

Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.19 dan Tabel 5.20.

Tabel 5.19. Hasil Analisa Perencanaan VI Jam

Puncak Pagi


Tabel 5.20. Hasil Analisa Perencanaan VI Jam Puncak Sore

Sumber : Hasil Analisa KAJI 5.2.8 Perencanaan VII

Perencanaan ketujuh yaitu menggunakan waktu siklus 180 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.

Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.21 dan Tabel 5.22 di bawah ini.

Tabel 5.21. Hasil Analisa Perencanaan VII Jam Puncak Pagi


U 2405 2760 0.871 280 22.41 53896.05S-ST 1717 2835 0.606 131 12.86 22080.62

T 30 803 1270 0.632 93 50.41 40479.23U 2014 2995 0.672 154 11.83 23825.62S 3457 2759 1.253 2980 519 1794183B 25 688 438 1.571 1234 1107 761616

130 3964 6600 0.601 0 0 0130 4966 6435 0.772 0 0 0

S 1790 1895 0.945 314 50.37 90162.3S-RT 441 1024 0.431 86 27.16 11977.56

B 60 892 1756 0.508 93 33.94 30274.48

23137 0.806 487.727 166.816 122.250 151.157Rata-Rata

70III

U-LTOR

130

90 23.6459

II95

418.838

I

10.986

Average Delay

(Sec/pcu)D x Q DI

CT (dtk)

GT (dtk)

Q KapasitasDerajat


Simpang Pendekat

U 1626 2734 0.595 151 16 26016

S-ST 1883 2818 0.668 194 17.2 32387.6T 40 713 1313 0.543 94 56.76 40469.88U 1357 2816 0.482 111 15.66 21250.62S 2761 2653 1.041 794 119.7 330491.7B 40 571 559 1.021 326 986.9 563519.9

160 3451 6799 0.508 0 0 0160 4413 6499 0.679 0 0 0

S 1990 2139 0.930 372 45.31 90166.9S-RT 615 1153 0.533 137 26.97 16586.55

B 60 1169 1536 0.761 173 50.66 59221.54

20549 0.706 213.818 121.378 57.429 77.625Rata-Rata

III

U-LTOR

14.261590

II110

195.193

I

160

11023.4186

Average Delay

(Sec/pcu)D x Q DISimpang Pendekat

CT (dtk)

GT (dtk)

Q KapasitasDerajat


U 2405 2740 0.878 346 26.396 63482.38

S-ST 1717 2815 0.610 163 15.77 27077.09

T 40 803 1376 0.584 11 57.62 46268.86

U 2014 2817 0.715 223 18.57 37399.98S 3457 2596 1.332 3977 696.9 2409183.3

B 40 688 569 1.209 760 465.3 320126.4

160 3964 6600 0.601 0 0 0160 4966 6435 0.772 0 0 0

S 1790 2132 0.840 297 35.63 63777.7S-RT 441 1152 0.383 86 24.51 10808.91

B 60 892 1537 0.580 117 44.94 40086.48

23137 0.773 543.636 125.967 130.450 162.170Rata-Rata

III

U-LTOR

9.5140790

II110

449.214

I

160

11027.7824

Average Delay

(Sec/pcu)

D x Q DISimpang PendekatCT

(dtk)GT

(dtk)Q Kapasitas

Derajat Kejenuhan

Panjang Antrian

U 1626 2807 0.579 151 15.08 24520.08

S-ST 1883 2893 0.651 194 16.12 30353.96T 40 713 1236 0.577 105 62.44 44519.72U 1357 2650 0.512 134 17.77 24113.89S 2761 2497 1.106 1189 239.4 660983.4B 50 571 658 0.868 223 75.34 43019.14

160 3451 6799 0.508 0 0 0160 4413 6499 0.679 0 0 0

S 1990 2236 0.890 363 39.04 77689.6S-RT 615 1205 0.510 137 25.6 15744

B 60 1169 1446 0.808 192 58.08 67895.52

20549 0.699 244.364 49.897 48.121 64.229Rata-Rata

III

U-LTOR

13.862100

II110

155.28

D x Q DI

I

170

12023.542

GT (dtk)

Q KapasitasDerajat


Average Delay

(Sec/pcu)Simpang Pendekat

CT (dtk)

U 2405 2814 0.855 343 24.69 59379.45

S-ST 1717 2891 0.594 163 14.78 25377.26

T 40 803 1295 0.620 120 63.45 50950.35

U 2014 2652 0.759 266 24.82 49987.48S 3457 2443 1.415 -462 879.8 3041468.6

B 50 688 670 1.027 40 164.2 112969.6

160 3964 6600 0.601 0 0 0160 4966 6435 0.772 0 0 0

S 1790 2229 0.803 289 32.66 58461.4S-RT 441 1205 0.366 86 23.42 10328.22

B 60 892 1446 0.617 131 50.73 45251.16

23137 0.766 88.727 116.232 149.292 185.767Rata-Rata

III

U-LTOR

9.4616100

II110

520.28

D x Q DI

I

170

12027.555

GT (dtk)

Q KapasitasDerajat


Average Delay

(Sec/pcu)

Simpang PendekatCT

(dtk)

U 1626 2541 0.640 214 25.15 40893.9S-ST 1883 2589 0.727 271 27.49 51763.67

T 60 713 1659 0.430 103 56.03 39949.39U 1357 2730 0.497 134 16.75 22729.75S 2761 2573 1.073 1046 180.8 499188.8B 50 571 621 0.919 257 92.71 52937.41

180 3451 6799 0.508 0 0 0180 4413 6499 0.679 0 0 0

S 1990 2535 0.785 114 2.57 5114.3S-RT 615 1366 0.450 317 5.14 3161.1

B 50 1169 1138 1.027 211 4 4676

20549 0.703 242.455 37.331 35.058 39.092Rata-Rata

120III

U-LTOR

0.7063

97.0385II120

I

180

12019.5326

Average Delay

(Sec/pcu)DID x Q

CT (dtk)

GT (dtk)

Q KapasitasDerajat


Simpang Pendekat

Tabel 5.22. Hasil Analisa Perencanaan VII Jam Puncak Sore


5.2.9 Perencanaan VIII Perencanaan kedelapan yaitu menggunakan

waktu siklus 190 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.


Tabel 5.23. Hasil Analisa Perencanaan VIII Jam Puncak Pagi


Tabel 5.24. Hasil Analisa Perencanaan VIII Jam Puncak Sore

Sumber : Hasil Analisa KAJI 5.2.10 Perencanaan IX

Perencanaan kesembilan yaitu menggunakan waktu siklus simpang III (Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Kalibata) yaitu 200 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan

geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3.


Tabel 5.25. Hasil Analisa Perencanaan IX Jam

Puncak Pagi


Tabel 5.26. Hasil Analisa Perencanaan IX Jam Puncak Sore

Sumber : Hasil Analisa KAJI 5.3 Penilaian Kinerja Terbaik

Setelah didapatkan rata-rata semua simpang pada setiap perencanaan, maka pemilihan kinerja terbaik dilakukan dengan penilaian khusus, yaitu dengan memberi bobot dari nilai yang terkecil, kemudian dipilihlah jumlah terkecil dari bobot tersebut.

Penentuan kinerja terbaik seperti di Table 5.27 dan Tabel 5.28 :

Tabel 5.27. Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam Puncak Pagi

Sumber : Hasil Analisa

D x Q

U 2405 2657 0.905 417 34.19 82226.95S-ST 1717 2730 0.629 197 19.76 33927.92

T 50 803 1528 0.526 118 59.57 47834.71U 2014 2732 0.737 266 23.24 46805.36S 3457 2517 1.373 4589 798.1 2759031.7B 50 688 633 1.087 543 259.5 178536

180 3964 6600 0.601 0 0 0180 4966 6435 0.772 0 0 0

S 1790 2527 0.708 286 246 440340S-RT 441 1365 0.323 86 74 32634

B 50 892 1138 0.784 141 157 140044

23137 0.768 603.909 151.942 162.570Rata-Rata

120

I

II120

180

120

III

U-LTOR

GT (dtk)

Q KapasitasDerajat


Average Delay

(Sec/pcu)Simpang Pendekat

CT (dtk)

U 1626 2616 0.622 197 21.86 35544.36S-ST 1883 2697 0.698 251 23.74 44702.42

T 55 713 1521 0.469 108 60.01 42787.13U 1357 2586 0.525 157 21.35 28971.95S 2761 2437 1.133 1411 295.4 815599.4B 60 571 703 0.812 234 72.03 41129.13

190 3451 6799 0.508 0 0 0190 4413 6499 0.679 0 0 0

S 1990 2401 0.829 357 32.76 65192.4S-RT 615 1294 0.475 137 23.8 14637

B 60 1169 1294 0.903 235 77.32 90387.08

20549 0.696 280.636 57.115 57.373 77.552Rata-Rata

120III

U-LTOR

14.6259

II120

188.889

I

190

12529.1411

DIQ KapasitasDerajat


Average Delay

(Sec/pcu)D x QSimpang Pendekat

CT (dtk)

GT (dtk)

U 2405 2622 0.917 454 38.1 91630.5S-ST 1717 2694 0.637 214 21.79 37413.43

T 55 803 1593 0.504 123 60.68 48726.04U 2014 2588 0.778 311 29.75 59916.5S 3457 2385 1.449 406 968.7 3348796B 60 688 719 0.957 343 103.9 71483.2

190 3964 6600 0.601 0 0 0190 4966 6435 0.772 0 0 0

S 1790 2394 0.748 286 28.45 50925.5S-RT 441 1293 0.341 86 21.59 9521.19

B 60 892 1294 0.689 155 62.94 56142.48

23137 0.763 216.182 121.445 163.139 203.609Rata-Rata

120III

U-LTOR

9.67304

36.0954

II120

565.059

I

190

125

KapasitasDerajat


Average Delay


CT (dtk)

GT (dtk)

Q

U 1626 2584 0.629 214 23.86 38796.36S-ST 1883 2664 0.707 271 25.97 48901.51

T 60 713 1576 0.452 113 61.24 43664.12U 1357 2662 0.510 157 20.23 27452.11S 1764 2508 0.703 1274 236.8 417715.2B 60 571 671 0.851 257 82.07 46861.97

190 3451 6799 0.508 0 0 0190 4413 6499 0.679 0 0 0

S 2490 2376 1.048 382 35.52 88444.8S-RT 711 1281 0.555 143 2.13 1514.43

B 65 1483 1332 1.113 237 76.61 113612.63

20462 0.705 277.091 51.312 40.415 60.202Rata-Rata

125

133.269II130

16.2235

13031.1137I

200

III

U-LTOR

KapasitasDerajat


Average Delay


CT (dtk)

GT (dtk)

Q

U 2405 2591 0.928 491 42.2 101491S-ST 1717 2662 0.645 229 23.83 40916.11

T 60 803 1651 0.486 128 61.9 49705.7U 2014 2664 0.756 309 28.01 56412.14S 3457 2454 1.409 5165 888.2 3070507.4B 50 688 683 1.007 417 150.5 103544

190 3964 6600 0.601 0 0 0190 4966 6435 0.772 0 0 0

S 1790 2369 0.756 308 30.83 55185.7S-RT 441 1286 0.343 91 23.06 10169.46

B 65 892 1332 0.670 160 64.05 57132.6

23137 0.761 663.455 119.325 153.221 191.227Rata-Rata

10.1624125

III

U-LTOR

130524.511

200

13039.0077I

II

Derajat Kejenuhan

Panjang Antrian

age Delay (Sec D x Q DISimpang PendekatCT

(dtk)GT

(dtk)Q Kapasitas

DS DIDS DI

(det/smp) (det/smp)

1.210 1375.290 10 10 20

0.798 89.260 8 8 160.774 81.852 7 7 140.798 90.708 9 9 180.747 45.797 6 2 80.706 77.625 5 6 110.699 64.229 2 5 70.703 39.092 3 1 40.696 57.373 1 3 40.705 60.202 4 4 8

Nilai Rata-Rata dr ketiga simpang Tingkat Pemilihan (TP) Jml

Penilaian

6789

Tampa Perubahan

12345

Rencana

Tabel 5.28. Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam Puncak Sore


Dari hasil analisa ternyata dari hasil perubahan siklus dan geometric yang terbaik adalah perencanaan VIII (delapan), yaitu dengan waktu siklus 190 detik di pagi hari dan sore hari,dengan perubahan pada simpang I,II dibuat tidak LTOR, tetapi mengikuti lampu, dan pada simpang II, dan III terjadi perubahan geometric. (lihat gambar 5.1, gambar 5.2, gambar 5.3).

5.4 Analisa Kinerja Persimpangan Setelah

Dikoordinasikan Setelah dilakukan pengaturan koordinasi antar simpang dalam analisa jumlah kendaraan berubah menjadi seperti pada Tabel 5.29, Tabel 5.30, dan Tabel 5.31. Hal ini di karenakan hanya menganalisa kendaraan yang tidak di koordinasikan, karena kendaraan yang dikoordinasikan (dari Utara menuju Selatan) tidak terkena hambatan lampu merah. Tabel 5.29. Volume Lalu Lintas Pada Jam

Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu–Jl. Pancoran Timur (setelah dikoordinasikan)


Tabel 5.30. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang II Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga (setelah dikoordinasikan)

Sumber : Hasil Survey Tabel 5.31. Volume Lalu Lintas Pada Jam

Puncak di Simpang III Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Kalibata (setelah dikoordinasikan)

Sumber : Hasil Survey Maka hasil kinerja setelah dilakukan koordinasi simpang yaitu pada Tabel 5.32 dan Tabel 5.33 berikut. Tabel 5.32. Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam

Puncak Pagi Setelah dilakukan Koordinasi


DS DI DS DI

(det/smp) (det/smp)

1.769 1013.351 10 10 200.860 181.168 9 6 15

0.835 164.830 7 5 120.856 116.820 8 1 90.806 151.157 6 2 80.773 162.170 5 3 80.766 185.767 3 7 100.768 188.341 4 8 120.763 163.139 2 4 60.761 191.227 1 9 10

Nilai Rata-Rata dr ketiga simpang

Tingkat Pemilihan (TP)Jml

Penilaian

456789

Tampa Perubahan1

23

Rencana

LV HV MC UM

LT (belok kiri) 127 1 822 5 457

ST (lurus) 849 93 1813 8 1695

Selatan ST (lurus) 787 47 1064 4 1274

LT (belok kiri) 93 0 529 11 305

RT (belok kanan 342 3 929 34 718

LT (belok kiri) 287 2 644 2 547

ST (lurus) 721 85 4509 3 2635

Selatan ST (lurus) 625 75 825 12 1053

LT (belok kiri) 113 1 176 3 185

RT (belok kanan 440 1 1057 1 864

Puncak Sore

Utara

5284

Timur

Total Volume

(smp/jam)

Puncak Pagi

Utara

4448

Timur


(smp/jam)

LV HV MC UM

Utara ST (lurus) 93 0 529 8 305

LT (belok kiri) 5

ST (lurus) 909 19 1176 14 1404

LT (belok kiri) 787 47 1064 2 1274

RT (belok kanan) 351 20 972 1 766

Utara ST (lurus) 287 2 644 8 547

LT (belok kiri) 15

ST (lurus) 556 45 1385 25 1169

LT (belok kiri) 625 75 825 14 1053

RT (belok kanan) 398 33 1235 5 935

Puncak Sore 3703Selatan

Barat

Total Volume

(smp/jam)


Barat


(smp/jam)

LV HV MC UM

LT (belok kir 266 26 1821 13 1028

ST (lurus) 1357 84 1296 2 1985

ST (lurus) 1299 98 2819 14 2554

RT (belok ka 301 22 1143 1 787

LT (belok kir 108 19 1287 7 648

RT (belok ka 909 19 1176 5 1404

LT (belok kir 464 33 898 8 866

ST (lurus) 1005 81 3796 1 2629

ST (lurus) 1131 89 2717 37 2334

RT (belok ka 192 13 1160 4 673

LT (belok kir 140 21 968 3 555

RT (belok ka 556 45 1385 10 1169

Total Volume




Timur

Utara

Puncak Sore

Utara

8224Selatan

Timur

U 1626 2616 0.622 197 21.86 35544.36S-ST 101 2695 0.037 103 16.67 1683.67

T 55 713 1521 0.469 108 60.01 42787.13U 199 2574 0.077 17 14.95 2975.05S 1169 2579 0.453 126 19.93 23298.17B 60 571 706 0.809 234 72.03 41129.13

190 3451 6799 0.508 0 0 0190 4413 6499 0.679 0 0 0

S 1990 2401 0.829 357 32.76 65192.4

S-RT 615 1294 0.475 137 23.8 14637B 60 1169 1294 0.903 235 77.32 90387.08

16017 0.533 137.636 30.848 19.831 27.393

Simpang PendekatCT

(dtk)GT

(dtk)Q Kapasitas

Derajat Kejenuhan

Panjang Antrian

Average Delay

D x Q DI

I

190

12532.7931

II120

34.7614

III

U-LTOR

14.6259120

Rata-Rata

Tabel 5.33. Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam Puncak Sore Setelah dilakukan Koordinasi


Dalam analisa ini serta dalam

perencanaan nantinya akan digunakan kecepatan maksimum dalam kota sesuai dengan regulasi sebesar 40 km/jam. Kecepatan rencana ini dipilih karena pertimbangan bahwa dengan kecepatan lambat maka akan didapat waktu offset yang cukup panjang, sehingga kendaraan terakhir dalam platoon masih memiliki kesempatan untuk mendapat sinyal hijau, jadi tidak perlu menunggu dalam sinyal merah selama satu siklus lagi. Sedangkan kendaraan yang terlalu cepat hanya cukup menunggu waktu hijau dalam beberapa detik saja. Dengan kecepatan tersebut, maka waktu tempuh dari simpang II ke simpang I adalah :

Sedangkan waktu tempuh dari simpang

III ke simpang II adalah

Waktu tempuh di atas digunakan sebagai waktu offset untuk menggambarkan lintasan pergerakan platoon pada diagram koordinasi. Setelah lintasan didapat, maka waktu hijau tiap simpangnya menyesuaikan dengan lintasan dengan menggeser secara horizontal. Untuk hasil dari pengaturan offset dan bandwidth dapat dilihat pada Gambar 5.6

Gambar 5.6. Diagram Aliran Plato Waktu Pagi dan

Sore Hari Sumber : Hasil Analisa 5.5 Analisa Pertumbuhan Kendaraan. 5.5.2. Analisa Pertumbuhan Kendaraan LV

Dalam analisa regressi dapat dinyatakan dalam bentuk persamaan matematis yang menyatakan hubungan fungsional antara variable-variabelnya. Untuk hasil pertumbuhan kendaraan ringan dapat dilihat pada Table 5.34. Tabel 5.34. Jumlah Pertumbuhan Kendaraan

Ringan (LV) Kota Jakarta

Sumber :Dinas Perhubungan Jakarta,2010 Dari data jumlah kendaraan ringan seperti

pada table 5.31 diatas selanjutnya dilakukan analisa dengan menggunakan model regressi maka didapatkan persamaan sebagai ditunjukkan pada Gambar 5.7 berikut

Gambar 5.7. Grafik Hubungan Antara Volume

Kendaraan Ringan (LV) Dengan Waktu Sumber : Hasil Analisa

Dengan menggunakan analisa regressi maka didapatkan besarnya nilai Y dan R², yaitu :

Y = 113682.17x – 225386138.96 R2 = 0,99

U 2405 2622 0.917 454 38.1 91S-ST 888 2689 0.330 60 14.85 13

T 55 803 1593 0.504 123 60.68 487U 150 2556 0.059 11 14.7 2S 872 2564 0.340 86 18.11 157B 60 688 719 0.957 343 103.9 71

190 3964 6600 0.601 0 0190 4966 6435 0.772 0 0

S 1790 2394 0.748 286 28.45 50S-RT 441 1293 0.341 86 21.59 95

B 60 892 1294 0.689 155 62.94 561

17859 0.569 145.818 33.029

Derajat Kejenuhan

Panjang Antrian

Rata-Rata

Average Delay

(Sec/pcu)

D

I

190

125

II120

III

U-LTOR

120

Simpang PendekatCT

(dtk)GT

(dtk)Q Kapasitas

Offset =39.60

Bandwidth U-S = 40.83

120.00

3.00

240

440

125.00 3.00

65.00 3.00

65.00 120.00

CT = 190 detik

V = 40 km/jam

60.0060.00

Offset =39.60

Offset =21.60Dilarang Lurus,

U-Turn

Bandwidth S-U = 120.00 dtk

No

Tahun (x) Jumlah (y) Pertumbuhan (%)

1 2001 - - 2 2002 2,191,022 - 3 2003 2,310,806 5.47 4 2004 2,450,219 6.03 5 2005 2,575,373 5.11 6 2006 2,657,430 3.19 7 2007 2,753,792 3.63

Dari persamaan tersebut selanjutnya dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan ringan hingga 5 (lima) tahun mendatang atau pada tahun 2016 sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 5.35 berikut.

Tabel 5.35. Prediksi Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Ringan (LV) Kota Surabaya

No

Tahun (x) Jumlah (y)

Pertumbuhan (%)

1 2001 - - 2 2002 2,191,022 - 3 2003 2,310,806 5.47 4 2004 2,450,219 6.03 5 2005 2,575,373 5.11 6 2006 2,657,430 3.19 7 2007 2,753,792 3.63 8 2008 2,887,658 4.86 9 2009 3,001,341 3.94

10 2010 3,115,023 3.79 11 2011 3,228,705 3.65 12 2012 3,342,387 3.52 13 2013 3,456,069 3.40 14 2014 3,569,751 3.29 15 2015 3,683,434 3.18 16 2016 3,797,116 3.09 Sumber : Hasil Analisa

Maka faktor pertumbuhan kendaraan ringan untuk 5 tahun kedepan adalah :

5.5 2 Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV) Tabel 5.36. Jumlah Pertumbuhan Kendaraan

Berat (HV) Kota Jakarta

Sumber :Dinas Perhubungan Jakarta,2010

Dari data jumlah kendaraan ringan seperti pada table 5.36 diatas selanjutnya dilakukan analisa dengan menggunakan model regressi maka didapatkan persamaan sebagai ditunjukkan pada Gambar 5.8 berikut

Gambar 5.8. Grafik Hubungan Antara

Volume Kendaraan Berat (HV) Dengan Waktu

Sumber : Hasil Analisa Dengan menggunakan analisa regressi

maka didapatkan besarnya nilai Y dan R², yaitu : Y = 222442.38x – 444642815.58 R2 = 0,91 Dari persamaan tersebut selanjutnya

dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan ringan hingga 5 (lima) tahun mendatang atau pada tahun 2016 sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 5.37 berikut.

Tabel 5.37 Prediksi Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV) Kota Surabaya

No


Pertumbuhan (%)

1 2001 728,292 - 2 2002 747,616 2.65 3 2003 822,924 10.07 4 2004 884,775 7.52 5 2005 1,134,586 28.23 6 2006 1,392,582 22.74 7 2007 2,036,730 46.26 8 2008 2,192,708 7.66 9 2009 2,247,254 2.49



No


Pertumbuhan (%)

1 2001 728,292 - 2 2002 747,616 2.65 3 2003 822,924 10.07 4 2004 884,775 7.52 5 2005 1,134,586 28.23 6 2006 1,392,582 22.74 7 2007 2,036,730 46.26

5.4 3 Pertumbuhan Kendaraan Motor (MC) Tabel 5.38. Jumlah Pertumbuhan Kendaraan

Motor (MV) Kota Jakarta No


Pertumbuhan (%)

1 2001 - - 2 2002 2,816,442 - 3 2003 3,310,318 17.54 4 2004 3,940,700 19.04 5 2005 4,602,852 16.80 6 2006 5,309,261 15.35 7 2007 5,974,173 12.52 Sumber :Dinas Perhubungan Jakarta,2010

Dari data jumlah kendaraan ringan seperti pada table 5.38 diatas selanjutnya dilakukan analisa dengan menggunakan model regressi maka didapatkan persamaan sebagai ditunjukkan pada Gambar 5.9 berikut.

Gambar 5.9. Grafik Hubungan Antara Volume

Kendaraan Motor (MC) Dengan Waktu Sumber : Hasil Analisa

Dengan menggunakan analisa regressi maka didapatkan besarnya nilai Y dan R², yaitu :

Y = 641361.03x– 1281282557.44 R2 = 0,997195 Dari persamaan tersebut selanjutnya

dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan ringan hingga 5 (lima) tahun mendatang atau pada tahun 2016 sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 5.39 berikut.

Tabel 5.39. Prediksi Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Motor (MC) Kota Surabaya

No


Pertumbuhan (%)

1 2001 - - 2 2002 2,816,442 - 3 2003 3,310,318 17.54 4 2004 3,940,700 19.04 5 2005 4,602,852 16.80 6 2006 5,309,261 15.35 7 2007 5,974,173 12.52 8 2008 6,582,439 10.18 9 2009 7,223,806 9.74



5.6 Volume Kendaraan Tahun 2016 5.6.1 Volume Simpang

Tabel 5.40. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu – Jl.

Pancoran Timur.



Duren Tiga.


LV HV MC UM

LT (belok kiri) 150 1 1134 6 605

ST (lurus) 1002 131 2502 10 2173

Selatan ST (lurus) 929 66 1468 2 1285

LT (belok kiri) 110 0 730 13 402

RT (belok kanan 404 4 1282 41 922

LT (belok kiri) 339 3 889 2 698

ST (lurus) 1151 120 6222 4 3795

Selatan ST (lurus) 738 106 1139 14 1330

LT (belok kiri) 136 1 246 4 236

RT (belok kanan 519 1 1459 1 1104

Puncak Sore

Utara

7164

Timur

Total Volume

(smp/jam)

Puncak Pagi

Utara

5387

Timur


(smp/jam)

LV HV MC UM

Utara ST (lurus) 93 0 529 8 305

LT (belok kiri) 5

ST (lurus) 909 19 1176 14 1404

LT (belok kiri) 787 47 1064 2 1274

RT (belok kanan) 351 20 972 1 766

Utara ST (lurus) 287 2 644 8 547

LT (belok kiri) 15

ST (lurus) 556 45 1385 25 1169

LT (belok kiri) 625 75 825 14 1053

RT (belok kanan) 398 33 1235 5 935

Puncak Sore 3703Selatan

Barat

Total Volume

(smp/jam)


Barat


(smp/jam)


Kalibata.


5.6.2 Analisa Perencanaan di Tahun 2016 Tabel 5.43. Hasil Analisa Kinerja di Tahun 2016

Pada Jam Puncak Pagi


Tabel 5.44. Hasil Analisa Kinerja di Tahun 2016 Pada Jam Puncak Sore


BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan Analisa

Terdapat beberapa hal yang dapat disimpulkan dari analisa dan perencanaan yang telah dilakukan pada bab sebelumnya yaitu

1. Kondisi Existing • Simpang I periode puncak pagi masuk

LOS F dengan tundaan rata – rata 71 det/smp dan periode puncak sore LOS F dengan tundaan rata – rata 736 det/smp.

• Simpang II periode puncak pagi masuk LOS F dengan tundaan rata – rata 206 det/smp dan periode puncak sore LOS F dengan tundaan rata – rata 215 det/smp.

• Simpang III periode puncak pagi masuk LOS F dengan tundaan rata – rata 3721

det/smp dan periode puncak sore LOS F dengan tundaan rata – rata 3721 det/smp.

• Dari hasil siklus time, ketika simpang tersebut belum terkoordinasi.

2. Dengan melakukan beberapa perbaikan, perencanaan alternatif ke VIII pada pagi hari dan sore hari, kinerja simpang akan bertahan sampai 5 tahun mendatang, adapun perbaikan yang dilakukan sebagai berikut : • Pada pagi hari siklus yang terbaik yaitu

siklus dengan waktu 190 detik, dengan waktu bandwidth selatan-utara 120 detik, dan bandwidth utara-selatan 40,83 dengan offset simpang I (pertama) ke simpang II (kedua) adalah 39,6 detik dan dari simpang II (kedua) ke simpang III (ketiga) adalah 21,6 detik.

• Simpang I, tidak di perbolehkan belok kiri langsung baik pada arah utara dan arah timur.

• Simpang II, pada arah selatan tidak diperbolehkan belok kiri langsung.

• Simpang III, direncanakan arah pendekat utara yang tidak boleh lurus, tetapi harus memutar balik di putaran balik terdekat di sepanjang Jl. Kalibata jika ingin ke arah Ps. Minggu.

• Di simpang III juga terjadi perubahan geometrik di arah pendekat selatan semula berukuran 7 (tujuh) meter, menjadi 10 meter, sehingga arah pendekat dari utara yang semula lebar jalannya 7 (tujuh) meter menjadi 4 meter.

3. Dari hasil perencanaan ke VIII (delapan) tersebut didapat kinerja jalan tersebut • Simpang I, kinerja di pagi hari yaitu

derajat kejenuhan = 0,376 dengan tundaan rata-rata = 32,79 det/smp dan masuk dalam LOS D, dan kinerja di sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,584 dengan tundaan rata-rata = 37,49 det/smp dan masuk dalam LOS D

• Simpang II, kinerja di pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,446 dengan tundaan rata-rata = 34,76 det/smp dan masuk dalam LOS D, dan kinerja di sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,452 dengan tundaan rata-rata = 52,33 det/smp dan masuk dalam LOS E

• Simpang III, kinerja di pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,679 dengan tundaan rata-rata = 14,63 det/smp dan masuk dalam LOS B, dan kinerja di sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,63 dengan tundaan rata-rata = 9,673 det/smp dan masuk dalam LOS B

LV HV MC UM

LT (belok kir 314 37 2513 16 1367

ST (lurus) 1601 118 1788 2 2471

ST (lurus) 1533 138 3890 17 3269

RT (belok kan 355 31 1577 1 1026

LT (belok kir 127 27 1776 8 873

RT (belok kan 1073 27 1623 6 1757

LT (belok kir 548 47 1239 10 1104

ST (lurus) 1186 114 5238 1 3430

ST (lurus) 1335 125 3749 44 2998

RT (belok kan 227 18 1601 5 891

LT (belok kir 165 30 1336 4 738

RT (belok kan 656 63 1967 12 1525

Total Volume



Puncak Sore

Utara

10685Selatan

Timur

Puncak Pagi

Utara

10762Selatan

Timur

U 2051 2614 0.785 309 27.77 56956.27S-ST 1308 2695 0.485 137 18.14 23727.12

T 55 922 1524 0.605 148 63.21 58279.62U 256 2575 0.099 20 15.17 3883.52S 1463 2580 0.567 177 22.38 32741.94B 60 719 707 1.017 440 155.3 111660.7

190 4267 9912 0.430 0 0 0190 5618 9510 0.591 0 0 0

S 2490 2,402 1.037 837 124.6 310254S-RT 711 1295 0.549 171 25.02 17789.22

B 60 1433 1290 1.111 579 286.3 410267.9

21238 0.661 256.182 67.08 48.289 48.045

KapasitasSimpang Pendekat CT (dtk) GT (dtk) Q

I

190

12532.46041

II120

60.82287

III

U-LTOR

50.85138120

Derajat Kejenuha

Panjang Antrian

Average Delay

D x Q DI

Rata-Rata

U 3072 2624 1.171 1863 365 1121280S-ST 1104 2689 0.411 109 16.92 18679.68

T 55 997 1592 0.626 160 63.77 63578.69U 429 2799 0.153 151 16.6 7121.4S 1131 2583 0.438 1794 1204 1361724B 60 872 600 1.453 1531 915 797880

190 5182 9625 0.54 0 0 0190 6547 9397 0.70 0 0 0

S 2247 2,395 0.938 508 44.9 100890.3S-RT 571 1293 0.442 126 22.96 13110.16

B 60 1131 1294 0.874 229 73.62 83264.22

23283 0.704 588.273 247.525 153.225 378.721

DISimpang Pendekat CT (dtk) GT (dtk) Q KapasitasDerajat

KejenuhaPanjang Antrian

Average Delay

D x Q

Rata-Rata

I

190

125232.6577

II120

890.9233

III

U-LTOR

12.58226120

4. Untuk hasil kenerja 5 tahun mendatang dengan perencanaan ke VIII (kedelapan) tersebut didapatkan kinerja jalan : • Simpang I, pada pagi hari yaitu derajat

kejenuhan = 0,625 dengan tundaan rata-rata = 32,46 det/smp dan masuk dalam LOS D, dan sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,736 dengan tundaan rata-rata = 232,66 det/smp dan masuk dalam LOS F

• Simpang II, pada pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,561 dengan tundaan rata-rata = 60,83 det/smp dan masuk dalam LOS F, dan sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0.681 dengan tundaan rata-rata = 890,92 det/smp dan masuk dalam LOS F

• Simpang III, pada pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,744 dengan tundaan rata-rata = 50,85 det/smp dan masuk dalam LOS E, dan sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,698 dengan tundaan rata-rata = 12,58 det/smp dan masuk dalam LOS B

5. Ternyata hasil dari perubahan fase pergerakan menjadi putar haluan/ u turn dan pengkoordinasian simpang tersebut dapat mengurangi antrian kendaraan/ kemacetan yang ada hingga

6.2. Saran Dari hasil pembahasan dan evaluasi simpang tersebut dapat disampaikan saran sebagai berikut :

• Disarankan untuk segera memperbaiki persimpangan agar tidak terjadi kemacetan dengan jalan memperbaiki manajemen waktu sinyal dan geometrik jalan.

• Disarankan untuk mengkaji simpang lain yang berdekatan dan dikoordinasikan dengan simpang yang ada sehingga dapat memperlancar lalu lintas dan memperkecil tundaan.

• Disarankan untuk malam hari pengaturan waktu sinyal dan koordinasi mempertimbangkan sisi keamanan pemakai jalan

• Dikarenakan masih ada derajat kejenuhan yang lebih besar dari 1 (satu) maka kemungkinan perencanaan ini tidak bisa lebih dari 5 tahun, untuk itu segeralah memperbaiki sarana angkutan transportasi umum, agar para masyarakat lebih memilih menggunakan angkutan umum dibandingkan pribadi ataupun alternativ lainnya seperti pembangunan fly over, atau subway.

DAFTAR PUSTAKA

_______.1988.Guide to Traffic Engineering Practice. Sydney:Monash University Press

_______. 1996. Pedoman Teknis Pengaturan Lampu Lintas Dipersimpangan Berdiri Sendiri Dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas.Direktur Jendral Perhubungan Darat-Departemen Perhubungan

_______. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Direktorat Jenderal Bina Marga-Departemen Pekerjaan Umum

Hobbs, F.D.1995.Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Yogyakarta:Gadjah Mada University Press

Muzambeh, E.2010. Analisa Dan Koordinasi Sinyal Antar Simpang Ruas Jalan Dipenogoro Surabaya. Surabaya:Tidak Dipublikasikan

www.googlemaps.co.id

manajemen lalu lintas di sekitar persimpangan jl ... · pancoran timur di jakarta. rahmawati fitria...

Documents