MAKALAHK3 & HUKUM KETENAGAKERJAAN

Gabungan Pengusaha di Perusahaan Jasa Pelayaran

 

DI SUSUN OLEH :

BORIS DE PALMA SITORUS21090110110024

PRODRAM STUDI S1 TEKNIK PERKAPALANFAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS DIPONEGOROSEMARANG

2012BAB I

PENDAHULUAN

Negara Indonesia sebagai negara kepulauan dalam rangka mencapai tujuan

cita-citanya seperti yang ditetapkan dalam konsep wawasan nusantara memerlukan

sarana transportasi yang mantap. Salah satu sarana transportasi yang memegang

peranan penting adalah angkutan laut.

Perhimpunan ataupun kumpulan pengusaha-pengusaha sangat penting karena

dapat menghimpun pendapat-pendapat para pengusaha khususnya di bidang

pelayaran karena dapat meningkatkan solidaritas dan dapat

Pengusaha di bidang jasa pelayaran sangat membutuhkan perhimpunan karena

bidang pelayaran merupakan bidang yang sangat kompleks karena mencakup banyak

hal. Bidang pelayaran juga membutuhkan campur tangan banyak pihak instansi

terkait seperti bea cukai, pemasaran, perizinan dan juga bidang keamanan yang harus

saling berhubungan untuk dapat berjalan dengan baik.

1

BAB II

RUMUSAN MASALAH

A. Kegiatan Gabungan Pengusaha Jasa Pelayaran

Pada umumnya, gabungan pengusaha di bidang jasa pelayaran mempunyai

VISI sebagai infrastruktur pembangunan, perekonomian, alat pemersatu kesatuan dan

persatuan bangsa & negara, dan MISI adalah turut memperdayakan pelayaran niaga

nasional. serta fungsi adalah mempersatukan. melindungi dan memperjuangkan

kepentingan anggota dan mengarahkan kemampuan usaha untuk mencapai tujuan

bersama, menjadi tuan di negeri sendiri. Melalui perjuangan yang panjang sejak

didirikan, perhimpunan seperti ini telah dipercaya untuk meningkatkan pelayaran

nasional baik di Indonesia dan atau pada perdagangan antar negara.

Indonesia merupakan negara kepulauan yang terdiri dari sekitar 17.504 pulau

dengan panjang garis pantai kurang lebih 81.000 km. Di sepanjang garis pantai ini

terdapat wilayah pesisir yang relatif sempit tetapi memiliki potensi sumber daya alam

hayati dan non-hayati; sumber daya buatan; serta jasa lingkungan yang sangat penting

bagi kehidupan masyarakat. Potensi-potensi tersebut perlu dikelola secara terpadu

agar dapat dimanfaatkan secara berkelanjutan. Wilayah pesisir secara ekologis

merupakan daerah pertemuan antara ekosistem darat dan laut. Ke arah darat meliputi

bagian tanah, baik yang kering maupun yang terendam air laut, dan masih

dipengaruhi oleh sifat-sifat fisik laut seperti pasang surut, ombak dan gelombang

serta perembesan air laut. Yang ke arah laut mencakup bagian perairan laut yang

dipengaruhi oleh proses alami yang terjadi di darat seperti sedimentasi dan aliran air

tawar dari sungai maupun yang disebabkan oleh kegiatan manusia di darat seperti

penggundulan hutan, pembuangan limbah, perluasan permukiman serta intensifikasi

pertanian

Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia memiliki potensi laut

yang sangat besar. Namun, selama ini potensi laut tersebut belum termanfaatkan

2

dengan baik dalam meningkatkan kesejahteraan bangsa pada umumnya, dan

pemasukan devisa negara khususnya. Bahkan, sebagian besar hasil pemanfaatan laut

selama ini justru “lari” atau “tercuri” ke luar negeri oleh para nelayan asing yang

memiliki perlengkapan modern dan beroperasi hingga perairan Indonesia secara

ilegal. Dalam konteks inilah upaya pemanfaatan laut Indonesia secara maksimal tidak

saja tepat tetapi juga merupakan suatu keharusan. Pertanyaan yang timbul kemudian

adalah pemanfaatan laut yang bagaimana? Seharusnya adalah pemanfaatan laut yang

dapat memberikan manfaat sebesar-besarnya pada masyarakat secara lestari. Dalam

konteks inilah kerjasama dalam pengelolaan potensi sumberdaya tersebut sangat

diperlukan, karena yang diinginkan bukan saja peningkatan hasil pemanfaatan laut,

tetapi juga pemerataan hasil pemanfaatan yang dinikmati seluas-luasnya oleh

masyarakat.

B. Industri Jasa Pelayaran (Shipping Industri)

Dengan hadirnya otonomi daerah tahun 1999, Indonesia telah mengalami

perubahan yang amat besar dalam sistem hukumnya. Pengelolaan pesisir dan

sumberdaya alam lainnya telah berganti dari pemerintah pusat ke pemerintah daerah,

dan bidang legislatif dianggap memiliki peran lebih besar dalam menyusun dan

mengawasi peraturan perundang-undangan. Pengelolaan sumberdaya pesisir juga

mendapat perhatian lebih besar sejalan dengan dibentuknya Departemen Kelautan

dan Perikanan (DKP). Sejalan dengan era otonomi, sejak tahun 2001 Pemda

mempunyai kewenangan yang jelas dalam mengelola sumberdaya pesisir dan pulau-

pulau kecil secara bertanggungjawab sesuai Pasal 10 UU No. 22/99. Namun kapasitas

Pemda untuk mengelola potensi sumberdaya tersebut masih relatif terbatas,

khususnya pembangunan kelautan non-perikanan. Disisi lain sumberdaya kelautan

tersebut dimanfaatkan berbagai pihak secara tidak bertanggung jawab (intruders)

seperti destructive fishing, pencurian ikan di laut, serta reklamasi pantai yang kurang

memperhatikan kelestarian lingkungan.

Pada saat ini terdapat kecenderungan bahwa pelaksanaan otonomi daerah

merupakan replikasi dari pendekatan sektor yang cenderung untuk mengeksploitasi

3

sumberdayanya. Undang-undang yang ada dan peraturan daerah lebih berorientasi

pada eksploitasi sumberdaya pesisir tanpa memperhatikan kelestarian sumberdaya

dan regulasi lain sehingga menimbulkan kerusakan fisik. Sementara kesadaran nilai

strategis dari pengelolaan wilayah pesisir secara berkelanjutan, terpadu, dan berbasis

masyarakat relatif kurang. Selain itu, hak masyarakat adat/lokal dalam pengelolaan

sumbedaya laut seperti sasi, seke, panglima laot juga masih kurang dihargai sehingga

ruang untuk partisipasi masyarakat dalam pengelolaan sumberdaya pesisir pun masih

terbatas.

Berbagai persoalan yang masih menggantung dalam pelaksanaan otonomi daerah

tersebut perlu direspon dan disikapi secara arif dan bijaksana. Untuk pelaksanaan

otonomi daerah di masa mendatang haruslah yang mampu meningkatkan pelayanan

publik, kesejahteraan warga dan mendorong kondisi dunia usaha yang kondusif bagi

pengembangan ekonomi lokal/daerah. Berkaitan dengan hal tersebut, maka beberapa

hal yang masih perlu disempurnakan antara lain:

1. Adanya keikhlasan pusat agar daerah memperoleh hak-haknya untuk mengolah dan

mengelola sumberdaya di daerahnya secara optimal. Sebelum Peraturan

Pemerintah dikeluarkan, hendaknya pemerintah pusat mendengarkan aspirasi

daerah dan mengakomodasikannya dalam subtansi PP tersebut.

2. Untuk mencegah disincentives , pemda perlu mengembangkan strategi efisiensi

dalam segala bidang (yang menjadi tolok ukur bukanlah besarnya dana, tapi

seberapa optimal pelayanan diberikan kepada masyarakat sesuai dengan skala

prioritas pembangunan daerahnya)

3. Untuk menopang pelaksanaan otonomi daerah, perlu dikembangkan ekonomi lokal

yang kuat dan secara sistemik akan mensinergikan potensi sumberdaya lokal

dengan basis kemitraan lintas aktor-aktor pembangunan (stakeholders). Dengan

cara demikian, pertumbuhan ekonomi akan lebih merata antar kawasan dan pusat-

pusat pertumbuhan ekonomi.

4

4. Memperbaiki fundamental ekonomi nasional dengan memberi kesempatan yang

lebih luas kepada Usaha kecil-mikro (UKM) agar lebih berkembang melalui

kebijakan ekonomi yang tidak diskriminatif.

5. Memanfaatkan dan mengelola SDA secara proporsional dan arif, agar kekayaan

(resources endowment) tersebut dapat dimanfaatkan secara optimal dan lestari

(green economic paradigm)

6. Mendorong agregasi permintaan masyarakat (public demand) terhadap layanan

publik dengan mendorong partisipasi masyarakat dalam perencanaan, pembuatan

dan pengawasan dari kebijakan pembangunan (ekonomi) daerahnya.

7. Mendorong desentralisasi pembangunan daerah dan mendayagunakan

kelembagaan di daerah untuk memiliki wewenang dan kemandirian dalam

membuat produk hukum pembangunan di daerahnya.

8. Untuk memperkuat basis keuangan daerah, Pemda tidak harus selalu dan melulu

menambah jenis pungutan, karena tidak sepantansnya dilakukan. Karena

kemandirian ekonomi daerah tidaklah secara otomatis dapat melegitimasi Pemda

(dan DPRD) untuk membuat aturan yang pada akhirnya justru menambah beban

masyarakat.

9. Dalam era otonomi daerah ini, birokrat Pemda harus mampu bertindak layaknya

seorang entreprenuer dan pemerintah daerah sebagai institusi harus juga mampu

bertindak layaknya sebagai enterprise.

Era otonomi daerah telah mendorong pemerintah daerah / kabupaten untuk menggali

potensi ekonomi secara optimal untuk membiayai kegiatan pembangunan daerah.

Namun harus diwaspadai agar kebijakan pemanfaatan potensi sumberdaya pesisir dan

laut tetap bersandar pada kepantingan publik dan kelestarian lingkungan. Dua hal

yang terlihat kontradiktif ini harus dapat disinergikan secara terpadu. Berkaitan

dengan hal tersebut, maka prinsip pengelolaan sumberdaya pesisir dan laut secara

terpadu dapat difokuskan pada empat aspek yaitu:

5

• Keterpaduan antara berbagai sektor dan swasta yang berasosiasi.

• Keterpaduan antara berbagai level pemerintahan, mulai dari pusat,

kabupaten/kota, kecamatan dan desa.

• Integrasi antara pemanfaatan ekosistem darat dan laut.

• Integrasi antara sain/teknologi dan manajemen.

Prinsip pengelolaan yang terpadu ini dilakukan berdasarkan pertimbangan bahwa

pemanfaatan sumberdaya pesisir pada saat ini tidak boleh mengorbankan kebutuhan

sumberdaya pesisir bagi generasi yang akan datang. Prinsip ini bisa lebih efektif

dilaksanakan bila pengelolaannya bersifat demokratis, trasparan dan

didesentralisasikan ke level pemerintahan yang rendah yang melibatkan masyarakat

pesisir setempat.

C. Potensi dan Manfaat Gabungan Pengusaha Industri Pelayaran

Terdapat beberapa potensi dan manfaat diantaranya usaha pokok pelayaran,

usaha keagenan, usaha lainnya. Usaha pokok pelayaran merupakan usaha

pengangkutan barang, khususnya barang dagangan dari pelabuhan pemuatan untuk

disampaikan ke pelabuhan tujuan dengan kapal dimana pengusaha mungkin akan

mengoperasikan kapalnya sendiri atau mencharter kapal atau kerja sama dengan

pihak ketiga, bahkan mungkin mencarterkan kapalnya untuk dioperasian pihak ketiga.

Usaha keagenan yang dilakukan oleh perusahaan pelayaran adalah mengageni

perusahaan pelayaran asing atau principal dengan memberikan jasa dalam pengurusan

segala sesuatu yang berkaitan dengan kepentingan kapal, muatan, container dan

freight dari principal. Sementara usaha lainnya adalah kegiatan di luar usaha tersebut

diatas, tetapi menunjang usaha pelayaran baik dalam bentuk fisik maupun dalam

bentuk keuntungan yang diperoleh.

6

BAB III

PEMBAHASAN

1.) Kegiatan Pengusaha Pelayaran

Terdapat beberapa jenis kegiatan pengusahaan pelayaran, diantaranya usaha

pokok pelayaran, usaha keagenan, usaha lainnya. Usaha pokok pelayaran merupakan

usaha pengangkutan barang, khususnya barang dagangan dari pelabuhan pemuatan

untuk disampaikan ke pelabuhan tujuan dengan kapal dimana pengusaha mungkin

akan mengoperasikan kapalnya sendiri atau mencharter kapal atau kerja sama dengan

pihak ketiga, bahkan mungkin mencarterkan kapalnya untuk dioperasian pihak ketiga.

Usaha keagenan yang dilakukan oleh perusahaan pelayaran adalah mengageni

perusahaan pelayaran asing atau principal dengan memberikan jasa dalam pengurusan

segala sesuatu yang berkaitan dengan kepentingan kapal, muatan, container dan

freight dari principal. Sementara usaha lainnya adalah kegiatan di luar usaha tersebut

diatas, tetapi menunjang usaha pelayaran baik dalam bentuk fisik maupun dalam

bentuk keuntungan yang diperoleh.

2.) Industri jasa pelayaran (Shipping Industri)

Industri jasa pelayaran merupakan usaha industri jasa transportasi laut

ataushipping industri yang memberikan manfaat yang sangat besar bagi perpindahan

suatu barang, baik memberikan manfaat secara place utility yaitu barang yang disatu

tempat kurang bermanfaat dipindahkan ke tempat yang manfaatnya lebih besar,

maupun memberikan manfaat time utility yaitu barang dari satu tempat yang saat

tertentu sudah diproduksi dan berlebihan dipindahkan ketempat yang pada waktu

yang sama belum diproduksi. Jenis-jenis jasa pelayaran yang saat ini berlaku terbagi

atas: Berdasarkan Bidang Kegiatannya Dilihat dari bidang kegiatannya, bidang

kegiatan pelayaran terbagi atas 2 (dua) jenis, yaitu Pelayaran Niaga (shipping

business, commercial shipping,merchant marine) dan pelayaran non niaga. Pelayaran

niaga yaitu usaha pengangkutan barang (khususnya barang dagangan) atau

penumpang, melalui laut, baik yang dilakukan antar pelabuhan-pelabuhan dalam

wilayan sendiri maupun antar negara. Sedangkan Pelayaran Non Niaga adalah

7

kegiatan pelayaran yang bertujuan bukan untuk kegiatan perdagangan, yang meliputi

pelayaran angkatan perang, dinas pos, dinas perambuan, penjaga pantai, hidrografi

dan sebagainya. Berdasarkan Trayek yang Dilayari Sedangkan kegiatan pelayaran

dilihat dari trayek yang dilayari terbagi atas kegiatan pelayaran nasional dan kegiatan

pelayaran internasional. Dalam kegiatan pelayaran nasional, kegiatan pelayaran

berlangsung dalam batas-batas wilayah teritorial suatu negara atau sering disebut

pelayaran interinsulair. Sementara itu, dalam pelayaran internasional kegiatan

pelayaran itu berlangsung dalam perairan internasional yang menghubungkan dua

negara atau lebih, pelayaran internasional dalam dunia shipping dikenal dengan

sebutan Pelayaran Samudera atau Ocean Going shipping atau Intern OceanShipping.

Pada pelayaran internasional timbul masalah hubungan hukum internasional dan

timbullah berbagai konvensi internasional yang mengatur aspek-aspek pelayaran,

baik yang berkaitan dengan masalah teknis, hukum positif, maupun yang berkenaan

dengan penyelenggaraan atau pengusahaan pelayaran. Bagi Indonesia perusahaan

pelayaran nasional mempunyai prospek yang sangat cerah mengingat volume ekspor

dan impor meningkat terus setiap tahun.

3.) Potensi dan manfaat Pelayaran Niaga

Bagi dunia perdagangan pada umumnya, khususnya perdagangan

internasional, pelayaran niaga memegang peranan yang sangat penting dan hampir

semua barang ekspor dan impor diangkut dengan kapal laut. Demikian juga

pengangkutan barang dalam volume besar dari satu daerah ke daerah yang lain dalam

satu Negara, lebih banyak menggunakan jasa fasilitass angkutan laut. Hal ini

disebabkan oleh beberapa alasan sebagai berikut :

a. Unit capacity kapal jauh lebih besar untuk pengangkutan dalam jumlah besar

sekaligus.

b. Biaya bongkar muatnya lebih efisien dibandingkan melalui darat.

c. Biaya angkut per unit lebih murah karena pengangkutannya dalam jumlah banyak.

8

4.) Pihak-pihak yang terkait dengan kegiatan Pelayaran

Timbul karena adanya kebutuhan untuk mengangkut barang barang niaga

yang dihasilkan di suatu tempat dan akan dijual di tempat lain sehingga timbullah

semboyan The Flag Follow The Trade (bendera atau kapal mengikuti perdagangan).

Oleh karena itu dalam suatu pengiriman atau pengapalan barang dengan kapal laut

terdapat 3 (tiga) pihak yang saling berhubungan hukum satu sama lain ;

Pengirim Barang (Shipper), yaitu orang atau badan hukum yang mempunyai muatan

kapal untuk dikirim dari suatu pelabuhan tertentu (pelabuhan pemuatan) untuk

diangkut ke pelabuhan tujuan.

Pengangkut barang (carrier), yaitu perusahaan pelayaran yang melaksanakan

pengangkutan barang dari pelabuhan muat untuk diangkut/disampaikan ke pelabuhan

tujuan dengan. kapal

Penerima barang (consignee), yaitu orang atau badan hukum kepada siapa barang

kiriman ditujukan. Hak dan kewajiban ketiga pihak dalam pengapalan diatur oleh

perundang-undangan nasional/peraturan pemerintah dan beberapa konvensi

internasional yang telah dibentuk guna mengatur masalah pelayaran, baik segi teknis-

nautis pelayaran maupun segi niaganya.

Disamping ketiga pihak tersebut, masih terdapat pihak-pihak yang tidak saling

berhubungan hukum/tidak diatur oleh undang-undang namun memiliki peranan yang

yang sangat penting dalam dunia pelayaran, yaitu : 

Ekspeditur (perusahaan ekspedisi muatan kapal laut, forwader, dan lain-lain),

adalah perusahaan yang menyelenggarakan usaha mengurus dokumen-dokumen dan

formalitas yang diperlukan untuk mengirim/ mengeluarkan barang ke/dari kapal atau

ke/dari gudang/lapangan penumpukan container di pelabuhan. Ekspeditur menjadi

9

wakil dari pengirim/penerima barang muatan kapal laut. Untuk muatan ekspor, tugas

dan kewajiban ekspeditur dianggap selesai bila barangbarang sudah dimuat ke atas

kapal dan Bill of Lading (B/L) sudah diambil untuk diserahkan kepada orang yang

memberi kuasa untuk mengurus pemuatan kepada Bank Devisa. Untuk muatan

impor, dimulai dengan pembuatan dokumen-dokumen impor (invoerpass, dan lain-

lain) sampai pembayaran dan biaya-biaya yang berkenaan dengan pengeluaran barang

dari gudang pabean untuk selanjutnya diserahkan kepada prinsipal di daerah bebas (di

luar daerah pengawasan bea dan cukai).

Perusahaan Pergudangan (warehousing) yaitu usaha penyimpanan barang di

dalam gudang pelabuhan, menunggu pemuatan ke atas kapal atau pengeluaran dari

gudang. Perusahaan Bongkar Muat (Stevedoring) yaitu usaha pemuatan atau

pembongkaran barang-barang muatan kapal. Sering kali perusahaan stevedoring

bekerja sama dengan perusahaan angkutan pelabuhan melalui tongkang. Hal ini

sering dilakukan apabila waktu menunggu giliran penambatan terlalu lama atau

fasilitas tambat kapal terlalu sedikit.

Lembaga Jasa Pengurusan Transportasi (Freight Forwader) adalah perusahaan

yang mengkoordinir angkutan multimoda sehingga terselenggara angkutan secara

terpadu sejak dari door shipper sampai dengan door consignee. 

5.) Pola pembinaan yang dilaksanakan Pemerintah di bidang perkapalan dan

pelayaran Berdasarkan Undang-Undang Nomor: 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran,

kegiatan pembinaan Pemerintah di bidang perkapalan dan pelayaran, memuat 4

(empat) unsur utama yakni angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan

keamanan pelayaran serta perlindungan lingkungan maritim dapat diuraikan sebagai

berikut:

1. Pengaturan untuk bidang angkutan di perairan memuat prinsip pelaksanaan asas

cabotage dengan cara pemberdayaan angkutan laut nasional yang memberikan iklim

kondusif guna memajukan industri angkutan di perairan, antara lain adanya

kemudahan di bidang perpajakan, dan permodalan dalam pengadaan kapal serta

10

adanya kontrak jangka panjang untuk angkutan; Dalam rangka pemberdayaan industri

angkutan laut nasional, diatur pula mengenai hipotek kapal. Pengaturaan ini

merupakan salah satu upaya untuk meyakinkan kreditor bahwa kapal Indonesia dapat

dijadikan bagunan berdasarkan peraturan perundangundangan, sehingga diharapkan

perusahaan angkutan laut nasional akan mudah memperoleh dana untuk

pengembangan armadanya.

2. Pengaturan untuk bidang kepelabuhanan memuat ketentuan mengenai penghapusan

monopoli dalam penyelenggaraan pelabuhan, pemisahan antara fungsi regulator dan

operator serta memberikan peran serta pemerintah daerah dan swasta secara

proposional di dalam penyelenggaraan kepelabuhanan.

3. Pengaturan untuk bidang keselamatan dan keamanan pelayaran memuat ketentuan

yang mengantisipasi kemajuan teknologi dengan mengacu pada konvensi

internasional yang cenderung menggunakan peralatan mutakhir pada sarana dan

prasarana keselamatan pelayaran, di samping mengakomodasi ketentuan mengenai

sistem keamanan pelayaran yang termuat dalam International Ship and Port Facility

Security   ( ISPS ) Code.

4. Pengaturan untuk bidang perlindungan lingkungan maritim memuat ketentuan

mengenai pencegahan dan penanggulangan pencemaran lingkungan laut yang

bersumber dari pengoperasian kapal dan sarana sejenisnya dengan

mengakomodasikan ketentuan internasional terkait seperti “International Convention

for the Prevention of Pollution from Ships”. Selain hal tersebut di atas, yang juga

diatur oleh Pemerintah adalah pembentukan institusi di bidang penjagaan laut dan

pantai (Sea and Coast Guard) yang Kebijakan Pemerintah di Bidang Perkapalan dan

dibentuk dan bertanggung jawab kepada Presiden dan secara teknis operasional

dilaksanakan oleh Menteri. Penjaga laut dan pantai memiliki fungsi komando dalam

penegakan aturan di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran, dan fungsi

koordinasi di bidang penegakan hukum di luar keselamatan pelayaran. Penjagaan laut

dan pantai tersebut merupakan pemberdayaan Badan Koordinasi Keamanan Laut dan

perkuatan Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai. Diharapkan dengan pengaturan ini

penegakan aturan di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran dapat dilaksanakan

11

secara terpadu dan terkoordinasi dengan baik sehingga tidak terjadi tumpang tindih

kewenangan penegakan hukum di laut yang dapat mengurangi citra Indonesia dalam

pergaulan antarbangsa. Terhadap Badan Usaha Milik Negara yang selama ini telah

menyelenggarakan kegiatan pengusahaan pelabuhan tetap dapat menyelenggarakan

kegiatan yang sama dengan mendapatkan pelimpahan kewenangan Pemerintah,

dalam upaya meningkatkan peran Badan Usaha Milik Negara guna mendukung

pertumbuhan ekonomi.

12

PENUTUP

Dalam pelaksanaan pengelolaan sumberdaya pesisir dan laut yang ditujukan

untuk memberdayakan sosial ekonomi masyarakat maka masyarakat seharusnya

memiliki kekuatan besar untuk mengatur dirinya sendiri dalam pengelolaan

sumberdaya pesisir dan laut di era otonomi ini. Proses peralihan kewenangan dari

pemerintah ke masyarakat harus dapat diwujudkan. Namun ada beberapa hal yang

masih menjadi tanggung jawab pemerintah seperti soal kebijakan fiskal sumberdaya,

pembangunan sarana dan prasarana, penyusunan tata ruang pesisir, serta perangkat

hukum pengelolaan sumberdaya. Meski hal tersebut menjadi bagian dari kewenangan

pemerintah, namuntidak berarti masyarakat tidak memiliki kontribusi dan partisipasi

dalam setiap formulasi kebijakan. Dengan adanya kontribusi dan partisipasi

masyarakat maka kebijakan yang diformulasikan tersebut akan lebih menyentuh

persoalan yang sebenarnya dan tidak merugikan kepentingan publik.

13

DAFTAR PUSTAKA

1. Abraham Panumbangan (mahasiswa Teknik Kelautan).Industri Pelayaran.

www.kr.co.id edisi Jum’at, 15 Juli 2005

2. Hasan Shadily, dkk.1973. Ensiklopedi Umum . Jakarta: Yayasan Dana Buku

Franklin Jakarta.

3. M. Ma’ruf (Mentri Dalam Negeri).Optimisme dalam bidang perairan.

www.kompas.com edisi selasa, 22 Februari 2005

4. Redaksi Kompas. APBN-P 2005 Bantu Rp 464,9 Miliar . www.kompas.com

edisi Rabu, 30 Maret 2005

5. Suardi Abubakar, dkk. 2000. Teknik Perkapalan.Jakarta: Yudhistira.

14