1

MAKALAH

JALAN REL KERETA API

I. Pendahuluan

Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik

berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan ataupun

sedang bergerak di rel. Kereta api merupakan alat transportasi massal yang umumnya

terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian

kereta ataun gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya). Rangkaian kerata atau

gerbong tersebut berukuran relative luas sehingga mampu memuat penumpang maupun

barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai akngkutan massal efektif, beberapa

negara berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama

angkutan darat baik dalam kota, antar kota, maupun antar negara.

Dalam 5 tahun terakhir, perkembangan kerata api di Indonesia sangat pesat dengan

banyaknya pembenahan dalam berbagai aspek termasuk dalam aspek infrastruktur. Hal ini

terlihat dari banyaknya proyek infrastruktru kereta api mulai dari double track kereta api

lintas pulau jawa, renovasi, penertiban serta pembangunan stasiun-stasiun,dan lain-lain.

Oleh karena itu, ilmu tentang Jalan Rel Kereta Api haruslah dimiliki dan dipahami

oleh mahasiswa teknik sipil sehingga dapat menjawab kebutuhan tenaga ahli dalam

pengembangan infrastruktur kereta api di Indonesia.

Dalam makalah ini penulis bermaksud menjelaskan tentang dasar-dasar teori dalam

perencanaan jalan rel kereta api berikut perkembangan kereta api di Indonesia di masa lalu,

saat ini hingga prospeknya di masa yang akan datang.

II. Struktur Jalan Rel Kereta Api

Struktur jalan rel kereta api berbeda dengan struktur jalan raya. Perbedaannya

terletak pada lapisan atas. Pada struktur jalan raya lapisan atasnya berupa aspal (flexible

pavement) atau beton (rigid pavement), sedangkan pada struktur jalan rel kereta api lapisan

atasnya terdiri dari rel, penambat rel, bantalan, serta ballast.

Untuk lebih jelasnya, susunan struktur jalan rel kereta api sebagai berikut :

2

Gambar 2.1. Penampang Melintang Jalan Rel Kereta Api

1. Sub soil

Merupakan lapisan tanah dasar yang berada di bawah struktur jalan rel kereta api

(tanah asli)

2. Sub grade

Sub grade adalah lapisan di atas sub soil yang merupakan tanah timbunan yang

padatkan.

Apabila sub soil merupakan tanah lunak maka sebelum lapisan sub grade

ditambahkan lapisan pasir guna mengurangi resiko penurunan tanah akibat

konsolidasi.

Gambar 2.2. Penambahan Lapisan Pasir di Atas Tanah Lembek

3

Akan tetapi penambahan pasir tersebut akan mengakibatkan terdesaknya tanah asli

yang lembek hingga mencuat ke atas seperti yang ditunjukan pada gambar berikut.

Gambar 2.3. Lapisan Pasir yang Mendesak Tanah Asli yang Lembek

Untuk mengatasi hal tersebut, lapisan di bawah sub grade tidak dilapisi pasir

seluruhnya, akan tetapi disusun seperti pada gambar 2.4.

Gambar 2.4. Metode Untuk Mengatasi Terdesakknya Tanah Lembek Oleh Lapisan

Pasir

4

3. Sub ballast

Merupakan lapisan di atas sub grade yang terdiri dari campuran batuan pecah dan

tanah yang dipadatkan.

4. Ballast

Lapisan balas (ballast) terdiri dari selapis bahan berupa butiran kasar lepas yang

bila saling bergesekan dapat menyerap tekanan kompresi yang cukup besar tetapi tidak

dapat menyerap regangan. Daya dukung ballast pada arah vertikal sangat besar tetapi

untuk arah lateral agak kurang.

Ballast memiliki fungsi utama sebagai berikut :

a. Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar

b. Mengokohkan kedudukan bantalan

c. Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar bantalan rel.

5. Batalan rel

a. Pengertian

Bantalan rel yang dalam baasa inggris disebut sleeper, merupakan tempat untuk

menambatkan kaki rel sehingga posisi rel tidak berubah. Bantalan juga membentuk

sistem pembebanan dari kendaraan rel terdistribusi secara lebih ringan dan merata

kepada struktur pondasi. Bantalan dapat berupa kayu, beton maupun baja. Baik bantalan beton, baja maupun kayu, pada jalan lurus jumlah bantalan yang

dipergunakan adalah 1.667 buah tiap kilometer panjang. Pada lengkungan, jarak

bantalan diambil sebesar 60 cm diukur pada rel luar.

b. Fungsi

Bantalan rel memiliki fungsi sebagai berikut :

1) Untuk memberi tumpuan dan tempat pemasangan kaki rel dan penambat

2) Untuk menahan beban-beban rel dan menyalurkannya serata mungkin ke

ballast

3) Untuk menahan lebar sepur dan kemiringan rel

4) Untuk memberikan isolasi yang memadai antara kedua rel

5

c. Jenis-jenis bantalan (kelebihan dan kekurangan)

1) Bantalan kayu

Menurut Peraturan Dinas No. 10 1986, ukuran bantalan kayu dibedakan

berdasarkan lokasi pemasangan, yaitu :

Bantalan kayu pada jalan lurus : 200 x 22 x 13 (PJKA)

210 x 20 x 14 (JNR)

Bantalan kayu pada jembatan : 180 x 22 x 20 (PJKA)

180 x 22 x 24 (JNR)

Gambar 2.5. Aplikasi Bantalan Kayu pada Jalan Rel Kereta Api

Untuk syarat tegangan ijin yang diperbolehkan adalah :

Tabel 2.1. Tegangan Ijin Untuk Bantalan Kayu

Jenis Tegangan Ijin Kelas Kuat

I II

Lentur (lt dalam kg/cm2) 125 83

Geser ( dalam kg/cm2) 17 10

Kelebihan menggunakan bantalan kayu antara lain :

Mudah pemasanganannya

Mudah pembuatannya (menentukan ukurannya)

Murah biaya pembuatannya

Bantalan bekas dapat digunakan kembali untuk bantalan jalan rel kelas di

bawahnya.

Mudah pengangkutannya

6

Sedangkan kekurangannya yaitu :

Perlu pengawetan sebelum dipasang

Memerlukan perawatan yang cermat

2) Bantalan beton

Menurut metode produksinya, proses konstruksi bantalan beton dapat dibagi

menjadi 2 bagian yaitu :

Longline Production yaitu, kabel-kabel pratekan sepanjang 600 m

ditegangkan dalam cetakan, kemudian dilakukan pengecoran dan beton

dipotong setiap 2 meteran.

Thosti Operation, perbedaan terletak dari panjang cetakan, pada metode

ini beton dicetak dalam cetakan 2 meteran yang terdiri dari 2 buah

bantalan.

Menurut bentuknya konstruksinya, bantalan beton dapat dibedakan menjadi 2

jenis, yaitu :

Bantalan balok beton ganda

Pada jalan yang lurus bantalan balok beton ganda memiliki ukuran sebagai

berikut :

Panjang = 700 mm

Lebar = 300 mm

Tinggi rata-rata = 200 mm

Sedangkan pada bagian jalur yang lain, hanya panjang batang

penghubungnya yang disesuaikan.

Gambar 2.6. Bantalan Balok Beton Ganda

7

Bantalan balok beton tunggal

Pada jalur lurus, bantalan beton tunggal dengan prose pretension

mempunyai ukuran panjang :

= 1 + 2

dimana :

L = jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm)

= 80 sampai 160

= diameter kabel baja prategang (mm)

Sedangkan untuk bantalan beton tunggal dengan proses Posttension

mempunyai ukuran panjang:

L = l + 2

dimana :

L = jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm)

= panjang daerah regularisasi tegangan, yang tergantung jenis

angker yang dipakai.

Gambar 2.7. Aplikasi Bantalan Balok Beton Tunggal

Untuk syarat tegangan ijin yang diperbolehkan adalah :

Tabel 2.2. Tegangan Ijin Untuk Bantalan Beton

Mutu Beton Tegangan Ijin Tekan

(kg/cm2)

Tegangan Ijin Tarik

(kg/cm2)

K-350 120 17,5

K-500 200 35

8

Kelebihan menggunakan bantalan beton antara lain :

Bobotnya yang tinggi (200 300 kg) sangat berguna untuk kemantapan

jalan rel yang menggunakan RPM

Cara perancangan dan pembuatannya lebih bebas

Relatif mudah dibuat

Sedangkan kekurangannya yaitu :

Kurang lentur dibanding kayu. Pada badan jalan atau tanah dasar yang

jelek akan mengakibatkan pumping

Rentan terhadap pengaruh rel keriting dan hasil las yang jelek

Resiko kerusakan karena pukulan/impact (anjlogan, bongkar muat, mata

pecok)

Beban dinamis dan tekanan ballast bisa naik sampai 25%

Residual value-nya negatif

3) Bantalan baja

Pada jalur lurus bantalan baja mempunyai ukuran:

Panjang = 2.000 mm

Lebar atas = 144 mm

Lebar bawah = 232 mm

Tebal baja = minimal 7 mm

(a)

(b)

Gambar 2.8. (a) Penampang Melintang Bantalan Baja dan (b) Bentuk

Memanjang Bantalan Baja

9

Sekalipun saat ini bantalan baja sudah tidak banyak digunakan lagi, tetapi

bantalan baja memiliki kelebihan dibandingkan bantalan lainnya, antara lain :

Usia pemakaianya lama;

Ketepatan ukurannya tinggi;

Residual value-nya positif.

Sedangkan kekurangannya yaitu :

Memiliki masalah dalam pemasangannya

Harganya relative mahal

6. Penjepit/penambat rel

a. Pengertian

Penambat rel adalah semua komponen yang secara bersama-sama membentuk

ikatan struktural antara rel dengan bantalan.

b. Fungsi

Penambat rel memiliki fungsi menambatkan rel pada bantalan sedemikian rupa

sehingga kedudukan rel tetap, kokoh dan tidak bergeser.

c. Jenis-jenis penambat

Saat ini jenis penambat dibedakan menurut sistem perkuatan penambatan yang

diberikan pada rel terhadap bantalan, yaitu:

1) Penambat Kaku

Terdiri dari mur dan baut namun dapat juga ditambahkan pelat andas, dimana

sistem perkuatannya terdapat pada klem plat yang kaku.

2) Penambat Elastik

Penggunaannya dibagi dalam dua jenis, yaitu penambat elastik tunggal yang

terdiri dari pelat andas, pelat atau batang jepit elastik, tirpon, mur dan baut,

dimana kekuatan jepitnya terletak pada batang jepit elastik. Jenis yang kedua

adalah penambat elastik ganda yang terdiri dari pelat andas, pelat, alas rel,

tirpon, mur dan baut, Kekuatan jepitnya terletak pada batang elastis.

10

Gambar 2.9. Bagian-bagian Pada Penambat (Pandrol Clips Type-e)

7. Rel

a. Pengertian dan fungsi rel

Rel adalah bagian yang paling penting dari komponen jalan rel yang mempunyai

fungsi sebagai berikut:

1) Menerima beban dari roda dan menditribusikan beban ini ke bantalan atau

tumpuan

2) Mengarahkan roda ke arah lateral, gaya-gaya horizontal melintang yang

bekerja pada kepala rel disalurkan ke dan didistribusikan pada bantalan dan

tumpuan

3) Menjadi permukaan yang halus untuk dilewati roda kereta api dan dengan

adhesinya rel mendistribusikan gaya-gaya percepatan dan pengereman

4) Sebagai penghantar arus listrik untuk lintas kereta listrik

5) Sebagai penghantar arus listrik untuk persinyalan

b. Jenis rel

Berdasarkan profilnya, rel dibedakan menjadi 3 jenis yaitu :

1) Rel Vignola (rel standar)

2) Rel wesel (tidak standar)

11

3) Rel alur

Gambar 2.10. Jenis Rel erdasarkan Profilnya

Menurut panjangnya rel dibedakan menjadi 3 jenis yaitu :

1) Rel standar adalah rel yang panjangnya 25 meter.

2) Rel pendek adalah rel yang panjangnya maksimal 100 m.

3) Rel panjang adalah rel yang panjang tercantum minimumnya pada tabel

berikut.

Tabel 2.3. Panjang Minimum Rel Panjang

Jenis Bantalan R42 R50 R54 R60

Bantalan Kayu 325m 375m 400m 450m

Bantalan Beton 200m 225m 250m 275m

c. Tipe dan karakteristik penampang rel.

1) Tipe rel yang digunakan disesuaikan dengan masing-masing kelas jalan

sebagaimana yang tercantum pada tabel berikut

Tabel 2.4. Kelas Jalan dan Tipe Relnya

KELAS

JALAN

TIPE REL

I R60/R54

II R54/R50

III R54/R50/R42

IV R54/R50/R42

V R42

12

Yang dimaksud dengan tipe Rel R60 adalah apabila rel tersebut ditimbang

dengan panjang 1 meter memiliki berat 60 kg/m, begitu pula dengan tipe

lainnya.

2) Karekteristik penampang rel sebagaimana tercantum pada tabel 2.5.

Tabel 2.5. Karakteristik Penampang Rel

Besaran

Geometri Rel

Tipe Rel

R.42 R.50 R. 54 R.60

H (mm) 138,00 153,00 159,00 172,00

B (mm) 110,00 127,00 140,00 150,00

C (mm) 68,50 65,00 72,20 74,30

D (mm) 13,50 15,00 16,00 16,50

E (mm) 40,50 49,00 49,40 51,00

F (mm) 23,50 30,00 30,20 31,50

G (mm) 72,00 76,00 74,97 80,95

R (mm) 320,00 500,00 508,00 120,00

A (cm2) 54,26 64,20 69,34 76,86

W (kg/m) 42,59 50,40 54,43 60,34

Yb (mm) 68,50 71,60 76,20 80,95

Ix (cm4) 1,26 1,86 2,35 3,07

A : Luas Penampang

W : Berat rel per meter

Yb : Momen inersia terhadap sumbu X.

Ix : Jarak tepi bawah rel ke garis netral

Gambar 2.11. Penampang Melintang Profil Rel Kereta Api

13

III. Lebar Sepur (Spoor)

Lebar sepur merupakan jarak terkecil diantara kedua sisi kepala rel, diukur pada

daerah 0-14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel. Untuk seluruh kelas jalan rel di

Indonesia, lebar sepur yang digunakan adalah sebesar 1067 mm.

Adapun lebar sepur yang digunakan pada negara-negara lain di dunia sebagainama

terdapat pada tabel berikut.

Tabel 2.3. Macam-macam Lebar Sepur yang Digunakan di Dunia

Jenis Sepur Lebar Sepur

(mm)

Persentase di Dunia

(%) Negara Pengguna

Standard 1435 57 US, Canada, Europe, China

CIS/Russian 1525 18 Russia, Ukraine,

Kazakhstan

Cape 1067 9 South Africa, Indonesia,

Japan

Meter 1000 8 Brazil, India, Argentina

Indian 1676 6 India, Pakistan, Chile

Iberian 1668 1 Portugal, Spain

Irish 1600 1 Ireland, Australia

IV. Lokomotif

Lokomotif adalah bagian dari rangkaian kereta api di mana terdapat mesin untuk

menggerakkan kereta api. Biasanya lokomotif terletak paling depan dari rangkaian kereta

api.

Guna perhitungan gaya-gaya yang bekerja pada rel, beban lokomotif dibagi menjadi

2 jenis yaitu lokomotif BB dan lokomotif CC. Kode BB dan CC dibedakan berdasarkan

konfigurasi sumbu/as roda lokomotif.

Lokomotif BB memiliki arti bahwa beban lokomotif ditumpu oleh 2 boggie, yang

masing-masing bogie terdiri dari 2 gandar dan satu gandar terdiri dari 2 roda. Sehingga jika

berat lokomotif (Wlok) = 56 ton, maka :

1. Gaya boggie (Pboggie = Pb) = Wlok/2 = 56/2 = 28 ton

2. Gaya gandar (Pgandar = Pg) = Pb/2 = 28/2 = 14 ton

3. Gaya roda statis (Pstatis = Ps) = Pg/2 = 14/2 = 7 ton

14

Gambar 2.12. Lokomotif Jenis BB

Lokomotif CC memiliki arti bahwa beban lokomotif ditumpu oleh 2 bogie, yang

masing-masing bogie terdiri dari 3 gandar dan satu gandar terdiri dari 2 roda. Sehingga jika

berat lokomotif (Wlok) = 84 ton, maka :

1. Gaya bogie (Pbogie = Pb) = Wlok/2 = 84/2 = 42 ton

2. Gaya gandar (Pgandar = Pg) = Pb/3 = 42/3 = 14 ton

3. Gaya roda statis (Pstatis = Ps) = Pg/2 = 14/2 = 7 ton

Gambar 2.14. Lokomotif Jenis CC

15

V. Jembatan Rel Kereta Api

Jembatan rel kereta api lebih sering menggunakan struktur rangka baja dibandingkan

struktur beton karena :

1. Struktur baja lebih lentur dibandingkan struktur beton sehingga lebih nyaman bila

dilewati kereta api

2. Struktur baja lebih mudah dalam pelaksanaan pengerjaan renovasi

3. Apabila menggunakan beton dikhawatirkan menimbulkan retak pada struktur beton itu

sendiri sehingga mudah terjadi kegagalan struktur

4. Apabila struktur rangka baja sudah tidak digunakan dapat dipakai untuk keperluan

lainnya

Dari segi posisi lantai jembatan (lalu lintasnya), jembatan dapat dibedakan menjadi

2 jenis begitu pula jembatan kereta api, yaitu :

1. Lalu lintas atas

Yang dimaksud lalu lintas atas yaitu jembatan dimana posisi lantai jembatan

(sebagai tempat lalu lintas kendaraan) terletak disisi atas struktur utama jembatan.

Karena jembatan kereta api menggunakan struktur jembatan rangka, maka rangka

jembatannya terletak di bawah lantai jembatan. Contoh dari jembatan jenis ini adalah

Jembatan Cikubang yang terletak di Padalarang, Bandung Barat, Jawa Barat.

Gambar 2.15. KA Lokal Cibatu-Purwakarta Melintas di Atas Jembatan Cikubang

16

Kelebihan dari jembatan lalu lintas atas, yaitu tegangan yang dominan terjadi pada

jembatan lalu lintas atas adalah tegangan tarik yang merupakan kelebihan dari material

baja, sehingga kebutuhan profil baja yang digunakan relatif lebih kecil sehingga biaya

pembangunan pun relatif lebih murah.

Sedangkan kekurangan dari jembatan tersebut adalah bahwa jembatan tersebut

hanya dapat diaplikasikan pada daerah dataran tinggi dimana memiliki profil sungai

yang dalam dengan muka aliran air jauh dari lantai jembatan.

2. Lalu lintas bawah

Yang dimaksud lalu lintas bawah yaitu jembatan dimana posisi lantai jembatan

(sebagai tempat lalu lintas kendaraan) terletak disisi bawah struktur utama jembatan.

Karena jembatan kereta api menggunakan struktur jembatan rangka, maka rangka

jembatannya terletak di atas lantai jembatan. Contoh dari jembatan jenis ini adalah

Jembatan Kereta Api Banjir Kanal Barat yang terletak di Madukoro, Kota Semarang,

Jawa Tengah.

Gambar 2.16. KA Argo Bromo Angrek Melintas di Atas Jembatan Banjir Kanal Barat

Kelebihan dari jembatan lalu lintas bawah, adalah kebalikan dari jembatan lalu

lintas atas, dimana jembatan tersebut dapat diaplikasikan pada daerah dengan profil

sungai rendah dan muka aliran sungai dekat dengan lantai kendaraan.

Karena posisi lantai jembatan rendah, maka tidak membutuhkan pilar yang tinggi

sehingga pembangunannya pun relatif lebih mudah.

17

Dibalik kelebihannya, jembatan jenis tersebut memiliki kekurangan, yaitu jembatan

dengan rangka di atas lantai jembatan menerima tegangan tekan yang besar yang

merupakan kelemahan dari material baja, sehingga membutuhkan profil baja yang

besar. Oleh karena itu, biaya yang dibutuhkan pun cenderung lebih mahal.

VI. Perkembangan Kereta Api di Indonesia

Sejarah perkembangan kereta api di Indonesia dimulai pada masa pemerintahan

Hindia Belanda diawali sekitar tahun 1864 dengan dibangunnya jalur rel kereta api dari

Samarang sampai Tanggung, Jawa Tengah dan selanjutnya perkembangan kereta api di

masa itu begitu pesat dengan dibangunnya berbagai jalur dan jaringan kereta api yang

menghubungkan sejumlah kota di Pulau Jawa, Sumatera dan Madura dan sebagian

Sulawesi bagian selatan.

1. Masa lalu

Inisiatif untuk membangun jalur kereta api di Indonesia berawal pada era tanam

paksa di tahun 1830. Saat itu, Gubernur Jenderal Johannes van den Bosch menggagas

pembangunan jalur kereta api agar dapat meningkatkan volume angkut produksi hasil

panen di wilayah pedalaman. Pada 1840, Kolonel JHR Van der Wijk mengajukan

proposal untuk membangun jalur kereta api Jakarta menuju Surabaya.

Pada 10 Agustus 1867, jalur kereta api pertama di Indonesia mulai beroperasi di

Jawa Tengah dan terhubung dengan stasiun pertama di wilayah Semarang. Kereta ini

berangkat menuju Temanggung yang berjarak 25 kilometer. Jalur kereta api ini

kemudian diperluas hingga mencapai Yogyakarta. Pada awal keberjalanannya, kereta

api dikelola oleh perusahaan Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij dan

menggunakan ukuran standar rel 1.435 mm.

Pemerintah Belanda sebenarnya cenderung tidak ingin membangun jalur sendiri

dan memberikan hak tersebut pada perusahaan swasta. Akan tetapi, perusahaan swasta

ternyata tidak memperoleh keuntungan investasi yang diharapkan. Oleh karena itu,

pemerintahan kolonial Belanda akhirnya mendirikan sistem jalur kereta api milik

pemerintah bernama Staatsspoorwegen.

Perusahaan kereta api milik pemerintahan kolonial Belanda ini kemudian

melanjutkan pekerjaan dengan menghubungkan Bogor di barat menuju Surabaya di

18

timur. Pembangunan jalur kereta api dimulai pada 16 Mei 1878 dan kedua kota

tersebut akhirnya terhubung pada 1894.

Pada 1920an, hampir seluruh kota dan desa strategis di Jawa telah terhubung

dengan jalur kereta api. Beberapa kereta beroperasi untuk mengangkut hasil panen

gula ke pabrik. Saat ini, meski Staatsspoorwegen tidak lagi mengelola kereta api di

Indonesia, banyak dari jalur kereta api tersebut masih digunakan hingga kini.

Kereta yang digunakan pada masa itu adalah kereta dengan lokomotif uap.

Perusahaan kereta api menggunakan lokomotif uap dari berbagai jenis, antara lain:

a. Lokomotif Uap Tahun 1898: Seri B Bristol

b. Lokomotif Uap Tahun 1905: Seri C Birmingham

c. Lokomotif Uap Tahun 1920: Seri BB Manchester

d. Lokomotif Uap Tahun 1930: Seri CC Manchester

e. Lokomotif Uap Tahun 1954: Seri D54 Krupp Leipzig

Di Indonesia tidak ada lokomotif super besar sepert Big Boy, Challenger, atau

Northern. Namun ada lokomotif bergigi di Ambarawa dan Sumatera Barat.

Gambar 2.17. Kereta Uap Berhenti di Stasiun Semarang (Saat ini Dikenal dengan

Stasiun Semarang Gudang)

19

Kereta listrik di Indonesia baru dimulai tahun 1921 untuk jalur Batavia/Jakarta -

Bogor bahkan sampai Sukabumi. Kemudian direncanakan Jatinegara - Pasar Senen -

Tanjung Priok; Tanjung Priok - Jakarta Kota; Kota - Pasar Senan; dan Jakarta Kota -

Manggarai - Jatinegara. Selanjutnya Manggarai - Bogor.

Gambar 2.18. Kereta Listrik Pertama Beroperasi 1925, Menghubungkan Weltevreden

(Gambir) dengan Tandjoengpriok.

2. Masa kini

Saat ini lokomotif uap sudah banyak tidak digunakan dan ditinggalkan menjadi

barang museum di Museum Kereta Api Ambarawa atau digunakan di pabrik gula.

Penggunaan lokomotif uap digantikan oleh lokomotif diesel-elektrik yang memiliki

daya mesin lebih besar.

Lokomotif diesel-elektrik pertama didatangkan oleh pemerintah Indonesia pada

tahun 1953 yang berasal dari Amerika Serikat.

Seiring berlakunya UU Perkeretaapian No. 23/2007. Pada 2010, PT Kereta Api

mengalami perubahan nama menjadi PT. Kereta Api Indonesia (PT KAI) (Persero)

yang masih digunakan hingga saat ini.

Dalam 5 tahun terakhir ini, Kereta Api Indonesia telah banyak melakukan

perkembangan dan pembenahan di berbagai aspek. Pembenahan diawali dengan

tindakan seperti pembersihan pedagang kaki lima dari kereta ekonomi, memasang

20

pendingin ruangan (AC) di kereta ekonomi, menghilangkan penumpang di atap kereta

api, menerapkan tiket elektronik di commuter line, serta memastikan kebersihan setiap

stasiun dan kereta api.

Gambar 2.19. Lokomotif Diesel-Elektrik yang Masih Digunakan Hingga Sekarang

Selain pembenahan tersebut, Kereta Api Indonesia pun melakukan banyak

perkembangan terutama di bidang infrastruktur, seperti renovasi stasiun-stasiun,

pembangunan double track Jakarta-Surabaya (jalur utara), perlusan jaringan Kereta

Rel Listrik (KRL) hingga Stasiun Maja dan Rangkasbitung, dan masih banyak lagi.

Gambar 2.20. Proyek Double Track Sebagai Bentuk Perkembangan Infrastruktur KA

21

3. Masa depan

Pemerintah Indonesia telah memiliki program untuk pengembangan kereta api

Indonesia dimasa datang antara lain

a. Double track

Sebagaimana dijelaskan sebelumnya, proyek double track merupakan salah satu

perkembangan pemerintah di bidang infrastruktur kereta api, dan sedang berjalan

hingga saat ini.

Proyek double track ini akan terus dilaksanakan hingga meng-cover seluruh jalur

kereta di Jawa dan Sumatera sebagaimana yang terdapat pada Peta Rencana

Perkeretaapian Nasional.

Gambar 2.21. Peta Rencana Jalur Kereta Api Jawa-Sumatera

22

b. Monorel, MRT, LRT dikota-kota besar

Monorel adalah sebuah metro atau rel dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal,

berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan

sendirinya, kereta lebih lebar daripada relnya. Biasanya rel terbuat dari beton dan

roda keretanya terbuat dari karet, sehingga tidak sebising kereta konvensional.

Gambar 2.22. Prototype Monorel di Indonesia yang Sempat Dipamerkan di Jakarta

Pemerintah Indonesia sendiri, melalui Pemda dan Pemkot, tengah melakukan

pengkajian atas aplikasi monorel sebagai moda transportasi massal di kota-kota

besar di Indonesia seperti Jakarta, Surabaya, Bandung, Medan, Semarang, dan lain

sebagainya. Dari kota-kota tersebut, yang sudah memulai pembangunannya adalah

proyek Monorail Jakarta (Jakarta Eco Transport) yang dilaksanakan oleh PT.

Jakarta Monorail dan juga proyek Monorel Palembang yang dikerjakan oleh PT

True North Bridge Capital.

23

Gambar 2.23. Rencana Jalur Monorel di Jakarta

Sampai saat ini terdapat dua jenis monorel, yaitu:

1) Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel.

Gambar 2.24. Monorel Tipe Straddle-Beam

24

2) Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel.

Gambar 2.25. Monorel Tipe Suspended

Kelebihan dari moda transportasi monorel antara lain :

1) Membutuhkan ruang yang kecil baik ruang vertikal maupun horizontal. Lebar

yang diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas jalan, hanya

membutuhkan ruang untuk tiang penyangga.

2) Terlihat lebih "ringan" daripada kereta konvensional dengan rel terelevasi dan

hanya menutupi sebagian kecil langit.

3) Tidak bising karena menggunakan roda karet yang berjalan di beton.

4) Bisa menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibanding kereta biasa.

5) Lebih aman karena dengan kereta yang memegang rel, risiko terguling jauh

lebih kecil. Resiko menabrak pejalan kaki pun sangat minim.

6) Lebih murah untuk dibangun dan dirawat dibanding kereta bawah tanah.

Dari kelebihan-kelebihannya, moda transportasi tersebut masih memiliki

kekurangan antara lain :

1) Dibanding dengan kereta bawah tanah, monorel terasa lebih memakan tempat.

2) Dalam keadaan darurat, penumpang tidak bisa langsung dievakuasi karena

tidak ada jalan keluar kecuali di stasiun.

3) Kapasitasnya masih dipertanyakan.

25

c. Kereta cepat ( 500 km/jam )

Indonesia sebagai salah satu negara berkembang juga mengidamkan transportasi

canggih. Sebut saja seperti kereta cepat yang dimiliki negara-negara maju menjadi

incaran negara kepulauan ini. Dengan iming-iming menghemat waktu perjalanan

tanpa penat yang ditimbulkan oleh kemacetan, Indonesia pun mulai melirik

Shinkansen.

Shinkansen kereta cepat asal Jepang itu kali pertama dioperasikan pada 1964

dengan kecepatan 210 km per jam. Dalam perkembangannya, Shinkansen saat ini

dapat melaju dengan kecepatan 300 km/jam (186 mph).

Pada 2003, tiga gerbong kereta JR-Maglev mampu mencapai kecepatan 581

km/jam (361 mph) pada track magnetic berteknologi magnetic levitation. Kereta

ini menghubungkan kota-kota di pulau Honshu dan Kyushu di Jepang.

Gambar 2.26. Kereta Api Super Cepat Jepang Shinkansen

Pada 2012, impian tersebut diamini oleh Kementerian Perhubungan (Kemenhub).

Era Kabinet Indonesia Bersatu jilid II berkeinginan mengadopsi kecanggihan yang

diberlakukan negara Jepang berupa penyediaan kereta super cepat yang dikenal

dengan nama Shinkansen. Namun, impian tersebut masih ragu untuk diwujudkan

karena terkendala dengan anggaran yang super fantastis hingga Rp150 triliun-

Rp180 triliun.

26

Pemerintah Indonesia saat ini, melalui Kementrian Perhubungan, berencana

membangun kereta cepat dengan jalur Jakarta-Bandung. Menurut menteri

perhubungan Ignasus Jonan, jalur kereta cepat harus dibuat lurus agar kereta dapat

berlajalan dengan lebih cepat.

Selain jalur Jakarta-Bandung, pemerintah juga berencana membangun jalur kereta

cepat Jakarta-Surabaya, akan tetapi itu semua masih dalam tahap pengkajian dan

studi kelayakan.

Daftar Pustaka

A. BUKU

GEDENKBOEK der Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch Indie (1875-1925), Buku

Kenang-kenangan kereta api dan trem di Hindia Belanda untuk masa laporan

tahun 1875-1925, oleh S.A. Reitsma (Redaktur), Dinas Informasi Topografi

Hindia Belanda - Jatinegara 1925.

Majalah Kereta Api edisi bulan september 2013

Majalah Kereta Api edisi bulan Oktober 2014

Majalah Kereta Api edisi bulan Juli 2014

B. PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian

Peraturan Menteri perhubungan Nomor : PM. 29 Tahun 2011 tentang Persyaratan teknik

bangunan stasiun kereta api.

Peraturan Menteri perhubungan Nomor : PM. 33 Tahun 2011 tentang jenis, Kelas, dan

kegiatan di stasiun kereta api.

C. LAIN-LAIN

http://www.bglconline.com/2014/09/sejarah-kereta-apiindonesia/#sthash.lqIr6rF1.dpuf

diakses pada tanggal 10 juni 2015

http://www.Unit Pusat Pelestarian dan Desain Arsitektur PT KAI: CC200 diakses pada

tanggal 10 juni 2015

http://www.BPCB Yogyakarta: Sejarah Jalur Trem Yogyakarta-Brosot diakses pada

tanggal 11 juni 2015

27

http://www. Sejarah Kereta Api Indonesia diakses pada tanggal 11 juni 2015

indah S, 2015, perencanaan jalan kereta api, semarang

http://www. Perencanaan jalan keretsa api diakses pada tanggal 11 juni 2015

indah S, 2015, perencanaan jalan kereta api, semarang

http://www.datacon.co.id/Infrastruktur-2010KeretaApi.html diakses pada tanggal 12 juni

2015

http://heritage.kereta-api.co.id/?page_id=2 diakses pada tanggal 12 juni 2015