laporan kerja praktekrepository.utu.ac.id/152/1/i-v.pdf · title: laporan kerja praktek author:...

TINJAUAN ULANG PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN

LENTUR JALAN RAYA

MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA

(Studi Kasus Proyek Rekonstruksi / Peningkatan Struktur Jalan

Simpang Peut – Batas Aceh Selatan Km 337)

Tugas Akhir

Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat

Yang Diperlukan untuk Memperoleh Gelar

Sarjana Teknik (S-1)

Disusun Oleh :

FAJRI DEDIANSYAH

NIM : 06C10203085

Bidang : Transportasi

Jurusan : Teknik Sipil

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR

ALUE PEUNYARENG – MEULABOH

2014

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan jalan raya merupakan salah satu hal yang selalu

beriringan dengan kemajuan teknologi dan pemikiran manusia yang

menggunakannya, karenanya jalan merupakan fasilitas penting bagi manusia

supaya dapat mencapai suatu tujuan daerah yang ingin dicapai. Jalan raya adalah

suatu lintasan yang bertujuan melewatkan lalu lintas dari suatu tempat ke tempat

yang lain. Arti lintasan disini dapat diartikan sebagai tanah yang diperkeras atau

jalan tanah tanpa perkerasan, sedangkan lalu lintas adalah semua benda dan

makhluk hidup yang melewati jalan tersebut baik kendaraan bermotor, tidak

bermotor, manusia, ataupun hewan.

Beban berlebih, adalah salah satu faktor penyebab utama kerusakan

perkerasan jalan, juga jumlah lintasan beban berat (truk bermuatan) yang tidak

terdeteksi secara tepat dalam perhitungan lalu lintas, yang mana hal tersebut

merupakan salah satu data masukan utama pada sistem perancangan, sehingga

yang terjadi di lapangan agak berbeda dengan yang direncanakan.

Penelitian dilakukan dengan cara mengumpulkan data sekunder, berupa

data lalu lintas, tonase kendaraan, dan kondisi lapangan, yang diperoleh dari

Dinas Bina Marga Cipta Karya Kabupaten Nagan Raya serta data CBR tanah

dasar, job mix formula, shop drawing, dan data-data pendukung lainnya pada

proyek rekonstruksi / peningkatan struktur jalan simpang peut–batas Aceh Selatan

(km 337) 2 jalur yang diperoleh dari kontraktor pelaksana yaitu PT. Wirataco

Mitra Mulia. Berdasarkan data sekunder tersebut, selanjutnya untuk menentukan

tebal perkerasan yang direncanakan dengan menggunakan petunjuk perencanaan

tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI –

2.3.26.1987 Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga.

2

1.2 Identifikasi Masalah

Dengan berdasarkan pada latar belakang tersebut di atas, perencanaan

jalan pada tugas akhir ini, menghubungkan Barat – Selatan Aceh. Jenis kelas jalan

yang akan direncanakan adalah jalan arteri kelas II. Jalan raya arteri kelas II

adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh,

kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.

Identifikasi masalah dalam penelitian ini adalah :

1. Lapis permukaan (Surface Course) : Laston MS 744;

2. Lapis pondasi atas (Base Course) : Agg Class ”A” CBR 90%;

3. Lapis pondasi bawah (Sub Base Course) : Agg Class “B” CBR 60 %;

4. Lalu lintas harian rata-rata (LHR) pada jalan Simpang Peut – batas Aceh

Selatan (km 337) 2 jalur;

5. Pengaruh california breating ratio (CBR) tanah dasar pada jalan Simpang Peut

– batas Aceh Selatan (km 337) 2 jalur;

6. Tingkat pertumbuhan lalu lintas pada jalan jalan Simpang Peut – batas Aceh

Selatan (km 337) 2 jalur.

1.3 Rumusan Masalah

Perumusan masalah yang menjadi permasalahan disini adalah sebagai

berikut :

1. Bagaimana menghitung lalu lintas harian rata-rata (LHR) pada jalan Simpang

Peut – batas Aceh Selatan (km 337)?

2. Bagaimana menentukan tebal perkerasan lentur yang ditinjau dari beban

operasional lalu lintas yang terjadi dengan menggunakan metode analisa

komponen SKBI – 2.3.26.1987 Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga?

3. Seberapa besar pengaruh CBR tanah dasar dan tingkat pertumbuhan lalu lintas

terhadap tebal perkerasan jalan?

3

1.4 Batasan Penelitian

Batasan masalah yang akan dibahas pada tugas akhir ini adalah :

1. Menghitung lalu lintas harian rata-rata (LHR) pada jalan Simpang Peut –

batas Aceh Selatan (km 337) 2 jalur;

2. Menghitung tebal perkerasan lentur (Flexible Pavemant) pada jalan Simpang

Peut – batas Aceh Selatan (km 337) 2 jalur;

3. Pengaruh CBR tanah dasar dan tingkat pertumbuhan lalu lintas terhadap

tebal perkerasan jalan;

4. Analisa yang digunakan berdasarkan aspek teknis dan petunjuk perencanaan

tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode analisa komponen SKBI –

2.3.26.1987 Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga;

5. Tidak membahas masalah rencana anggaran biaya (RAB) dan drainase jalan;

1.5 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya

dengan menggunakan metode analisa komponen pada proyek rekonstruksi /

peningkatan struktur jalan Simpang Peut – batas Aceh Selatan (km 337) 2 jalur

adalah :

1. Dapat menghitung lalu lintas harian rata-rata (LHR) dengan mengikuti buku

petunjuk perkerasan lentur jalan raya Silvia Sukirman 1999, selama 3 x 16 jam

atau 3 x 24 jam terus menerus;

2. Dapat merencanakan dan menghitung serta mengetahui hasil nilai tebal

perkerasan lentur (Flexible Pavemant) dengan menggunakan metode analisa

komponen SKBI – 2.3.26.1987 Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga, sesuai

dengan petunjuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya;

3. Dapat mengetahui seberapa besar pengaruh CBR tanah dasar dan beban

operasional lalu lintas yang melewati jalan Simpang Peut – batas Aceh Selatan

(km 337);

4. Mengetahui CBR (California Bearing Ratio) setiap lapisan perkerasan jalan

4

(sub grade, LPB, dan LPA);

5. Dapat mengetahui dan mengevaluasi hasil perhitungan penelitian Tugas Akhir

ini dengan kondisi di lapangan.

1.6 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat yang dapat diambil dari hasil penelitian ini adalah :

1. Mahasiswa dapat mengetahui dan merencanakan tebal perkerasan jalan serta nilai

tebal perkerasan lentur dengan CBR (California Bearing Ratio) yang sama

seperti yang dikerjakan pada proyek rekonstruksi/peningkatan struktur jalan

Simpang Peut – batas Aceh Selatan (km 337) 2 jalur;

2. Mahasiswa dapat mendesain tebal perkerasan lentur jalan yang merujuk pada

buku petunjuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dan literatur-

literatur buku referensi yang ada;

3. Dapat digunakan sebagai referensi untuk evaluasi perencanaan tebal

perkerasan jalan lainnya.

5

BAB II

TINJAUAN KEPUSTAKAAN

2.1 Umum

Berdasarkan peraturan pemerintah nomor 34 Tahun 2006, tentang jalan

disebutkan bahwa jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala

bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang

diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas

permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan

air, kecuali (jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel).

Jalan raya adalah jalur-jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat

oleh manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran dan jenis konstruksinya sehingga

dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan, dan kendaraan yang

mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat.

(Oglesby, 1999).

Jalan raya adalah suatu lintasan yang bertujuan melewatkan lalu lintas

dari suatu tempat ke tempat lain. Lintasan tersebut menyangkut jalur tanah yang

diperkuat (diperkeras) dan jalur tanah tanpa perkerasan. Sedangkan maksud lalu

lintas diatas menyangkut semua benda atau makhluk hidup yang melewati jalan

tersebut baik kendaraan bermotor, gerobak, hewan ataupun manusia. (Setyawan,

2003).

Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah

dasar (subgrade) yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas. (Hendarsin,

2000).

Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan

diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut menerima

beban lalu lintas dan menyebarkan ke lapisan dibawahnya. Beban kendaraan

dilimpahkan ke perkerasan jalan melalui bidang kontak roda beban berupa beban

6

terbagi rata. Beban tersebut berfungsi untuk diterima oleh lapisan permukaan dan

disebarkan ke tanah dasar menjadi lebih kecil dari daya dukung tanah dasar.

(Sukirman, 1999).

Data volume lalu lintas dapat di peroleh dari pos-pos rutin yang ada di

sekitar lokasi. Jika tidak terdapat pos-pos rutin di dekat lokasi atau untuk

pengecekan data, perhitungan volume lalu lintas dapat di lakukan secara manual

ditempat-tempat yang di anggap perlu. Perhitungan lalu lintas harian rata-rata

(LHR) dapat dilakukan selama 3 x 16 jam atau 3 x 24 jam terus menerus. Dengan

memperhatikan faktor hari, bulan, musim dimana perhitungan dapat diperoleh

dari data lalu lintas harian rata-rata (LHR) yang representatif. (Sukirman, 1999).

2.2 Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan di Indonesia menurut Bina Marga dalam tata cara

perencanaan geometrik jalan antar kota (TPGJAK) No 038/T/BM/1997, untuk

lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.2.1 Halaman 69.

2.3 Konstruksi Perkerasan Jalan

Lapisan perkerasan adalah konstruksi diatas tanah dasar yang berfungsi

memikul beban lalu lintas dengan memberikan rasa aman dan nyaman. Pemberian

konstruksi lapisan perkerasan dimaksudkan agar tegangan yang terjadi sebagai

akibat pembebanan pada perkerasan ketanah dasar (subgrade) tidak melampaui

kapasitas dukung tanah dasar. Konstruksi perkerasan jalan dibedakan menjadi dua

kelompok menurut bahan pengikat yang digunakan, yaitu perkerasan lentur

(fleksible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement). Perkerasan lentur

(fleksible pavement) dibuat dari agregat dan bahan ikat aspal. Lapis perkerasan

kaku (rigit pavement) terbuat dari agregat dan bahan ikat semen, terdiri dari satu

lapisan pelat beton dengan atau tanpa pondasi bawah (subbase) antara perkerasan

dan tanah dasar (subgrade).

7

Menurut petunjuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan

metode Bina Marga konstruksi jalan terdiri dari :

2.3.1 Lapis permukaan (surface course)

` Menurut Sukirman 1999, Lapisan permukaan (surface course) adalah

lapisan yang terletak paling atas dan berfungsi sebagai :

a. Struktural, yaitu berperan mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yang

diterima oleh lapis keras;

b. Non struktural, yaitu berupa lapisan kedap air untuk mencegah masuknya air

kedalam lapis perkerasan yang ada dibawahnya dan menyediakan permukaan

yang tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar.

2.3.2 Lapis pondasi atas (base course)

Menurut Sukirman 1999, lapisan pondasi atas (base course) adalah

lapisan perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis

permukaan dan berfungsi sebagai :

a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan

menyebarkan beban kelapisan dibawahnya;

b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah;

c. Bantalan terhadap lapisan permukaan.

2.3.3 Lapis pondasi bawah (subbase course)

Menurut Sukirman 1999, lapis pondasi bawah (subbase course) adalah

lapis perkerasan yang terletak antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar dan

berfungsi sebagai :

a. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda pada tanah

dasar;

b. Efesiensi pengunaan material;

8

c. Mengurasi ketebalan lapis keras yang ada diatasnya;

d. Sebagai lapisan peresapan, agar air tanah tidak berkumpul pada pondasi;

e. Sebagai lapisan pertama agar memudahkan pekerjaan selanjutnya;

f. Sebagai pemecah partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas.

2.3.4 Lapis tanah dasar (subgrade)

Menurut Sukirman 1999, tanah dasar (subgrade) adalah permukaan tanah

semula, permukaan tanah galian atau timbunan yang dipadatkan dan merupakan

dasar untuk perletakan bagian lapis keras lainnya.

2.4 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Perencanaan konstruksi lapisan perkerasan lentur disini untuk jalan baru

dengan metode Bina Marga. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran

Gambar A.2.1 Halaman 38.

Adapun untuk perhitungannya perlu pemahaman istilah-istilah sebagai

berikut :

2.4.1 Lalu lintas

Di dalam undang-undang nomor 22 tahun 2009, lalu lintas didefinisikan

sebagai gerak kendaraan dan orang di ruang lalu lintas jalan, sedang yang

dimaksud dengan ruang lalu lintas jalan adalah prasarana yang di peruntukkan

bagi gerak pindah kendaraan, orang, dan barang yang berupa jalan dan fasilitas

pendukung.

2.4.2 Jumlah jalur dan koefisien distribusi kendaraan

Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan

raya, yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas

9

jalur, maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan untuk lebih jelasnya

dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.2.4 Halaman 70.

2.4.3 Lalu lintas harian rata-rata (LHR)

Adalah volume lalu lintas yang dua arah yang melalui suatu titik rata-rata

dalam satu hari. Lalu lintas harian rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan

ditentukan pada awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan

tanpa median atau masing-masing arah pada jalan dengan median. Menurut

Sukirman 1999, perhitungan lalu lintas harian rata-rata (LHR) dapat dilakukan

selama 3 x 16 jam terus menerus. Dengan memperhatikan faktor hari, bulan,

musim dimana perhitungan dapat diperoleh dari data lalu lintas harian rata-rata

(LHR) yang representatif.

- Lalu lintas harian rata-rata permulaan (LHRp)

𝐿𝐻𝑅𝑃 = (𝐿𝐻𝑅𝑆) 𝑥 1 + 𝑖1 𝑛₁ .............................................................. 2.1

- Lalu lintas harian rata-rata akhir (LHRA)

𝐿𝐻𝑅𝐴 = (𝐿𝐻𝑅𝑃) 𝑥 1 + 𝑖2 𝑛₂ ............................................................... 2.2

Dimana : LHRp = Lalu lintas harian rata-rata permulaan

LHRs = Lalu lintas harian rata-rata sementara

𝐿𝐻𝑅𝐴 = Lalu lintas harian rata-rata akhir

n₁, n₂ = Masa konstruksi dan umur rencana

𝑖1, 𝑖2 = Pertumbuhan lalu lintas masa konstruksi.

2.4.4 Rumus-rumus lintas ekuivalen

- Lintas ekuivalen permulaan (LEP)

10

𝐿𝐸𝑃 = 𝐿𝐻𝑅𝑃𝑗 𝑥 𝐶 𝑥 𝐸𝑛𝑗=𝑚𝑝 ..................................................................... 2.3

- Lintas ekuivalen akhir (LEA)

𝐿𝐸𝐴 = 𝐿𝐻𝑅𝐴𝑗 𝑥 𝐶 𝑥 𝐸𝑛𝑗=𝑚𝑝 ..................................................................... 2.4

- Lintas ekuivalen tengah (LET)

𝐿𝐸𝑇 =𝐿𝐸𝑃+𝐿𝐸𝐴

2 . ......................................................................................... 2.5

- Lintas ekuivalen rencana (LER)

𝐿𝐸𝑅 = 𝐿𝐸𝑇 𝑥 𝐹𝑃 …. .............................................................................. 2.6

𝐹𝑃= 10

2n . .................................................................................................. 2.7

Dimana : j = Jenis kendaraan.

n2 = Umur rencana.

C = Koefisien distribusi kendaraan.

E = Angka ekuivalen beban sumbu kendaraan.

Fp = Faktor penyesuaian

n = Jumlah tahun pengamatan

2.5 Umur Rencana

Umur rencana perkerasan jalan ialah jumlah tahun dari saat jalan tersebut

dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang

bersifat struktural (sampai diperlukan overlay lapisan perkerasan).

11

2.6 Koefisien Distribusi Kendaraan

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat

yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar tabel koefisien distribusi

kendaraan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.2.2 Halaman

69.

2.7 Angka Ekuivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Angka ekuivalen (E) masing-masing golongan beban umum (setiap

kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar sebagai berikut :

- 𝐸,𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑇𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 = 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 𝑑𝑙𝑚 𝑘𝑔

8160 4

. ..................... 2.8

- 𝐸,𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 𝐺𝑎𝑛𝑑𝑎 = 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑑𝑙𝑚 𝑘𝑔

8160 ⁴ . .............................. 2.9

2.8 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT dan CBR)

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi

DDT dan CBR. Harga CBR disini adalah harga CBR lapangan atau CBR

laboratorium. Menurut Wesley (1988), mengemukakan bahwa untuk menentukan

nilai CBR sub base atau base course suatu perkerasan secara cepat dan praktis.

Biasa dilakukan sebagai pekerjaan quality control pekerjaan pembuatan jalan

dapat menggunakan dengan alat DCP (Dynamic Cone Penetrometer).

Tujuan dari pengujian DCP adalah :

agar dapat menyelidiki tebal dan jenis bahan untuk setiap lapis perkerasan.

untuk mengukur pengaruh pemadatan yang disebabkan oleh lalu-lintas

normal.

California Bearing Ratio (CBR) merupakan perbandingan beban penetrasi

pada suatu bahan dengan beban standar pada penetrasi dan kecepatan pembebanan

12

yang sama. Untuk membuat suatu kontruksi yang baik dan kuat diperlukan adanya

data-data tanah yang lengkap dan teliti. Data CBR yang digunakan adalah harga-

harga CBR dari pemeriksaan lapangan dan uji laboratorium, dari data CBR

tersebut ditentukan nilai CBR terendah, kemudian ditentukan harga CBR yang

mewakili atau CBR segmen.

Metode yang digunakan untuk mengukur kekuatan daya dukung tanah

dasar dari suatu konstruksi jalan adalah dengan menggunakan penentuan

pengujian CBR dengan alat DCP (Dynamic Cone Penetrometer). Dalam penulisan

ini nilai CBR akan diuraikan secara grafis dan analitis (Sukirman 1999):

a. Secara Grafis

Menentukan data CBR dengan cara grafis adalah sebagai berikut ;

Tentukan nilai CBR terendah;

Tentukan berapa banyak nilai CBR yang sama atau lebih besar dari

masing-masing nilai CBR dan kemudian disusun secara tabel mulai dari

nilai CBR terkecil sampai nilai CBR terbesar;

Angka terbanyak diberi nilai 100%, angka yang lain merupakan persentase

dari 100%;

Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan persentasenya;

Nilai CBR segmen adalah nilai pada keadaan 90%.

b. Secara Analitis

Untuk memudahkan dalam menentukan nilai CBR, maka cara

penentuannya dapat dibagi dalam beberapa segmen. Dan untuk cara ini kita dapat

menggunakan persamaan berikut :

CBRsegmen = CBR rata-rata -R

CBRCBRmaks min ……................ 2.10

Keterangan :

CBR segmen = CBR masing-masing segmen;

CBR rara-rata = CBR rata-rata keseluruhan;

CBR maks = Nilai CBR tertinggi;

13

R = Jumlah yang tergantung pada data CBR berdasarkan tabel

koefisien nilai R untuk perhitungan CBR segmen

(Sumber : Sukirman 1999).

2.9 Faktor Regional (FR)

Faktor regional bisa juga juga disebut faktor koreksi sehubungan dengan

perbedaan kondisi tertentu. Kondisi-kondisi yang dimaksud antara lain keadaan

lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan daya dukung

tanah dan perkerasan. Dengan demikian dalam penentuan tebal perkerasan ini,

faktor regional hanya dipengaruhi bentuk alinemen (kelandaian dan tikungan).

Prosentase kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim (curah hujan). Untuk

lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.2.5 Halaman 71.

2.10 Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan/kehalusan

serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu

lintas yang lewat.

Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah sebagai berikut :

IP = 1,0 adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat

sehingga sangat menggangu lalu lintas kendaraan;

IP = 1,5 adalah tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin (jalan tidak

terputus );

IP = 2,0 adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang mantap;

IP = 2,5 adalah menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.2.6 Halaman 71.

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo)

perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta

kekokohan) pada awal umur rencana. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada

Lampiran Tabel B.2.7 Halaman 72.

14

2.11 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaan

sebagai lapis permukaan pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai

marshall test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan untuk (bahan yang

distabilisasikan dengan semen atau kapur) atau CBR (untuk bahan lapis pondasi

atau pondasi bawah). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran Tabel

B.2.8 Halaman 73.

2.12 Batas Minimum Tebal Perkerasan

1. Lapis permukaan

Batas-batas minimum tebal perkerasan pada lapis permukaan dapat dilihat

pada Lampiran Tabel B.2.9 Halaman 74.

2. Lapis pondasi atas

Batas-batas minimum tebal perkerasan pada lapis pondasi dapat dilihat

pada Lampiran Tabel B.2.10 Halaman 74.

3. Lapis pondasi bawah

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum

adalah 10 cm.

2.13 Analisa Komponen Perkerasan

Perhitungan ini di distribusikan pada kekuatan relatif masing-masing

lapisan perkerasan jangka tertentu (umur rencana) dimana penetuan tebal

perkerasan dinyatakan oleh indeks tebal perkerasan (ITP).

Rumus :

𝐼𝑇𝑃 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 + 𝑎3𝐷3 ......................................................................... 2.11

15

Dimana : ITP = Indeks tebal perkerasan;

D1 , D2 , D3 = Ketebalan masing-masing lapis perkerasan;

𝑎1 , 𝑎2, 𝑎3 = Koefisien kekuatan relatif.

16

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Persiapan

Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai

pengumpulan dan pengolahan data. Dalam tahap awal ini disusun hal-hal penting

yang harus segera dilakukan dengan tujuan untuk mengefektifkan waktu dan

pekerjaan.

Tahap persiapan ini meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut :

1. Studi pustaka terhadap materi desain untuk menentukan garis besarnya;

2. Menentukan kebutuhan data;

3. Survey pada instansi-instansi yang dapat dijadikan nara sumber data;

4. Pengadaan persyaratan administrasi untuk perencanaan data;

5. Survey lokasi untuk mendapatkan gambaran umum kondisi proyek;

6. Perencanaan jadwal pembuatan desain.

Persiapan diatas harus dilakukan secara cermat untuk menghindari

pekerjaan yang berulang. Sehingga tahap pengumpulan data menjadi optimal.

3.2 Pengumpulan Data

Pengumpulan data merupakan sarana pokok untuk menemukan

penyelesaian suatu masalah secara ilmiah. Dalam pengumpulan data, peranan

instansi yang terkait sangat diperlukan sebagai pendukung dalam memperoleh

data-data yang diperlukan.

Adapun hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pengumpulan data adalah:

1. Jenis - jenis data;

2. Tempat diperolehnya data;

3. Jumlah data yang harus dikumpulkan agar diperoleh data yang memadai

(cukup, seimbang, dan tepat / akurat).

17

Data yang diperlukan untuk perencanaan jalan Simpang Peut-batas Aceh

Selatan (km 337) meliputi data primer dan data sekunder.

3.2.1 Data primer

Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil survey dan penelitian

di lapangan. Pada penulisan Tugas Akhir ini yang merupakan data primer yaitu

data volume lalu lintas harian rata-rata (LHR), tebal perkerasan lentur jalan raya,

dan tingkat pertumbuhan lalu lintas. Data yang diperoleh dari hasil pengamatan

itu akan digunakan untuk mengestimasi jumlah lalu lintas harian rata-rata yang

melewati jalan tersebut. Menurut Sukirman 1999, perhitungan lalu lintas harian

rata-rata (LHR) dapat dilakukan selama 3 x 16 jam atau 3 x 24 jam terus menerus.

Dengan memperhatikan faktor hari, bulan, musim dimana perhitungan dapat

diperoleh dari data lalu lintas harian ratarata (LHR) yang representatif.

3.2.2 Data sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi-instansi terkait

dari jalan yang ditinjau, adapun data sekunder disini adalah data CBR tanah dasar

yang di dapat dari kontraktor pelaksana yaitu PT. Wirataco Mitra Mulia dan

terdapat 8 (Delapan) titik pengujian sepanjang jalan Simpang Peut – batas Aceh

Selatan dari Sta 272+000 – 273+490 kiri dan kanan. Kemudian disertai dengan

peta kota Nagan Raya, layout lokasi penelitian, dan shop drawing.

3.3 Metode Pengolahan Data

Dengan berdasarkan data primer dan data sekunder tersebut, selanjutnya

untuk menentukan tebal perkerasan yang direncanakan, adalah dengan

menghitung lalu lintas harian rata-rata (LHR), pengaruh CBR tanah dasar dan

tingkat pertumbuhan lalu lintas. Pengolahan data dilakukan secara manual

berdasarkan teori-teori yang telah dikemukakan.

18

3.4 Metode Analisa Data

Adapun metode yang digunakan dalam menganalisa data penellitian ini

adalah metode analisa komponen dan petunjuk perencanaan tebal perkerasan

lentur jalan raya SKBI – 2.3.26. 1987 Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga.

19

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

Pada bab IV ini akan dikemukakan pengolahan data-data yang diperoleh,

dengan menggunakan teori-teori dan analisa yang telah dibahas pada bab II dan

III. Hasil pengolahan ini kemudian digunakan untuk menentukan tebal lapisan

perkerasan lentur yang ditinjau.

4.1 Hasil Pengolahan Data Dengan Metode Bina Marga

Hasil pengolahan data meliputi perhitungan kekuatan tanah dasar (CBR

segmen), koefisien distribusi kendaraan, volume lalu lintas, perhitungan angka

ekuivalen kendaraan, lintas ekuivalen rencana, faktor regional, indeks permukaan

dan struktur konstruksi perkerasan.

4.1.1 Umur rencana

Pada perencanaan ini umur rencana yang diambil adalah 10 tahun. Sesuai

dengan umur rencana pihak konsultan pada saat jalan tersebut direncanakan.

Selama masa pelaksanaan pertumbuhan lalu lintas (i) = 2,88 % dan data CBR

rencana adalah 2,41 %. Untuk persentase pertumbuhan lalu lintas dapat dilihat

pada pembahasan faktor pertumbuhan lalu lintas dan CBR rencana dapat dilihat

pada Halaman 23.

4.1.2 Perhitungan CBR segmen (kekuatan tanah dasar)

Untuk menghitung CBR segmen digunakan metode Bina Marga, yaitu

metode analisa komponen SKBI 2.3.26.1987. Jumlah data CBR lapangan dapat

dilihat pada Lampiran Tabel B.4.8 Halaman 79.

20

Tabel perkerasan dihitung berdasarkan nilai CBR lapangan yang dibagi

dalam enam bagian segmen. CBR segmen dapat ditentukan secara analitis dan

secara grafis, dalam perencanaan ini penentuan CBR segmen ditentukan secara

analitis. Untuk menghitung nilai CBR secara analitis menggunakan persamaan

2.10 Halaman 12.

Dari tabel B.4.1 dengan jumlah titik pengamatan CBR 2 (dua), maka

diambil R = 1,41. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.4.1

Halaman 75.

Segmen 1

CBR rata2 = 2

)47,325,3(

= 2

)72,6(

= 3,36

CBR maks. = 3,47

CBR min. = 3,25

CBR Segmen = CBRrata-rata – {(CBRmaks - CBRmin )/R}

=

1,41

)25,347,3(36,3

= 3,20 %

Segmen 2

CBR rata2 = 2

)99,350,2(

= 2

)49,6(

= 3,24

CBR maks. = 3,99

CBR min. = 2,50


21

=

1,41

)50,299,3(24,3

= 2,18 %

Segmen 3

CBR rata2 = 2

)29,447,3(

= 2

)76,7(

= 3,88

CBR maks. = 4,29

CBR min. = 3,47


=

1,41

)47,329,4(88,3

= 3,30 %

Segmen 4

CBR rata2 = 2

)06,204,3(

= 2

)1,5(

= 2,55

CBR maks. = 3,04

CBR min. = 2,06


=

1,41

)06,204,3(55,2

= 1,85 %

22

Segmen 5

CBR rata2 = 2

)66,398,4(

= 2

)64,8(

= 4,32

CBR maks. = 4,98

CBR min. = 3,66


=

1,41

)66,398,4(32,4

= 3,38 %

Segmen 6

CBR rata2 = 2

)89,392,1(

= 2

)81,5(

= 2,90

CBR maks. = 3,89

CBR min. = 1,92


=

1,41

)92,189,3(90,2

= 1,50 %

Segmen 7

CBR rata2 = 2

)40,514,2(

= 2

)54,7(

= 3,77

23

CBR maks. = 5,40

CBR min. = 2,14


=

1,41

)14,240,5(77,3

= 1,46 %

CBR Rencana = 7

46,150,138,385,130,318,220,3

= 2,41 %

Untuk korelasi antara nilai CBR dengan nilai DDT dapat dilihat pada

Lampiran A.4.1 sampai dengan Lampiran A.4.8 Halaman 44 sampai dengan

Halaman 51.

4.1.3 Koefisien distribusi kendaraan

Penentuan nilai dari koefisien distribusi kendaraan terhadap jalan ini

dibedakan antara kendaraan berat dan kendaraan ringan. Untuk jalan ini jumlah

jalur ditentukan 2 jalur 2 arah, dengan menggunakan Lampiran Tabel B.2.2

Halaman 69. Besarnya nilai koefisien distribusi kendaraan (c) untuk kedua jenis

tersebut adalah:

a. Untuk kendaraan ringan diambil = 0,5

b. Untuk kendaraan berat diambil = 0,5

4.1.4 Faktor pertumbuhan lalu lintas (i)

Berdasarkan tabel jumlah kendaraan yang dilampirkan, bersumber dari

Badan Pusat Statistik Nagan Raya, maka jumlah kendaraan per tahun adalah

sebagai berikut;

- Tahun 2010 = 12.775 kendaraan


24



- Total jumlah kendaraan adalah 61.801 kendaraan

Untuk menghitung jumlah pertumbuhan lalu lintas (i) dengan

menggunakan rumus sebagai berikut;

- 2010 = 12.755

61,801 x 100 = 20,64 %

- 2011 = 14.982

61.801 x 100 = 24,24 %

- 2012 = 15.938

61.801 x 100 = 25,79 %

- 2013 = 18.106

61.801 x 100 = 29,30 %

Untuk mengetahui tren pertumbuhan lalu lintas adalah;

- 24,24 – 20,64 = 3,6 %

- 25,79 – 24,24 = 1,55 %

- 29,30 – 25,79 = 3,51 %

- %88,23

)51,355,16,3(

Jadi angka pertumbuhan lalu lintas (i) adalah 2,88 %.

4.1.5 Faktor regional

Faktor regional dapat dilihat menurut perkiraan persentase kendaraan berat

yang melewati jalur rencana.

Kendaraan berat (≥ 2 ton) = 1360

9070 x 100 % = 14,99 %

Keterangan;

Jumlah kendaraan berat = 1360 kendaraan

Jumlah total kendaraan = 9070 kendaraan

25

Dari hasil persentase kendaraan berat yang didapatkan tersebut dapat kita

tentukan besarnya faktor regional dengan menggunakan tabel. Besarnya faktor

regional untuk jalan ini adalah 1,5 dapat dilihat pada lampiran Tabel B.2.5

Halaman 71.

4.1.6 Volume lalu lintas

Pada perencanaan ini data LHR diperoleh langsung dari pengamatan di

lapangan. Jumlah keseluruhan volume inilah yang akan digunakan dalam desain,

untuk lebih jelasnya LHR yang diperoleh dari pengamatan di lapangan dapat

dilihat pada lampiran Tabel B.4.2 dan Tabel B.4.3 Halaman 75.

a. LHR pada awal umur rencana

LHR pada awal umur rencana ini dapat kita cari dengan menggunakan

persamaan berikut ini;

LHRt = (1+i)n × LHRp

Dimana:

i = Pertumbuhan lalu lintas rata-rata = 0,0288

n = Umur rencana awal = 1 tahun

LHRp = Lalu lintas harian rata-rata untuk seluruh jenis kendaraan.

LHRp diambil dari setiap jenis kendaraan adalah sebagai berikut:

Kendaraan ringan 2 ton = (1+0,0288)1 × 7710 = 7932,05 kendaraan

Bus as 8 ton = (1+0,0288)1 × 84 = 86,42 kendaraan

Truk 2 as 8 ton = (1+0,0288)1 × 841 = 837,44 kendaraan



Jumlah = 9357,35 kendaraan

26

b. LHR akhir umur rencana

LHR pada awal umur rencana ini dapat kita cari dengan menggunakan

persamaan berikut ini:

LHRt = (1+i)n × LHRp

Dimana:

i = Pertumbuhan lalu lintas rata-rata = 0,0288

n = Umur rencana akhir = 10 tahun

LHRp = Lalu lintas harian rata-rata untuk seluruh jenis kendaraan.

LHRp diambil dari setiap jenis kendaraan adalah sebagai berikut:

Kendaraan ringan 2 ton = (1+0,0288)10

× 7710 = 10241,51 kendaraan

Bus as 8 ton = (1+0,0288)10

× 84 = 111,58 kendaraan

Truk 2 as 8 ton = (1+0,0288)10

× 841 = 1117,13 kendaraan

Truk 2 as 13 ton = (1+0,0288)10

× 208 = 276,30 kendaraan

Truk 3 as 20 ton = (1+0,0288)10

× 227 = 301,53 kendaraan

Jumlah = 12048,05 kendaraan

4.1.7 Perhitungan angka ekuivalen kendaraan

Dari data lalu lintas yang diperoleh, dapat dilihat bahwa jenis-jenis

kendaraan yang melewati jalan tersebut adalah kendaraan ringan 2 ton, bus as 8

ton, truk 2 as 8 ton, truk 2 as 13 ton, dan truk 3 as 20 ton. Untuk mendapatkan

angka ekuivalen kendaraan, dapat dihitung dengan menggunakan persamaan

berikut ini:

E Sumbu tunggal = 4

8160

Kg dalam galsumbu tungsatu Beban

E SumbuGanda = 086.08160

Kg dalam gandasumbu satu Beban 4x

a. E maks kendaraan ringan 2 ton

= E sb depan + E sb belakang

27

= ( 0,5(2000)

8160 )

4 + (

0,5(2000)

8160 )

4

= 0,0002 + 0,0002

= 0,0004

b. E maks bus as 8 ton


= ( 0,34(8000)

8160 )4

+ ( 0,66(8000)

8160 )

4

= 0,0123 + 0,1753

= 0,1876

c. E maks truk 2 as 8 ton


= ( 0,34(8000)

8160 )

4 + (

0,66(8000)

8160 )

4

= 0,0123 + 0,1753

= 0,1876

d. E maks truk 2 as 13 ton


= ( 0,34(13000)

8160 )

4 + (

0,66(13000)

8160 )

4 x 0,086

= 0,0861 + 0,1051

= 0,1912

e. E maks truk 3 as 20 ton


= ( 0,25(20000)

8160 )4

+ ( 0,25(20000)

8160 )4

x 0,086

= 0,1410 + 0,9820

= 1,1229

Untuk memudahkan pengolahan data hasil perhitungan angka ekuivalen

kendaraan disajikan dalam bentuk tabel, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada

Lampiran Tabel B.4.4 Halaman 76.

28

4.1.8 Lintas ekuivalen permulaan (LEP)

Untuk mendapatkan berapa besarnya lintas ekuivalen permulaan yang

terjadi pada ruas jalan Meulaboh-Banda Aceh ini diperlukan data LHR pada awal

umur rencana, data angka ekuivalenkendaraan dan data koefisien distribusi untuk

kendaraan ringan sebesar 0,5 serta koefisien distribusi untuk kendaraan berat

sebesar 0,5. Maka lintas ekuivalen permulaan dapat dihitung dengan rumus

berikut ini :

LEP = Σ Aj x E

j x C

j x (1+i)

n

LEP untuk masing-masing kendaraan pada awal umur rencana:

Kendaraan ringan 2 ton = 7710 × 0,5 x 0,0004 = 1,542

Bus as 8 ton = 84 × 0,5 x 0,1876 = 7,8792

Truk 2 as 8 ton = 841× 0,5 x 0,1876 = 78,8858

Truk 2 as 13 ton = 208 × 0,5 x 0,1912 = 19,8848

Truk 3 as 20 ton = 227 × 0,5 x 1,1229 = 127,449

Jumlah = 235,641

4.1.9 Lintas ekuivalen akhir (LEA)

Untuk mendapatkan berapa besarnya lintas ekuivalen akhir yang terjadi

maka dapat dihitung:

LEA untuk masing-masing kendaraan pada akhir umur rencana:

Kendaraan ringan 2 ton = 10241,51 × 0,5 x 0,0004 = 2,048

Bus as 8 ton = 111,58 × 0,5 x 0,1876 = 10,466

Truk 2 as 8 ton = 1117,13× 0,5 x 0,1876 = 104,787

Truk 2 as 13 ton = 276,30× 0,5 x 0,1912 = 26,414

Truk 3 as 20 ton = 301,53 × 0,5 x 1,1229 = 169,294

Jumlah = 313,009

29

4.1.10 Lintas ekuivalen tengah (LET)

Untuk mendapatkan berapa besarnya lintas ekuivalen tengah (LET) yang

terjadi ini diperlukan jumlah total LEP dan jumlah total LEA. Data LEP

didapatkan sebesar 208,858 dan data LEA didapatkan sebesar 263,367. Maka LET

dapat dihitung dengan persamaan berikut ini:

2

LEALEPLET

2

009,313641,235 LET

LET = 274,325 = 275

4.1.11 Lintas ekuivalen rencana (LER)

Untuk mendapatkan berapa besarnya lintas ekuivalen rencana (LER) yang

terjadi ini diperlukan jumlah data ekuivalen tengah (LET) yang didapat sebesar

275 dan data umur rencana selama 10 tahun. LER dapat dihitung dengan

menggunakan persamaan berikut ini:

10

FPxLETLER

10

10275 xLER

LER = 275

4.1.12 Indeks permukaan (IP)

Indeks permukaan pada jalan ini dibagi dalam dua jenis yaitu, indeks

permukaan pada awal umur rencana (IPo) dan indeks permukaan pada akhir umur

rencana(IPt). Besarnya masing-masing indeks permukaan tersebut dapat

ditentukan sebagai berikut:

30

a. Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) untuk jalan ini, lapisan

permukaan direncanakan dari aspal beton (LASTON), dengan menggunakan

Lampiran Tabel B.2.7 Halaman 72 tabel indeks permukaan pada awal umur

rencana (IPo) ini adalah sebesar ≥ 4.

b. Dengan menggolongkan jalan yang ditinjau adalah jalan arteri dan besarnya

lintas ekuivalen rencana yang terjadi ini sebesar 275, dengan menggunakan

Lampiran Tabel B.2.6 Halaman 71 tabel indeks permukaan pada akhir umur

rencana (IPt) diperoleh sebesar 2,0-2,5.

4.1.13 Struktur konstruksi tebal perkerasan

Tebal lapis perkerasan direncanakan terdiri dari;

a. Lapisan permukaan (surface course) dari aspal beton MS744 kg

b. Lapisan pondasi atas (base course) dari agregat kelas A

c. Lapisan pondasi bawah (subbase course) dari agregat kelas B

Besarnya nilai ITP ditetapkan dengan menggunakan grafik nomogram

penetapan ITP, dengan menggunakan nilai IPt sebesar 2,0-2,5 dan IPo sebesar ≥

4, maka nilai ITP untuk masing-masing segmen dapat dihitung dengan

memasukan nilai daya dukung tanah (DDT), nilai lintas ekuivalen rencana (LER),

dan nilai faktor regional (FR). Untuk korelasi nilai DDT dengan nilai FR dapat

dilihat pada Lampiran Gambar A.4.9 Halaman 52 sampai dengan Lampiran

Gambar A.4.16 Halaman 59.

Selanjutnya hasil perhitungan ITP untuk setiap segmen disajikan dalam

bentuk tabel. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.4.5

Halaman 76.

4.2 Analisa Penentuan Lapisan Perkerasan Metode Bina Marga

Perhitungan tebal tiap lapisan perkerasan dapat dihitung dengan

menggunakan persamaan berikut ini :

31

1. Segmen 1 (Sta. 272+300 L)

ITP = (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3 x D3)

9,9 = (0,40 x 7,5) + (0,14 x 20) + (0,12 x D3)

D3 = 9,9−(3+2,8)

0,12

D3 = 34,17 = 34 cm

Untuk hasil penggambaran sketsa susunan lapisan perkerasan bisa dilihat

pada Lampiran Gambar A.4.18 Halaman 61.

2. Segmen 2 (Sta. 272+300 R)

ITP = (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3 x D3)

10,8 = (0,40 x 10) + (0,14 x 20) + (0,12 x D3)

D3 = 10,8−(4+2,8)

0,12

D3 = 33,33 = 33 cm



3. Segmen 3 (Sta. 272+500 R)

ITP = (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3 x D3)

9,7 = (0,40 x 7,5) + (0,14 x 20) + (0,12 x D3)

D3 = 9,7−(3+2,8)

0,12

D3 = 32,50 = 33 cm



4. Segmen 4 (Sta. 272+700 L)

ITP = (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3 x D3)

11,5 = (0,40 x 10) + (0,14 x 20) + (0,12 x D3)

D3 = 11,5−(4+2,8)

0,12

32

D3 = 39,17 cm



5. Segmen 5 (Sta. 273+100 L)

ITP = (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3 x D3)

9,5 = (0,40 x 7,5) + (0,14 x 20) + (0,12 x D3)

D3 = 9,5−(3+2,8)

0,12

D3 = 30,83 = 31 cm



6. Segmen 6 (Sta. 273+300 R)

ITP = (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3 x D3)

12,3 = (0,40 x 10) + (0,14 x 20) + (0,12 x D3)

D3 = 12,3−(4+2,8)

0,12

D3 = 45,83 = 46 cm



7. Segmen 7 (Sta. 273+490 L)

ITP = (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3 x D3)

12 = (0,40 x 10) + (0,14 x 20) + (0,12 x D3)

D3 = 12−(4+2,8)

0,12

D3 = 43,33 = 43 cm



33

8. Segmen Rencana (Sta. 00+00 – Sta. 17+400)

ITP = (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3 x D3)

10,8 = (0,40 x 10) + (0,14 x 20) + (0,12 x D3)

D3 = 10,8−(4+2,8)

0,12

D3 = 33,33 = 33 cm



Hasil perencanaan oleh pihak konsultan yang di ambil berdasarkan

perwakilan Sta berikut ini;

1. (Sta. 272+300 – Sta. 272+700).

Untuk hasil penggambaran sketsa susunan lapisan perkerasan oleh pihak

konsultan bisa dilihat pada Lampiran Gambar A.4.26 Halaman 63.

2. (Sta. 272+700 – Sta. 273+100)



3. (Sta. 273+100 – Sta. 273+490)



Data dari hasil perhitungan masing-masing segmen disajikan dalam

bentuk table, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.4.6 Indeks

Tebal Minimum Perkerasan Jalan Halaman 77.

34

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

Berdasarkan hasil perhitungan perencanaan ulang tebal perkerasan jalan

dengan menggunakan metode bina marga yang telah disajikan pada Bab IV, maka

dapat dipaparkan beberapa kesimpulan dan saran sebagai berikut.

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil perencanaan ulang tebal perkerasan dengan

menggunakan metode Bina Marga pada Proyek Rekonstruksi / Peningkatan

Struktur Jalan Simpang Peut – Batas Aceh Selatan Km 337. Kecamatan Kuala

Kabupaten Nagan Raya Provinsi Aceh, dapat diambil kesimpulan yang mewakili

keseluruhan dari perencanaaan ini, antara lain sebagai berikut;

1. Hasil perencanaan ulang tebal perkerasan dengan menggunakan metode Bina

Marga dianggap lebih efesien dan lebih lengkap hasil perhitungannya dari

pada yang dilakukan oleh konsultan perencana sebelumnya.

2. Perencanaan yang dilakukan oleh konsultan perencana, jumlah volume lalu

lintas harian rata-rata atau LHR lebih sedikit dengan jumlah keseluruhan 298

kendaraan, dibandingkan dengan yang peneliti lakukan sekarang berjumlah

9070 kendaraan, sehingga sangat mempengaruhi pada perencanaan tebal lapis

perkerasan jalan tersebut.

3. Perencanaan tebal lapisan permukaan pihak konsultan perencana

mendapatkan ketebalan minimum 4 cm, sementara perhitungan yang peneliti

lakukan mendapatkan ketebalan minimum 10 cm.

4. Perencanaan tebal lapisan pondasi atas yang konsultan perencana dapatkan

ketebalan minimumnya adalah 10 cm, sementara yang peneliti dapatkan

ketebalannya adalah 20 cm.

35

5. Perencanaan tebal lapisan pondasi bawah pihak konsultan perencana

mendapatkan ketebalannya 0 cm, sementara ketebalan minimum lapisan

pondasi bawah yang peneliti dapatkan adalah 33 cm.

5.2 Saran

Ada beberapa saran yang dapat peneliti paparkan dalam perencanaan tebal

lapis perkerasan jalan yaitu:

1. Data lalu lintas harian rata-rata atau LHR lapangan sangat diperlukan karena

sangat mempengaruhi umur rencana dalam proses perencanaan jalan.

2. Perencanaan tebal lapisan perkerasan pada tugas akhir ini hanya sebatas

menghitung tebal dari masing-masing lapisan perkerasan saja, tidak termasuk

bahu jalan. Pada dasarnya perencanaan tebal lapis perkerasan jalan idealnya

juga harus memiliki bahu jalan dan drainase, sehingga disarankan untuk

perencanaan tebal lapisan perkerasan agar bahu jalan juga ikut direncanakan.

3. Dengan kondisi tanah dasar yang berbeda-beda, untuk perencanaan tebal

lapisan perkerasan sebaiknya dilakukan dengan membagikan kedalam

beberapa segmen, karena sangat mempengaruhi dalam mendapatkan

ketebalan masing-masing.

36

DAFTAR KEPUSTAKAAN

.

Anonim, 2009, Undang-undang Republik Indonesi Nomor 22, Tentang Lalu

Lintas dan angkutan jalan, Jakarta.

Anonim, 2006, Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34, Tentang

Jalan, Jakarta.

Anonim, 1997, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departeman

Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.

Anonim, 1987, Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya

Dengan Metode Analisa Komponen SKBI – 2.3.26.1987, Dinas

Pekerjaan Umum, Jakarta.

Budiman, 2014, Tinjauan Ulang Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Raya (Studi

Kasus Project Package JNB 1 Construktion of Road Kabupaten Aceh

Barat), Fakultas Teknik, Universitas Teuku Umar, Alue Peunyareng,

Meulaboh, Aceh Barat.

Baktiar Widianto, 2010, Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Daung-Koripan,

Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

Bukhari, RA, et al, 2004, Rekayasa Lalu Lintas II, Bidang Studi Teknik Sipil,

Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Darussalam, Banda Aceh.

Clarlson H Oglesby, 1988, Teknik Jalan Raya, Penerbit Erlangga, Jakarta.

Fahrurrozi, 2008, Pengaruh Nilai CBR Tanah Dasar Terhadap Tebal Perkerasan

Lentur Jalan Kaliurang dengan Metode Bina Marga 1987, Universitas

Islam Indonesia, Yogyakarta.

Hendarsin, L, Shirley, 2000, Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya,

Politeknik Negeri Bandung, Jurusan Teknik Sipil, Bandung.

Sukirman, S., 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung.

laporan kerja praktekrepository.utu.ac.id/152/1/i-v.pdf · title: laporan kerja praktek author:...

Documents