konsep pembangunan berkelanjutan dalam …konteks.id/p/05-070.pdf · berkordinasi dengan setiap...

SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 T-243 Universitas Sumatera Utara, Medan - 14 Oktober 2011

KONSEP PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN DALAM REFORMASI SISTEM ANGKUTAN UMUM

DI WILAYAH MEBIDANGRO (MEDAN – BINJAI – DELISERDANG – KARO)

Filiyanti Teta Ateta Bangun1

1Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara Medan, Jl. Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan Email: [email protected]

ABSTRAK Rencana pemerintah pusat untuk mereformasi sistem transportasi perkotaan yang bersifat ramah lingkungan adalah menerapkan Bus Rapid Transit (BRT) di wilayah Mebidangro. Konsep sustainabilitas pada implementasi BRT Mebidangro ini adalah bila dampak sosial yang akan timbul diakomodir mulai dari tahap perencanaannya. Untuk itu telah dilakukan investigasi tanggapan stakeholder terkait atas rencana pengadaan BRT di wilayah Mebidangro, atas eleminasi dan pengalihan rute/fungsi/status angkot akibat operasional BRT serta atas kesiapan/tanggung jawab institusi Pemerintah Pusat/Pemda Mebidangro. Survei kuesioner/interview dilakukan terhadap 500 responden masyarakat Mebidangro, serta total 170 responden dari institusi Pemerintah Pusat/Pemda Mebidangro, organisasi masyarakat terkait, pakar, dosen, mahasiswa, supir/pemilik angkot/operator angkutan. Temuan pertama, 80,9% masyarakat mendukung rencana implementasi BRT Mebidangro dengan ketentuan: agar melalui kajian yang komprehensif serta sosialisasi yang cukup, agar dampak sosial diantisipasi dan agar mengutamakan rencana rute BRT pada wilayah rawan macet agar lalulintas di wilayah tersebut lebih tertata dan tertib. Temuan kedua, 87,4% masyarakat mendukung pengalihan/eleminasi rute/fungsi angkot akibat implementasi BRT Mebidangro dengan syarat agar Pempus/Pemda Mebidangro mengakomodir dampak sosial yang timbul seperti ganti rugi angkot dan pengangguran akibat implementasi BRT. Temuan ketiga, dibutuhkan komitmen dan political will yang kuat dari Kepala Daerah di wilayah Mebidangro dan Gubernur Provinsi Sumut yang diinisiasi oleh intervensi yang tegas dan optimal dari Pemerintah Pusat terhadap Kepala Daerah di wilayah Mebidangro dan Gubernur Provinsi SUMUT. Temuan keempat, bahwa Pemerintah Pusat perlu berkordinasi dengan setiap Kepala Daerah wilayah Mebidangro dan Gubernur Sumut untuk mendefenisikan sejauh mana keterlibatan/persiapan yang wajib dilakukan Pempus/Pemda Mebidangro sehingga seluruh Kepala Daerah mampu mengesampingkan masalah batas wilayah administratif dan mengkondisikan rencana BRT Mebidangro kepada seluruh dinas terkait di wilayah Mebidangro. Temuan analisis data sekunder menunjukkan bahwa 79,45% trayek angkot (± 8.578 armada) melalui inti kota, atau hanya 20,55% trayek (± 2.835 armada) yang tidak melalui wilayah inti kota padahal Kota Medan memiliki jalur outer-ringroad atau inner-ringroad.

Kata kunci: Bus Rapid Transit Mebidangro, survei kuesioner, survei wawancara, pembangunan berkelanjutan

PENDAHULUAN 1.Kota Medan sebagai pusat kegiatan ekonomi maupun pusat pendidikan di Provinsi Sumut memiliki daya tarik bagi masyarakat yang berdomisi di daerah penyangga Kota Medan seperti Kota Binjai, Kabupaten Deliserdang, Kabupaten Karo maupun daerah lainnya untuk melakukan perjalanan ke pusat kota setiap hari. Pertumbuhan Kota Medan dan perluasan pusat-pusat kegiatan di wilayah sekitarnya, menjadikan wilayah penyangga di sekitar kota Medan turut berkembang. Di samping itu, Kota Medan sebagai ibukota Provinsi Sumatera Utara (Sumut), telah berkembang menjadi Kota Metropolitan, seiring dengan pertumbuhan jumlah penduduk, perkembangan ekonomi dan semakin meningkatnya mobilitas masyarakat kota Medan. Dengan kondisi sedemikian, kota Medan dan daerah sekitarnya tumbuh membentuk kawasan aglomerasi Mebidangro (Medan-Binjai-Deliserdang-Karo).

Keberadaan Bandara Medan Baru di Kualanamu, Desa Beringin, Kecamatan Beringin, Kabupaten Deliserdang meningkatkan perkembangan wilayah Mebidangro dengan cepat, namun perkembangan wilayah dan sistem transportasi di wilayah aglomerasi tersebut cenderung ditangani tanpa suatu perencanaan yang terdefenisi, tidak berkelanjutan untuk jangka panjang (bukan hanya untuk 5 – 10 tahun saja) dan tidak bersifat ramah lingkungan.

Pada pembangunan Tahap I Bandara Medan Baru sekarang ini diperkirakan dapat menampung 7 juta s/d 10 juta penumpang dan 10.000 pergerakan pesawat pertahun, sementara setelah selesainya Tahap II bandara ini rencananya akan menampung 25 juta penumpang pertahun (Ditjenhubud, 2010). Bandara Interbasional Medan Baru ini kelak akan menjadi bandara terbesar kedua di Indonesia setelah Bandara Soekarno-Hatta. Sampai saat ini jumlah

Transport

T-244 SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 Universitas Sumatera Utara, Medan - 14 Oktober 2011

penumpang domestik dan internasional telah mencapai 4,7 juta pnp/hari sementara kapasitas terminal penumpang bandara Polonia hanya berkisar 4,5 juta s/d 5 juta pnp/tahun atau ± 12.000 pnp/hari.

Pembangunan akses ke Bandara Medan Baru yang memiliki luas 1.365 Ha, panjang 6,5 km, lebar 2 km antara lain dari arah Bandar Selamat (±16,7 km), dari Medan (±29,5 km), dari Lubuk Pakam (±8,4 km), dari Simpang Empat Timbangan T.Morawa (±15,7 km), Belawan (±49 km) dan dari Stasiun KA Batang Kuis (±5 km) termasuk pembangunan jalan tol Medan – Kualanamu – T.Tinggi (± 40 km) (Bappeda Sumut, 2010). Dengan demikian, eksistensi Bandara Internasional Medan Baru ini akan meningkatkan peran Kabupaten Deliserdang di tingkat nasional maupun internasional yang secara simultan juga akan mempengaruhi wilayah aglomerasi sekitarnya yakni Medan, Binjai dan Tanah Karo.

KONSEP BRT (BUS RAPID TRANSIT) UNTUK WILAYAH MEBIDANGRO 2.Studi “Perencanaan Teknis Sistem Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan (Bus Rapid Transit) Pada Kawasan Aglomerasi Mebidangro” telah dilakukan oleh Dephubdat BSTP Jakarta tahun 2008. Hasil studi tersebut salah satunya adalah 9 koridor BRT terintegrasi untuk wilayah Mebidangro seperti yang ditampilkan pada Gambar 1 di bawah ini.

(Sumber : Dephubdat BSTP, 2008) [5]

Gambar 1. Koridor BRT di Wilayah Mebidangro

Dari Gambar 1 di atas terlihat bahwa ke-9 koridor BRT yang direncanakan telah mencakup keseluruhan wilayah aglomerasi Mebidangro termasuk wilayah Kabupaten Karo yakni di Kecamatan Sibolangit. Adapun rincian rute BRT Mebidangro untuk masing-masing koridor ditampilkan pada Tabel 1 berikut ini.

Tabel 1. Detail 9 koridor BRT di wilayah Mebidangro

No. Koridor Rute Yang Dilalui Pembebasan Lahan 1 Pinang Baris – Guru Pantimpus Terminal (T) Pinang Baris – Jl. Gatot Subroto – Jl.Isk.Muda – Jl.G.Mada –

Jl.S.Parman – Jl.Gatot Subroto – Jl.Kpt.Maulana – Jl.R.Saleh – Jl.Balai Kota – Jl. Guru Patimpus

Tidak Perlu

2 Brigjen Katamso – Yos Sudarso

Jl. Brigjen Katamso – Jl. Pemuda – Jl. Achmad Yani – Jl. Balai Kota – Jl. Puteri Hijau – Jl. Yos Sudarso (Simpang Brayan)

Tidak Perlu

3 Amplas – Irian Barat T.Amplas – Jl. Sisingamangaraja – Jl. Cirebon – Jl. Irian Barat Sebagian Perlu 4 P.Kemerdekaan – K.Namu Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Moh.Yamin – Jl. Letda Sujono – Kualanamu Sebagian Perlu 5 Sibolangit (Karo) - P.Batu-

Djamin Ginting – R.Saleh Sibolangit (Karo) – Pancur Batu - Jl.Djamin Ginting – Jl.S.Parman – Jl. Kapten Maulana Lubis – Jl. Raden Saleh

Sebagian Perlu

6 Asrama – Kol. Bejo Jl. Asrama – Jl. Kapten Sumarsono – Jl. Helvetia (By Pass) – Jl. Pertempuran – Jl. Pertahanan – Jl. Cemara – Jl. Kol. Bejo

Tidak perlu

7 A.H.Nasution – Pinang Baris Jl. A.H.Nasution – Jl. Ngumban Surbakti – Jl. Flamboyan Raya –Jl. Sakura Raya – Jl. TB Simatupang – T.Pinang Baris

Sebagian perlu

8 T.Binjai – T.Pinang Baris Jl. Medan – Binjai Tidak perlu 9 T.Amplas – T. L.Pakam Jl. Medan – Lubuk Pakam Tidak perlu (Sumber : Dephubdat BSTP, 2008) [5]

Dari Tabel 1 di atas ini terlihat bahwa hanya 4 koridor yang memerlukan sebagian pembebasan lahan sementara diketahui bahwa fungsi guna lahan di Kota Medan padat. Hal ini karena model BRT Mebidangro direncanakan khusus sedemikian rupa sehingga hanya membutuhkan pembebasan lahan yang minim yakni hanya pada lokasi penempatan halte saja.

Binjai

Deliserdang

Kualanamu

Karo

Medan Utara

CBD Medan

Deliserdang

Deliserdang

U

Transport


2 0 M

2 M

D A M IJ A

W B R T

BR

T SHE

LTER

W E F E K T IF

L A Y O U T H A LT E B R T( J A L A N S A T U A R A H )

BRT

SEP

ARAT

OR

Sumber : Hasil Modifikasi (Filiyanti Bangun, 2007)

Gambar 2. Rekomendasi layout halte BRT untuk lahan terbatas (arus lalulintas satu arah dan dua arah)

Gambar 2 (kiri: arus satu arah) menunjukkan bahwa bila fungsi guna lahan di kedua sisi badan jalan telah optimal sehingga upaya pembebasan lahan tidak memungkinkan sepanjang ruas jalan maka untuk arus lalulintas satu arah direkomendasikan agar lajur BRT berada di sisi kanan badan jalan untuk mencegah terjadinya konflik antara BRT dengan angkutan umum yang cenderung menaikkan dan menurunkan penumpang sembarangan di sisi kiri badan jalan. Gambar 2 (kiri) tersebut juga menunjukkan bahwa pembebasan lahan hanya diperlukan sepanjang halte BRT saja yakni berkisar 20 m dengan luas 40 m2.

Gambar 2 (kanan: arus dua arah) menunjukkan bahwa untuk arus dua arah direkomendasikan posisi halte tidak lagi berada pada median jalan namun di atas badan jalan (Damija) dengan panjang efektif ± 20 m berbentuk kurva konvergen dengan lebar tegak lurus kurva sebesar ± 2m. Selanjutnya lebar efektif badan jalan untuk arus lalulintas umum dibangun mengikuti bentuk kurva konvergen tersebut agar tidak terjadi penyempitan (bottle-neck) pada sisi halte BRT. Dengan demikian, sekalipun Pemda mesti membangun 2 (dua) unit halte dengan tangga JPO yang bercabang di tengahnya menuju kedua halte BRT, namun Pemda dapat terhindar dari konflik sosial sehubungan dengan masalah pembebasan lahan serta biaya kompensasi lahan yang sulit terdefenisi.

METODOLOGI 3.Untuk mengakomodir permasalahan dalam lingkup konflik sosial saat pra dan purna operasional BRT Mebidangro, maka dilakukan survei kuesioner dan interview terhadap 500 orang masyarakat di seluruh wilayah Mebidangro, plus 170 responden dari institusi pemerintah pusat dan daerah Mebidangro serta organisasi masyarakat terkait, pakar, dosen, mahasiswa, supir/pemilik angkot dan operator angkutan dengan distribusi responden ditampilkan pada Tabel 2 dan Tabel 3 di bawah ini.

Tabel 2. Jumlah Responden Masyarakat di Wilayah Mebidangro

Kota Jumlah Kecamatan Jumlah Responden Medan 22 220 Binjai 5 65

Deliserdang 22 130 Karo 17 85

TOTAL 66 500 Sumber : Hasil Kompilasi, 2009

Tabel 3. Jumlah Responden Survei Institusi di Wilayah Mebidangro

Institusi Responden

Asal Instansi Data Responden Jumlah (Orang)

Pemerintah Pusat Dephub BSTP Kasubdit Lalulintas Perkotaan, Kasubdit Jaringan Transportasi Perkotaan 2 Pemprovsu Dishub Provsu;

Bappeda Provsu Kadishub Provsu; Kasubdis Darat; Kasi Prasarana Sub Dinas Darat; Kasi Angkutan; Kasubdis Bina Program; Kasubdit Perencanaan; Kabid Fisik Sarana Prasarana

7

Pemko Medan Dishub Kota Medan; Bappeda Kota Medan

Kasubdis Perhubungan Laut; Kasi Pengujian; Kasi Teknis Parkir & Terminal; Kabid Fisik

4

Pemko Binjai Dishub Binjai; Bappeda Binjai

Kadishub Binjai; Kasubdis Sarana Prasarana; Kasubdis Program; Kasubdis Pos & Telekomunikasi; KTU Dishub Binjai; Ketua Bappeda Binjai

6

Pemkab Deliserdang

Dishub Deliserdang; Bappeda Deliserdang

Kadishub DS; Kasubdis Perhubungan Darat; Kasubdis Bina Program; Kabid Perencanaan Pembangunan Ekonomi; Kasubbid Peneletian; Kasubbid Kimbangwil, Pertambangan & Energi;

6

Ditlantas Poldasu Wadirlantas Poldasu 1 Satlantas Medan Kasatlantas Medan 1

BRT SEPARATOR

WEfektif

WEfektif

MEDIAN

Transport


Satlantas Binjai Kasatlantas Binjai 1 Satlantas Deliserdang

Kasatlantas Deliserdang

1

Pemilik Angkutan 30 Pengemudi Angkutan

50

Kesper SUMUT Ketua I,II & Sekretaris I, II, III 5 Badan Usaha 11 operator BU Kordinator 11 Organda Organda SUMUT Ketua I 1 YLKI Ketua YLKI 1 Pakar UGM & ITB Prof. Dr. Heru Sutomo, M.Eng.(UGM); Dr. Ir. Idwan Santoso, M.Eng.(ITB) 2 Dosen USU & UNIMED USU (6); UNIMED (5) 11 Mahasiswa USU & UNIMED USU (10); UNIMED (20) 30

TOTAL RESPONDEN 170 Sumber : Hasil Kompilasi, 2009 Survei masyarakat pada Tabel 3 di atas dilakukan dengan metode RSI (Road Site Interview) serta ke pengguna angkutan umum yang bekerja di instansi-instansi pemerintah dan organisasi stakeholder terkait (lihat Tabel 3). Bentuk pertanyaan dalam kuesioner adalah kombinasi open-ended questions dengan pertanyaan yang menggunakan opsi-opsi jawaban.

Untuk menentukan apakah rencana BRT Mebidangro ini akan berdampak pada isu sosial yakni pengalihan rute/fungsi/status angkot atau bahkan apakah akan terjadi eleminasi angkot, maka dilakukan evaluasi terhadap rute-rute angkot yang bersinggungan dengan rute BRT Mebidangro khususnya untuk koridor utama yakni koridor Pinang Baris – Guru Patimpus berdasarkan data sekunder rute angkutan umum dari Dinas Perhubungan Medan [6]. Hasil evaluasi data sekunder ini akan dibahas pada sub bab berikut ini.

HASIL DAN PEMBAHASAN 4.

Temuan analisis angkutan umum koridor 1 Pinang Baris – Guru Patimpus

Gambar 3. Posisi CBD terhadap Terminal Pinang Baris & Terminal Amplas

Tabel 4. Data trayek & armada bersinggungan dengan Koridor 1 BRT Mebidangro

Jumlah Trayek Bersinggungan ≥ 50%

Jumlah Armaga Bersinggungan ≥ 50%

A B C A B C Unit % Unit % Unit % Unit % Unit % Unit % 13 11,2 20 17,2 5 4,3 1.315 46,38 1.275 44.97 245 8,65

A + B + C = 38 trayek = 32,7% A + B + C = 2.835 armada = 33,05 % Sumber : Hasil Analisis, 2009 Keterangan : • A = Rute asal dan tujuan dari Terminal Pinang Baris dan/atau ke Terminal Amplas & melalui inti kota; • B = Rute asal atau tujuan di terminal dan melalui inti kota; • C = Rute asal maupun tujuan bukan dari terminal tapi melalui inti kota; • Jumlah total trayek angkot di Kota Medan = 146 trayek; • Jumlah seluruh trayek yang bersinggungan dengan Koridor 1 BRT Mebidangro = 116 trayek = 79,45% = 8.578 armada.

Dari Gambar 3 terlihat bahwa letak wilayah inti kota berada diantara kedua terminal angkutan umum yakni Terminal Pinang Baris (Barat) dan Terminal Amplas (Tenggara). Dan dalam hubungannya dengan pengembangan Kota Medan yang tersentris di inti kota serta tidak terencana untuk jangka panjang (unplanned development), hasil analisis data sekunder menunjukkan bahwa terdapat 79,45% dari total 146 trayek angkot (116 trayek) yang bersinggungan dengan rute Koridor 1 BRT Mebidangro yakni rute yang melalui inti kota, sekalipun Kota Medan

Transport


memiliki outer-ringroad atau inner-ringroad. Dari Tabel 4 di atas terlihat dari 116 trayek angkot yang bersinggungan dengan rute Koridor 1 BRT Mebidangro, terdapat 38 trayek dengan 2.835 armada yang memiliki panjang rute trayek lebih dari 50% bersinggungan dengan rute Koridor 1 BRT Mebidangro. Dari ke-38 trayek tersebut, hanya 5 trayek (215 armada) yang tidak melalui kedua Terminal Pinang Baris dan Terminal Amplas. Jadi berdasarkan temuan ini, ternyata Dishub Medan hanya menetapkan 20,55% trayek (30 trayek) saja yang tidak melalui wilayah inti kota.

Hasil survei kuesioner terhadap rencana pengadaan BRT di wilayah Mebidangro Rangkuman hasil survei kuesioner/interview terhadap 500 responden di seluruh wilayah Mebidangro maupun terhadap 29 orang pejabat tinggi di institusi Pemda Mebidangro/Provinsi SUMUT dan Pemerintah Pusat, adalah sebagai berikut :

1. Tanggapan 500 responden masyarakat Mebidangro terhadap- rencana pengadaan BRT di wilayah Mebidangro:

Tabel 5. Tanggapan masyarakat terhadap rencana pengadaan BRT di wilayah Mebidangro

Jumlah Responden

(orang)

% Tanggapan /Jawaban

Alasan Syarat & Ketentuan Yang Dihimbau Responden

404 80,8 Setuju &

mendukung

a. Lebih nyaman, bersih, tarif terjangkau;

b. Waktu tempuh lebih cepat; c. BRT dapat mengurangi kemacetan

bila angkot dikurangi; d. Trayek dan rute BRT lebih jelas; e. Dapat mengurangi polusi udara; f. Menambah pendapatan daerah; g. BRT sudah sangat diperlukan

masyarakat wilayah Mebidangro.

1. Perlu kajian yang komprehensif & sosialisasi yang cukup;

2. Dampak sosial diantisipasi; 3. Memberi prioritas kepada

pengemudi/pemilik angkot di wilayah Mebidangro untuk menjadi operator/tenaga kerja pada sistem BRT;

4. Mengutamakan rencana rute BRT pada wilayah rawan macet agar lalulintas di wilayah tersebut lebih tertata & tertib.

89 17,8 Tidak Setuju &

Tidak Mendukung

a. BRT belum tentu mengatasi kemacetan bila jumlah angkot tetap; b. Pengadaan BRT hanya menghambur-hamburkan dana pemerintah; c. Pertumbuhan kendaraan pribadi sangat pesat, jadi keberadaan BRT justru

mempersempit ruas jalan; d. Keberadaan BRT akan menimbulkan masalah transportasi baru bagi masyarakat

Mebidangro; e. Keberadaan BRT akan menambah pengangguran dan mengurangi pandapatan

pemilik dan pengemudi angkutan umum; 7 1,4 Tidak Menjawab/Ragu

Sumber : Hasil Survei Kuesioner, 2009

2. Tanggapan 500 responden masyarakat Mebidangro terhadap dampak pengalihan rute/fungsi angkot dan eleminasi angkot akibat implementasi BRT Mebidangro:

Tabel 6. Tanggapan masyarakat terhadap dampak pengalihan rute/fungsi angkot dan eleminasi angkot implementasi BRT Mebidangro

Jumlah Responden

(orang)

(%) Jawaban Alasan

215 43 Agar rute dialihkan ke daerah yang masih membutuhkan atau mengalihfungsikan menjadi angped atau AKDP bila perlu;

a. Angkutan kota menyebabkan kemacetan;

b. Pengalihan angkutan kota akan mengurangi kemacetan;

c. Jumlah angkutan kota sudah sangat besar dan keberadaannya tidak teratur;

d. Pengalihan dan/atau eleminasi tersebut merupakan konsekuensi dan resiko dari suatu kebijakan pembanguanan;

e. Pengemudi angkutan kota selama ini ugal-ugalan dan sering menaikkan dan menurunkan penumpang di sembarangan tempat;

3 0,6 Meminta ganti rugi sebesar 50% dari nilai penjualan angkot; 51 10,2 Meminta ganti rugi sebesar 75% nilai angkot; 103 20,6 Menghimbau pemerintah untuk membentuk Badan Otorita

Angkutan Umum (BOAU) bekerjasama dengan Pemkab di luar wilayah Mebidangro yang masih membutuhkan angkot;

62 12,4 Pemerintah jangan membiarkan angkot bersaing dengan BRT sehingga mematikan ekonomi rakyat kecil;

1 0,2 Membuka lapangan kerja baru bagi pengemudi angkutan kota;

2 0,4 Memberi ganti rugi sampai 100% dan memekerjakan pengemudi angkutan kota pada sistem BRT;

∑ = 437 87,4 Setuju 57 11,4 Tidak a. Efektifitas pengalihan masih diragukan, sebaiknya jangan hanya angkutan kota yang

Transport


setuju; dieleminasi, kendaraan pribadi yang jumlahnya juga sangat besar mesti dibatasi; b. Menyebabkan pengangguran & menimbulkan konflik sosial.

6 1,2 Tidak menjawab/ragu Sumber : Hasil Survei Kuesioner, 2009

3. Dari jawaban 29 orang responden pejabat institusi terkait di seluruh wilayah Mebidangro dan Pemerintah Pusat (Dephubdat BSTP Jakarta), Tabel 7 berikut memuat saran, dukungan, kesiapan dan tanggung jawab pejabat institusi tersebut terhadap implementasi BRT Mebidangro:

4. Tanggapan, saran, dukungan pemilik angkutan, pengemudi angkutan, Kesper, Organda, YLKI terhadap rencana implementasi BRT Mebidangro (98 responden):

Tabel 8. Tanggapan, saran, dukungan pemilik angkutan, pengemudi angkutan, Kesper, Organda, YLKI terhadap rencana implementasi BRT Mebidangro

Pengemudi Angkutan Pemilik Angkutan KESPER ORGANDA YLKI 1. Penghasilan rata-rata supir

angkot memprihatinkan karena banyaknya jumlah mobil pribadi, sepeda motor & jumlah angkot, betor, ojek, kancil;

2. Penghasilan bersih minimal Rp.40.000,-/hari, jarang terpenuhi;

3. Melonjaknya plafon/trayek oleh Dishub Medan, kepada supir & pemilik;

4. Lebih memilih beralih menjadi pengemudi betor, ojek, kancil, taxi.

1. Supir sering nombok, jika nombok lebih dari 3 kali maka digantikan oleh supir lain;

2. Agar dilakukan penataan kembali angkutan & rutenya.

3. Agar Pemda dapat membuka lapangan kerja baru bagi pemilik angkot terkena dampak selain memberikan kompensasi;

4. Tidak setuju dengan pengalihfungsian menjadi angdes. Lebih setuju menjual angkotnya & menggunakan uang hasil penjualan untuk buka usaha baru.

1. Menghimbau subsidi spareparts, BBM;

2. Mengkaji ulang jumlah trayek, rute, plafon angkot & AKDP agar supir lebih mampu mencapai target setoran;

3. Lapangan kerja. Baru bagi pengangguran;

4. Agar sosialisasi matang & menyeluruh.

5. Nilai ganti rugi lihat pangsa pasar atau pada dealer,

1. Sosialisasi yang cukup panjang atas setiap kebijakan pemerintah, schedule kegiatan tahapan implementasi BRT kepada seluruh pihak terkait;

2. Segala bentuk bantuan & kebijakan terhadap tindakan solusi dampak sosial agar transparan kepada masyarakat;

3. Agar pemilik angkutan yang terkena eleminasi menjual angkutannya ke daerah lain;

4. Kaji ulang trayek, plafon, rute & jumlah armada angkutan umum eksisting agar tidak tumpang tindih & kacau seperti saat ini.

1. Mengakomodir dampak sosial maksimal;

2. Setuju bila angkutan yang tereleminasi dijual ke daerah lain di Provsu yang masih membutuhkan;

3. Landasan hukum yang jelas bagi operasional BRT Mebidangro;

4. Menegaskan perlunya pelaksanaan sosialisasi yang menyeluruh & berkesinambungan terhadap seluruh instansi terkait & seluruh masyarakat.

Sumber : Hasil Survei Kuesioner, 2009

Transport


Tabel

7

.

Saran, dukungan, kesiapan dan tanggung jawab institusi terhadap implementasi BRT Mebidangro

Transport


KESIMPULAN 5.Keberhasilan implementasi BRT Mebidangro membutuhkan komitmen dan political will yang kuat dari Kepala Daerah di wilayah Mebidangro serta Gubernur Provinsi Sumut yang diinisiasi oleh intervensi yang tegas dan optimal daripada Pemerintah Pusat;

DAFTAR PUSTAKA Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), Deputi Bidang Pengembangan Regional dan Otonomi

Daerah. (2009). Dampak Strategis Pengembangan Bandara Kualanamu terhadap Pengembangan Regional. Power Point Presentation. Medan: 6 November 2009. Dies Natalis Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (Bappeda) Pemerintah Kabupaten Deliserdang. (2008). Penyusunan Rencana Detail Tata Ruang Kawasan Di Sekitar Bandara Kualanamu : Laporan Kompilasi Data, Oktober 2008. Lubuk Pakam.

Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (Bappeda) Pemerintah Kota Medan. (2006). Menata Fungsi-fungsi Utama Medan Sebagai Kota Metropolitan. Power Point Presentation. Medan: Seminar Kota Baru : Upaya Menuju Kota Ideal yang Kompak, 29 Juni 2006. DPP Partai Keadilan Sosial (PKS) Provinsi SUMUT.

Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. (2010). Pembangunan dan Pengembangan Bandara Strategis di Lingkugan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara : Pengembangan Bandara Medan Baru. Power Point Presentation. Medan: 6 November 2010. Dies Natalis Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Departemen Perhubungan Darat, Bina Sistem Transportasi Perkotaan (BSTP). (2008). Laporan Hasil Studi Perencanaan Teknis Sistem Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan (Bus Rapid Transit) Pada Kawasan Aglomerasi Mebidangro: Maret 2008. Jakarta.

Dinas Perhubungan Kota Medan. (2008). Data Profil Angkutan Umum Perkotaan, Kota Medan. Medan. M.S. Roychansyah, K. Ishizaka, T. Omi. (2006). “Identification of Regions and Cities in Delivering Compact City

Strategy: Examination of Compactness Attributes in Japan and England”. Proceeding of International Conference on Urban Planning: 305-314. Taipei, Taiwan.

konsep pembangunan berkelanjutan dalam …konteks.id/p/05-070.pdf · berkordinasi dengan setiap...

Documents