KARYA TULIS ILMIAH

PERANAN SISTEM KOMUNIKASI DAN NAYIGASI

DALAM KESELAMATAN PENERBAI{GAN

Oleh:

I Gde Antha Kasmawan, S.Si., M.Si.

JURUSAN FISIKA

FAKULTAS MATEMATIKA DAN ILMU PENGETAHUAN ALAM

UNTVERSITAS UDAYANA

2016

HALAMAN PENGESAIIANKARYA TULIS ILMIAH

Judul Penelitian

Ketuaa. Namakngkapb. NIPc. JabatanFungsional

d. Program Studi

e. Nomor f{Pf. Alamat surel (e-mail)

Peranan Sistem Komunikasi dan Navigasi dalamKeselamatan Penerbangan

I Gde AnthaKasmawan, S.Si., M.Si.196706241994021001

LektorFisika08Q37314289anthakas6T@unud.ac. idgdeanthakas@yahoo. com

Bukit Jimbaran, 27 Juli20l6

PenyusunA Universitas Udayana

Made Suaskara M.Si.)t1199702t001

oPz(I Gde Antha Kasmawarl S.Si.,M.Si.)NrP. 1 96706241994021001

ii

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadapan Tuhan Yang Mahaesa (Hyang Widhi)

karena atas nugraha-Nyalah penulisan makalah/karya ilmiah ini dapat terselesaikan.

Makalah ini dibuat dengan tujuan untuk memberikan sedikit wawasan pemikiran dalam

perkembangan iptek terutama dalam ilmu fisika.

Terimakasih Kami ucapkan ke beberapa pihak telah banyak membantu dan

mendorong penulisan karya tulis ini dari awal hingga akhir. Semoga sumbangsih rekan-

rekan selalu bermanfaat untuk kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi.

Tentunya karya tulis ini memerlukan perbaikan untuk kesempurnaannya. Oleh

karena itu, saran dan kritik dari para pembaca sangat kami harapkan. Akhirnya semoga

karya tulis ini bermanfaat.

Hormat kami

Penyusun

iii

DAFTAR ISI

Halaman:

HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................... i

KATA PENGANTAR ……………………………………………………………… ii

DAFTAR ISI ……………………………………………………………………….. iii

DAFTAR GAMBAR ................................................................................................... iv

DAFTAR TABEL ....................................................................................................... v

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang Masalah ...................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah ............................................................................... 2

1.3 Tujuan .................................................................................................. 3

1.4 Batasan Masalah ................................................................................. 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................... 4

2.1 Radio Komunikasi ............................................................................... 4

2.2 Lebar Frekuensi Gelombang Radio ....................................................... 5

2.3 Komponen Dasar Radio Komunikasi .................................................. 6

2.4 Efek Doppler ........................................................................................ 7

2.5 Aplikasi Radar pada Transportasi Terbang .......................................... 7

2.6 Power Supply......................................................................................... 8

BAB III SISTEM KOMUNIKASI DAN NAVIGASI PADA PESAWAT

TERBANG ................................................................................................ 9

3.1 Sistem Komunikasi Pesawat Terbang .................................................... 9

3.2 Sistem Navigasi Pesawat Terbang. ........................................................ 11

3.3 Airborne Wheater Radar System ....................................................... 22

3.4 Radio Altimer ……………................................................................. 23

3.5 Emergency Localator Transmitter ....................................................... 24

BAB IV KESIMPULAN ........................................................................................... 26

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................. 27

iv

DAFTAR GAMBAR

Halaman:

Gambar 2.1 Ilustrasi radio komunikasi dengan menggunakan rangkaian

transformator …………..……………………................................... 4

Gambar 2.2 Komponen-komponen dasar penyusun radio komunikasi ................. 6

Gambar 3.1 Sistem Komunikasi VHF .................................................................. 10

Gambar 3.2 Sistem komunikasi HF .................................................................... 11

Gambar 3.3 Sistem VOR ………………………………………………………. 12

Gambar 3.4 Course Deviation Indicator …………………………………………….. 13

Gambar 3.5 Instrument Landing System (ILS) ..................................................... 16

Gambar 3.6 Localizer dan Glide Slope …………………..…………….................... 17

Gambar 3.7 Indikator DME pada kopkit pesawat terbang .................................... 18

Gambar 3.8 Sistem navigasi inertial dengan accelerometer ……………………. 19

Gambar 3.9 Radar cuaca (Airborne Wheater Radar System) ………………….... 23

Gambar 3.10 Diagram blok sistem radio altimeter ................................................. 24

Gambar 3.11 Sistem Emergency Localator Transmitter (ELT) .............................. 25

v

DAFTAR TABEL

Halaman:

Tabel 2.1 Pengelompokan gelombang radio berikut penggunaannya …………..… 5

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Keselamatan penerbangan adalah terkait langsung dengan keselamatan para

penumpang, awak pesawat dan juga pesawat yang dioperasikan dan dengan demikian

faktor keselamatan adalah halyang sangat penting. Keamanan penerbangan secara

umum meliputi kegiatan penerbangan yang aman dan lancar sesuai sesuai dengan

yang telah direncanakan, hal ini sesuai dengan Peraturan Pemerintah No. 3 Tahun

2001. Selanjutnya, yang dimaksud dengan penerbangan lancar adalah penerbangan

yang sesuai dengan prosedur pengoperasian standar serta memenuhi persyaratan

kelaikan sarana dan prasarana penerbangan, sedangkan penerbangan aman

merupakan penerbangan yang terbebas dari segala gangguan dan taat pada

aturan/hukum yang berlaku. Selanjutnya, ada tiga faktor yang saling terkait satu

sama lain dalam dunia penerbangan, meliputi faktor keamanan penerbangan, faktor

keselamatan penerbangan, dan satu lagi faktor kecelakaan penerbangan. Kecelakaan

dalam dunia penerbangan tidak lain disebabkan oleh turunnya faktor keamanan dan

juga keselamatan penerbangan. Salah satu penunjang dalam masalah keselamatan

dan keamanan penerbangan adalah sarana komunikasi dan navigasi yang memadai.

Sistem komunikasi dan navigasi adalah dua sistem yang sangat penting dalam

dunia penerbangan khususnya dalam pesawat terbang. Sistem komunikasi lebih

menekankan/menitikberatkan pada masalah transmisi dan penerimaan suara baik

antar pesawat terbang maupun antara pesawat terbang dengan menara pengawas di

bandara. Sedangkan sistem navigasi dapat membantu/memandu pilot pesawat dalam

mengarahkan pesawat sehingga pesawat melintas dalam arah yang benar sesuai

dengan tujuan penerbangan yang dikehendaki. Sistem komunikasi dan navigasi ini

mempunyai peran penting dalam membantu pilot pesawat pada saat mengoperasikan

pesawatnya sehingga penerbangan pesawat menjadi lebih lancar dan aman.

Keamanan penerbangan lebih terjamin karena semua informasi yang diperlukan pilot

pesawat baik tentang keadaan pesawat, haluan pesawat, maupun keadaan cuaca telah

didapat dengan cepat dan tepat. Di samping itu, kedua sistem ini sangat membantu

2

petugas menara pengawas di bandara pada saat memandu pesawat, baik saat pesawat

hendak tinggal landas maupun saat melakukan pendaratan. Dengan demikian, kedua

sistem ini secara mutlak harus ada dan dan harus berjalan dengan baik sesuai dengan

standar pengoperasiannya.

Sistem komunikasi dan navigasi dalam pesawat terbang dibangun dengan

memanfaatkan gelombang elektromagnetik yang mempunyai frekuensi gelombang

radio. Gelombang radio yang digunakan mempunyai selang frekuensi dari 10 kHz

hingga 300 GHz. Oleh karena begitu pentingnya peranan sistem komunikasi dan

navigasi, khususnya dalam pengoperasian pesawat terbang, memunculkan penertiban

dalam pembuatan dan penggunaan sistem tersebut terutama terkait dengan frekuensi

gelombang radio yang digunakan. Bahkan di suatu negara yang sangat maju, kontrol

terhadap pemakaian frekuensi radio ini dilakukan dan diawasi dengan sangat ketat

demi kelancaran dan keamannya sistem komunikasi dan navigasi yang dibangun.

Akibat penggunaan frekuensi gelombang radio yang tumpang tindih akan dapat

mengakibatkan kecelakaan yang fatal. Oleh karena itu, seluruh pemancar gelombang

radio yang didirikan harus terdaftar dan mendapatkan izin dari pemerintah. Hal ini

juga terkait dengan larangan pemakaian telepon genggam di dalam pesawat, yang

dapat menyebabkan terganggunya sistem komunikasi dan navigasi pesawat dalam

penerbangannya. Beberapa kasus terjadinya masalah penerbangan, seperti pendaratan

darurat kerena adanya telepon genggam (ponsel) penumpang yang menyala sehingga

mengganggu sistem navigasi pesawat dan terjadinya kecelakaan pesawat sebagai

akibat dari adanya gangguan sistem kemudi oleh sinyal telepon genggam (ponsel)

salah satu penumpang pesawat tersebut.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian pada latar belakang, beberapa masalah dapat dirumuskan

sebagai berikut :

1. Bagaimana peranan dan cara kerja sistem komunikasi dan navigasi dalam

pesawat terbang?

2. Bagaimana prosedur pengujian sistem komunikasi dan navigasi pesawat

terbang?

3

1.3 Tujuan

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan sebelumnya, tujuan dari

penulisan makalah ini adalah :

1. Mengenal dan memahami peranan dan cara kerja sistem komunikasi dan

navigasi dalam pesawat terbang.

2. Mempelajari prosedur pengujian sistem komunikasi dan navigasi pesawat

terbang.

1.4 Batasan Masalah

Pembahasan tentang sistem komunikasi dan navigasi dalam pesawat terbang

akan dibatasi hanya pada hal-hal yang bersifat umum dan tidak secara terperinci. Hal

ini mangingat adanya kesulitan dalam akses pengambilan data pada sistem pesawat.

4

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Radio Komunikasi

Prinsip dasar dari radio komunikasi secara umum dapat digambarkan sebagai

transfer energi pada tranformator sederhana seperti yang ditunjukkan oleh Gambar

2.1. Saat saklar S pada bagian primer transformator ditutup, lampu pada bagian

sekunder menyala dan sebaliknya bila saklar dibuka lampu akan padam. Ini dapat

terjadi tanpa adanya koneksi langsung antara rangkaian primer dan sekunder. Lampu

dapat menyala karena adanya tranfer energi oleh medan elektromagnetik melalui

transformator ini. Gambaran ini merupakan bentuk sederhana dari kontrol tanpa

kabel dari satu rangkaian ke rangkaian lai, di mana pemancaran gelombang radio

diwakili oleh bagian primer sedangkan penerimaan gelombang radio diwakili oleh

bagian sekundernya.

Gambar 2.1 Ilustrasi radio komunikasi dengan menggunakan rangkaian

transformator

Gelombang radio dihasilkan oleh rangkaian elektronika yang disebut osilator.

Gelombang ini dipancarkan dari antena dan diterima kembali oleh antena. Luas

daerah yang hendak dicakup dan panjang gelombang yang akan dihasilkan dapat

ditentukan dengan tinggi rendahnya pemasangan antenna. Memang gelombang radio

5

tidak dapat didengarkan secara langsung, tetapi dengan pesawat radio penerima,

gelombang radio ini akan diubah menjadi gelombang bunyi yang dapat didengar.

2.2 Lebar Frekuensi Gelombang Radio

Gelombang radio termasuk dalam urutan spektrum gelombang

elektromagnetik. Kecepatan gelombang dalam ruang hampa adalah sama, yaitu

sebesar 3 x 10 8

m/s. Gelombang radio memiliki frekuensi terendah dalam spectrum

berada di bawah spectrum sinar. Hubungan antara frekuensi f, panjang gelombang ,

dan cepat rambat gelombang elektromagnetik c adalah :

c = f (2.1)

Lebar frekuensi gelombang radio berkisar antara 10 kHz hingga 300 GHz.

Pengelompokan gelombang radio berikut penggunaannya selengkapnya ditabelkan

dalam Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Pengelompokan gelombang radio berikut penggunaannya

Lebar

Frekuensi

Istilah Contoh Penggunaan

10 – 30 kHz Very low frekuecy

(VLF)

Radio navigasi

30 – 300 kHz Low frequency (LF) Radio gelombang panjang untuk

jarak jauh

300 kHz – 3

MHz

Medium frequency (MF) Radio gelombang medium

3 – 30 MHz High frequency (HF) Radio gelombang pendek (radio

amatir)

30 – 300 MHz Very high frequency

(VHF)

Radio FM

300 MHz – 3

GHz

Ultrahigh frequency

(UHF)

Pesawat TV

3 – 30 GHz Superhigh frequency

(SHF)

Radar atau radio navigasi

aeronautical

30 – 300 GHz Extremely high

frequency (EHF)

Radar atau komunikasi satelit

6

2.3 Komponen Dasar Radio Komunikasi

Komponen dasar radio komunikasi terdiri dari mikrophone, transmitter,

transmitting antenna, receiving antenna, receiver, dan loudspeaker. Secara blok,

komponen-komponen dasar penyusun radio komunikasi ini digambarkan oleh

Gambar 2.2

Gambar 2.2 Komponen-komponen dasar penyusun radio komunikasi

Mikrophone merupakan suatu trasnduser yang digunakan untuk mengkonversikan

gelombang bunyi menjadi sinyal listrik. Lewat microphone ini, gelombang bunyi

diubah menjadi sinyal listrik yang kemudian dilewatkan pada rangkaian transmitter

yang bertugas sebagai rangkaian osilator, yaitu sebagai pembangkit sinyal RF (Radio

frequency), dan sekaligus sebagai rangkaian modulator yang memodulasikan sinyal

listrik audio. Dalam bentuk gelombang radio, sinyal audio dipancarkan lewat

transmitting antenna. Gelombang radio ini kemudian ditangkap oleh receiver

antenna. Lewat Receiver yang dapat berfungsi sebagai rangkaian demodulator, yaitu

memisahkan kembali sinyal listrik audio dengan sinyal pembawanya. Setelah

terpisah, sinyal listrik ini diolah sedemikian rupa sehingga menjadi cukup kuat oleh

suatu rangkaian penguat sebelum akhirnya diumpankan pada loudspeaker. Melalui

loudspeaker ini, sinyal listrik tersebut dikonversi menjadi gelombang bunyi yang

dapat didengar oleh telinga manusia. Prinsip kerja dari microphone dan loudspeaker

pada dasarnya sama, keduanya dapat berfungsi sebagai transduser yang dapat

mengubah energi/sinyal listrik menjadi energi mekanik/bunyi dan juga dapat berlaku

sebaliknya.

Transmitter

Transmitting antenna

Mikrophone

Receiver

Receiver antenna

Loudspeaker

7

2.4 Efek Doppler

Efek Doppler adalah efek berubahnya frekuensi bunyi yang terdengar oleh

pendengar karena gerakan sumber bunyi atau pendengar.

Pada efek Doppler terjadi :

1. Frekuensi bunyi yang terdengar oleh pendengar menjadi lebih tinggi bila

pendengar dan sumber bunyi bergerak saling mendekat.

2. Frekuensi bunyi yang terdengar oleh pendengar menjadi lebih rendah bila

pendengar dan sumber bunyi bergerak saling menjauh.

Dalam notasi matematika dinyatakan oleh persamaan :

s

s

p

p

v v

f

v v

f

(2.2)

dengan :

fp = frekuensi pengamat (dalam Hz)

fs = frekuensi sumber bunyi (dalam Hz)

v = cepat rambat bunyi di udara (dalam m/s)

vp = kecepatan pengamat (dalam m/s)

vs = kecepatan sumber bunyi (dalam m/s)

Tanda dalam penyebut disesuaikan dengan keadaan sumber bunyi dan pendengar.

2.5 Aplikasi Radar pada Transportasi Terbang

Aplikasi radar dalam kehidupan manusia cukup banyak, di antaranya adalah

penggunaan radar dalam penerbangan pesawat terbang baik komersil maupun

militer. Aplikasi radar ini sangat berperan dalam membantu pengaturan lalu lintas

terbang sehingga peristiwa tabrakan antar pesawat dapat dihindarkan. Di samping

itu, posisi pesawat saat mengudara juga dapat dipantau dengan baik lewat

penggunaan radar. Suatu jaringan radar jarak jauh yang disebut Air Route

Surveillance Radar (ARSR) memantau pesawat pada saat mengudara antara satu

airport ke airport lainnya. Sementara itu, di airport juga terdapat radar jarak

8

menengah untuk memantau lintasan pesawat dengan lebih akurat ketika pesawat

mendekati atau menjauhi airport.

2.5 Power Supply

Catu daya merupakan peralatan elektronika yang berfungsi sebagai penyedia

daya listrik untuk dapat mengoperasikan semua peralatan pada sistem komunikasi

dan navigasi. Catu daya ini biasanya dibangkitkan melalui motor dinamo yang dapat

berfungsi ganda, yaitu sebagai motor dan sekaligus sebagai generator, Generator ini

berfungsi sebagai pembangkit arus dan tegangan bolak-balik yang digunakan dalam

sistem listrik pesawat terbang. Dalam kebanyakan peaswat terbang, sumber utama

dari energi listrik yang digunakan adalah sumber searah. Untuk itu, peralatan

penyearah tegangan dipasang pada salah satu keluaran generator untuk mendapatkan

sumber tegangan searah.

9

BAB III

SISTEM KOMUNIKASI DAN NAVIGASI PADA PESAWAT

TERBANG

Sistem komunikasi dan navigasi pesawat terbang merupakan suatu sistem

istrumen yang sangat kompleks dari sebuah pesawat. Kedua sistem ini sangat

menentukan dalam pengoperasian pesawat terbang dari bandara ke bandara lainnya,

yaitu saat peasawat masih di landasan pacu, tinggal landas, mengudara, dan tiba

kembali ke bandara.

3.1 Sistem Komunikasi Pesawat Terbang

Sistem komunikasi yang paling umum digunakan pada pesawat terbang

hingga saat ini adalah sistem komunikasi VHF (very high frequency). Pada pesawat

yang ukurannya lebih besar biasanya ditambahkan dengan sistem komunikasi HF

(high frequency) dan sebuah transceiver. Transceiver merupakan peralatan

komunikasi yang di dalamnya memuat transmitter dan receiver sekaligus yang

beroperasi pada frekuensi yang sama.

3.1.1 Sistem Komunikasi VHF

Pada pesawat terbang umumnya, sistem komunikasi VHF yang digunakan

beroperasi pada kisaran frekuensi 108,0 – 135.95 MHz. Sistem komunikasi radio

ditunjukkan oleh Gambar 3.1. Sistem ini terdiri dari mikrophone, transmitter,

receiver, dan loudspeake atau earphone.dengan sebuah kontrol operasi dan catu

daya.

10

Gambar 3.1 Sistem Komunikasi VHF

Setiap kali akan digunakan, sistem komunikasi VHF ini diuji atau dilakukan

pemeriksaan. Pemeriksaan dilakukan pada keseluruhan sistem, dimulai dari catu

daya, sistem kontrol operasi, hingga keseluruhan perangkat yang terhubung dengan

sistem ini. Hal ini juga untuk tujuan pemanasan keseluruhan system. Setelah cukup

panas, pemilihan frekuensi segera dilakukan agar sesuai dengan frekuensi di stasiun

pengawas bandara. Uji coba dilakukan dengan menara pengawas dengan frekuensi

tersebut.

3.1.2 Sistem Komunikasi HF

Untuk komunikasi jarak jauh dengan cakupan yang lebih luas, pesawat

terbang menggunakan system komunikasi HF. Sistem ini ditunjukkan oleh Gambar

3.2. Sistem ini mempunyai peranan yang sama pentingnya dengan system VHF.

Dengan sistem HF, yang memiliki selang frekuensi 3 – 30 MHz., sangat

memungkinkan pesawat melakukan komunikasi interlokal.

11

Gambar 3.2 Sistem komunikasi HF

Pemeriksaan system komunikasi HF terlebih dahulu dilakukan dengan

memutar tombol tunning control pada posisi “ON”, yang kemudian diikuti dengan

penyesuaian penguatan radio frequency (RF) dan pengaturan volume pada level yang

diinginkan. Pengaturan ini dilakukan untuk memperoleh sinyal yang cukup kuat

namun dengan sedikit noise. Setelah semua proses ini selesai, dilakukan pemilihan

frekuensi yang akan digunakan untuk menghubungi stasiun tujuan

3.2 Sistem Navigasi Pesawat Terbang

. Peralatan sistem navigasi pesawat terbang meliputi beberapa sistem dan

beberapa instrumen pendukung antara lain VHF Omnirange (VOR) System,

Instrument Landing System, Distance Measuring Equipment, Automatic Direction

Finders, Radar Beacon Transponder, Doppler Navigation System, dan Inertial

Navigation System. Ketika sistem navigasi pesawat terbang digunakan, radio

12

penerima dan pemancar akan memanfaatkan sinyal yang diperoleh untuk

menentukan dengan pasti jarak dari beberapa titik-titik geografis atau letak stasiun

radio di darat.

3.2.1 VHF Omnirange (VOR) System

Sistem VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) adalah system

navigasi elektronik yang digunakan pada pesawat terbang., seperti yang ditunjukkan

gambar 3.3. Sesuai dengan namanya, Omnidirectional atau All-directional mencakup

penunjukan atau pembagian arah dari stasiun-stasiun radio yang dapat menolong

pilot pesawat.

Gambar 3.3 Sistem VOR

Di dalam system ini telah memuat 360 penunjuk arah yang masing-masing telah

dilengkapi dengan jalur-jalur radio yang dapat langsung digunakan untuk

berhubungan dengan stasiun-stasiun yang ada. Sistem VOR ini beroperasi pada

spectrum radio VHF dengan frekuensi pada kisaran 108,0 hingga 117,95 MHz.

Semua informasi yangberhubungan dengan navigasi akan ditampilkan secara visual

pada panel instrument di kopkit pesawat.

13

Sistem VOR pesawat terbang terdiri dari suatu penerima (VOR/LOC

receiver), sebuah indicator visual, frequency selector, antenna, power supply, dan

audio output. Frequency selector ditempatkan pada panel penerima, bahkan beberapa

pabrikan perakitan pesawat terbang merancang suatu frequency selector dengan

pengendali jarak jauh (remote control) sehingga dimungkinkan untuk meletakkannya

pada bagian lain dari pesawat terbang

Sistem penerima dari VOR dimanfaatkan dalam system navigasi pesawat

terbang sebagai sebuah localizer receiver saat ILS (Instrument Landing System)

diaktifkan.

Secara umum fungsi VOR ditunjukkan oleh tampilan CDI (Course Deviation

Indicator) seperti yang diperlihatkan Gambar 3.4 berikut.

Gambar 3.4 Course Deviation Indicator

CDI mempunyai beberapa fungsi selama VOR dioperasikan. Jarum vertikal

dan horizontal akan digunakan sebagai indikator yang menerangkan posisipesawat

terhadap bumi sehingga sangat membantu pilot pesawat dalam mengoperasikan

pesawatnya. Jika posisi pesawat diinginkan sejajar dengan bumi maka pisisi jarum

14

vertikal harus berada tepat pada angka 0 di bagian atas dan angka 18 di bagian

bawah, sedangkan posisi jarum horizontal harus berada tepat pada angka 9 di bagian

kanan dan angka 27 di bagian kiri. TO-FROM indikator akan menunjukkan arah dari

atau ke stasiun sepanjang omniradial. CDI juga berisi VOR-LOC flag alarm yang

akan menyatakan suatu peringatan bila terjadi kegagalan sistem receiver. Ketika

sinyal localizr terpilih pada receiver maka indikator akan menunjukkan posisi

localizer terhadap pesawat dan akan memandu peawat beralih arah mengikuti posisi

yang ditunjukkan localizer tersebut.

Selama VOR beroperasi, putaran VOR dapat digunakan untuk memilih

putaran dari OBS (Oni Bearing Selector). OBS yang mempunyai sudut gerak penuh,

dari 0o

– 360o, pada umumnya diletakkan pada CDI dan merupakan bagian dari

navigasi receiver.

Pemeriksaan sistem VOR mengikuti prosedur yang telah direkomendasikan

oleh pabrik dengan menggunakan peralatan uji yang sesuai, yaitu VOT (Very High

Frequency omnirange Test). Urutan prosedur pemeriksaan sistem meliputi :

1. Tempatkan saklar pada posisi ”ON”.

2. Lakukan penyesuaian frekuensi dengan stasiun yang diinginkan.

3. Tunggu beberapa saat hingga peralatan cukup panas.

4. Tunggu flag VOR menghilang yang menandakan bahwa sinyal dari stasiun

telah diterima.

5. lakukan penyesuaian volume pada level yang diinginkan.

6. Periksa CDI untuk melihat pembelokan jarum yang vertikal.

7. Pusatkan jarum vertikal dengan putaran OBS.

8. Periksa indikator ”TO-FROM” agar terbaca ”TO”.

9. Putar OBS untuk membaca 10o lebih tinggi dari pengaturan jarum vertikal

yang telah terpusat. Jarum vertikal akan bergerak ke kiri menutupi titik yang

terakhir sejauh 10o pergantian jarak.

10. Kembalikan OBS ke posisinya semula sehingga jarum vertikal kembali ke

tengah.

15

11. Putar kembali OBS untuk membaca 10o lebih rendah dari pengaturan yang

asli, sehingga jarum vertikal akan bergerak ke kanan menutupi titik yang

terakhir sejauh 10o pergantian jarak.

12. Periksa bahwa jarum vertikal bergerak sesuai jarak antara kedua arah

sehingga total lebar jarak harus sejauh 20o.

Sebagai catatan, jika indikator ”TO-FROM” terbaca ”FROM”, jarum vertikal

akan membelok ke arah yang berlawanan dengan prosedur di atas.

Jika operasi pemeriksaan tidak memberikan hasil yang memuaskan, sangat

penting untuk melepaskan feceiver VOR dan memeriksa instrumen pesawat terbang.

Jika diperlukan sekali, keseluruhan sistem perlu dikalibrasi ulang untuk menjamin

kinerja sistem tersebut.

3.2.2 Instrument Landing System

Instrument Landing System (ILS) beroperasi dalam suatu spectrum

elektromagnetik VHF. Sisem ini dapat digambarkan sebagai sebuah landasan, yang

dibuat dari sinyal radio, yang berfungsi untuk memandu pesawat terbang baik saat

tinggal landas maupun saat melakukan pendaratan. Gambar Instrument Landing

System ditunjukkan oleh Gambar 3.5.

Keseluruhan system ILS terdiri dari suatu landasan terbang localizer, sinyal

glade slope, dan rambu suar (marker beacons) penanda posisi. Peralatan localizer

menghasilkan sinyal radio yang berbaris dengan pusat landasan pacu yang

merupakan hasil dari penerimaan dua sinyal 90 Hz dan 150 Hz. Pada sisi landasan

pacu, terpusat garis radio penerima yang pada outputnya mengeluarkan nada 150 Hz.

Daerah tersebut disebut daerah buru. Pada sisi lain dari landasan pacu terpusat garis

radio dengan nada 90 Hz yang disebut dengan daerah kuning. Daerah operasi

localizer adalah pada selang frekuensi 108,0–112,0 MHz. Receiver VOR juga

beroperasi pada frekuensi ini dan berfungsi sebagai receiver localizer saat ILS

diaktifkan.

Glide slope adalah suatu balok berkas cahaya yang memberikan bimbingan

vertical bagi pilot. Dengan glide slope (beroperasi pada selang frekuensi 329,3 –

16

335,0 MHz), sudut pendaratan tidak meleset. Sinyal glade slope dipancarkan dari dua

antenna yang ditempatkan bersebelahan pada titik landasan.

Gambar 3.5 Instrument Landing System (ILS)

Semua informasi localizer dan receiver glide slope ditampilkan pada CDI.

Jarum vertikal menunjukkan informasi localizer sedangkan jarum horizontal

menunjukkan informasi glide slope, seperti yang ditunjukkan oleh Gambar 3.6.

Ketika kedua jarum telah memusat, posisi pesawat terbang sudah mulai mengambil

posisi menurun dan pada CDI akan muncul warning flag untuk setiap kegagalan

system, misalnya receiver gagal atau kehilangan sinyal transmisi.

17

Pada umumnya, dua antenna diperlukan dalam pengoperasian ILS. Sebuah

antena untuk penerimaan localizer yang juga dapat digunakan untuk navigasi VOR,

dan yang lainnya untuk glide slope. Beberapa pesawat kecil menggunakan multi-

element antenna tunggal baik untuk glide slope maupun untuk VOR. Antena VOR

umumnya dipasang pada badan pesawat bagian atas sedangkan antenna untuk glide

slope dipasang pada bagian depan pesawat.

Gambar 3.6 Localizer dan Glide Slope

Dalam penggunaannya, ILS dibantu dengan rambu suar (Marker Beacons).

Rambu adalah sinyal yang menandakan posisi pesawat terbang ketika mulai

mendekati landasan pacu. Dalam hal pengoperasiannya digunakan dua rambu yang

masing-masing dapat dikenali lewat sinyal suara atau lampu, Pemancar rambu suar

beroperasi pada selang frekuensi 75 MHz.

Receiver rambu dipasang pada pesawat terbang untuk menerima sinyal dan

mengolahnya sehingga dapat menyalakan lampu atau menghasilkan nada bunyi yang

dapat didengar melalui headset. Rambu yang berada pada sisi luar akan mulai

menandai alur pendekatan, di mana sinyal rambu ini akan menghasilkan nada dengan

18

frekuensi 400 Hz dan sinyal lampu berwarna merah dalam kopkit pesawat. Rambu

berikutnya yang berada pada posisi tengah biasanya sekitar 3500 ft dari ujung

landasan pacu mulai menghasilkan nada yang frekuensinya lebih tinggi, yaitu 1.300

Hz dan sinyal lampu berwarna kuning.

3.2.3 Distance Measuring Equipment (DME)

Tujuan penggunaan DME adalah untuk menyediakan suatu indikator visual

yang tetap dari jarak antara pesawat terbang dengan stasiun yang berada di darat.

DME beroperasi pada spektrum radio dengan frekuensi UHF. Frekuensi pancarannya

dibagi dalam dua kelompok, yaitu frekuensi dengan selang antara 962 – 1.024 MHz

dan frekuensi dengan selang antara 1.151 – 1.212 MHz. Frekuensi penerima

memiliki selang frekuensi antara 1.025 – 1.149 MHz.

Pesawat terbang yang dilengkapi dengan DME telah diatur untuk memilih

stasiun DME di bumi yang terhubung dengan fasilitas VOR yang disebut VORTAC.

Pemancar pesawat erbang memancarkan sepasang pulsa pada stasiun penerima di

bumi. Pulsa tersebut digunakan untuk mengidentifikasi sinyal dari DME dengan

benar. Setelah menerima pulsa, stasiun pengawas akan merespon dengan

mengirimkan kembali pulsa dengan frekuensi yang berlainan.

Ketika menerima sinyal dari pesawat terbang, selisih waktu antara

pengiriman sinyal dan penerimaannya kembali dihitung untuk mengetahui jarak

antara pesawat dengan stasiun pengawas. Jarak tersebut dihitung dengan satuan mil

dan ditampilkan pada instrumen dalam kopkit seperti ditunjukkan oleh Gambar 3.7.

Gambar 3.7 Indikator DME pada kopkit pesawat terbang

6

5 1 3 MILES

19

Untuk mengaktifkan DME pada tahap awal, letakkan saklar ON/OFF pada

posisi ”ON”. Langkah berikutnya, pilih frekuensi yang didinginkan dan tunggu

beberapa saat hingga peralatan cukup panas. Selama periode ini, indikator jarak baik

digital maupun jarum penunjuk akan bergerak dari posisi minimum hingga posisi

maksimum. Ketika stasiun yang dicari telah terkunci oleh DME, indikator akan

menghentikan pencarian dan indikator red warning flag akan hilang.

3.2.4 Automatic Direction Finders (ADF)

Automatic Direction Finders (ADF) adalah peralatan radio penerima dengan

antena yang dapat diarahkan dan digunakan untuk menentukan arah sinyal yang

diterima. Kebanyakan receiver ADF menyediakan kendali untuk control manual

sebagai tambahan dari penentu arah yang otomatis. Ketika ada peawat terbang

dengan jarak jangkauan stasiun radio, peralatan ADF akan bekerja untuk menentukan

posisi detail dari pesawat tersebut.

Sistem ADF beroperasi pada frekuensi rendah dan menengah dengan selang

frekuensi antara 190 – 1.750 kHz. Arah stasiun radio akan ditampilkan pada

indicator di kopkit pesawat terbang sebagai jarak relatif pesawat terhadap stasiun.

Sistem ADF memiliki loop antenna yang dapat berputar hingga 360o dan menerima

sinyal maksimum saat posisinya sejajar dengan arah sinyal yang dipancarkan,

Ketika loop antenna berputar dari posisinya sehingga sinyal yang diterima

menjadi lemah dan jangkauan menjadi minimum saat posisi pesawat tegak lurus

dengan sinyal yang dipancarkan, maka posisi ini dinamakan posisi null. Posisi null

juga dapat digunakan untuk menentukan arah pesawat. Saat loop antenna berputar ke

posisi null, stasiun radio akan menerima garis tegak lurus ke pesawat dari loop

antenna.

Agar sistem ADF dapat berjalan dengan baik perlu diadakan pemeriksaan

berkala. Prosedur pengecekan sistem ADF adalah sebagai berikut :

1. Letakkan saklar ON/OFF pada posisi “ON” dan tunggu beberapa saat hingga

radio cukup panas. Pada pemasangan yang menggunakan RMI (Radio Magnetic

Induktor) jarum penunjuk indicator menunjukkan informasi ADF.

2. Pilih stasiun yang diinginkan.

20

3. Atur kontrol volume pada level yang diinginkan.

4. Putar loop antenna dan pastikan bahwa hanya ada satu posisi null yang diterima.

5. Periksa apakah jarum ADF telah mengarah ke stasiun yang benar. Jika posisi

pesawat di antara gedung-gedung yang memungkinkan akan memantulkan

sinyal, bisa membelokkan jarum ADF.

3.2.5 Radar Beacon Transponder

Sistem transponder radar beacon digunakan berkaitan dengan pengawasan

dasar untuk menyediakan informasi yang benar akan arah dari pesawat terbang

terhadap radar kontrol. Peralatan pesawat terbang atau receiver transponder radar

bumi akan memeriksa setiap antena radar pengawasan dan secara otomatis akan

memberikan kode jawaban.

Pengoperasian transponder sipil ada dua mode, yaitu “MODE A” dan

“MODE AC” yang dapat dikontrol dengan sebuah saklar. Kode identifikasi

penerbangan terdiri atas 4 digit angka yang digunakan sepanjang prosedur

perencanaan penerbangan. Pada beberapa peralatan pesawat terbang dilengkapi

dengan fitur encoding ketinggian. Informasi ketinggian pesawat ditransmisikan pada

stasiun darat melalui sebuah transponder dengan menggunakan “MODE AC”.

Transponder yang digunakan pada beberapa pesawat terbang terdapat

perbedaan. Namun demikian, semua transponder ini melakukan fungsi yang sama.

Perbedaannya mungkin hanya pada konstruksinya saja, misalnya pada bagian control

beberapa transponder dilengkapi dengan remote control.

3.2.6 Doppler Navigation System

Doppler navigation system atau radar Doppler secara otomatis dan terus

menerus akan menghitung dan menampilkan ground speed, sudut penyimpangan

antara pesawat terbang dengan bumi, perkiraan angina, atau air speed data dalam

penerbangan tanpa bantuan dari stasiun darat. Sistem ini tidak memakai bantuan arah

radar, namun sebaliknya menggunakan speed conscious dan drift conscious yang

digunakan secara terus menerus oleh gelombang pembawa transmisi energi untuk

menentukan komponen kecepatan arah depan dan samping pesawat terbang dengan

memanfaatkan efek Doppler.

21

Radar Doppler memancarkan gelombang bunyi satu frekuensi dan

membentur permukaan bumi dan dipantulkan kembali ke receiver dengan frekuensi

berbeda. Energi bunyi yang diterima kembali oleh receiver akan dibandingkan

dengan energi bunyi yang dipancarkan. Selisih energi akan digunakan untuk

menghitung ground speed pesawat terbang dan memberikan informasi tentang sudut

penyimpangan angin.

Pemeriksaaan sistem radar Doppler ini meliputi pengaturan penentuan air

speed dan sudut penyimpanagn antara posisi pesawat dengan bumi. Prosedur

pemeriksaan dan pengujian sistem ini sepenuhnya mengacu pada instruksi manual

yang diberikan pabrik pembuatannya.

3.2.7 Inertial Navigation System

Sistem navigasi internal (Inertial Navigation System) sering digunakan pada

pesawat-pesawat yang berukuran besar, sebagai sistem tambahan untuk navigasi

dengan jangkauan wilayah yang lebih luas. Sistem ini merupakan sistem tersendiri

yang tidak memerlukan sinyal input dari fasilitas navigasi stasiun pengawas di

daratan (bandara).

Sistem navigasi internal ini memperoleh informasi ketinggian dan kecepatan

melalui pengukuran akselerasi pesawat terbang dengan menggunakan suatu alat yang

disebut accelerometer. Ada dua accelerometer yang diperlukan, satu mengacu arah

utara dan satu lagi berarah ke timur. Accelerometer dalam system navigasi internal

ditunjukkan oleh Gambar 3.8.

Sistem navigasi internal, seperti dalam Gambar 3.8, merupakan sistem yang

sangat kompleks yang di dalamnya terdapat empat komponen dasar, yaitu :

1. Pondasi/dudukan yang dibuat stabil (gyro-stabilezed) untuk pengawasan

horizontal accelerometer terhadap permukaan bumi dan menyediakan orientasi

azimuth.

2. Sebuah accelerometer yang dapat diatur kedudukannya dan memberikan data

informasi tentang akselerasi yang cermat.

3. Dua buah integrator yang bertugas menerima output dari accelerometer dan

mengolahnya menjadi besaran kecepatan dan jarak.

22

4. Sebuah unit komputer yang bertugas untuk memberi tanggapan perubahan jarak

dan untuk memposisikan koordinat yang terpilih setelah menerima sinyal output

integrator.

Gambar 3.8 Sistem navigasi inertial dengan accelerometer

3.3 Airborne Wheater Radar System

Airborne Wheater Radar System adalah system yang digunakan untuk

mendeteksi objek tertentu dalam kegelapan, kabut, atau badai. Sistem ini sama

seperti halnya radar merupakan sustu system elektronik yang menggunakan pulsa

transmisi dari energi gelombang radio Sinyal yang telah dikirimkan, diterima

kembali setelah dipantulkan oleh target dan diolah dan ditampilkan dalam satuan mil.

Suatu system radar yang terpasang pada pesawat terbang terdiri dari sebuah

transceiver dan syncronizer, sebuah antenna yang dipasang pada hidung pesawat,

sustu unit control dipasang pada kopkit dan sbuah indicator tampilan atau radar

scope, seperti yang ditunjukkan oleh Gambar 3.9.

Radar cuaca memberikan andil yang sangat besar dalam menjaga

keselamatan penerbangan karena memungkinkan operator dalam mendeteksi badai

dalam jalur penerbangan. Fasilitas terrain-mapping pada radar menunjukkan garis

pantai dan berbagai fitur topografi sepanjang jalur penerbangan.

23

Agar sistem radar dapat berjalan dengan baik perlu diadakan pengujian.

Prosedur pengujian operasional system adalah sebagai berikut :

1. Pesawat terbang ditempatkan pada daerah bebas atau jauh dari gedung.

2. Lakukan pemanasan pada peralatan dengan menekan tombol power pada posisi

“ON”.

3. Miringkan pisisi antenna pada posisi menaik

4. Periksa dengan teliti indicator pada radar scope unuk semua informasi dari

objek.

Gambar 3.9 Radar cuaca (Airborne Wheater Radar System)

3.4 Radio Altimer

Radio altimer digunakan untuk mengukur jarak dari pesawat terbang terhadap

bumi. Hal ini dapat dilakukan dengan menangkap pantulan gelombang radio yang

telah dipancarkan. Altimer modern menggunakan metode pulsa di mana ketinggian

dihitung dengan mengukur waktu yang diperlukan pulsa pergi pulang setelah

dipantulkan bumi.

Antenna

Indicator

Reciver-transmitter

Power Sources

24

Sistem radio altimeter dalam bentuk diagram blok diperlihatkan oleh Gambar

3.10. Tansceiver biasanya ditempatkan pada badan pesawat dan indikatornya

dipasang pada kokpit pesawat. Kedua antenna dipasang pada bagian perut pesawat.

Gambar 3.10 Diagram blok sistem radio altimeter

Saat ini, radio altimer selalu digunakan pada landasan pendaratan dan

merupakan salah satu system navigasi yang sangat diperlukan. Altimeter akan

memberikan informasi ketinggian pada pilot pesawat terbang dan indicator altimeter

dapat membantu menentukan keputusan apakah aman untuk melakukan pendarat

atau tidak

3.5 Emergency Localator Transmitter

Emergency Localator Transmitter (ELT) merupakan suatu unit tersendiri

dengan transmisi gelombang radio tersendiri pula. Sistem ini dirancang untuk dapat

memancarkan sinyal pada suatu keadaan mendesak dan berbahaya. Frekuensi yang

digunakan untuk tujuan ini adalah 121.5 MHz untuk pesawat terbang sipil dan 243

MHz untuk pesawat meliter.

Sistem ELT akan secara otomatis beroperasi jika pesawat dalam keadaan

bahaya. Sistem ini juga dapat diaktifkan secara manual melalui sebuah remote

control dari ruang kokpit pesawat atau melalui saklar dari unit ini. Sistem ELT

ditunjukkan oleh Gambar 3.11.

Altimeter indicator

Power Source

Transmitter Antenna Receiver Antenna

Radio Altimeter

25

Gambar 3.11 Sistem Emergency Localator Transmitter (ELT)

26

BAB V

KESIMPULAN

Berdasarkan uraian pada bab-bab sebelumnya dan tujuan penulisan yang

ingin dicapai, maka dapat diambil beberapa kesimpulan, antara lain :

1. Sistem komunikasi dan navigasi pada pesawat terbang sangat penting

peranannya dalam keselamatan penerbangan. Kesalahan atau kegagalan pada

kedua sistem tersebut akan mengakibatkan kecelakaan yang bersifat fatal.

2. Pada umumnya, sistem komunikasi pada pesawat terbang menggunakan

gelombang radio dengan frekuensi VHF dan HF sedangkan sistem navigasi

memanfaatkan gelombang radio dengan frekuensi tertentu dalam berbagai

aplikasinya. Oleh karena itu penggunaan ponsel dilarang di dalam pesawat.

3. Sistem navigasi umumnya membutuhkan peralatan yang lebih banyak

dibandingkan dengan sistem komunikasi. Sistem navigasi pesawat meliputi

VHF Omnirange (VOR) System, Instrument Landing System, Distance

Measuring Equipment, Automatic Direction Finders, Radar Beacon

Transponder, Doppler Navigation System, dan Inertial Navigation System.

4. Prosedur pemeriksaan atau pengujian terhadap system komunikasi dan

navigasi pesawat terbang mengikuti prosedur dari pabrik pembuatnya. Secara

umum, pemeriksaan kedua system ini adalah terlebih dahulu dengan

memeriksa keseluruhan system yang ada, selanjutnya adalah dengan

pemanasan peralatan, yaitu dengan menghidupkan power supply hingga

peralatan menjadi cukup panas dan akhirnya dilakukan beberapa pengujian

untuk memastikan apakah system telah dapat bekerja sesuai dengan

fungsinya atau siap pakai.

27

DAFTAR PUSTAKA

1. Anonim, Airframe and Powerplant Mechanics Airframe Handbook, U.S.

Department of Transportation Federal Aviation Administration Flight Standards

Service, First Edition 1972 dan First Revision 1976

2. Anonim, Manual Maintenance Book for Garuda Boeing 737-300/400 Chapter 23

Communication and Chapter 34 Navigation, Garuda Indonesia ATA-100 Break

Down, 1997

3. Halliday & Robert Resnick, 1989, Physics 3rd

edition, terjemahan Pantur Silaban

dan Erwin Sucipto, Erlangga, Jakarta.

4. Haris, Norman C., 1995, Physics : Pinciples and Aplications, Glencoe/McGraw-

Hill. New York.

5. Wikipedia. 2016. Keselamatan Penerbangan.

https://id.wikipedia.org/wiki/Keselamatan_penerbangan

Sumber Internet:

http://www.nasaui.ited.uhidao.edu/nasaspark/safety/kids/nav.htm

http://bswmulyati.blogspot.co.id/2012/11/keselamatan-penerbangan_28.html

https://vanmil.wordpress.com/2008/12/07/keselamatan-penerbangan/

www.bpkp.go.id/uu/filedownload/4/65/1112.bpkp