kata pengantar - semarang · web viewdalam perencanaan jalan raya, bentuk geometrik jalan raya...

5.1. TINJAUAN UMUMDalam perencanaan jalan raya, bentuk geometrik jalan raya harus ditetapkan

sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang

optimal kepada lalu lintas sesuai fungsinya. Dalam Perencanaan Geometrik Jalan Raya

terdapat tiga tujuan utama :

1. Memberikan keamanan dan kenyamanan

2. Menjamin suatu perancangan yang ekonomis

3. Memberikan suatu keseragaman jalan sehubungan dengan jenis medan

Untuk perencanaan jalan Undip Tembalang - Jangli lokasi trase jalan ditetapkan

berdasarkan prinsip-prinsip umum alinyemen yang tersaji pada studi (kajian) pustaka,

disamping berdasarkan atau disesuaikan dengan keadaan lapangan.

Dengan demikian diharapkan dapat menjamin hasil pembangunan jalan memenuhi ke

arah terciptanya jalan yang sesuai dan memenuhi syarat atau standar keamanan dan

kenyamanan yang akan diuraikan pada bagian berikut.

5.2. STANDAR PERENCANAAN5.2.1. Klarifikasi Fungsional Jalan

Jalan raya pada umumnya dapat digolongkan dalam klarifikasi menurut fungsinya

seperti dijabarkan dalam “PERATURAN PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

RAYA No. 13 tahun 1970” mencakup tiga hal :

a. Jalan Utama

Perencanaan DED Jalan UNDIP - Jangli V - 1

Jalan raya utama adalah jalan raya yang melayani lalu lintas yang tinggi antara

kota-kota yang penting atau antara pusat-pusat produksi dan pusat-pusat

ekspor. Jalan-jalan dalam golongan ini harus direncanakan untuk dapat melayani

lalu lintas yang cepat dan berat.

b. Jalan SekunderJalan raya sekunder adalah jalan raya yang melayani lalu lintas yang cukup

tinggi antara kota-kota penting dan kota-kota yang lebih kecil serta melayani

daerah-daerah di sekitarnya.

c. Jalan PenghubungJalan penghubung adalah jalan untuk keperluan aktivitas daerah yang juga

dipakai sebagai jalan penghubung antara jalan-jalan dari golongan yang sama

atau yang berlainan.

Jalan dibagi dalam kelas-kelas yang penerapannya berdasarkan pada besar volume

serta dekat lalu lintas, yang diharapkan akan menggunakan jalan yang bersangkutan.

Klasifikasi jalan tersebut adalah sebagai berikut :

1. Kelas IKelas jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk dapat

melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu lintasnya tidak terdapat

kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor. Jalan raya ini merupakan jalan

berjalur banyak dengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik dalam arti

tingginya pelayanan terhadap lalu lintas.

2. Kelas IIKelas jalan ini mencakup semua jalan sekunder. Dalam komposisi dan sifat

dibagi dalam tiga kelas yaitu :

A. Kelas II AAdalah jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan konstruksi permukaan

jalan dari jenis asal beton (hotmix) atau yang setaraf, komposisi lalu lintasnya

terdapat kendaraan lambat tapi tanpa kendaraan tak bermotor. Untuk lalu

lintas lambat, harus disediakan jalur sendiri.

B. Kelas II BAdalah jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari

penetrasi berganda atau yang setaraf dengan komposisi lalu lintas terdapat

kendaraan lambat, tapi tanpa kendaran tak bermotor.

C. Kelas II C


Adalah jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari

jenis penetrasi tunggal dengan komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan

lambat dan kendaraan tak bermotor.

3. Kelas IIIKelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubunga dan merupakan

konstruksi jalan beralur tunggal atau dua. Konstruksi permukaan jalan yang

paling tinggi adalah pelaburan dengan aspal.

Sedangkan klasifikasi jalan raya berdasarkan peranannya atau fungsinya dijabarkan

dalam Peraturan Pemerintah Nomor : 26, 1985 meliputi :

1. a. Sistem Jaringan Jalan Primer, yang disusun mengikuti ketentuan

pengaturan tata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional,

yang menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi sebagai berikut :

- Dalam satuan wilayah pengembangan menghubungkan secara menerus

kota jenjang kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga dan kota

jenjang di bawahnya sampai persil.

- Menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu antar

satuan wilayah pengembangan.

b. Jalan Arteri Primer, menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak

berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang

kedua.

c. Jalan Kolektor Primer, menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota

jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang

ketiga.

d. Jalan Lokal Primer, menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau

menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan kota

jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota

jenjang di bawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil atau kota di bawah

jenjang ketiga sampai persil.

2. a. Sistem Jaringan Jalan Sekunder, disusun mengikuti ketentuan pengaturan

tata ruang kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai

fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua dan seterusnya

sampai ke perumahan.


b. Jalan Arteri Sekunder, menghubungkan kawasan primer dengan kawasan

sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan

kawasan sekunder kesatu, atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu

dengan kawasan kedua.

c. Jalan Kolektor Sekunder, menghubungkan kawasan sekunder kedua

dengan kawasan sekunder dua atau menghubungkan kawasan sekunder

kedua dengan kawasan sekunder ketiga.

d. Jalan Lokal Sekunder, menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan

perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan

sekunder ketiga dengan kawasan sekunder dibawahnya dan seterusnya

sampai perumahan.

5.2.2. Klasifikasi StandarStandar perencanaan yang digunakan pada pekerjaan perencanaan jalan ini adalah

menggunakan buku “PERATURAN PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA”

No. 13 tahun 1970.

5.2.3. Klasifikasi Kondisi MedanUntuk membatasi biaya pembangunan jalan standar harus disesuaikan dengan

keadaan topografi. Klasifikasi medan untuk ruas rencana jalan menggunakan buku

“TARA CARA PERENCANAAN JALAN ANTAR KOTA” No. 038/T/TBM/1997 DPU

Bina Marga, mengingat kondisi medan jalan yang direncanakan adalah perbukitan.

Ada tiga jenis medan yang dibedakan oleh besarnya kemiringan medan

dalam arah tegaklurus central line jalan. Pengelompokan medan adalah sebagai

berikut :

Tabel 5. 1 Klasifikasi Kondisi Medan

Jenis Medan Rata-rata Kemiringan Melintang

Datar 0%-3%

Perbukitan 3%-24,9%

Pegunungan >25%

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota DPU Bina Marga 1997


5.3. ELEMEN DESAIN5.3.1. Alinyemen Horisontal

Alinyemen Horisontal adalah garis proyeksi dari rencana sumbu jalan tegak lurus

pada bidang datar (peta) yang terdiri atas :

a. Susunan garis lurus

b. Garis lengkung

Ada tiga macam aplikasi lengkung pada perencanaan alinyemen horisontal yaitu :

a. Full Circle (FC)

b. Spiral-Circle-Spiral (SCS)

c. Spiral-Spriral (S.S)

Tabel 5. 2 Jari-jari Lengkung Minimum

Kecepatan Rencana(Km/Jam)

Jari-jari Lengkung Minimun (m)

120

100

80

60

40

30

2000

1500

1100

700

300

180

A. Full Circle (FC)Lengkung tipe circle ini biasanya dipakai pada daerah dataran dan pada

lingkungan yang mempunyai jari-jari besar dengan sudut tangen yang kecil.

Rumus-rumus yang digunakan :

Tc = Rc x tan ½

Ec =

Rc

Cos 12Δ

= Rc

Tabel 5. 3 Panjang Lengkung Minimum Spiral dan Lereng Melintang

R (m) V = 50 V = 60 V = 70 V = 80 V = 90 V = 100E% Ls e% Ls e% Ls e% Ls e% Ls e% Ls

430 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LP 0 LP LP2864 LN 0 LN 0 LP 40 LP 50 LP 50 LP LP


1910 LN 0 LP 40 LP 40 1,8 50 2 50 2,3 601432 LP 30 LP 40 2 40 2,2 50 2,6 50 3 601150 LP 30 LP 40 2,2 40 2,8 50 3,3 50 3,8 60956 LP 30 2,1 40 2,8 40 3,4 50 3,9 50 4,5 60840 2 30 2,5 40 3,2 40 3,9 50 4,5 50 5,2 60717 2,3 30 2,8 40 3,8 40 4,5 50 5,1 60 6 70574 2,9 30 3,4 40 4,5 40 5,5 60 6,5 70 7,4 80478 3,4 30 4 40 5,4 50 6,4 60 7,6 80 8,7 90410 3,7 30 4,7 40 6,2 50 7,4 70 6,7 90 9,6 100258 4,2 30 5,2 40 6,8 60 8 70 9,2 90 9,9 100319 4,5 30 5,7 50 7,4 60 8,7 70 9,7 90 10 100287 5,3 40 6,2 50 7,9 70 9,2 80 10 90239 6 40 7,1 50 8,8 70 9,8 80205 6,7 40 7,9 60 9,4 70 10 80180 7,2 50 8,6 60 9,7 80160 7,7 50 9,1 60 10 80143 8,2 50 9,5 70 10 80120 8,6 60 9,7 70110 9 60 9,9 70103 9,3 60 10 7096 9,5 6090 9,7 6084 9,9 6080 10 60

Sumber PPGJR No. 13/1970

Gambar 5. 1 Tikungan Bentuk Full-Circle


Keterangan :

LN = Lereng jalan normal

LP = Lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat kemiringan

melintang sebesar jalan normal

TC = Titik awal tikungan (tangen-circle)

PI = Titik perpotongan tangen (point of intersection)

CT = Titik akhir tikungan

O = Titik pusat busur lingkaran

Tc = Panjang tangen (jarak dari TC ke PI atau PI ke CT)

Rc = Jari-jari lingkaran

LC = Panjang busur lingkaran

Ec = Jarak luar (jarak P1 ke lc)

= Sudut tangen

B. Spiral-Cirele-Spiral (SCS)Lengkung spiral merupakan peralihan dari bagian lurus ke bagian circle, yang

panjangnya diperhitungkan dengan mempertimbangkan bahwa perubahan gaya


sentrifugal dari nol pada bagian lurus sampai dengan maksimum sewaktu

kendaraan memasuki dan meninggalkan lengkung.


θs = Ls x 1802 Rc x π

Ls = 2π x Rc x θs180

Yc = Ls2

6 Rc

Xc = Ls− Ls3

40 Rc2

k = Xc – Rc sin s

p = Yc - Rc (1-cos s)

Ts = (Rc + p). tan ½ + k

Es = (Rc + p )cos1/2 Δ

x π x Rc

L = Lc + 2Ls

Keterangan :

TS = titik awal spiral/titik dari tangen ke spiral

SC = titik dari spiral ke circle


Gambar 5. 2 Tikungan Bentuk Spiral-Circle-Spiral

Keterangan :

CS = Titik dari circle ke spiral

ST = Titik dari spiral ke tangen

PI = Titik perpotongan tangen

O = Titik pusat kelengkungan

Rc = Jari-jari circle

Ls = Panjang lengkung spiral

Lc = Panjang lengkung circle

Es = Jarak luar

Ts = Panjang tangen ke arah circle

p = Pergeseran tangen ke arah circle

k = Absis dari p ke garis tangen spiral

= sudut tangen

= Sudut lengkung spiral

C. Spiral-spiral (SS)


Bentuk tikungan jenis ini dipergunakan pada tikungan yang tajam.


s = ½

4 Ls =

2π x Rc x θs180

Ts = (Rc +p). tan ½ + k

Es =

(Rc + p )cos 1 /2 Δ

− Rc

L = 2 Ls

Gambar 5. 3 Bentuk Tikungan Spiral-spiral

Keterangan :

TS = titik awal dari tangen ke spiral

SC = titik dari spiral ke circle

CS = titik dari circle ke spiral

ST = titik dari spiral ke tangen

O = titik puat kelengkungan

Rc = jari-jari circle


Ls = panjang spiral

Lc = panjang busur circle

Es = jarak luar

Ts = panjang tangen ke arah circle

p = pergeseran tangen ke arah circle

k = absis dari p ke garis tangen spiral

= sudut tangen

s = sudut lengkung spiral

X dan Y = koordinat P pada sumbu AX

Rc = jari-jari variabe pada titik daerah lengkung spiral

Trial Penentu Bentuk Tikungan

1. Tentukan kecepatan rencana berdasarkan gambar penampang memanjang.

2. Tentukan R(jari-jari) dan Ls dari Tabel 2.5

3. Kemudian setelah di dapat R dan LS masukkan ke rumus :

θs = 28 ,648 ∗ LsR

c = - 2s. Lc = Δc

360∗ 2π∗R

Bila Lc < 20 meter langsung menggunakan spiral-spiral (SS)

Chek =

Ls2

24∗R

Bila < 0,25 gunakan Full Circle (FC)

Bila > 0,25 gunakan Spiral Circle Spiral (SCS)

Untuk lebih jelasnya lihat diagram alir dibawah ini :

Perencanaan DED Jalan UNDIP - Jangli

START

V - 11

θs= Λ2

LS rumus=θ sxπ

180x2 RC

ρ= LS2

24 Rc<0 ,25

Gambar 5. 4 Diagram Alir Penentuan Tikungan

5.3.2. Pelebaran Pada TikunganKebutuhan-kebutuhan pelebaran jalan pada tikungan menggunakan rumus

sebagai berikut :

B = n x (b’ + c) + (n - 1) x Td + z

Dimana :

B = lebar perkerasan di tikungan (m)

Perencanaan DED Jalan UNDIP - Jangli

Coba SCS

FC

SCS

LC > 20 m

LS(rumus)>LStabel

Ambil R

yang lebih besar

LS dibulatkan sampai dua

angka di belakang koma

SS

V - 12

en

bagian Lcbagian lurus bagian lurus

TC CT

emax (+)

emax (-)

e=0%

sisi luar tikungan

sisi luar tikungan

13 Ls2

3 Ls 13 Ls 2

3 Ls

bagian Lcbagian Lsbag. lurus bagian Ls bag. lurus

SC e=0% CSTS ST

emax (-)

en

emax (+)sisi luar tikungan

sisi luar tikungan

n = jumlah jalur lalu lintas

b’ = lebar lintasan truk pada tikungan

c = kebebasan samping = 0,8 m

Td = lebar melintang akibat tonjolan depan (m)

Z = lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi (m)

5.3.3. Diagram Kemiringan Melintang (Super Elevasi)Superelevasi menunjukkan besarnya perubahan kemiringan melintang jalan

secara berangsur-angsur dari kemiringan normal menjadi kemiringan maksimum

pada suatu tikungan horisontal yang direncanakan. Dengan demikian dapat

menunjukkan kemiringan melintang jalan pada setiap titik dalam tikungan.

Nilai superelevasi yang tinggi mengurangi gaya geser kesamping dan

menjadikan gerakan kendaraan pada tikungan lebih nyaman. Jari-jari minimum yang

tidak memerlukan superelevasi

Diagram superelevasi untuk tipe tikungan F-C, S-C-S, dan S-S dapat dilihat

pada Gambar 3.5, Gambar 3.6, Gambar 3.7 di bawah ini.

Gambar 5. 5 Diagram superelevasi pada tikungan F-C

Gambar 5. 6 Diagram superelevasi pada tikungan S-C-S


TS ST

bagian Lsbag. lurus bag. lurus

emax (+)

emax (-)

e=0%

en

sisi luar tikungan

sisi luar tikungan

Gambar 5. 7 Diagram superelevasi pada tikungan S-S

5.3.4. Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal adalah garis yang dibentuk oleh bidang vertikal melalui sumbu as

dalam proyeksi tegak lurus bidang gambar, yang meliputi lengkung cembung dan

lengkung cekung. Ditinjau dari awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa

positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan) atau landai nol (datar).

A. Landai Maksimum dan Panjang Maksimum LandaiLandai maksimum hanya digunakan bila pertimbangan biaya sangat memaksa dan

hanya jarak yang pendek.

Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus

tanpa kehilangan kecepatan yang berarti, yang didasarkan pada kecepatan truk yang

bermuatan penuh yang mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih

dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah. Kelandaian

maksimum untuk berbagai VR (Kecepatan rencana) ditetapkan dapat dilihat dalam

tabel berikut

Tabel 5. 4 Kelandaian Jalan yang Diijinkan

Vr (Km/Jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40

Kelandaian Maksimal (%) 3 3 4 5 8 9 10 10

Sumber : Tata Cara perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota DPU Bina Marga 1997

Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang masih memungkinkan kendaraan

dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian, sehingga penurunan kecepatan

tidak lebih dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut tidak lebih dari satu menit. Bila


pertimbangan memaksa, maka panjang kritis landai dapat dilampui dengan syarat

ada lajur pendakian untuk kendaraan berat.

Tabel 5. 5 Landai Maksimum dan Panjang Maksimum landai

Landai Maksimum 3 4 5 6 7 8 10 12

Panjang kritis (meter) 480 330 250 200 170 150 135 120

Sumber : PPGJR No. 13/1970

B. Lajur PendakianLajur pendakian yang dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang bermuatan

berat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari kendaraan-kendaraan lain

pada umumnya, agar kendaraan lain dapat mendahului kendaraan lambat tersebut

tanpa harus berpindah lajur atau menggunakan lajur arah berlawanan.

Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang mempunyai kelandaian yang

besar, menerus dan volume lalu lintasnya relatif padat.

Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :

a. Disediakan pada jalan arteri atau kolektor

b. Apabila panjang kritis terlampui

c. Lebar jalus pendakian sama dengan lebar jalur rencana.

d. Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian dengan

serongan spenjang 45 meter dan berakhir 50 meter sesudah puncak

kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter. (lihat gambar 3.8.)

e. Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 Km.

C. Lengkung Vertikal CembungPanjang lengkung vertikal cembung dapat dihitung dengan memperhatikan syarat-

syarat :

a. Berdasarkan jarak pandang henti

b. Berdasarkan penyerapan guncangan.

Gambar 5. 8 Lengkung vertical cembung


Rumus-rumus yang digunakan : E =± ALv

800

Dimana :

Lv = panjang lengkung vertikal

A = perbedaan aljabar kedua tangen = g2-g1

E = pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagianlengkung

D. Lengkung Vertikal CekungPenentuan panjang vertikal cekung didasarkan pada faktor keamanan bentuk

kendaraan pada malam hari (jarak jangkau lampu besar kendaraan) pertimbangan

diukur dengan ketentuan tinggi lampu = 0,75 m, berkas sinar 1°

Gambar 5. 9 . Lengkung Vertikal Cekung

5.3.5. Penampang Melintang JalanMeliputi lebar jalan, jumlah lajur, median, drainase, permukaan kelandaian, lereng

tebing galian dan timbunan serta bangunan pelengkapnya.

5.3.6. Penampang Memanjang JalanMeliputi tanjakan, turunan dan struktur tanah pada as jalan

5.3.7. Volume Galian dan Timbunan TanahDi dalam perencanaan jalan raya diusahakan agar volume galian sama dengan

timbunan tanah. Dengan mengkombinasikan alinyemen horizontal dan alinyemen

vertikal memungkinkan untuk menghitung banyaknya volume galian dan timbunan

tanah.

Langkah-langkah perhitungan galian dan timbunan tanah :


a. Penentuan stationing (jarak patok 50 m) sehingga diperoleh panjang horisontal

jalan dan alinyemen horisontal jalan.

b. Penggambaran profil memanjang (alinyemen vertikal) yang memperlihatkan

perbedaan tinggi muka tanah asli dengan tinggi muka perkerasan yang akan

direncanakan.

c. Penggambaran profil melintang pada tiap titik stationing, sehingga didapat luas

penampang galian dan timbunan tanah yang diukur dengan alat planimetri.

d. Menghitung volume galian dan timbunan tanah dengan mengalikan luas

penampang rata-rata dari galian atau timbunan tanah dengan jarak antara patok.

e. Jarak profil melintang 50 m (daerah bukit) dan dengan adanya data

penampang galian ataupun timbunan yang telah dihitung (diukur) luasnya dari

profil melintang tadi, maka dapat dihitung volume galian dan timbunannya.

5.4. PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALANPerkerasan jalan menggunakan perkerasan lentur, terdiri dari elemen-elemen

perkerasan umum, yaitu :

a. Lapis Permukaan (Surface Course)

Merupakan lapisan paling atas dari struktur perkerasan lentur.

Fungsi lapis permukaan antara lain :

1. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.

2. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat

cuaca.

3. Sebagai lapisan aus (wearing course)

b. Lapisan Pondasi Atas (Base Course)

Adalah bagian dari struktur perkerasan jalan yang terletak diantara lapis pondasi

bawah (Sub Base Course) dan lapis permukaan (Surface Course).

Fungsi lapis pondasi atas antara lain :

1. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.

2. Sebagai perletakkan terhadap lapis permukaan.

c. Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course)

Merupakan bagian dari struktur perkerasan jalan yang terletak diantara tanah dasar

(Sub Grade) dan lapis pondasi atas (Base Course).

Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :

1. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan

menyebarkan beban roda.


2. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-

lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya produksi).

3. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.

4. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan berjalan lancar. Hal ini sehubungan

dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat-alat

besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup

tanah dasar dari pengaruh cuaca.

d. Tanah dasar (sub grade)

Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :

1. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis tanah tertentu akibat

beban lalu lintas.

2. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah.

3. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada

daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya

atau akibat pelaksanaan.

4. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari

macam tanah tertentu.

5. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang

diakibatkan, yaitu pada tanah yang berbutir kasar (granular soil) yang tidak

dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.

5.4.1 Cara Menentukan Tebal Perkerasan Jalana. Penentuan tebal rencana meliputi :

1. Lintas Ekivalen Rencana (LER)

Dengan memasukkan nilai LER maka akan didapatkan tebal D4 (untuk

tebal D1, D2, dan D3 sudah ditentukan). Dengan melihat grafik hubungan

antara besar LER dan a4 yang ekonomis.

2. Daya Dukung Tanah Dasar

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi

DDT dengan nilai CBR. Yang dimaksud dengan harga CBR disini adalah

harga CBR lapangan atau CBR laboratorium.

3. Faktor regional


Faktor regional adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya

perbedaan kondisi di lapangan dengan kondisi AASHTO Road Test.

Kondisi-kondisi di lapangan dengan kondisi AASHTO Road Test. Kondisi-

kondisi yang dimaksud adalah keadaan dan iklim yang dapat

mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan

perkerasan.

Tabel 5. 6 Faktor Regional (FR)

Curah Hujan

Kelandaian I (<6%) Kelandaian II (6-10%)

Kelandaian III (>10%)

% Kendaraan berat % Kendaraan berat % Kendaraan berat 30% > 30% 30% > 30% 30% > 30%

Iklim I<900 mm/th 0,5 1,0-1,5 1,0 1,5-2,0 1,5 2,0-2,5

Iklim II900 mm/th 1,5 2,0-2,5 2,0 2,5-3,0 2,5 3,0-3,5

Sumber : PTPLJR Th. 1987

Catatan : Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan,

pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari 30 m) Frontalis

ditambah dengan 0,5, pada daerah rawa-rawa ditambah dengan

1,0

4. Indeks permukaan

Untuk menentukan perencanaan perkerasan jalan digunakan indeks

permukaan (IP) atau Serviceability Index sebagai ukuran dasar dalam

menentukan nilai perkerasan ditinjau dari kepentingan lalu-lintas.

IP = 1,0 : Adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat

sehingga sangat menganggu lalu lintas kendaraan.

IP = 1,5 : Adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan

tidak terputus).

IP = 2,0 : Adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap.

IP = 2,5 : Adalah menyatakan jalan masih cukup stabil dan baik.

Tabel 5. 7 Indeks Permukaan pada Akhir UR (IP)

LER = Lintas Ekivalen Rencana

Klasifikasi jalan

Lokal Kolektor Arteri Tol

< 10 1,0-1,5 1,5 1,5-2,0 -

10-100 1,5 1,5-2,0 2,0 -

100-1000 1,5-2,0 2,0 2,0-2,5 -


>1000 - 2,0-2,5 2,5 2,5

Sumber : PTPLJR Th 1987

LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal.

Catatan : Pada proyek-proyek penunjang jalan, IAPAT/jalan

mutah atau jalan darurat maka IP dapatdiambil 1,0

b. Menentukan tebal Perkerasan, meliputi :

1. Indeks tebal perkerasan (ITP)

Indeks tebal perkerasan (ITP) dinyatakan dalam rumus :

ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3

Dimana :

a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif bahan-bahan perkerasan

D1, D2, D3 = tebal masing-masing berarti lapis permukaan, lapis pondasi atas

lapis pondasi bawah.

2. Koefisien kekuatan relatif

Koefisien kekuatan relatif masing-masing bahan dan kegunaan sebagai

lapis permukaan pondasi atas, pondasi bawah ditentukan secara korelasi

sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk

bahan yang stabilisasi dengan semen atau kapur) atau CBR (untuk bahan

lapis pondasi atas atau pondasi bawah).

Tabel 5. 8 Koefisien Kekuatan RelatifKoefisien Kekuatan Relatif Kekuatan Bahan Jenis Bahan

a1 a2 a3 MS(Kg)

Kt(Kg/cm)

CBR(%)

- 0,15 - - 22 - Stab. Tanah dengan- 0,13 - - 18 - Kapur

- 0,14 - - - 100 Batu pecah (kelas A)- 0,13 - - - 80 Batu pecah (kelas B)- 0,12 - - - 60 Batu pecah (kelas C)

- - 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun (kelas A)- - 0,12 - - 50 Sirtu/pitrun (kelas B)- - 0,11 - - 30 Sirtu/pitrun (kelas C)

- - 0,10 - - 20 Tanahlempung kepasiranSumber : PTPLJR Th. 1997


Catatan : Kuat tekan stabilisasi dengan semen diperiksa pada hari ke-

7. Kuat tekan stabilisasi tanah dengan kapur diperiksa pada

hari ke-21.

3. Batas-batas minimum tebal lapisan

Batas-batas minimum tebal lapisan ditentukan sebagai berikut :

Tabel 5. 9 Lapis Permukaan

HPTebal

Minimum (cm)

Bahan

< 3,00 15 Batu pecah, stab. Tanah dengan semen, Stab. Tanah dengan kapur

3,00-7,4920*) Batu pecah, stab. Tanah dengan semen, Stab. Tanah

dengan kapur

10 Laston Atas

3,50-9,9920 Batu pecah, stab. Tanah dengan semen, Stab. Tanah

dengan kapur15 Laston Atas

10,00-12,24 20 Batu pecah, stab. Tanah dengan semen, Stab. Tanah dengan kapur, pondasi macadam, lapen, laston atas

12,25 25 Batu pecah, stab. Tanah dengan semen, Stab. Tanah dengan kapur, pondasi macadam, lapen, laston atas

Sumber : PTPLJR Th. 1987

*) batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 45 cm bila untuk pondasi

bawah digunakan material berbutir kasar.

BAB V KRIETRIA DESAIN5.1. TINJAUAN UMUM...................................................................................................................15.2. STANDAR PERENCANAAN...................................................................................................2


5.2.1. Klarifikasi Fungsional Jalan...................................................................................................25.2.2. Klasifikasi Standar..................................................................................................................45.2.3. Klasifikasi Kondisi Medan.....................................................................................................4

5.3. ELEMEN DESAIN.....................................................................................................................55.3.1. Alinyemen Horisontal............................................................................................................5

TS = titik awal dari tangen ke spiral................................................................................................105.3.2. Pelebaran Pada Tikungan.....................................................................................................13B = n x (b’ + c) + (n - 1) x Td + z......................................................................................................135.3.3. Diagram Kemiringan Melintang (Super Elevasi).................................................................135.3.4. Alinyemen Vertikal..............................................................................................................145.3.5. Penampang Melintang Jalan.................................................................................................175.3.6. Penampang Memanjang Jalan..............................................................................................175.3.7. Volume Galian dan Timbunan Tanah..................................................................................17

5.4. PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN..............................................................18

Tabel 5. 1 Klasifikasi Kondisi Medan.....................................................................................................5Tabel 5. 2 Jari-jari Lengkung Minimum.................................................................................................5Tabel 5. 3 Panjang Lengkung Minimum Spiral dan Lereng Melintang.................................................6Tabel 5. 4 Kelandaian Jalan yang Diijinkan.........................................................................................15Tabel 5. 5 Landai Maksimum dan Panjang Maksimum landai.............................................................15Tabel 5. 6 Faktor Regional (FR)...........................................................................................................20Tabel 5. 7 Indeks Permukaan pada Akhir UR (IP)...............................................................................20Tabel 5. 8 Koefisien Kekuatan Relatif..................................................................................................21Tabel 5. 9 Lapis Permukaan..................................................................................................................22

Gambar 5. 1 Tikungan Bentuk Full-Circle..............................................................................................7Gambar 5. 2 Tikungan Bentuk Spiral-Circle-Spiral................................................................................9Gambar 5. 3 Bentuk Tikungan Spiral-spiral..........................................................................................10Gambar 5. 4 Diagram Alir Penentuan Tikungan...................................................................................12Gambar 5. 5 Diagram superelevasi pada tikungan F-C.........................................................................13Gambar 5. 6 Diagram superelevasi pada tikungan S-C-S......................................................................14Gambar 5. 7 Diagram superelevasi pada tikungan S-S..........................................................................14Gambar 5. 8 Lengkung vertical cembung..............................................................................................16Gambar 5. 9 . Lengkung Vertikal Cekung.............................................................................................17


kata pengantar - semarang · web viewdalam perencanaan jalan raya, bentuk geometrik jalan raya...

Documents