jurnal konstruksi jalan

Analisis Daerah Bebas... (Ayu Pangestuti, Arif Yudi P P, Zakky Mubarok I, Chandra Ardiansyah/1-11)

ANALISIS DAERAH BEBAS SAMPING TIKUNGAN(Studi Kasus Daerah Bebas Samping Tikungan Ruas jalan Wonosasi km 27 Bunder,

Patuk, Gunung Kidul, Yogyakarta)

1Ayu Pangestuti, 2Arif Yudi Putra P, 3Zakky Mubarok I4Chandra Ardiansyah1,2,3,4 Jurusan Pendidikan Teknik Sipil dan Perencanaan, FT UNY

[email protected]

ABSTRAK

Lalulintas di jalan raya pada akhir-akhir ini semakin meningkat. Hal ini menyebabkan angka kecelakaan mengalami peningkatan. kecelakaan pada daerah Wonosari Yogyakarta.termasuk kategori tinggi dari tahun 2010 -2013 rata-rata terjadi 25 kasus kecelakaan tiap bulan , dari hal tersebut penelitian ini bertujuan untuk mengetahui jarak pandang henti dan mendahului serta daerah bebas samping tikungan yang ideal dan memenuhi syarat. penelitian dilakukan dengan metode survey dan dilakukan di Ruas jalan wonosasi km 27 ,bunder,patuk,gunung kidul, Yogyakarta selama 3 hari tanggal 5 dan 10 oktober 2013 pukul 12.00-16.00 WIB. Berdasarkan survey yang telah kami lakukan, Ruas jalan wonosasi km 27 ,bunder,patuk,gunung kidul, Yogyakarta belum memenuhi syarat daerah bebas samping tikungan, salah satu penyebabnya yaitu terhalangnya pandangan jalan yang disebabkan pepohonan tinggi dan rindang yang tumbuh di sampan jalan.

PENDAHULUAN

Jalan raya juga harus dibuat dengan aman, cepat, tepat, nyaman,efisien dan ekonomis. Agar transportasi berjalan sedemikiaan rupa maka jalan harus mempunyai pelengkap sesuai standar yang telah ditentukan.faktor geometrik,perkerasan jalan,dll jalan juga tak bisa lepas dari hal tersebut.dalam berkandara kita juga tak bisa mengesampingkan suatu hal yang disebut jarak pandang,jarak pandang merupakan suatu jarak yang diperlukan pengemudi untuk menghindari sesuatu, jika suatu saat terjadi suatu hal atau halangan yang tidak diinginkan . Untuk itu harus diadakan jarak pandangan yang cukup panjang serta daerah bebas samping yang aman, sehingga pengemudi dapat menghindari sesuatu yang tak terduga dijalan raya dengan aman.

Ruas jalan wonosasi km 27, Bunder, Patuk, Gunung Kidul, Yogyakarta adalah jalan penghubung antar kabupaten dan merupakan jalan nasional yang memiliki banyak kontur naik turun dari yang mempunyai kelandaian tertentu. Jalan ini juga mempunyai arus volume kendaraan yangcukup tinggi sehingga kefektifitasan

MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014 86


jalan sangat diperlukan. Dalam mengefektifitaskan jalan ,salah satu caranya adalah mendahului kendaraan lain, menurut data laka lantas polres wonosari 2010-2013 angka kecelakaan didaerah bunder ,patuk ,gunung kidul ini cukup tinggi diruas jalan tersebut sudah terjadi kecelakaan sebanyak 22 laka . Dari data yang dihimpun dapat diketahui juga diketahui kejadian laka lantas tersebut. Banyak disebabakan oleh kendaraan yang mendahului kendaraan lain nya,tetapi kurang bisa memperhatikan jarak aman untuk mendahului. Hal ini bukan hanya akan membahayakan diri sendiri tetapi juga akan membahayakan orang lain.selain kurang memperhatikan jarak aman ,pengendara kendaraan nekat menyalip di tikingan padahal jarak pandangnya terbatas. Dari keterangan–keterangan tersebut dapat disimpulkan bahwa tingginya angka laka lantas dijalur ini membuat ruas jalan ini perlu dilakukan pengkajian ulang.tentang kecepatan yang di ijinkan dan jarak pandang ruas jalan tersebut serta daerah bebas samping yang diijinkan.

KAJIAN TEORI

JARAK PANDANG

Jarak pandangan adalah panjang jalan di depan kendaraan yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi.Jarak pandang di bedakan menjadi dua yaitu Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jaraka Pandang Mendahului (Jd).

JARAK PANDANG HENTI

Jarak pandangan henti minimum adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk menghentikan kendaraan yang bergerak setelah melihat adanya rintangan pada lajur jalannya. Waktu yang dibutuhkan untuk pengemudi dari saat dia menyadari adanya rintanagan dampai dia mengambil keputusan disebut waktu PIEV. Untuk perencanaan AASHTO 1990 mengambil wktu PIEV sebesar 1,5 detik. Setelah pengemudi mengambil keputusan untuk menginjak rem, maka pengemudi membutuhkan waktu sampai dai menginjak pedal rem.Rata rata pengemudi membutuhkan waktu 0,5 sampai 1 detik. Sehingga total waktu yang dibutuhkan daria saat dia melihat rintangan sampai menginjak pedal rem,disebut sebagai waktu reaksi adalah 2,5 detik. Jarak yang ditempuh selama waktu tersebut adalah d1d1=0,278 V.t .................................................................................................................................(1)d1 = Jarak dari melihat rintangan sampai menginjak remv = Kecepatan Km/Jamt = Waktu Reaksi = 2,5 detik

Jarak mengerem (d2) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan dari menginjak rem sampai kendaraan itu berhenti .Jarak pengereman ini dipengaruhi oleh faktor ban, sistem pengereman itu sendiri, kondisi muka perkerasan jalan. Pada sistem pengereman kendaraan ,terdapat beberapa keadaan yaitu menurunnya turunnya roda dan gesekan antara ban dengan permukaan jalan akibat terkuncinya



roda . Untuk perencanaan hanya diperhitungkan akibat adanya gesekan antara ban muka jalan. sehingga gesekan antara ban dan permukaan jalan harus diperhitungkan.

G.fm.d2 =

..................................................................................................................................

(2)

d2 =

.................................................................................................................................

(3)Rumus umum dari jarak pandangan henti minimum adalah:d = 0,278V . t + ………………………………………………………..……………….(4)Keterangan :Fm = koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arah memanjang jaland2 = jarak mengerem (m)V = kecepayan kendaraan , km/jamG = 9,81 m/dt2G = berat kendaraan, ton

Tabel 1. Persyaratan Jarak Pandang HentiVR (KM/JAM) 120 100 80 60 50 40 30 20

250 175 120 75 55 40 27 16(Sumber : Ditjen Bina MARGA 19997)

1. Pengaruh kelandaian jalan terhadap jarak pandang henti minimumPada jalan-jalan berlandai terdapat harga berat kendaraan sejajar permukaan jalan, yang memberikan pengaruh cukup berarti pada penentu jarak mengerem. Pada jalan-jalan menurun jarak mengerem akan bertambah panjang, sdedangkan untuk jalan-jalan mendaki jarak mengerem akan bertambah pendek. AASTHO 2001 menentukan rumus jarak pandang henti minimum untuk jalan berlandai sebagai berikut.G fm ± G L d2 =..................................................................................................(5)Dengan demikian rumus menjadi :d=0.287V.t+ .....................................................................................................(6)Keterangan :D = jarak pandang henti minimumV = Kecepatan rencana (Km/Jam)T = waktu reaksi (2,5 detik)L =Besarnya kelandaian + = apabila jalan mendaki



- = apabila jalan menurun2. Pertimbangan-pertimbangan penentu besarnya jarak mengerm pada jalan yang

berlandai :a. untuk jalan 2 arah tak terpisah untuk landai menurun (-L) jarak mengerem

yang dibutuhkan lebih besar dari landai mendaki. Tetapi karena dipakai untuk 2 arah tak terpisah maka sebaiknya diambil Jarak mengerem = jarak mengerem untuk jalan datar.

b. Untuk jalan 1 arah. Jarak mengerem harus dipertimbangkan berdasarkan landai jalan yang ada

JARAK PANDANG MENDAHULUI

Jarak yang dibutuhkan pengemudi sehingga dapat melakukan gerakan mendahului dengan aman dan dapat melihat kendaraan dari arah depan dengan bebas dinamakan jarak pandangan mendahului. Jarak pandang mendahului standar dihitung berdasarkan atas panjang jalan yang diperlukan untuk dapat melakukan gerakan mendahului suatu kendaraan dengan sempurna dan aman berdasarkan asumsi yang diambil. Apabila dalam suatu kesempatan dapat mendahului dua kendaraan sekaligus ,tidaklah merupakan dasar dari peencanaan suatu jarak pandangan mendahului total. Jarak pandangan mendahului standar pada jalan 2 lajur 2 arah dihitung berdasarkan beberapa asumsi terhadap sifat arus lalu lintas yaitu : 1. Kendaraan yang akan disiap harus mempunyai kecepatan yang tetap.2. Sebelum melakukan gerakan mendahului, kendaraan harus mengurangi

kecepatannya dan mengikuti kendaraan yang akan disiap dengan kecepatan yang sama.

3. Apabila kendaraan sudah berada pada lajur untuk mendahului, maka pengemudi harus mempunyai waktu untuk menentukan apakah gerakan mendahului dapat diteruskan atau tidak.

4. Kecepatan kendaraan yang mendahului perbedaan sekitar 15 km/jam dengan kecepatan kendaraan yang disiap pada waktu melakukan gerakan mendahului.

5. Pada saat kendaraan yang mendahului telah berada kembali pada lajur jalannya, maka harus tersedia cukup jarak dengan kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan.

6. Tinggi mata pengemudi diukur dari permukaan perkerasan jalan menurut AASHTO’90 = 1,06 m dan tinggi objek yaitu kendaraan yang akan disiap adalah 1,25 m (4,25 ft), sedangkan Bina Marga (urban) mengambil tinggi mata pengemudi sama dengan tinggi objek yaitu 1.00 m.

7. kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan mempunyai kecepatan yang sama dengan kendaraan yang mendahului.

Jd = d1 + d2 + d3 + d4..............................................................................................(7)

d1 = 0,278 t1 ( V – m + )

d2 = 0,278 V.t2



d3 = diambil 30 -100 meterd4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah selama 22/3 dari

waktu yang diperlukan oleah kendaraan yang mendahului berada pada lajut sebelah kanan atau sama dengan 2/3 x d2

JARAK BEBAS SAMPING

Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin kebebasan pandangan di tikungan sehingga jarak pandang henti (Jh) dipenuhi. Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan di tikungan dengan membebaskan objek-objek penghalang sejauh E (m) diukur dari garis tengah lajur dalam samping objek penghalang pandangan sehingga persyaratan Jh terpenuhi (Bina Marga, 1997)

1. Jarak Pandanag < Panjang tikungan (Jh<Lt)E = R (1- cos ( ) ) ..............................................................................................(8)Dimana :R = jari-jari tikungan (m)Jh = Jarak Pandang henti (m)Lt = Panjang tikungan

Gambar 1.Jarak Pandang < Panjamg Tikungan (Jh < Lt)(Sumber : Ditjen Bina Marga 1997)



Gambar 2.Tabel Nilai E (m) untuk Jh < Lt, Vr (km/jam) dan Jh (m)(Sumber : Ditjen Bina Marga 1997)

2. Jarak Pandang > Panjang Tikungan (Jh>Lt)E = R (1-cos ( ) ) + (Jh- Lt) sin ( ) ..................................................... (9)Dimana :R = jari-jari tikungan (m)Jh = Jarak Pandang henti (m)Lt = Panjang tikungan



Gambar 3. Jarak Pandang > Panjang Tikungan (Jh>Lt)(Sumber : Ditjen Bina Marga 1997)

Gambar 4.Tabel Nilai E (m) untuk Jh >Lt ,Vr (km/jam), Jh (m) (Sumber : Ditjen Bina Marga 1997)



Gambar 5.Tabel Nilai E (m) untuk Jh>L Vr (km/jam) dan Jh (m) dimana Jh-Lt = 50(Sumber : Ditjen Bina Marga 1997)

METODE

Pengambilan data dengan deskriftif yang bertujuan untuk memperoleh data seca langsung sehingga turun kelapangan dengan lembar observasi daerah bebas samping pada Ruas jalan wonosasi km 27 ,bunder,patuk,gunung kidul, Yogyakarta. dilakukan pada tanggal 5 dan 10 oktober 2013 pukul 12.00-16.00 WIB untuk mecari tahu berapa daerah bebas samping di tikungan yang ada pada di jalan tersebut.



HASIL DAN PEMBAHASAN

Berdasarkan survey yang telah dilakukan Jarak Pandang Henti, Jarak Pandang Mendahului, Jarak Bebas Samping di Tikungan Sebenarnya

Jarak Pandang Henti (Jh)Jh = 0,278 . VR . T + VR = 60 km/jam Jh = 68 mVR = 70 km/jam Jh = 84 mVR = 80 km/jam Jh = 102m

Jarak Pandang Mendahului (Jd)Jd = d1 + d2 + d3 + d4VR = 60 km/jam Jd = 347.8533 mVR = 70 km/jam Jd = 447.42943 mVR = 80 km/jam Jd = 527.9629 m

Jarak Bebas Samping E = R (1-cos ( ) ) + (Jh- Lt) sin ( )Diasumsikan bahwa :VR = 40 km/jam (karena jalan yang disurvey berada di daerah pegunungan)R = 24,41 m (menggunakan bantuan google map)Lt = 13,11 mJh = 40 mMaka di peroleh :E = 24,41 (1-cos()) +(40-13,11) sin()E = 17,6 m


Data :

Lebar Jalan (m)

Kelandaian (%)

Sumbu lajur dalam sampai obyek penghalang Pandangan (m)

R = Jari-jari (m)

Jh = Jarak Pandang henti

Perhitungan daerah bebas samping yang minimal dan ideal.


Tabel 2. Perbandingan Hasil Survey dengan PerhitunganNo Pembanding Keadaan Sebenarnya Menurut Perhitungan Ket.1. Jarak Henti Ada ruas jalan yang

tidak memenuhi Jh dengan kecepatan rancana yang ditentukan

VR = 60 km/jam Jh = 68 m

VR = 70 km/jam Jh = 84 m

VR = 80 km/jam Jh = 102m

2. Jarak Pandang Mendahului

Di lapangan dari 9 ruas jalan tersedia 2 ruas yang dapat digunakan untuk mendahului kendaraan lain

VR = 60 km/jam Jd = 347.8533 m

VR = 70 km/jamJd = 447.42943 m

VR = 80 km/jamJd = 527.9629 m

3. Jarak Bebas Samping

Jarak bebas samping di lapangan tersedia ± 2-3 meter

Meurut perhitungan jarak bebas samping adalah 17,6 m

SIMPULAN

Survei perhitungan jarak henti ,jarak mendahului, dan jarak bebas samping dilakukan pada tanggal 5 dan 10 oktober 2012, sekitar pukul 12.00-16.00 WIB. Berdasarkan data hasil survei yang dilakukan diketahui beberapa hal sebagai berikut:

Dari 9 ruas jalan Wonosari km 27 yang di identifikasi jarak pandang hentinya, ada 1 ruas tidak memenuhi standar jalan di karenakan Vr dari jalan tersebut yang minimal 60 km/jam dengan Jh 68 m yang tersedia di jalan tersebut hanya 50 m, Jarak mendahului pada jalan Wonosari km 27 sudah memenuhi aturan dari minimum 30 % dari panjang jalan, tersedia 45 % dari sepanjang jalan dengan kecepatan maksimal mendahului ruas 1) 60 km/jam, 2) 70 km/jam, Jarak bebas samping pada ruas 3, 4 dan 5 tidak standar, karena jarak yang tersedia dilapangan ± 2 m yang seharusnya ruas 3 = 42,2 m, ruas 4 = 46,17 m, dan rua 5 = 40,43 m



SARAN

Melihat dari kondisi dari jalan raya wonosari –yogyakarta km 27 saat ini perlu sekali bagi pengendara untuk memperhatikan:.

Ketika melewati jalan wonosari km 27 ruas 5 sebaiknya menggunakan Vr 50 km/ jam agar nanti jarak hentinya sesuai dengan standar dan mengurangi resiko kecelakaan, Pemerintah seharusnya melebarkan jalan di ruas 3, 4, dan 5 agar jarak bebas samping dapat memenuhi standar, Memberikan sosialisasi tentang keadaan jalan wonosari km 27 kepada masyarakat sekitar untuk membantu mengurangi kejadian kecelakaan di jalan tersebut, Dinas Pekerjaan Umum seharusnya memasang rambu2 rawan kecelakaan/ kecepatan maksmimal di jalan wonosari km 27, Mengurangi pepohonan disamping jalan wonosari km 27 untuk membantu para pengendara dalam memperhatikan keadaan jalan ketika berkendara.

DAFTAR RUJUKAN

[1] Sukirman, Silvia. 1999. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. [2] Sukirman, Silvia. 2007. Evaluasi Terhadap Perencanaan Geometrik Pada

Jalan Alternatif Waduk Darma Kabupaten Kuningan Jawa Barat.[3] Ditjen Bina Marga . 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar

Kota.


jurnal konstruksi jalan

Engineering