fstpt.unila.ac.idfstpt.unila.ac.id/wp-content/uploads/2015/08/t226.docx · web viewpengurangan ini...

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung,August 28, 2015

EVALUASI PENERAPAN SISTEM CONTRAFLOW BUSLANE DENGAN MENGGUNAKAN SOFTWARE VISSIM (STUDI KASUS JALAN PROF. YOHANNES DAN JALAN C.

SIMANJUNTAK, YOGYAKARTA)

Andrean Gita FitradaMahasiswaJurusan Teknik Sipil dan Lingkungan

Fakultas Teknik - UGMJln. Grafika 2, Kampus UGM,Yogyakarta, 55281

Telp: [email protected]

Ahmad MunawarGuru Besar Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan

Fakultas Teknik -UGMJln. Grafika 2, Kampus UGM,Yogyakarta, 55281

Telp: (0274) [email protected]

AbstractTrans Jogja which carries as concept of urban transportation solution turned out with encountering problems. The mixed traffic operating condition of Trans Jogja causes mostly peak hours-delaying. To resolve the issue, it is necessary to do thetraffic management. In this study, primary data were collected using traffic counting method in the morning and afternoon peak hours, traffic simulation using Vissim software had been performed to take a model of traffic management that granting priority to Trans Jogja by planning application of contraflow buslane.Therefore, the system was capable improving Trans Jogja performance by increasing average speed and reducing travel time. At first, the application has significant impact in changing the queue length and delays at the intersections due to lane width reductions. Finally, the impact can be reduced by doing recalculation of the traffic signals at the intersections that affected by this system.

Keywords: Trans Jogja, traffic simulation, contraflow buslane, Vissim software

AbstrakBus Trans Jogja yang mengusung konsep sebagai solusi transportasi perkotaan ternyata dalam pengoperasiannya masih menemui kendala. Bus Trans Jogja yang dioperasikan dengan kondisi lalu lintas mixed traffic mengakibatkan terjadinya keterlambatan pada jam-jam sibuk. Sehingga, diperlukan adanya rekayasa lalu lintas untuk menyelesaikan masalah tersebut.Dalam penelitian ini, data primer dikumpulkan dengan melakukan survei dengan metode traffic counting pada jam sibuk pagi dan sore.Kemudian dilakukan simulasi lalu lintas dengan software vissim untuk memodelkan rekayasa lalu lintas berupa pemberian prioritas pada Bus Trans Jogja dengan merencanakan sistem contraflow buslane.Hasilnya, penerapan sistem contraflow buslane mampu meningkatkan kinerja Bus Trans Jogja yang dibuktikan dengan peningkatan kecepatan rata-rata dan menurunnya waktu tempuh yang diperlukan.Pada awalnya penerapan sistem ini berdampak signifikan terhadap perubahan panjang antrian dan tundaan akibat adanya pengurangan lebar jalur efektif pada pendekat simpang.Kemudian dampak tersebut dapat dikurangi dengan dilakukannya perhitungan kembali sinyal lalu lintas pada simpang-simpang yang terkena dampak.

Kata Kunci: Trans Jogja, simulasi lalu lintas, contraflow buslane, software Vissim

PENDAHULUANProvinsi Daerah Istimewa Yogyakarta sebagai salah satu daerah tujuan wisata dan kawasan pendidikan tentunya membutuhkan alat transportasi massal yang mengutamakan faktor keamanan, ketertiban, kenyamanan, maupun kemudahan transportasi.Untuk memperlancar aktifitas tersebut diperlukan sarana dan prasarana yang menunjang kelancaran mobilitas

mailto:[email protected]


perjalanan dari asal menuju tujuan perjalanan.Angkutan umum merupakan solusi yang dapat digunakan untuk mengatasi permasalahan tersebut.

Salah satu langkah yang diambil oleh Pemerintah Daerah Istimewa Yogyakarta adalah dengan mengoperasikan Bus Trans Jogja.Namun dalam pelaksanaannya, masih banyak permasalahan yang timbul.Bus Trans Jogja yang dioperasikan dengan kondisi lalu lintas bercampur atau mixed traffic mengakibatkan sering terjadinya keterlambatan kedatangan bus pada jam-jam sibuk.Sehingga pada jam-jam sibuk pengguna Bus Trans Jogja justru dipaksa untuk menunggu lebih lama.

Saat ini, terdapat beberapa titik rawan macet yang dilalui oleh Bus Trans Jogja.Diberlakukannya jalan satu arah pada Jl. C. Simanjuntak (ke arah selatan) dan Jl. Prof. Dr. Yohannes (ke arah utara) menyebabkan beralihnya pengguna jalan ke Jl. Cik Di Tiro. Hal ini menyebabkan padatnya ruas jalan Cik Di Tiro pada jam-jam sibuk, sehingga jalur-jalur Trans Jogja yang melewati Jl. Cik Di Tiro menjadi terhambat akibat adanya kemacetan.

Untuk itu, perlu diberlakukannya rekayasa lalu lintas untuk menyelesaikan masalah tersebut.Salah satu gagasan yang dapat dilakukan adalah dengan memberlakukan sistem contraflow bus laneke arah utara pada Jl. C. Simanjuntak, dan ke arah selatan pada Jl. Prof. Dr. Yohannes.Hal tersebut dirasa memungkinkan untuk dilakukan karena kedua ruas jalan tersebut dinilai masih cukup lebar untuk diberlakukan sistem contraflow bus lane.Dengan diberlakukannya sistem tersebut, diharapkan dapat terwujudnya transportasi perkotaan yang efektif dan efisien.

Untuk melakukan perencanaan rekayasa lalu lintas yang telah disebutkan tersebut, diperlukan adanya pemodelan transportasi.Dalam penelitian yang dilakukan, digunakan software Vissim 7 untuk melakukan pemodelan lalu lintas, dengan pengambilan data primer berupa arus lalu lintas jaringan jalan yang ditinjau pada jam puncak pagi dan sore. Setelah simulasi dilakukan, selanjutnya akan dilakukan perbandingan kinerja ruas, simpang, dan Bus Trans Jogja itu sendiri, untuk mengetahui tingkat keefektifan dari diberlakukannya sistem ini.

METODE PENELITIANPelaksanaan PenelitianData sekunder pada penelitian ini diperoleh dari foto udara jaringan jalan yang digunakan sebagai acuan dalam pembuatan model jaringan jalan, dan data pada penelitian sebelumnya berupa parameter-parameter dalam kalibrasi software Vissim.Data primer diperoleh melalui survei secara langsung di lapangan berupa survei inventarisasi jalan, arus lalu lintas, panjang antrian, dan waktu siklus di simpang-simpang pada jaringan jalan yang dimodelkan. Survei dilakukan dihari kerja pada jam puncak pagi dan sore, hal ini dilakukan karena diharapkan survei yang dilakukan pada hari kerja dapat menghasilkan data yang dapat mewakili keadaan sehari-hari pada jaringan jalan tersebut. Selanjutnya dilakukan pemodelan pada software Vissim, pemodelan jaringan jalan dibuat berdasarkan data hasil survei inventarisasi jalan dan data input merupakan data hasil survei arus lalu lintas pada jam puncak pagi dan sore yang telah dilakukan. Kemudian dilakukan


pemodelan pada kondisi skenario dengan membuat jalur contraflow buslane pada ruas Jalan Prof. Yohannes dan ruas Jalan C. Simanjuntak.Hasil pemodelan kondisi eksisting dan skenario kemudian dibandingkan untuk mengetahui tingkat keefektifan diberlakukannya kondisi skenario.

Kalibrasi Software VissimUntuk memperoleh kondisi yang menyerupai kondisi di lapangan, diperlukan kalibrasi pada model yang telah dibuat.Berdasarkan penelitian-penelitian sebelumnya, parameter-parameter yang paling menentukan dalam kalibrasi pada software Vissim adalah perilaku pengemudi (driving behaviors). Dalam penelitian ini,driving behavior yang digunakan adalah cycle track (free overtaking) karena mewakili kondisi yang ada di Indonesia, seperti diperbolehkannya menyiap dari kedua arah, dan jarak antar kendaraan yang cenderung lebih kecil. Namun pada pilihan car following model, digunakan pendekatan Wiedemann 74 karena pendekatan tersebut cocok diterapkan untuk daerah perkotaan.Kemudian untuk lebih menyesuaikan dengan kondisi yang ada di Indonesia perlu dilakukan perubahan pada parameter-parameter berikut:a. Average standstill distance

Jarak rata-rata antara dua kendaraan berurutan.b. Additive part of safety distance

Nilai yang digunakan dalam perhitungan jarak aman.c. Multiplicative part of safety distance

Nilai yang digunakan dalam perhitungan jarak aman.

HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASANKalibrasi dan ValidasiProses kalibrasi dilakukan dengan pembuatan pemodelan sederhana dari dua lengan simpang yang berbeda pada jaringan jalan yang ditinjau. Pada penelitian ini, objek yang digunakan dalam proses kalibrasi adalah lengan barat Simpang Sagan, dan lengan timur Simpang Terban. Kedua simpang ini dipilih karena kedua simpang ini dianggap memiliki kondisi yang cukup berbeda, sehingga diharapkan dapat mewakili kondisi pada seluruh jaringan jalan yang dimodelkan.Parameter yang dirubah dalam proses kalibrasi merupakan jarak-jarak antara kendaraan satu dengan yang lainnya, karenanya panjang antrian sangat sensitif dengan perubahan-perubahan yang dilakukan. Selain panjang antrian, volume lalu lintas juga digunakan sebagai data acuan dalam penyesuaian data hasil kalibrasi dengan data yang ada di lapangan.Perubahan-perubahan terhadap parameter tersebut dilakukan dengan metode trial and error, namun tetap dengan mempertimbangkan kondisi yang ada di lapangan. Proses kalibrasi dilakukan sebanyak 5 kali,kalibrasi dihentikan ketika data yang dihasilkan oleh software Vissim telah menyerupai dengan data yang diperoleh dari data hasil survei.Pada akhir proses kalibrasi, diperoleh hasil seperti pada Tabel 1.

Tabel 1Perbandingan Pengaturan Driving Behavior pada Kondisi Defaultdengan Hasil Akhir Proses KalibrasiNo. Parameter yang Dirubah Sebelum Sesudah1. Desired position at free flow middle any2. Average standstill distance 2 0.5


3. Additive part of safety distance 2 0.54. Multiplicative part of safety distance 4 1

Dengan pengaturan pada driving behavior seperti pada Tabel 1 di atas, diperoleh bahwa panjang antrian rata-ratadan volume kendaraan dari hasil running software Vissim telah mendekati dengan data yang ada di lapangan.Namun pada kenyataannya, terdapat perbedaan pada variasi terjadinya panjang antrian.Panjang antrian di lapangan sangat bervariasi/fluktuatif, sedangkan panjang antrian yang dihasilkan software Vissim cenderung lebih konstan, seperti yang digambarkan pada grafik frekuensi antrian kumulatif pada Gambar 1 berikut ini.

Gambar 1Grafik Frekuensi Antrian Kumulatif

Dari dua grafik di atas, dapat dilihat bahwa terdapat perbedaan persebaran antrian antara panjang antrian yang terjadi di lapangan dengan hasil running software Vissim.Namun keduanya menunjukkan bahwa data antrian di lapangan dan data yang dihasilkan software Vissim memiliki trend yang mirip, yang membedakan hanyalah pada pengamatan di lapangan, frekuensi antrian yang terjadi lebih bervariasi.Sedangkan pada hasil running software Vissim, panjang antrian yang terjadi cenderung lebih konstan dan sebagian besar terjadi di sekitar rata-rata panjang antrian.Hal ini dikarenakan frekuensi kedatangan kendaraan yang ada di lapangan lebih variatif, sedangkan dalam pemodelan software Vissim frekuensi kedatangan kendaraan cenderung lebih konstan per interval waktunya.Karenanya untuk membuktikan reabilitas dari data yang dihasilkan oleh software Vissim dibuat grafik yang menunjukkan hubungan antara panjang antrian kumulatif yang ada di lapangan dengan data yang dihasilkan software Vissim.Grafik tersebut dapat dilihat pada Gambar 2 berikut ini.

U


Gambar 2Grafik Perbandingan Panjang Antrian Kumulatif Lapangan dan Vissim

Dapat dilihat dari kedua grafik di atas, hubungan antara panjang antrian kumulatif lapangan dengan panjang antrian kumulatif software Vissim memiliki trendline linear mendekati garis 45°, dan dengan nilai R2 mendekati 1, hal ini membuktikan bahwa data yang dihasilkan di lapangan dan software Vissim cukup reliabel jika diperhitungkan dari panjang antrian kumulatifnya, dan yang membedakan hanyalah persebaran kejadian antrian di lapangan dengan hasil running software Vissim.

Pemodelan Kondisi SkenarioPada kondisi skenario yang diterapkan, dibuat beberapa perubahan terhadap model jaringan jalan eksisting yang telah dibuat sebelumnya. Pada kondisi eksisting, ruas Jalan C. Simanjuntak merupakan jalan satu arah ke selatan dan Jalan Prof. Dr. Yohannes merupakan jalan satu arah menuju ke utara. Dengan geometrik yang dinilai cukup memungkinkan karena memiliki jalan yang cukup lebar, kemudian pada kedua ruas jalan ini dibuat lajur khusus bus dengan arah yang berlawanan dengan arah lalu lintas umum (contraflow buslane).Pemodelan kondisi skenario dapat dilihat pada Gambar 3 berikut ini.


Gambar 3Pemodelan Kondisi Skenario

Lajur khusus bus yang direncanakan, dirancang dengan lebar 2,5 meter, dengan ukuran Bus Trans Jogja yang tidak terlalu besar dan tidak dibuatnya separator pemisah antara lajur kendaraan umum dan lajur khusus bus, lebar 2,5 meter ini dirasa cukup untuk dilalui Bus Trans Jogja.Pada ruas Jalan C. Simanjuntak dibuat contraflow buslane menuju ke arah utara, sedangkan pada ruas Jalan Prof. Dr. Yohannes dibuat contraflow buslane menuju ke arah selatan.Contraflow buslane ini dibuat dengan tujuan untuk memangkas jarak yang akan dilalui Bus Trans Jogja dan menghindari adanya kemacetan pada ruas Jalan Cik Di Tiro pada jam-jam sibuk.

Evaluasi Kinerja Bus Trans Jogja pada Kondisi SkenarioDalam pemodelan kondisi skenario, dilakukan perubahan terhadap jalur Bus Trans Jogja trayek 1B, 2B, dan 3B. Perubahan ini dilakukan menyusul skenario pembuatan jalur contraflow buslane pada ruas Jalan Prof. Yohannes dan ruas Jalan C. Simanjuntak untuk menghindari padatnya arus lalu lintas pada ruas Jalan Cik Di Tiro.Evaluasi terhadap kinerja Bus Trans Jogja dalam penelitian ini dilakukan dengan membandingkan kecepatan rata-rata Bus Trans Jogja pada kondisi eksisting dan skenario, dan perbandingan waktu tempuh Bus Trans Jogja untuk mencapai tujuannya pada kondisi eksisting dan kondisi skenario. Berdasarkan analisis yang telah dilakukan, perbedaan kecepatan rata-rata dan waktu tempuh Bus Trans Jogja dapat dilihat pada Gambar 4berikut.


Gambar 4Perbandingan Kecepatan dan Waktu Tempuh Rata-Rata Bus Trans Jogja

Dari analisis yang telah dilakukan, dapat dilihat bahwa terjadi peningkatan kecepatan rata-rata pada kondisi skenario.Hal ini dikarenakan pada kondisi skenario, rute Bus Trans Jogja direncanakan melewati lajur khusus bus yang telah dibuat pada ruas Jalan C. Simanjuntak dan Jalan Prof. Dr. Yohannes, sehingga pada saat melewati lajur khusus bus, Bus Trans Jogja dapat mendekati kecepatan rencana, yaitu sekitar 40 km/jam. Sedangkan pada kondisi eksisting, Bus Trans Jogja melewati jalur yang bercampur dengan kendaraan lainnya, sehingga sulit untuk mencapai kecepatan rencana akibat padatnya arus lalu lintas.

Selain itu, diperoleh data bahwa terjadi penurunan waktu tempuh pada seluruh trayek Bus Trans Jogja.Hal ini sangat mungkin terjadi karena telah diperoleh data bahwa terjadi kenaikan kecepatan rata-rata pada Bus Trans Jogja untuk semua trayek.Selain itu rute yang diterapkan pada jalur skenario juga cukup memangkas jarak, sehingga waktu tempuh Bus Trans Jogja menjadi semakin singkat.Ditambah lagi pada kondisi eksisting, Bus Trans Jogja harus berhenti pada beberapa persimpangan, sedangkan pada kondisi skenario, Bus Trans Jogja dirancang agar mendapatkan prioritas ketika melewati persimpangan.

Evaluasi Kinerja Ruas Jalan pada Kondisi SkenarioDengan berkurangnya lebar jalur efektif pada ruas Jalan C. Simanjuntak dan ruas Jalan Prof. Dr. Yohannes selebar 2,5meter untuk dijadikan sarana bus priority berupa contraflow buslane maka diperkirakan akan berakibat pada kinerja ruas jalan tersebut. Untuk itu dilakukan analisis terhadap ruas jalan berupa perbandingan kerapatan (density) dankecepatan rata-rata kendaraan pada kondisi eksisting dan kondisi skenario.Berdasarkan analisis yang telah dilakukan, perbedaan kerapatan dan kecepatan rata-rata pada kedua ruas jalan tersebut dapat dilihat pada Gambar 5 berikut.

Gambar 5Perbandingan Kerapatan dan Kecepatan Kendaraan Rata-Rata

Dari analisis yang telah dilakukan, dapat dilihat bahwa kedua ruas mengalami peningkatan kerapatan akibat penerapan kondisi skenario. Pada ruas Jalan Prof. Yohannes kenaikan cukup signifikan terjadi pada jam puncak pagi. Sedangkan pada ruas Jalan C. Simanjuntak


kenaikan yang cukup signifikan terjadi pada jam puncak sore. Perbedaan waktu pada peningkatan kerapatan ini menunjukkan adanya perbedaan pergerakan lalu lintas pada jam puncak pagi dan sore akibat adanya perbedaan daerah asal dan tujuan pada jam puncak pagi dan sore yang melewati jaringan jalan yang dimodelkan.Dari grafik di atas dapat dilihat juga bahwa terjadi penurunan kecepatan rata-rata kendaraan pada kedua ruas pada jam puncak pagi maupun pada jam puncak sore.

Evaluasi Kinerja Simpang pada Kondisi SkenarioPenerapan kondisi skenario diperkirakan akan berdampak pada kinerja simpang yang berada pada jalur ruas Jalan Prof. Yohannes dan Jalan C. Simanjuntak, yaitu Simpang Galeria, Simpang Sagan, Simpang Mirota, dan Simpang Terban. Untuk itu dilakukan analisis terhadapsimpang tersebut berupa perbandingan perubahan panjang antrian dan tundaan (delay) yang terjadi. Setelah dilakukan analisis terhadap perubahan panjang antrian dan tundaan yang terjadi pada keempat simpang tersebut, data yang dihasilkan menunjukkan bahwa terjadi perubahan yang signifikan pada panjang antrian dan tundaan yang terjadi, terutama pada lengan tempat diberlakukannya jalur contraflow buslane, yaitu lengan selatan Simpang Sagan dan lengan utara Simpang Terban. Untuk menanggulangi hal tersebut, kemudian dilakukan perhitungan kembali terhadap persinyalan lalu lintas berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 pada keempat simpang tersebut.Hasil analisis yang telah dilakukan dapat dilihat pada Gambar6 sampai dengan Gambar 13 berikut.

1. Simpang Galeria

Gambar 6 Perbandingan Kecepatan Rata-Rata pada Simpang Galeria

Gambar 7Perbandingan Tundaan Rata-Rata pada Simpang Galeria

2. Simpang Sagan


Gambar 8Perbandingan Kecepatan Rata-Rata pada Simpang Sagan

Gambar 9Perbandingan Tundaan Rata-Rata pada Simpang Sagan

3. Simpang Mirota

Gambar 10Perbandingan Kecepatan Rata-Rata pada Simpang Mirota


Gambar 11Perbandingan Tundaan Rata-Rata pada Simpang Mirota

4. Simpang Terban

Gambar 12Perbandingan Panjang Antrian Rata-Rata Simpang Terban

Gambar 13Perbandingan Tundaan Rata-Rata pada Simpang Terban

Dari hasil analisis yang telah dilakukan dan ditunjukkan pada grafik-grafik yang disajikan pada Gambar 6 sampai dengan Gambar13.Pada awalnya pemberlakuan kondisi skenario menyebabkan terjadinya perubahan panjang antrian dan tundaan yang signifikan (ditunjukkan dengan grafik berwarna merah), terutama pada lengan selatan Simpang Sagan dan lengan utara Simpang Terban, yaitu pada ruas jalan Prof. Yohannes dan ruas Jalan C. Simanjuntak. Hal ini terjadi karena ruas jalan tersebut mengalami pengurangan lebar jalur efektif sebesar 2,5 meter yang digunakan sebagai jalur contraflow buslane. Pengurangan ini nyatanya memiliki pengaruh yang signifikan terhadap panjang antrian dan tundaan yang terjadi pada lengan simpang tersebut.Namun, setelah dilakukan perhitungan ulang pada waktu siklus efektif keempat simpang, dihasilkan bahwa perubahan panjang antrian dan tundaan yang terjadi tidaklah terlalu signifikan (ditunjukkan dengan grafik berwarna hijau).Bahkan beberapa lengan simpang yang awalnya memiliki antrian yang sangat panjang juga ikut mengalami penurunan yang signifikan.

KESIMPULANBerdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan dengan pembuatan pemodelan kondisi skenario penerapan sistem contraflow buslane pada ruas jalan Prof. Yohannes dan ruas Jalan C. Simanjuntak diperoleh kesimpulan bahwa :


1. Penerapan kondisi skenario mampu meningkatkan kinerja Bus Trans Jogja yang dibuktikan dengan peningkatan kecepatan rata-rata dan pengurangan waktu tempuh Bus Trans Jogja.

2. Penerapan kondisi skenario menyebabkan adanya peningkatan kerapatan pada ruas Jalan C. Simanjuntak dan Jalan Prof. Yohannes dan penurunan kecepatan rata-rata kendaraan pada ruas jalan tersebut. Namun keduanya tidak mengalami perubahan yang signifikan.

3. Penerapan kondisi skenario pada mulanya berdampak signifikan terhadap kinerja simpang yang dilalui jalur contraflow buslane, sehingga penerapan skenario ini harus disertai dengan langkah optimalisasi atau perhitungan kembali sinyal lalu lintas pada simpang yang terkena dampak.

DAFTAR PUSTAKAAryandi, R.D.2014.Penggunaan Software Vissim untuk Analisis Simpang Bersinyal.Tugas

akhir untuk derajat Sarjana Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada (tidak dipublikasikan).

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). JakartaHobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Edisi ke-2

(Terjemahan).Yogyakarta :Gadjah Mada University Press.Miro, Fidel. 2005. Perencanaan Transportasi. Jakarta : Erlangga.Munawar, Ahmad. 2005. Dasar-dasar Teknik Transportasi.Yogyakarta : Beta Offset.Munawar, Ahmad. 2005. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan.Yogyakarta : Beta Offset.PTV Vissim. 2014. PTV Vissim 7 User Manual.Kalsruhe : PTV Group.Putri, N.H. 2015.Mikrosimulasi Mixed Traffic pada Simpang Bersinyal dengan Perangkat

Lunak Vissim. Tugas akhir untuk derajat Sarjana Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada (tidak dipublikasikan).

Tahir, Anas. 2005.Angkutan Massal sebagai Alternatif Mengatasi Persoalan Kemacetan Lalu Lintas Kota Surabaya.Jurnal SMARTek, Vol. 3, No. 3, Agustus 2005, hal 169 – 182.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Edisi ke-2. Bandung : Penerbit ITB.

Warpani, Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Bandung : Penerbit ITB.

fstpt.unila.ac.idfstpt.unila.ac.id/wp-content/uploads/2015/08/t226.docx · web viewpengurangan ini...

Documents