fstpt.unila.ac.idfstpt.unila.ac.id/wp-content/uploads/2015/08/t067.docx · web viewdampak negatif...

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015

KAJIAN PENERAPAN KESELAMATAN JALAN DAN HAMBATAN YANG TERJADI DI LAPANGAN

Mahmah Dian MahendraProgram Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya

Fakultas Teknik Sipil dan LingkunganInstitut Teknologi Bandung

Jl. Ganesha No. 10 Bandung 40123Telp./Fax: 62-22-2534167

Email: [email protected]

Harmein RahmanProgram Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya




Ade SjafruddinProgram Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya




Aine KusumawatiProgram Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya




Abstract - In Indonesia, road safety has been regulated in legislation. The Director General of Highways, Ministry of Public Works, also makes guidelines for engineer, Road Safety Engineering Technical Guidelines in accordance with the decree of the Director General of Highways no. 02 / IN / Db / 2012. Unfortunately, the implementation of the regulation is still overlooked by the stakeholders, especially related to safety aspect of road work.The analysis in this thesis relates to a case study of structural improvement project of Ende - Aegela road for 15.6 kilometer. Data collected from the field are: interview data from project stakeholders (contractors - consultants – Ministry of Public Works), and observation the implementation of road safety in the field.In addition it also conducted a review of the implementation of road safety in the field. Conclution of this study are: In the field many safety equipments are not fulfilled or do not conform the standards. In addition, most workers do not wear safety equipment2. There is a difference in the funding for road safety, between the calculation of the contractor (RAB) and writer calculation, 3.Based on the interview, it can be concluded that construction worker, still tend to prioritize physical progress and give less attention to road safety aspect.

Keywords: road safety, road safety cost, road safety application

Abstrak - Di Indonesia, keselamatan jalan telah diatur dalam Peraturan Perundang-undangan yang ada. Dan Kementerian PU juga telah membuat Panduan Teknis Rekayasa Keselamatan Jalan sesuai dengan Instruksi Direktur Jenderal Bina Marga no. 02/IN/Db/2012, namun sayangnya para penyelenggara konstruksi masih sering mengabaikan aspek keselamatan jalan.Pengkajian penerapan keselamatan jalan di lapangan dilakukan dengan mengambil studi kasus pada pekerjaan jalan peningkatan struktur Ende – Aegela 15,6 km.Pengkajian dilakukan dengan melakukan wawancara pihak yang terkait di lapangan (kontraktor – konsultan – Bina Marga). Selain itu dilakukan juga peninjauan terhadap penerapan keselamatan jalan yang ada di lapangan. Hasil studi di lapangan menunjukkan bahwa: faktor keselamatan jalan di lapangan tidak diterapkan dengan baik di lapangan, terdapat perbedaan kebutuhan RAB dari perhitungan sendiri dibandingkan dengan RAB dari kontraktor, serta pola pikir pekerja konstruksi yang masih mengutamakan progres fisik tapi kurang memperhatikan faktor keselamatan jalan.

Kata Kunci: keselamatan jalan, perhitungan biaya keselamatan, penerapan keselamatan jalan


1. PendahuluanDampak negatif pada pekerjaan konstruksi jalan berkontribusi dalam terjadinya kecelakaan, karena pekerjaan dilakukan saat lalu lintas terbuka, sehingga beresiko untuk terjadinya kecelakaan.Kalau aspek keselamatan jalan tidak diolah dengan baik maka hal ini akan berdampak buruk, baik kepada pengguna jalan maupun pekerja. Sementara itu, dalam pekerjaan konstruksi jalan, para engineer cenderung mengabaikan sisi keselamatan jalan.Selain itu, biaya yang dialokasikan untuk keselamatan jalan cenderung kecil dibandingkan dana keseluruhan proyek pekerjaan.Penelitian ini bertujuan untuk:a. Mengkaji penerapan keselamatan jalan pada masa konstruksi maupun operasional

baik dari segi keuangan maupun penerapan di lapangan.b. Mengkaji faktor – faktor yang menyebabkan penerapan keselamatan jalan yang

tidak bisa dilaksanakan dengan baik.c. Mengkaji rekomendasi berdasarkan hambatan yang terjadi di lapangan.

2. DataData yang diambil adalah data langsung dari proyek. Dimana penelitian dilakukan pada pekerjaan pelebaran dan peningkatan struktur jalan Ende – Aegela berlokasi di kabupaten Ende, Nusa Tenggara Timur.dengan panjang 15,5 km. Pekerjaan ini berlokasi di daerah pegunungan dengan topografi pegunungan, jalanan berliku dan banyak tikungan yang cukup tajam.Disekitar jalan mulai berkembang pemukiman dan lahan pertanian, namun sebagian besar masih didominasi hutan.LHRT pada tahun 2007 sebesar 989 kendaraan per hari. Dan diprediksi tahun 2022 LHRT menjadi 2370 kendaraan per hari. Saat ini jalan masi didominasi sepeda motor sebagai pemakai jalan dominan. Selain kendaraan pribadi, jalan ini juga dilalui angkutan umum besar seperti microbus (elf) dan truk yang dimodifikasi sebagai angkutan umum.

2.1 Desain Keselamatan JalanDesain keselamatan jalan dilakukan bersamaan dengan desain struktur jalan.Desain ini dilakukan oleh AUSaid melalui konsultan dari Australia dan Indonesia.Desain keselamatan jalan mengacu pada Audit keselamatan jalan AUSroad.


Gambar 1.Desain penempatan rambu

2.2 Alokasi Dana Keselamatan JalanUntuk alokasi dana keselamatan jalan pada pekerjaan peningkatan struktur dan pelebaran jalan Ende – Aegela ini pada RAB di kontrak keluar nilai yang dialokasikan pada keselamatan jalan. Nilai alokasi dana untuk pekerjaan ini adalah sebesar Rp. 4.001.542.000.00,- dari total anggaran Rp. 132.475.888.000,- atau sekitar 3,02% dari total seluruh anggaran.

Tabel 1. Rencana Anggaran Biaya Keselamatan Jalan

No

Deskripsi Satuan Jumlah Harga Satuan

(Rp)

Jumlah (Rp)

1 Road Safety Management LS 1,00 267.400.000,-

267.400.000,-

2 Marka thermoplastik m2 8.983,00 189.000,- 1.697.787.000,- 3 Rambu tunggal Buah 140,00 628.000,- 87.920.000,- 4 Rambu ganda Buah 10,00 903.000,

- 9.030.000,-

5 Guard rail Buah 2.189,00 645.000,- 1.411.905.000,- 6 Guard rail ujung jembatan Buah 4,00 8.500.000,

- 34.000.000,-

7 Terminal end BCTA Buah 37,00 7.500.000,- 277.500.000,- 8 Terminal end BCTB Buah 36,00 6.000.000,- 216.000.000,-

Total 4.001.542.000,-


Prosentase 3.02%

2.3 Tinjauan Kondisi LapanganSeperti tertulis pada pendahuluan diatas, kondisi pekerjaan di lapangan berupa segmen – segmen, sehingga cukup membahayakan pengemudi.Selain itu pada peninjauan kondisi lapangan yang telah dilakukan, terlihat banyak sekali kekurangan pelaksanaan keselamatan jalan di lapangan. Berikut kami kelompokkan permasalahan yang terjadi di lapangan mengenai keselamatan jalan:1. Banyak bak kontrol drainase yang tidak tertutup2. Bahu sangat dekat dengan jurang, sehingga sangat rawan longsor3. Banyak pekerjaan di badan jalan, sehingga terjadi penyempitan jalan4. Banyak digunakan rambu berupa pohon, batu dan ranting pohon5. Pekerja tidak memakai peralatan keselamatan6. Tidak diterapkan zona kerja7. Banyak penempatan material di sisi jalan

Gambar 1.Permasalahan yang terjadi di lapangan terkait keselamatan jalan

2.4 Wawancara personil lapanganWawancara dilakukan untuk mengetahui seberapa besar pengetahuan personil lapangan mengenai keselamatan jalan.Wawancara ini dilakukan kepada tiga pihak terkait di lapangan yaitu kontraktor, konsultan, Bina Marga.Wawancara dilakukan dengan dua metode, yaitu wawancara tertulis dan wawancara langsung di lapangan. Jawaban wawancara dapat dirangkum pada tabel dibawah ini:

Tabel 2. Tabel Rangkuman hasil wawancara tertulis

No PERMASALAHAN KONTRAKTOR KONSULTAN BINA MARGA1 Ada tidak nya personil

khusus keselamatan di lapangan

Ada personil khusus yang ditempatkan di lapangan

Tidak ada personil yang ditempatkan di lapangan

Tidak ada personil yang ditempatkan di lapangan

2 Pengetahuan mengenai desain dan metode keselamatan jalan.

Tidak tahu kebutuhan dana keselamatan jalan

Desain keselamatan jalan yang dibuat oleh konsultan dari AUSaid

Tidak tahu kebutuhan dana untuk keselamatan jalan

Ada desain keselamatan jalan yang dibuat oleh konsultan dari AUSaid

Tidak tahu kebutuhan dana untuk keselamatan jalan

Ada desain keselamatan jalan yang dibuat oleh konsultan dari


Petugas khusus safety tahu mengenai metode keselamatan jalan, namun pengawas lapangan tidak mengetahui.

Tidak ada yang tahu mengenai metode - metode keselamatan

AUSaid

Secara teori tidak bisa menjelaskan bisa atau tidak, tetapi PPK pernah mengikuti pelatihan road safety.

3 Pengetahuan mengenai kondisi keselamatan jalan di lapangan

Mengetahui kondisi di lapangan yang tidak sesuai dengan desain



Tabel 3.Tabel Rangkuman hasil wawancara langsung

No

MASALAHKONTRAKTO

RKONSULTAN OWNER (PU) KETERANGAN

1

Banyak ditemukan peralatan yang tidak standar

pada awalnya dipasang rambu standar, namun sering terjadi kehilangan dan kerusakan

gunakan peralatan standar sesuai dengan panduan keselamatan jalan dari Bina Marga

2

Tindak lanjut mengenai hilangnya peralatan di lapangan

Mengganti peralatan dengan yang murah (kayu dan plastik) sehingga bila rusak masih bisa diganti

peralatan yang hilang atau rusak diganti sesuai dengan standar panduan keselamatan jalan dari Bina Marga

No

MASALAHKONTRAKTO

RKONSULTAN OWNER (PU) KETERANGAN

3

tidak sesuainya aplikasi di lapangan dengan desain

Keterbatasan dana, sehingga keselamatan kurang diperhatikan

Karena terjadi keterlambatan progres sehingga prioritas utama mengejar ketertinggalan progres

Harus ada kontinuitas dalam penanganan keselamatan jalan, dari desain sampai pada masa operasional

4

Kewenangan dalam pelaksanaan keselamatan jalan

kontraktor melaksanakan desain keselamatan yang telah didesain oleh AUSaid

konsultan hanya menerima desain

PU dalam hal ini tidak punya kewenangan jauh untuk intervensi ke dalam proyek.

Menurut ARROWS, Pihak - pihak terkait dalam pekerjaan jalan sudah seharusnya ikut terlibat dalam keselamatan jalan.

5

Perbedaan penerapan keselamatan jalan di proyek

- - penanganan keselamatan jalan pada proyek loan dinilai jauh

Untuk saat ini, belum ada peraturan yang mengikat untuk menerapkan keselamatan pada


loan dan APBN lebih baik daripada proyek APBN

pekerjaan jalan

3. Permasalahan yang TerjadiPada tahap ini akan dianalisis mengenai permasalahan – permasalahan yang terjadi selama pengamatan. Permasalahan dibagi berdasarkan beberapa bagian. Antara lain: permasalahan desain, permasalahan di lapangan, permasalahan pada personil.

3.1 Permasalahan pada DesainSecara umum desain keselamatan jalan yang dilakukan oleh konsultan sudah cukup bagus.Namun masih terdapat kekurangan pada desain keselamatan jalan.Pada desain tersebut tidak terdapat penempatan patok pengarah maupun rambu chevron (rambu penunjuk arah).Kedua hal ini sangatlah penting mengingat kondisi jalan yang berupa pegunungan yang berliku, dengan topografi yang didominasi oleh bukit dan jurang.

3.2 Permasalahan di LapanganSeperti dilihat pada penyajian data, pada bagian personil masih terdapat permasalahan yang terjadi terkait dengan personil di lapangan, permasalahan tersebut antara lain:1. Pekerja di lapangan tidak memakai alat pengaman diri sesuai dengan standar.2. Tidak adanya evaluasi keselamatan jalan3. Kurangnya pengetahuan mengenai keselamatan jalan4. Perlu adanya tindakan terhadap rambu yang sering hilang5. PU sebagai pemilik proyek dan jalan tidak bisa langsung masuk ke permasalahan

proyek6. Kurangnya koordinasi antar elemen (Kontraktor – Konsultan – Bina Marga)7. Peran pihak terkait yang kurang dalam keselamatan jalan (Perhubungan,

Kepolisian)8. Progres fisik menjadi prioritas penanganan di lapangan

3.3 Permasalahan pada PersonilDi lapangan terlihat banyak sekali kekurangan penerapan keselamatan jalan, antara lain:1. Tidak segera dipasang rambu dan marka setelah pekerjaan selesai2. Tidak ada zona kerja3. Tidak ada patok pengarah dan rambu chevron4. Pemindahan objek bahaya ke zona aman5. Penggunaan rambu keselamatan berupa pohon, batu, ranting6. Pelaksanaan pekerjaan di badan jalan tidak ada rambu dan petugas lalu lintas7. Beda elevasi jalan pada jalan eksisting dan jalan baru tidak ada peringatan

4. Rekomendasi Perbaikan Keselamatan Jalan


Berdasarkan permasalahan yang dipaparkan diatas, maka akan dilakukan rekomendasi untuk mengurangi permasalahan – permasalahan yang terjadi diatas. Rekomendasi tersebut antara lain:

4.1 Gunakan penerapan zona pekerjaan jalanSebelum ditentukan bentuk zona pekerjaan jalan, akan dikelompokkan dahulu jenis pekerjaan yang ada di lapangan, yaitu: Pekerjaan tidak di badan jalan, Pekerjaan di badan jalan, Pekerjaan menerus. Ketiga pekerjaan ini akan menggunakan zona pekerjaan jalan yang berbeda sesuai dengan panduan keselamatan jalan yang dikeluarkan oleh bina marga

4.2 Perubahan jumlah kebutuhan rel pengamanRel pengaman atau guard rail berfungsi sebagai, penahan kendaraan bila kendaraan keluar dari lajurnya. Pada desain guard rail setelah dihitung panjang rel pengaman yang dibutuhkan sebesar 4180 m. namun terdapat perbedaan jumlah kebutuhan rel pengaman setelah dihitung kembali. Hasil perhitungan kebutuhan rel pengaman adalah 4575 m.

4.3 Kebutuhan terminal endPada data kontrak terminal end yang dipakai adalah terminal end BCTA sebanyak 37 buah, dan terminal end BCTB sebanyak 36 buah. Sehingga total terminal end yang dibutuhkan sebanyak 73 buah.Sedangkan menurut perhitungan sendiri, berdasarkan perubahan perhitungan pagar pengaman didapatkan kebutuhan terminal end adalah sebesar 142 buah.

4.4 Penambahan patok pengarah dan rambu chevrondari desain keselamatan jalan tidak menyertakan adanya patok pengarah dan rambu chevron sebagai pengarah pengemudi, khususnya pada malam hari. Berdasarkan peninjauan lapangan dan desain keselamatan jalan, maka diperkirakan kebutuhan patok pengarah adalah sebanyak 1947 buah.Sedangkan untuk kebutuhan rambu chevron adalah sebanyak 239 buah.

4.5 Perubahan Kebutuhan Rambu Lalu LintasPada desain keselamatan jalan, terdapat desain penempatan rambu di lapangan.Berdasarkan pengamatan kami dan perhitungan ulang, maka kebutuhan rambu yang diperlukan sebesar 110 buah berkurang dari perhitungan awal sebesar 150 buah.

4.6 Solusi Permasalahan di Lapangan1. Kurangnya pengetahuan personil terhadap keselamatan jalan

perlunya pro aktif dari kementerian PU sebagai salah satu Pembina pekerjaan konstruksi untuk mensosialisasikan mengenai pentingnya keselamatan jalan, terlebih lagi dengan adanya panduan keselamatan jalan.

2. Tindakan lanjut mengenai rambu yang sering hilang


Perlu adanya kerjasama dengan polisi mengenai permasalahan ini. Dengan adanya tindakan yang lebih tegas dari polisi, diharapkan efek jera terhadap pelaku dan tidak akan terjadi lagi kasus rambu yang hilang.

3. Pihak PU yang tidak bisa langsung menangani permasalahan di lapanganSeharusnya ada perbaikan sistem koordinasi antara kontraktor – konsultan – PU dalam proyek ini, sehingga tiap elemen dapat bekerja semaksimal mungkin

4. Prioritas penanganan di lapanganKementerian PU perlu juga mengeluarkan sebuah peraturan yang mengikat untuk melaksanakan keselamatan kerja di lapangan, sesuai panduan yang ada.

5. Perbedaan penanganan keselamatan jalan pada proyek APBN dan loanPerlu diberikan peraturan yang mengharuskan pelaku konstruksi, khususnya pekerjaan jalan untuk menerapkan panduan keselamatan jalan tersebut pada setiap proyek yang dikerjakan

6. Kurangnya koordinasi antar elemenMemberikan peran yang lebih aktif lagi kepada kepolisian dan perhubungan sebagai sesame pihak pengelola jalan untuk pro aktif dalam melaksanakan keselamatan jalan

4.7 Rekomendasi Dana yang dibutuhkan untuk keselamatan jalanBerdasarkan perhitungan kebutuhan dana untuk keselamatan jalan, proyek ini membutuhkan dana sebesar Rp. 8.078.826.000,-. Kebutuhan ini jauh lebih besar dari perhitungan yang ada di kontrak.Tabel dibawah memperlihatkan perbedaan perhitungan kebutuhan keselamatan jalan baik pada masa konstruksi, maupun pada masa operasional.Pada perhitungan RAB pada masa konstruksi, kelihatan perbedaan yang sangat mencolok.Hal ini disebabkan kontraktor memakai satuan lumpsum sehingga perhitungan menjadi tidak detail, dan terkesan seadanya.Sedangkan perbedaan pada masa operasional adalah adanya penambahan dua item baru, yaitu patok pengarah dan rambu chevron.Selain itu pada beberapa pekerjaan terdapat perubahan volume kebutuhan berdasarkan perhitungan ulang.Dan poin terakhir yang menyebabkan perbedaan adalah adanya perbedaan harga satuan dari kontraktor dan harga pasar.

Tabel 4. Perbandingan biaya Pekerjaan pada masa konstruksi berdasarkan kontrak dan perhitungan

No

Perhitungan kontrak Perhitungan sendiri

Pekerjaan satuanvolum

e

Jumlah (Rp) (juta)

Pekerjaan Satuanvolum

e

Jumlah (Rp) (juta)

1

Manajemen keselamatan

dan lalu lintas

ls 1.00 267,4Alat Pengaman

Diri (APD)OH 360 48,164

Rambu Keselamatan jalan

bh 864 678,240

Traffic cone

bh 4.193 726,787


Pengatur lalu lintas (13 org x

1244 hr)OH 16.172 808,6

Total Kebutuhan Keselamatan Pada Masa Konstruksi

267,4 2.261,791

Tabel 5. Perbandingan biaya Pekerjaan pada masa operasional berdasarkan kontrak dan perhitungan

No

Pekerjaanperhitungan kontrak perhitungan sendiri

satuan volumeJumlah (Rp)

(juta)Satua

nvolume

Jumlah (Rp) (juta)

1 Marka jalan m28.983,0

01.697,787 m2

6.142,50

509,735

2 Guard Rail buah2.189,0

01.411,905 m'

4.575,00

4.049,869

3Terminal end

BCTAbuah 37,00 311,500 buah 75,00 496,145

4Terminal end

BCTBbuah 36,00 216,000 buah 68,00 401,161

5Rambu Lalu lintas tunggal

buah 140,00 87,920 buah 104,00 86,320

6Rambu lalu lintas ganda

buah 10,00 9,030 buah 6,00 6,300

7Patok

Pengarahbuah - - buah 243,38 900,146

8Rambu

Chevronbuah - - buah 239,00 268,235

Total kebutuhan keselamatan pada masa operasional

3.734,142 6.717,911

5. KesimpulanBerdasarkan kajian dan analisis dari permasalahan dan rekomendasi perbaikan diatas, maka bisa disimpulkan:1. Berdasarkan pengamatan di lapangan, faktor keselamatan jalan di lapangan tidak

diterapkan dengan baik meskipun sudah ada desain mengenai keselamatan jalan.2. Terdapat perbedaan kebutuhan RAB dari perhitungan sendiri dibandingkan dengan

RAB dari kontraktor. Hal ini disebabkan oleh empat hal: penambahan item pekerjaan baru yaitu patok pengarah dan rambu chevron, perubahan volume berdasarkan perhitungan ulang, perbedaan harga satuan barang, dan juga pada item pekerjaan keselamatan jalan pada masa konstruksi kontraktor menggunakan satuan lumpsum, sehingga perhitungan cenderung tidak detail.

3. Berdasarkan hasil wawancara didapatkan bahwa, pola pikir pekerja konstruksi yang masih mengutamakan progress fisik daripada faktor keselamatan jalan. Sehingga faktor keselamatan jalan sering diabaikan.

4. Peran pihak terkait seperti Kepolisian dan Dinas Perhubungan dimana bisa membantu dalam hal keselamatan jalan, terlihat tidak maksimal dalam pelaksanaan di lapangan


5. Kementerian PU sebagai salah satu stakeholder pekerjaan jalan harus selalu memberikan sosialisasi mengenai pentingnya keselamatan jalan pada pekerjaan jalan. selain itu kontraktor seharusnya membuat evaluasi keselamatan pekerjaan jalan dan memberkan pengertian kepada pekerja mengenai pentingnya keselamatan jalan.

6. Perlu adanya peraturan yang mengikat dari pemerintah agar pekerja konstruksi wajib melaksanakan ketentuan - ketentuan keselamatan jalan.

Daftar Pustaka

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia (2004) Undang-undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, Jakarta.

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia (2014) Peraturan Menteri Perhubungan No. 13 Tahun 2014 Tentang Rambu Lalu Lintas, Jakarta.

Anonim (2011) Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK) Jalan 2011 – 2035, Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia.

Direktorat Jenderal Bina Marga (2012)Panduan Teknis Keselamatan di Lokasi Pekerjaan Jalan, Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum

Directorate General for Transport, European Commision(1998)Roadwork Zone Safety Practical Handbook, Yunani: National Technical University of Athena.


Oglesby, C.H. and Hicks, R.G. (1988) Teknik Jalan Raya, Edisi IV Jilid 1, Jakarta: Bharata.

Warpani, S.P. (2001) Rekayasa Lalu Lintas,Jakarta: Bharata.

fstpt.unila.ac.idfstpt.unila.ac.id/wp-content/uploads/2015/08/t067.docx · web viewdampak negatif...

Documents