formulir pendaftaran peserta...

KONSTRUKSI INDONESIA2012

Diajukan Oleh :

PT. PP (Persero) Tbk

Proyek Jembatan Baturusa II

FORMULIR PENDAFTARAN PESERTA PENGHARGAANKINERJA KONSTRUKSIJUDUL KARYA

Pelaksanaan Main SpanPada Jembatan Baturusa II

Kategori : Pelaksanaan Bangunan Sipil


Diajukan Oleh :







Diajukan Oleh :






2

I. DATA PERUSAHAAN1. Nama Perusahaan : PT. PP (Persero) Tbk.2. Alamat : Jl. Letjen. TB. Simatupang No. 57, Pasar Rebo, Jakarta 13760

Telp : (021) 8403883, 8403909 Fax : (021) 8403914Website : www.pt-pp.com , Email : [email protected], [email protected]

3. Tanggal didirikan : 26 Agustus 19534. Jenis Usaha : Construction & Investment5. Daftar Direksi :

No. Direktur Nama Lengkap & Gelar1. Direktur Utama Ir. Bambang Triwibowo

2. Direktur Teknik dan Pengembangan Bisnis Ir. Harry Nugroho, MM

3. Direktur Keuangan Ir. Tumiyana, MBA

4. Direktur Operasi Ir. Ketut Darmawan

5. Direktur Pemasaran Ir. I Wayan Karioka

6. Jumlah Kepala Proyek & Tim Management : 100 Manager Proyek & 163 Tim Project Management7. Keanggotaan Asosiasi :

No. Nama Asosiasi1. GBCI (Green Building Council Indonesia)

2. AKI (Asosiasi Kontraktor Indonesia)

3. KADIN (Kamar Dagang dan Industri)

4. AKLI (Asosiasi Kontraktor Listrik dan Mekanikal Indonesia)

5. ASPEKNAS (Asosiasi Pelaksana Konstruksi Nasional)

6. AKAINDO (Asosiasi Kontraktor Air Indonesia)

7. GAPEKSINDO (Gabungan Perusahaan Konstruksi Nasional Indonesia)

8. APNATEL (Asosiasi Perusahaan Nasional Telekomunikasi)

9. GAPENRI (Gabungan Perusahaan Nasional Rancangbangun Indonesia)

8. Lampiran data pendukung :

a. Fotokopi SIUJK yang masih berlaku Vb. Fotokopi Sertifikat Badan Usaha Vc. Fotokopi Sertifikat ISO 9001 : 2008 Vd. Fotokopi Sertifikat OHSAS 18001 : 2007 Ve. Fotokopi ISO 14001 : 2004 V

3

II. DATA UTAMA PROYEKa. Nama Proyek : Pembangunan Jembatan Baturusa II Paket 02b. Lokasi : Pangkalpinang, Prov. Bangka Belitungc. Kontrak : 620/388.02/PU/SPP/APBD/V/2010; tanggal : 03 Mei 2010

NK+PPN : Rp 147.456.953.000,00d. Adendum I : 620/388.02.1A/PU/SPP/APBD/VIII/2011; tanggal : 02 Agustus 2011

NK+PPN : Rp 155.010.000.000,00e. Adendum II : 620/388.02.1B/PU/SPP/APBD/II/2012; tanggal : 22 Februari 2012

NK+PPN : Rp 155.010.000.000,00f. Adendum III : 620/388.02.1C/PU/SPP/APBD/IV/2012; tanggal : 19 April 2012

NK+PPN : Rp 154.642.559.000,00g. Masa Pelaksanaan : 1.328 hari kalender (03 Mei 2010 s/d 21 Desember 2012)h. Pemilik Proyek : Dinas PU Prov Kepulauan Bangka Belitungi. Jenis Kontrak : Tunggalj. Gambar, denah, tampak, dan potongan dalam ukuran A3 terlampir.

III. DATA KEUNIKAN BANGUNAN DAN SPESIFIKASIA. Gambaran Umum dan Data Teknis

Pulau Bangka saat ini menjadi daerah tujuan wisata di Indonesia selain Pulau Bali. Untuk mendukungpengembangan potensi wisata di pulau ini, pemerintah daerah sedang membangun jalan lingkar timur kotaPangkalpinang. Sebagai daerah potensi pariwisata, adanya sebuah icon dapat meningkatkan popularitasPulau Bangka sampai ke mancanegara.

Berdasarkan pemikiran tersebut, pemerintah daerah melaui Dinas PU Provinsi Bangka Belitungmembangun Jembatan Baturusa II. Jembatan ini merupakan bagian dari jalan lingkar timur yang akanmelintasi muara Sungai Baturusa. Untuk menambah kesan unik, konstruksi jembatan dipilih menggunakanstruktur Cable Stayed dan Bascule Bridge.

Proyek pembangunan Jembatan Baturusa II dilaksanakan di Kelurahan Air Itam Kecamatan Bukit IntanKotamadya Pangkal Pinang Propinsi Bangka Belitung. Jembatan ini dibangun menyebrangi sungai yangdigunakan juga sebagai jalur transportasi. Karena jarak antara permukaan sungai dan permukaan jembatanyang cukup dekat maka diperlukan jembatan yang dapat diangkat atau dibuka (Movable Bridge). Movable

Bridge ini dibangun agar kapal dapat melewati sungai di bawah jembatan tersebut. Proyek ini dapatmenjamin agar jembatan dapat terangkat hingga pada ketinggian tertentu dengan bentangan kosong tertentuagar kapal dapat lewat dengan aman.

Jembatan Baturusa II memiliki total panjang 784,5 meter. Tipe struktur pada approach span berupa slab

on pile & cable stayed bridge. Sedangkan pada main span dipilih Movable Bridge tipe Bascule yang dapatdibuka pada kedua bentangnya. Dengan adanya sistem bascule pada main span Jembatan Baturusa II makajalur transportasi darat akan lebih lancar tanpa menghambat jalur transportasi melewati air.

4

Main span pada Jembatan Baturusa II ini merupakan jembatan pertama di Indonesia yangmenggunakan sistem bascule. Hal ini menjadi tantangan besar bagi PT. PP (Persero) Tbk selaku kontraktorutama untuk mewujudkan rencana besar pemerintah propinsi Bangka Belitung ini. Kesulitan dan resiko padapelaksanaan proyek ini adalah lokasi main span yang merupakan alur pelayaran utama kapal-kapal barang &penumpang dari dan menuju Pulau Bangka. Dapat dikatakan bahwa alur sungai Baturusa merupakan pintugerbang utama komoditi pokok masyarakat Pulau Bangka karena di dalamnya terdapat Pelabuhan PangkalBalam yang dikelola oleh PT. Pelindo II dengan frekuensi kapal yang melintas rata-rata 15 kapal per hari.

Pada main span memiliki 2 struktur utama yaitu bangunan bawah berupa concrete spunpile diameter1000 mm dan pilar beton sebagai dudukan rangka bascule, dan bangunan atas berupa rangka baja yangdapat dibuka-tutup. Panjang bentang bascule pada main span adalah 71,4 meter dengan menyisakan lebaralur 55 meter. Pada saat tertutup jembatan memiliki clearance setinggi 15 meter dan saat terbuka memilikitinggi clearance tak terbatas. Panjang total rangka baja 98,04 meter. Lebar jembatan 23 meter.

Gambar 1. Long section main span Jembatan Baturusa II

Gambar 2. Top View main span Jembatan Baturusa II

5

Gambar 3. Cross Section Bridge

B. Mekanisme Penggerak Bascule BridgeBascule bridge merupakan salah satu tipe dari movable bridge. Bascule bridge digunakan untuk

jembatan yang memiliki bentangan yang relatif lebih dekat. Bascule bridge pada main span JembatanBaturusa II ini memiliki dua buah bentangan yang membuka keatas dan menghasilkan celah yang terbukapada bagian tengah jembatan. Jembatan dibuka dengan mekanisme yang mengangkat keseluruhanbentangan jembatan.

Sistem penggerak hidrolik merupakan perangkat yang paling sederhana, mudah dalam perawatan,serta jumlah komponen yang dibutuhkan lebih sedikit. Maka pada jembatan ini dipilih menggunakanmekanisme Hydraulic Cylindrical System. Mekanisme penggerak hidrolik pada jembatan ini dapat dilihat padabagan berikut ini.

Gambar 4. Mekanisme penggerak dan sistem hidrolik jembatan

Oli hidrolik dari reservoir dinaikkan tekanannya dengan pompa hidrolik. Oli hidrolik yang bertekanantinggi kemudian dialirkan ke control valve. Control valve digunakan untuk mengatur arah aliran dan debitfluida hidrolik. Oli hidrolik dialirkan ke silinder hidrolik untuk menghasilkan gaya dorong piston hidrolik.

Tekanan fluida pada piston akan menggerakkan struktur jembatan bascule hingga jembatan terangkatdengan kemiringan 78o. Mekanisme yang digunakan menggunakan counter weight yang dipasang padabagian belakang bentangan jembatan. Counter weight dapat menambah berat jembatan bagian belakanguntuk mengimbangi berat bentangan jembatan bagian depan, sehingga gaya hidrolik yang dibutuhkan untukmengangkat jembatan semakin kecil.

5








5








6

Jembatan Bascule menggunakan dua buah locking system yaitu centre lock pada ujung depan dan tail

lock pada ujung belakang. Pada saat jembatan tertutup tail lock mengunci bentangan jembatan ke strukturpondasi jembatan dan centre lock mengunci kedua ujung bentangan jembatan. Dengan centre lock ini makadefleksi kedua ujung bentangan jembatan diharapkan jadi seragam. Tail lock digunakan untuk menguncijembatan sehingga diharapkan tidak bergerak ketika dilalui oleh kendaraan.

Pada saat akan diangkat, centre lock dan tail lock akan dibuka dan tekanan akan diberikan pada silinderhidrolik. Jembatan akan mengangkat hingga 78o, gerakan jembatan akan dihentikan dengan memutuskanaliran fluida ke silinder hidrolik dan menggunakan buffer (shock absorber). Pada posisi terbuka penuh ini tail

lock akan mengunci jembatan ke struktur bagian bawah. Pada saat jembatan akan ditutup gerakan jembatanakan dihentikan dengan memutuskan aliran fluida ke silinder hidrolik dan menggunakan buffer. Setelahjembatan dalam posisi tertutup sempurna tail lock dan centre lock akan mengunci.

Untuk menggerakkan mekanisme buka-tutup jembatan peralatan-peralatan yang dibutuhkan antara lain:1. Silinder hidrolik2. Control valve

3. Pompa hidrolik4. Centre lock & Tail Lock

5. Buffer

Gambar 5. Konsep Mekanis Bascule Bridge

Gambar 6. Silinder hidrolik utama & Unit Power Hirdolik (HPU)

Tail lock

Counterweight

Main Hidraulic Cylinder

Centre lock

Trunnion

6







5. Buffer



Tail lock

Counterweight


Centre lock

Trunnion

6







5. Buffer



Tail lock

Counterweight


Centre lock

Trunnion

7

C. Penggunaan Tiang pancang Spunpile Diameter 1000 mmProyek Jembatan Baturusa II menggunakan tiang pancang CSP Ø 1000 mm pertama yang diproduksi

di dalam negeri, oleh PT. Wika Beton. Mutu yang digunakan adalah type A dengan spesifikasi sebagaiberikut :

- Berat : 946 kg/m’- Diameter wire : 7 mm- Cross section : 3.782 cm2

- Momen crack : 75 ton.m- Momen ultimate : 117,9 ton.m- Axial Load : 614 tonPekerjaan pemancangan Concrete Spunpile diameter 1000 mm dikerjakan oleh subkontraktor PT.

Berdikari Pondasi Perkasa.

Gambar 7. Tiang pancang CSP diameter 1000 mm

8

IV. ASPEK PERANCANAAN PELAKSANAAN PROYEKA. Perencanaan Struktur Organisasi

Pemilihan bentuk struktur organisasi direncanakan agar seluruh pekerjaan dapat diselesaikansesuai target pencapaian biaya, mutu, dan waktu. Mempertimbangkan pekerjaan pada proyek ini tidakterlalu padat, maka dipilih struktur organisasi yang tidak memerlukan banyak personil dan lebih efisien.Seorang QSHE Officer diposisikan untuk mengawasi seluruh kegiatan proyek agar memenuhi targetKualitas, Keselamatan, dan Lingkungan.

Bagan 1. Struktur Organisasi Proyek

B. Perencanaan Metode PelaksanaanMeskipun kontrak dimulai tanggal 03 Mei 2010 namun kontraktor baru bisa memasuki lahan

proyek bulan Agustus 2010. Hal ini karena surat ijin pemakaian lahan baru diterbitkan oleh WalikotaPangkalpinang. Tingkat kesulitan utama pada proyek ini adalah lokasi pekerjan yang berada di tengahalur pelayaran kapal dengan frekuensi kapal-kapal besar 10-15 kapal perhari. Koordinasi dengan parapihak pengguna alur selalu dilakukan oleh kontraktor agar kegiatan proyek berjalan dengan lancar danaman. Ada 3 pekerjaan utama yang memerlukan perhatian khusus yaitu : pekerjaan pemancangan tiangpancang CSP Ø 1000 mm, pengecoran pilecap dan pilar sebagai dudukan rangka jembatan, danpekerjaan pemasangan rangka jembatan bascule.

Perencanaan konstruksi jembatan Baturusa II telah diperhitungkan aspek risiko yang akan terjadi.Pihak kontraktor dalam hal ini tim proyek telah melakukan Management Resiko, untuk mengetahui dariawal tentang resiko yang akan terjadi dan cara-cara penanggulangannya. Berikut ini adalah tabel RiskManagement Proyek Jembatan Baturusa II :

8







8







9

Tabel 1. Risk Management pada bidang Lingkungan

Tabel 2. Risk Management pada pelaksanaan konstruksi

Tabel 3. Risk management pada pekerjaan mekanikal & elektrikal bascule

1. Pemancangan Tiang Pancang CSP Ø 1000 mmPemancangan tiang pancang beton diameter 1000 mm di proyek ini merupakan yang pertama

menggunakan produk buatan dalam negeri. Pada proyek ini supplier tiang pancang adalah PT. WikaBeton. Pemancangan terhadap tiang spunpile sebesar ini harus menggunakan alat khusus yang sangatsulit didapatkan di Indonesia.

10

Gambar 8. Metode pemancangan di sungai/laut

Hal-hal yang harus diperhatikan pada saat pemancangan di sungai adalah :1. Pemilihan jenis Hammer harus tepat sesuai dengan berat tiang pancang, kondisi tanah dan

kapasitas alat pancang.2. Kestabilan ponton pada saat pemancangan harus terjaga, untuk itu diperlukan jangkar yang

cocok dengan karakteristik tanah.3. Posisi leader harus segaris dan searah dengan tiang pancang.4. Jika terjadi perubahan arah pada tiang pancang maka leader dan alat harus menyesuaikan

kondisi dengan arah pergerakan tiang.5. Pengarah tiang untuk segmen pertama sangat diperlukan sebagai pengarah titik pancang,

namun setelah disambung untuk segmen berikutnya, pengarah tiang ini harus dilepas agarpemancangan dapat menyesuaikan dengan kondisi tanah di kedalaman tertentu.

6. Pengarah tersebut sebaiknya dilepas sebab apabila pengarah tersebut tetap dipasang,berdasarkan pengalaman sering terjadi efek buckling hingga berakibat tiang pancang patah.

7. Penentuan titik pemancangan dilakukan dengan theodolit, agar lebih tepatnya dilakukan di 2(dua ) titik pengamatan secara tegak lurus di depan dan samping sumbu tiang pancang.

8. Penggunaan theodolit setelah penetrasi tidak untuk melakukan koreksi terhadap kelurusan tiangpancang tetapi hanya digunakan untuk melakukan koreksi terhadap sumbu leader dan alatsesuai arah pergerakan penetrasi tiang pancang.

9. Cushion Wood harus dipasang saat pemancangan, bahan yang digunakan adalah multiplekdengan tebal minimal 10 cm dan harus diganti setiap kali pemacangan dilakukan atau jikasudah terjadi kerusakan.

10. Kondisi alat harus dalam kondisi baik dan fit.Penentuan penghentian tiang pancang telah ditentukan bersama dengan konsultan dan direksi pada

Final Set 2-3 mm / 10 pukulan. Hal tersebut harus didukung dengan pengambilan data kalendering.

11

2. Metode Floating Batching PlantFloating batcing plant adalah batching plant terapung, dimana produksi beton dilakukan di atas

ponton. Ponton yang digunakan adalah ponton 200 feet yang telah dimodifikasi untuk dapat membawamaterial split, pasir, dan semen untuk kemudian di mixing menjadi beton. Sehingga beton segar dapatlangsung di tuang di lokasi pengecoran. Supply beton dengan metode ini memiliki kelebihandibandingkan supply beton dari batching plant darat, antara lain kualitas beton lebih terkontrol, waktudelivery beton lebih cepat, kontrol terhadap workability beton lebih baik. Kapasitas ponton maksimaladalah 250 m3.

Gambar 8. Pengisian material ke atas ponton

Gambar 9. Proses mixing beton di atas ponton

11





11





12

3. Metode Pemasangan Rangka Jembatan BasculePada saat erection rangka jembatan pihak proyek bersama Dinas PU telah berkoordinasi dengan

Administrasi Pelabuhan (Adpel), Pihak Navigasi, dan pengguna alur untuk memindahkan alurpelayaran sementara waktu, karena alur yang saat ini digunakan akan diposisikan crane barge untukmelakukan pemasangan rangka jembatan. Rencana schedule pemasangan memerlukan waktu 1bulan untuk 1 bentang.

Berikut ini adalah rencana urutan pemasangan rangka bascule yang telah disetujui oleh Konsultandan Owner :

14

4. Project Quality PlanProyek Jembatan Baturusa II telah menetapkan planning dalam rangka untuk penghasilkan

kualitas produk yang terbaik seperti tercantum dalam Quality Policy perusahaan :

Gambar 10. Kebijakan Quality perusahaan

15

Menindaklanjuti Kebijakan Quality perusahaan tim proyek menyusun rencana dan implementasiQuality Control dalam hal ini akan diawasi pelaksanaannya oleh seorang QSHEO. Inspeksi dan testplant terhadap alat bantu seperti alat survey dilakukan secara periodik. Selain alat, inspeksi & testplant dilakukan untuk setiap pendatangan material apakah sesuai dengan spesifikasi antara lainpenerimaan beton readymix, penerimaan besi tulangan, penerimaan dan pemasangan mekanikal.

Bagan 2. Flowchart Inspeksi/check list penerimaan material beton

Bagan 3. Flowchart inspeksi/check list pekerjaan pilar & kolom

16

Bagan 4. Flowchart inspeksi / check list pekerjaan mekanikal & elektrikal

5. Project SHE PlanTim proyek merencanakan SHE Plan dan SHE target dengan mengacu pada kebijakan

perusahaan mengenai Safety, Health & Enviromental yang tertuang dalam Company Policy.

Gambar 11. SHE Plan pada Kebijakan Perusahaan

17

Seperti halnya proyek-proyek PT. PP lainnya, proyek Jembatan Baturusa II mencanangkan target“zero accident” pada pelaksanaan proyek. Penerapan aspek K3 pada proyek ini mengikuti kaidahPlan-Do-Check-Action.

1. Perencanaan (Plan)

a. Membuat IBPR & IPPALb. Membuat Objectif Target Program (OTP)c. Membuat target pencapaian dan kualitas SHEd. Membentuk struktur organisasi SHEe. Membuat schedule pelaksanaan kegiatan SHEf. Membuat Rencana Anggaran Biaya SHE (RAB)g. Membuat rencana penempatan fasilitas SHEh. Membuat rencana kebutuhan APD pekerja dan APKi. Membuat trafic Managementj. Merencanakan kebutuhan training SHEk. Merencanakan pemeriksaan kesehatan pekerja (Jamsostek)l. Mencari Alamat dan Nomor Telephone Penting

2. Pelaksanaan (Do)

a. Mengevaluasi IBPR & IPPALb. Melaksanakan kegiatan SHEc. Mengatur pembebanan biaya pelaksanaan SHEd. Menempatkan fasilitas SHE sesuai rencanae. Melaksanakan training SHE (Tanggap darurat, Evakuasi, APD, APK, P3K dll)f. Melaksanakan pemeriksaan kesehatan pekerjag. Menetapkan Standard Prosedur Operasih. Membuat record dari hasil pelaksanaan SHE

3. Pemeriksaan (Check)

a. Inspeksi pelaksanaan SHEb. Audit kinerja dan pelaksanaan SHE

4. Tindakan (Action)

a. Evaluasi hasil pelaksanaan SHEb. Review dan Perbaikan

18

V. INOVASI PELAKSANAANPada pelaksanaan proyek Jembatan Baturusa II ini dilakukan berbagai inovasi diantaranya :

1. Pelat Precast dan Sekirting Panel sebagai bekisting PilecapPekerjaan pengecoran pilecap dipengaruhi oleh pasang surut karena lokasinya di muara sungai.

Perbedaan HWS dan LWS mencapai 2,666 meter. Hal tersebut dapat menghambat pekerjaan pengecoranpilecap apabila menggunakan metode pengecoran biasa dengan bekisting berbahan kayu.

Material berbahan kayu tidak dapat bertahan lama bila terkena pasang surut air laut. Oleh karena itu PT.PP menggunakan sistem precast pada bottom plat pilecap yang berfungsi sebagai bekisting dan sekirtingpanel sebagai selimut samping pilecap.

Gambar 12. Potongan pilecap, menunjukan elevasi pemasangan precast dan skiritng panel

Produksi precast plat deck dan sekirting panel dilakukan di darat. Kemudian dilangsirmenggunakan ponton drum menuju ke lokasi rencana. Dengan sistem precast plat dan sekirting,selain dapat mengatasi masalah pasang surut, juga dapat mengurangi penggunaan material kayusebagai bekisting. Hal ini sesuai dengan jargon perusahaan sebagai Green Contractor.

Gambar 13. Precast pada pilecap bawah

18








18








19

Gambar 14. Penumpukan skirting panel

Gambar 15. Pemasangan plat precast pada bagian bawah pilecap

Gambar 16. Pemasangan skirting panel19



Gambar 16. Pemasangan skirting panel19



Gambar 16. Pemasangan skirting panel

20

2. Penggunaan teknologi sederhana & tepat gunaLokasi pekerjaan yang berada di tengah sungai mengharuskan tim proyek memikirkan cara

yang efektif dan efisien untuk mentransfer material dari stockyard menuju lokasi pekerjaan.Rencana semula akan digunakan alat berupa ponton 140 feet dengan mobile crane 15 ton sebagaialat transfer dan alat angkat. Harga sewa alat tersebut di wilayah kepulauan seperti Pulau Bangkamembuat alat tersebut dirasa tidak akan begitu efisien.

Tim proyek mencari alternatif lain dengan bahan dan peralatan sederhana yang dapatmenggantikan fungsi dari alat tersebut. Maka tim proyek membuat beberapa ponton drum daridrum-drum bekas dan menjadikannya alat transfer material. Keuntungan penggunaan ponton drumadalah biaya lebih murah, pemanfaatan material sisa, ponton drum hanya memerlukan tempat kecilsaat bersandar di pinggir dermaga dan di lokasi pekerjaan, sehingga tidak mengganggu transportasikapal.

Untuk menggantikan alat angkat crane, tim proyek membuat inovasi dengan sistem angkatsederhana menggunakan chain block kapasitas 3 ton sampai 6 ton. Chain block digantung padasebuah struktur tiang baja portable. Tiang baja tersebut dapat dipindah-pindahkan sesuai lokasiyang dibutuhkan.

Gambar 17. Kombinasi alat angkat portable dan ponton drum pada saat pemasangan skirting panel

Gambar 18. Ponton drum untuk transfer material menuju lokasi pekerjaan

20







20







21

VI. REALISASI PELAKSANAANPada pelaksanaannya proyek ini memiliki berbagai permasalahan yaitu keterlambatan ijin penggunaan

lahan, adanya review desain jembatan dan proses administrasi untuk memindahkan alur pelayaran.Sehingga waktu penyelesaian proyek ini mundur dari rencana awal. Yang seharusnya kontrak awal selesaitanggal 21 Februari 2012 menjadi 21 Desember 2012.

Desain awal struktur atas dan struktur bawah pada main span didesain oleh PT. LAPI ITB. Padapelaksanaannya PT. Waagner Biro Indonesia yang menjadi subkontraktor dan supplier pengadaan rangkabaja dan mesin bascule melakukan review desain untuk struktur atas jembatan. Review dilakukan denganpertimbangan bahwa desain awal memiliki kelemahan sebagai berikut :

- Dimensi truss girder terlalu besar, sehingga memerlukan biaya besar untuk moblilisasi danpemasangan

- Durasi waktu erection lebih lama karena terdapat pengelasan pada saat erection- Lubang baut terlalu banyak- Biaya perawatan untuk proteksi korosi lebih mahalReview desain terhadap bangunan atas berimbas pada bangunan bawah, yaitu pilar dan pilecap yang

mengalami perubahan desain juga. Untuk menyesuaikan dengan desain bangunan atas. Proses reviewdesain ini bersamaan dengan pelaksanaan sehingga berdampak pada waktu pelaksanaan pekerjaan.

Setelah review desain selesai, permasalahan non-teknis muncul ketika usulan metode erectiondipresentasikan kepada pihak Owner, Konsultan, dan Adpel. Pihal Adpel selaku pihak yang mengatur lalulintas kapal di alur tidak menyetujui metode usulan dari kontraktor karena membahayakan pelayaran.Penyelesaian masalah ini dengan cara pemindahan alur kapal agar pekerjaan pemasangan dapatdilaksanakan dengan aman.

Proses pemindahan alur dapat digambarkan melalui bagan alur seperti berikut :

Usulan metode erection oleh PT PP awalnya dengan tanpapemindahan alur, konsekuensinya alur yang tersisa pada saat

erection hanya 35 m.

Metode tersebut tidak disetujui oleh pihak Adpel denganpertimbangan keselamatan pelayaran.

Berdasarkan pertimbangan keselamatan pelayaran & keamananpada saat pekerjaan pemasangan, maka disepakati perlu

dilakukan pemindahan alur sementara pada saat proses erectionbascule.

A

22

Berdasarkan pertimbangan keselamatan pelayaran & keamananpada saat pekerjaan pemasangan, maka disepakati perlu

dilakukan pemindahan alur sementara pada saat proses erectionbascule.

A

Memindahkan alur kapal tidak semudah memindahkan alurmobil. Perijinan pemindahan alur harus disetujui oleh Kementrian

Perhubungan dalam hal ini Dirjen Kenavigasian.

Sebelum ijin dikeluarkan , harus dilaksanakan survey mengenaikelayakan alur pemindahan. Apakah alur tersebut dapat dilaluioleh kapal-kapal. Survey echosounding dan pembuatan petabathimetri telah dilakukan termasuk survey pengerukan alur.Agar dipastikan bahwa alur pemindahan benar-benar layak.

Persyaratan lain yang harus dilengakpi adalah Kelengkapanrambu-rambu navigasi berupa lampu Saran Bantu Navigasi

Pelayaran /SBNP. SBNP merupakan rambu standar internationalpada sebuah alur pelayaran yang akan memandu kapal pada

saat memasuki alur.

Surat ijin pemindahan alur baru dikeluarkan Direktorat JendralKenavigasian pada tanggal 17 Januari 2012. Otomatispelaksanaan pekerjaan baru bisa dilanjutkan setelah

pemindahan tersebut.

23

Selama alur pelayaran dialihkan , diperlukan traffic management kapal yang tepat. Koordinasi instansiterkait diperlukan selama masa pengalihan ini. Manajement lalu lintas kapal yang dilakukan di proyek ini telahmengacu pada peraturan pelayaran internasional dan sesuai dengan petunjuk Dirjen Perhubungan Laut danDirjen Kenavigasian. Pengaturan lalu lintas kapal menggunakan rambu-rambu warna merah dan hijaudengan tata letak mengikuti peraturan dan undang-undang pelayaran. Untuk petunjuk navigasi di malam hari,telah disiapkan peralatan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) pada posisi yang telah diverifikasi olehPihak Dirjen Kenavigasian. Selama pengalihan alur ini pemantauan lewat radio selalu dilakukan agarinformasi posisi alur selalu diwaspadai oleh para pengguna kapal.

Gambar 19. Metode setengah betang : setelah sisi kanan selesai jembatan dibuka dan alur hanya

tersisa separuhnya karena digunakan untuk erection sisi kiri.

Gambar 20. Pemasangan lampu SBNP

Gambar 21. Layout alur pengalihan yang melintasi Proyek Jembatan Baturusa II

23






23






24

Gambar 22. Koordinat posisi Lampu SBNP

VII. DOKUMENTASI FOTO1. Foto-foto visualisasi pelaksanaan Jembatan Baturusa II (terlampir)

Jakarta, 2 November 2012PT. PP (Persero) Tbk.

Ir. Betty Ariana, MTCorporate Secretary

262626

272727

formulir pendaftaran peserta...

Documents