1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Dalam dunia transportasi perairan, pelabuhan memegang peranan yang sangat penting

sebagai tempat menaikkan dan menurunkan muatan dan penumpang. Selain sebagai sarana

transportasi, pelabuhan bermanfaat sebagau sarana dalam menunjang ekonomi dan

pariwisata. Menurut departemen perhubungan definisi pelabuhan adalah tempat yang terdiri

dari daratan dan perairan disekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kapal

bersandar, berlabuh naik turun penumpang dan atau bongkar muat barang yang dilengkapi

dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagia

tempat perpindahan intra dan antara mofa transportasi.

Maka dari itu, desain pelabuhan yang dilakukan harus menunjang fungsi tersebut.

Dimana harus memenuhi aspek keamanan, kecepatn, mudah, tersedian, teratur dan bagi

penumpang harus memberikan rasa kenyamanan. Dalam desain suatu pelabuhan terdapat

istilah mooring Dolphin dan berthing Dolphin. Mooring Dolphin erupakan konstruksi untuk

penambatan kapal sehingga desainnya lebih ditunjukan untuk menahan gaya tarik kapal.

Sedangkan berthing Dolphin adalah sebagai tempat kapal merapat. Sehingga gaya utama

yang bekerja merupakan gaya tumbuk kapal.

Kemampuan kelayakan desain baik mooring maupun berthing Dolphin dalam suatu

kostruksi pelabuhan dipengaruhi oleh daya dukung pondasinya. Umumnya pada banunan

sipil selalu dihadapkan pada maslaah pondasi dan stabilitas yang erat kaitannya dengan

masalah karakteristik, klasifikasi dan daya dukung tanah. Karakteristik dan struktur tanah

sebagai pendukung bangunan secara keseluruhan banyak ditentukan atas kekuatan tanah

tersebut dan diukur sebagai tekanan tanah yang diijinkan

1.2.Tujuan Penulisan

1. Untuk mengetahui pengertian konstruksi dolphin

2. Untuk mengetahui pengertian mooring dolphin

3. Untuk mengetahui gaya-gaya apa saja yang bekerja pada konstruksi tersebut.

2

1.3.Rumusan Masalah

1. Apa pengertian konstruksi dolphin?

2. Apa pengertian mooring dolphin?

3. Gaya-gaya apa saja yang bekerja pada konstruksi tersebut?

1.4.Sistematika Penulisan

BAB I PENDAHULUAN

Berisi tentang tujuan penulisan, rumusan masalah dan sistematika pada makalah

Mooring Dolphin.

BAB II LANDASAN TEORI

Berisi tentang pengetian tentang konstruksi dolphin, dan mooring dolphin serta

gaya-gaya yang terdapat pada konstruksi tersebut.

BAB III KESIMPULAN

Berisi tentang kesimpulan yang diambil dari landasan teori yang telah di

paparkan.

3

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Konstruksi Dolphin

Dolphin adalah konstruksi yang digunakan untuk menambat kapal tanker berukuran

besar yang biasanya digunakan besama – sama dengan pier dan wharf untuk memperpendek

panjang bangunan tersebut. Alat penambat ini direncanakan untuk bisa menahan gaya

horizontal yang ditimbulkan oleh benturan kapal, tiupan angin, dorongan arus yang mengenai

badan kapal pada waktu ditambatkan. Gaya-gaya tersebut dapat hitung dengan cara yang

sama seperti dalam perencanaan dermaga. Dolphin dapat dibedakan menjadi dua macam

yaitu Dolphin penahan (breasting Dolphin) dan Dolphin penambat (mooring Dolphin).

Gambar 1. Konstruksi Dolphin

Dolphin penahan mempunyai ukuran lebih besar, karena dia direncanakan untuk

menahan benturan kapal ketikah berlabuh dan menahan tarikan kapal karena tiupan angin,

arus dan gelombang. Alat ini dilengkapi dengan fender untuk menahan benturan kapal dan

boler untuk menempatkan tali kapal, guna menggerakkan kapal di sepanjang dermagadan

menahan tarika kapal. Dolphin penambat tidak digunakan untuk menahan benturan, tetapi

hanya sebagai penambat.

Pengaturan mooring dan breasting Dolphin adalah sebagai berikut : penambatan kapal

pada MD dalam harus tegak lurus dengan sisi kapal. Pada MD bagian tengah dan luar

seharusnya membentuk sudut < 150 terhadap garis tegak lurus bidang kapal, sudut yang

terbentuk saat menambat tali pada boulder tidak boleh lebih dari 100.

4

Untuk seluruh MD sebaiknya digunakan pengait yang mudah dilepaskan. Struktur

MD di tempatkan dengan jarak tertentu di belakang berthing line. Jarak MD sebesar 35-50 m

dari BD. Letak MD biasanya dengan mensejajarkan sumbu tali dengan arah arus. Jika arah

arus perairan lemah, letak tambatannya dibuat parallel dengan arah angin. Catwalk

menhubungkan antara struktur MD dan struktur utama jetty. Tata letak Dolphin dihitung

dengan perumusan seperti gambar dibawah ini

Gambar 2. Tata letak Dolphin.

Pemilihan Tipe Dermaga Sebelum merancang dan membangun dermaga, perlu

diketahui untuk keperluan apa dermaga tersebut didirikan. Pemilihan tipe dermaga sangat

dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani, ukuran kapal, arah gelombang dan angin,

kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan

yang paling ekonomis. Pemilihan tipe dermaga terutama didasarkan pada pertimbangan: 1.

Topografi daerah pantai Di perairan yang dangkal dimana kedalaman yang cukup untuk kapal

berada agak jauh dari darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan

pengerukan yang besar. Sebaliknya di lokasi dimana kemiringan dasar cukup curam,

pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang di perairan yang dalam menjadi tidak

praktis dan mahal sehingga lebih tepat dibangun wharf. 2. Jenis kapal yang dilayani Dermaga

yang melayani kapal minyak (tanker) dan barang curah mempunyai konstruksi yang relatif

ringan karena tidak memerlukan peralatan bongkar muat (kran) yang besar, jalan kereta api,

gudang, dsb. Untuk keperluan ini jetty lebih cocok. Dermaga yang melayani barang potongan

dan peti kemas menerima beban yang besar di atasnya seperti kran, barang yang dibongkar

muat, peralatan transportasi (kereta, truk). Untuk keperluan ini wharf lebih cocok. 3. Daya

5

dukung tanah Pada umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih

besar daripada tanah di dasar laut yang biasanya berupa endapan yang belum padat. Dari sisi

daya dukung tanah, wharf lebih menguntungkan. Tetapi untuk dasar pantai berupa karang,

wharf akan mahal karena diperlukan pengerukan yang lebih sulit. Menurut Suraji (2011), ada

tipe bendungan elak

tambatan kapal di laut lepas (dolpin) Sedangkan menurut Wikipedia (2012), ada beberapa

jenis dermaga yang biasanya digunakan yaitu : 1. Dermaga „quay wall‟ Dermaga quay wall

ini terdiri dari struktur yang sejajar pantai, berupa tembok yang berdiri di atas pantai, dan

dapat dibangun dengan beberapa pendekatan konstruksi diantaranya sheet pile baja/beton,

caisson beton atau open filled structure. Beberapa pertimbangan yang perlu diperhatikan

dalam pembangunan quay wall, yaitu

cukup memadai dan memungkinkan bagi kapal merapat dekat sisi darat (pantai). Kedalaman

tetapi berpengaruh pada detail dimensi struktur yang dibutuhkan. 2. Dermaga „dolphin‟

(trestel) Dermaga dolphin merupakan tempat sandar kapal berupa dolphin diatas tiang

pancang. Biasanya dilokasi dgn pantai yang landai, diperlukan jembatan trestel sampai

dengan kedalaman yang dibutuhkan. Beberapa pertimbangan yang digunakan dalam

disyaratkan dari pantai relatif cukup p

direncanakan terdiri dari struktur breasting dan mooring yang dihubungkan dengan catwalk.

ma sebagai sarana sandar kapal, tapi juga dapat berfungsi

sebagai sarana tambat kapal jika dipasang bollard, sedangkan mooring dolphin berfungsi

mempengaruhi pada pemilihan tipe struktur tetapi berpengaruh pada detail dimensi struktur

yang dibutuhkan. 3. Dermaga apung/system Jetty (pier) Dermaga apung adalah tempat untuk

6

menambatkan kapal pada suatu ponton yang mengapung diatas air. Digunakannya ponton

adalah untuk mengantisipasi air pasang surut laut, sehingga posisi kapal dengan dermaga

selalu sama, kemudian antara ponton dengan dermaga dihubungkan dengan suatu

landasan/jembatan yang flexibel ke darat yang bisa mengakomodasi pasang surut laut.

Biasanya dermaga apung digunakan untuk kapal kecil, yach atau feri seperti yang digunakan

di dermaga penyeberangan yang banayak ditemukan di sungai-sungai yang mengalami

mpunyai keunggulan mudah untuk dibuat tetapi

perlu perawatan, khususnya yang digunakan dimuara sungai yang airnya bersifat lebih

gelondongan, yang menggunakan kayu

gelondongan yang berat jenisnya lebih rendah dari air sehingga bisa mengapungkan dermaga.

STRUKTUR DERMAGA Pemilihan jenis struktur dermaga dipengaruhi oleh kebutuhan

yang akan dilayani (dermaga penumpang ataupun barang yang bisa berupa barang satuan,

curah, atau cair), ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi topografi, dan tanah dasar

laut. Di bawah ini merupakan jenis-jenis struktur demaga yang pada umumnya sering

ditemui. a. Deck On Pile Struktur Dermaga Deck On Pile (open type structure) menggunakan

serangkaian tiang pancang (piles) sebagai pondasi untuk lantai dermaga. Seluruh beban di

lantai dermaga, termasuk gaya akibat berthing dan mooring, diterima sistem lantai dermaga

dan tiang pancang pada struktur dermaga ini. Di bawah lantai dermaga, kemiringan tanah

dibuat sesuai dengan kemiringan alaminya serta dilapisi dengan perkuatan (revement) untuk

mencegah tergerusnya tanah akibat gerakan air yang disebabkan oleh manuver kapal. Untuk

menahan gaya lateral yang cukup besar akibat berthing dan mooring kapal, dapat dilakukan

pemasangan tiang pancang miring. Pada umumnya, jenis struktur tiang pada Struktur

Dermaga Deck On Pile sedikit sensitif terhadap getaran-getaran lokal seperti tumbukan

bawah air akibat haluan kapal dibandingkan struktur dermaga lainnya. Keuntungan Struktur

Dermaga Deck On Pile: (1) sudah umum digunakan, (2) mudah dilaksanakan, dan (3)

perawatan lebih mudah. Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Deck On Pile: (1) diperlukan

pekerjaan pengerukan dengan volume yang cukup besar, (2) diperlukan proteksi pada

kemiringan tanah di bawah lantai dermaga, dan (3) diperlukan pemasangan tiang miring

apabila gaya lateral cukup besar. b. Sheet Pile Dermaga jenis ini menggunakan sheet pile

(turap atau dinding penahan tanah) untuk menahan gaya-gaya akibat perbedaan elevasi antara

lantai dermaga dengan dasar kolam. Struktur Dermaga Sheet Pile adalah jenis struktur yang

tidak memperdulikan kemiringan alami dari tanah. Struktur jenis ini biasanya dibangun pada

7

garis pantai yang memiliki kemiringan curam dimana, pada umumnya, tanah pada bagian laut

kemudian dikeruk untuk menambah kedalaman kolam pelabuhan. Tiang pancang masih

diperlukan untuk menahan gaya lateral dari kapal yang sedang sandar atau untuk membantu

sheet pile menahan tekanan lateral tanah. Struktur sheet pile ini dapat direncanakan dengan

menggunakan sistem penjangkaran (anchor) ataupun tanpa penjangkaran. Sistem

penjangkaran dapat berupa tiang angkur atau angkur batu. Untuk kondisi perairan dimana

gelombang agak besar, Struktur Dermaga Sheet Pile kurang cocok karena gelombang akan

menghantam dinding dan terjadi olakan air di daerah dimana kapal sandar. Keuntungan

Struktur Dermaga Sheet Pile adalah tidak memerlukan pengerukan tanah di bawah deck.

Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Sheet Pile: (1) perlu perlindungan terhadap korosi, (2)

perlu perbaikan tanah, dan (3) masih memerlukan tiang miring. c. Diaphragma Wall Selain

sheet pile, diaphragma wall beton juga dapat berfungsi sebagai penahan tekanan lateral tanah.

Struktur Dermaga Diafragma Wall terdiri dari blok-blok beton bertulang berukuran besar

yang diatur sedemikian rupa. Perletakan blok beton dengan kemiringan tertentu dimaksudkan

agar terjadi geseran antara blok beton satu dengan lainnya sehingga dicapai kesatuan

konstruksi yang mampu memikul beban-beban vertikal (dari lantai dermaga) maupun

horizontal pada dermaga. Barrette pile dapat digunakan pada struktur ini, yang berfungsi

sebagai anchor untuk diaphragma wall, keduanya dihubungkan oleh sistem tie beam atau tie

slab. Untuk kondisi perairan dimana gelombang agak besar, Struktur Dermaga Diaphragma

Wall kurang cocok karena gelombang akan menghantam dinding dan terjadi olakan air di

daerah dimana kapal sandar. Keuntungan Struktur Dermaga Diaphragma Wall: (1) waktu

pelaksanaan relatif singkat, dan (2) dinding dapat dirancang menerima gaya aksial.

Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Diaphragma Wall: (1) harus dilaksanakan oleh tenaga

ahli dalam bidang ini, (2) memerlukan material khusus, dan (3) memerlukan peralatan

khusus. d. Caisson Struktur ini merupakan salah satu jenis dari dermaga gravity structure.

Pada prinsipnya, struktur dermaga jenis ini memanfaatkan berat sendiri untuk menahan

beban-beban vertikal dan horizontal pada struktur dermaga serta untuk menahan tekanan

tanah. Caisson dalah suatu konstruksi blok-blok beton bertulang berbentuk kotak-kotak yang

dibuat di darat dan dipasang pada lokasi dermaga dengan cara diapungkan dan diatur pada

posisi yang direncanakan, kemudian ditenggelamkan dengan mengisi dinding kamar-kamar

caisson dengan pasir laut ataupun batu. Untuk kondisi perairan dimana gelombang agak

besar, Struktur Dermaga Caisson kurang cocok karena gelombang akan menghantam dinding

dan terjadi olakan air di daerah dimana kapal sandar. Keuntungan Struktur Dermaga Caisson:

(1) blok-blok caisson dapat dibuat di temapt lain dan (2) dapat dliaksanakan pada kondisi

8

tanah yang jelek. Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Caisson: (1) diperlukan perbaikan

tanah alas caisson agar mampu menahan berat caisson dan beban yang akan bekerja dan (2)

diperlukan keahlian khusus untuk pembuatan blok-blok beton dan penempatan caisson. e.

Dolphin‟s System Dermaga Sistem Dolphin membutuhkan jetty untuk menghubungkan

dermaga dengan darat. Ada dua jenis Dermaga Sistem Dolphin, yaitu L-jetty dan fingerpier.

Struktur Dermaga Sistem Dolphin dikatagorikan sebagai light structure (struktur ringan)

karena Struktur Dermaga Sistem Dolphin direncanakan hanya untuk menerima beban-beban

ringan seperti pipa-pipa penyalur minyak dan gas serta conveyors. Struktur Dermaga Sistem

Dolhpin biasanya digunakan untuk: 1. Dermaga ferry untuk kapal jenis Ro-Ro 2. Dermaga

untuk bulk untuk loading batu bara serta loading-unloading minyak. Ciri-ciri Dermaga Sistem

auh dari garis pantai. Oleh karena itu dibuat jembatan

menempatkan peralatan bongkar muat (unloading arms dan vapour return line arm), katup-

katup pipa, dan lain-

dirancang digunakan untuk menahan gaya horizontal yang ditimbulkan kapala saat bersandar

dan berlabuh seperti yang diterima oleh berthing (breasting) dolphins dan mooring dolphins.

Jetty head merupakan platform yang terdiri dari loading/unloading arm, area perbaikan,

bangunan perbaikan, jetty crane, menara kebakaran, jalan, dan lainnya. Biasanya jetty head

-3,5 m,

jaringan pipa, saluran perbaikan, lampu penerangan, dan fasilitas lainnya. Panjang approach

bridge ini bervariasi dan tergantung kondisi sekitar sehingga bisa memcapai beberapa

kapal bersandar, menahan kapal selama angin pesisr bertiup, dan memperkuat spring lines

line) yang melintang.

2.2. Sistem Dolphin

Dermaga Sistem Dolphin membutuhkan jetty untuk menghubungkan dermaga dengan

darat. Ada dua jenis Dermaga Sistem Dolphin, yaitu L-jetty dan fingerpier. Struktur Dermaga

Sistem Dolphin dikatagorikan sebagai light structure (struktur ringan) karena Struktur

Dermaga Sistem Dolphin direncanakan hanya untuk menerima beban-beban ringan seperti

9

pipa-pipa penyalur minyak dan gas sertaconveyors. Struktur Dermaga Sistem Dolhpin

biasanya digunakan untuk:

1. Dermaga ferry untuk kapal jenis Ro-Ro

2. Dermaga untuk bulk untuk loading batu bara serta loading-unloadingminyak.

Gambar 3. Jenis Dermaga Sistem Dolphin

Ciri-ciri Dermaga Sistem Dolphin adalah:

1. Kolam pelabuhan jauh dari garis pantai. Oleh karena itu dibuat jembatan

penghubung antara platform dengan terminal di darat.

2. Berdasarkan fumngsinya, struktur dermaga dibagi menjadi dua bagian:

a.Working platform (jetty head), digunakan untuk menempatkan peralatan bongkar

muat (unloading arms dan vapour return line arm), katup-katup pipa, dan lain-

lain.

b.Berthing Dolphins dan mooring Dolphins, digunakan untuk bersandar dan

mengontrol kapal yang berlabuh.

3. Working platform (jetty head) tidak dirancang digunakan untuk menahan gaya

horizontal yang ditimbulkan kapala saat bersandar dan berlabuh seperti yang

diterimaoleh berthing (breasting) Dolphins danmooringDolphins. Jettyhead meru

pakan platform yang terdiri dariloading/unloading arm, area perbaikan, bangunan

perbaikan, jetty crane, menara kebakaran, jalan, dan lainnya. Biasanya jetty

headberukuran 20 x 30 m.

4. Approach bridge terdiri dari jalan darat dengan lebar 2,5-3,5 m, jaringan pipa,

saluran perbaikan, lampu penerangan, dan fasilitas lainnya. Panjang approach

bridge ini bervariasi dan tergantung kondisi sekitar sehingga bisa memcapai

beberapa kilometer.

10

5. Berthing atau breasting Dolphin berfungsi untuk menahan energi kinetik saat

kapal bersandar, menahan kapal selama angin pesisr bertiup, dan

memperkuat spring lines dari kapal.

6. Mooring Dolphins berfungsi untuk memperkuat mooring lines (breastdan stearn

line) yang melintang.

Gambar 4. Mooring dolphin

Panjang dermaga ditentukan oleh LOA kapal yang akan dilayani, seperti disebutkan

dalam panduan British Standard Code of Practise for Design of Fendering and Mooring

System, yaitu:

1. Jika menggunakan 4 breasting Dolphin, spasi antara breasting Dolphin bagian

terluar (exterior) berjarak 0,3-0,4 LOA dari kapal terbesar. Untuk breasting

Dolphin bagian dalam (interior) berjarak 0,3-0,4 LOA dari kapal terkecil.

2. Jika menggunakan 2 breasting Dolphin, spasi antara breasting Dolphin berjarak 0,3

LOA dari kapal terbesar.

3. Jika menggunakan bow dan stern line, spasi antara mooring Dolphinterluar (exterior)

berjarak 1,35 LOA dari kapal terbesar.

4. Spasi antara mooring Dolphin dalam (interior) berjarak 0,8 LOA dari kapal terbesar.

5. Jarak aman ujung-ujung dermaga adalah 10 m.

Breasting Dolphin (berthing Dolphin) diletakkan berhadapan langsung atau

menempel dengan badan kapal pada saat kapal bersandar. Mooring Dolphindiletakkan

11

dibelakang berthing line atau garis sandar kapal, dengan jarak 34,5-49,5 m supaya mooring

line tidak terlalu kendor.

Gambar 5. Dimensi Struktur Dermaga Sistem Dolphin

Fungsi mooring system pada prinsipnya adalah untuk mengamankan

danmempertahankan posisi kapal agar tetap pada tempatnya. Secara umum, mooring system

yang digunakan untuk FSO/FPSO (Floating Production Storage andOffloading) adalah

Spread Mooring, Turret Mooring, Tower Mooring, dan BuoyMooring.

1.Spread Mooring

Spread mooring adalah cara yang paling sederhana sebagai sarana tambat

FSO/FPSO, karena pada system ini tidak memungkinkan bagi kapal untukbergerak/berputar

guna mencapai posisi dimana efek-efek lingkungan semisalangin, arus dan gelombang

relative kecil.sistem spread mooring akanmengakibatkan beban lingkungan terhadap kapal

menjadi semakin besar, yangmana akan mengakibatkan bertambahnya jumlah mooring lines

dan atau linetension-nya.

2. Turret Mooring

system ini kapal dihubungkan dengan turret, yang mana dengan adanya

bearingmemungkinkan kapal untuk dapat berputar. Dibandingkan dengan spread

mooring,pada system ini riser dan umbilical yang diakomodasi dapat lebih banyak lagi.Turret

mooring dapat berupa external turret atau internal turret :External TurretExternal Turret dapat

12

diletakkan pada posisi bow atau stern kapal, di luar lambungkapal, memungkinkan kapal

untuk dapat berputar 360 derajat dan beroperasi padakondisi cuaca normal maupun extreme.

chain leg “ditanam” di dasar laut dengan anchor atau piles. Biaya pembuatannya lebih murah

dibandingkan dengan internalturret dan modifikasi yang dilakukan di kapal tidak terlalu

banyak.Internal TurretKeunggulan system ini adalah dapat terpasang secara permanen

maupun tidak(dis-connectable), dapat diaplikasikan pada lapangan dengan kondisi

lingkunganyang moderat sampai ekstrim, dan sesuai untuk deepwater. System ini

dapatmengakomodasi riser hingga 100 unit dan kedalaman laut hingga 10,000 feet.Rasanya

belum ada contoh aplikasi di Indonesia.

3. Tower Mooring

Pada system ini FSO/FPSO dihubungkan ke tower dengan suatu permanentwishbone

atau permanen/temporary hawser. Sesuai untuk laut dangkal hinggasedang dengan arus yang

cukup kuat.Keuntungannya adalah :Transfer fluida yang sederhana, dengan menggunakan

jumper hoses dari tower kekapal,Akses langsung dari kapal ke tower,Modifikasi yang tidak

terlalu banyak pada kapal,Semua mechanical equipment terletak di atas sea level.Contoh

aplikasi di Indonesia : FSO Ladinda4. Buoy MooringPada system ini sebuah buoy digunakan

sebagai mooring point kapal dan untuk offloading fluida. Tujuan utamanya adalah untuk

transfer fluida dari daratan ataufasilitas offshore lainnya ke kapal yang sedang ditambatkan.

Komponen-komponennya antara lain:Buoy Body, sebagai penyedia stabilitas dan

buoyancyKomponen Mooring dan Anchoring, menghubungkan buoy dengan seabed

danhawser menghubungkan buoy dengan kapalProduct transfer Sytemo Auxiliary System,

boatlanding, lifting, dan sebagainya.Contoh aplikasi di Indonesia : FSO Arco Ardjuna.

2.3. Analisis Gaya-gaya yang berkerja pada dermaga

Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga adalah :

Gaya benturan kapal

Dalam perencanaan, dianggap bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal

bermuatan penuh menghantam dermaga dengan sudut 10º terhadap sisi depan dermaga.

Besarnya energi benturan yang diberikan oleh kapal adalah sesuai dengan rumus berikut :

13

dimana :

E = energi kinetik yang timbul akibat benturan kapal (ton meter)

V = kecepatan kapal saat merapat (m/det)

W = displacement tonage (ton)

L = panjang kapal (ft)

B = lebar kapal (ft)C

D = draft (ft)

Į = sudut penambatan kapal terhadap garis luar dermaga (10º)

g = gaya gravitasi bumi = 9,81 m/det²

Cm = koefisien massa

Ce = koefisien eksentrisitas

Cs = koefisien kekerasan (diambil 1)

Cc = koefisien bentuk dari tambatan ( diambil 1)

Koefisien massa tergantung pada gerakan air di sekeliling kapal yang dapat dihitung dengan

persamaan sebagai berikut :

Cb = koefisien blok kapal

d = draft kapal (m)

B = lebar kapal (m)

Lpp = panjang garis air (m)

γo= berat jenis air laut (t/m2)

14

Koefisien eksentrisitas adalah perbandingan antara energi sisa dan energi kinetik kapal yang

merapat, dan dapat dihitung dengan rumus :

Gambar 6. Jarak sandar kapal ke pusat berat kapal

Gaya akibat angin

Angin yang berhembus ke arah badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan

gerakan pada kapal yang bisa menimbulkan gaya terhadap dermaga. Apabila arah angin

menuju ke dermaga, maka gaya tersebut akan berupa benturan kepada dermaga. Sedangkan

apabila arah angin meninggalkan dermaga, maka gaya tersebut akan mengakibatkan gaya

tarikan kepada alat penambat.

Beban angin dihitung dengan persamaan :

o Perencanaan pembebanan

Dermaga menerima beban yang bekerja pada struktur terdiri dari beban vertikal dan

beban horisontal.

Pembebanan arah vertikal

a. Beban mati/berat sendiri

15

Berat sendiri merupakan berat dari beban-beban mati yang secara permanen dan

konstan selama waktu hidup konstruksi yaitu beban pelat, balok memanjang dan melintang,

serta poer.

Untuk beban pelat, pertama dihitung beban terbagi ratanya pada setiap luasan pelat,

kemudian dicari beban terbagi rata ekuivalensinya yang akan diterima pada balok. Hal ini

dilakukan untuk memudahkan pelaksanaan analisa strukturnya. Pada balok, beban terbagi

ratanya tergantung dari beban yang direncanakan, dan begitu juga dengan poer. Dan akhirnya

semua beban tersebut dijadikan satu dalam berat sendiri.

Untuk sebagian besar beton bertulang, harga standar berat volume yang dipakai adalah 2.4

t/m3

b. Beban hidup

Beban yang diakibatkan oleh beban hidup yang ada diatas dermaga, dipengaruhi oleh

beban orang, beban truk, beban hujan, beban conveyor dan beban crane.

Pembebanan arah horizontal

a. Gaya fender

Gaya fender yang terjadi saat kapal sedang merapat berupa gaya pukul kapal pada

fender akibat kecepatan pada saat merapat, serta akibat pergoyangan kapal oleh gelombang

dan angin.

Tabel 1. Kecepatan kapal

Gaya benturan kapal yang bekerja secara horizontal dapat dihitung berdasarkan energi

benturan kapal terhadap dermaga. Hasil perhitungan energi akibat benturan kapal kemudian

dikalikan dengan dua untuk mendapatkan beban impak abnormal. Kemudian beban impak

abnormal dikalikan dengan faktor reduksi produk fender yang ditentukan oleh supplier

fender, dengan harga faktor reduksi ± 10% dari beban impak abnormal.

Jarak fender diatur sedemikian rupa sehingga kontak langsung antara kapal dan dinding

dermaga dapat dihindari. Persamaan yang digunakan untuk menentukan jarak maksimum

antara fender adalah :

16

b. Gaya Boulder

Fungsi dari boulder adalah untuk penambat kapal agar tidak mengalami pergerakan

yang dapat mengganggu baik pada aktivitas bongkar muat maupun lalu-lintas kapal yang

lainnya. Boulder yang digunakan pada dermaga biasanya menggunakan bahan dari baja cor

karena lebih tahan cuaca dan cukup kuat untuk menahan gaya-gaya yang bekerja, tinggi

boulder tidak lebih dari 50 cm dengan ujung tertutup dan lebih besar untuk mencegah

terlepasnya tali kapal yang diikat untuk jarak bolder dipakai.

Tabel 2. Gaya tarik boulder

c. Beban gempa

Analisis pembebanan gempa yang digunakan adalah analisis dinamik yaitu

menggunakan respon spektrum yang dihitung secara tiga dimensi dengan menggunakan

program SAP 2000 versi 9.

Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya beban gempa antara lain:

17

Beban vertikal struktur atau massa dari beban sendiri dan beban dari luar.

1. Faktor Keutamaan Struktur (I)

Faktor keutamaan struktur (I) digunakan untuk memperbesar beban gempa rencana,

agar sistem struktur mampu untuk memikul beban gempa dengan periode ulang yang lebih

panjang. Faktor I adalah suatu koefisien yang diadakan untuk memperpanjang waktu ulang

dari kerusakan bangunan yang lebih penting, untuk mengamankan penanaman modal.

Bangunan dermaga adalah bangunan penting yang harus tetap berfungsi setelah terjadi

gempa, jadi faktor keutamaan struktur bangunan dermaga yaitu 1,4.

2. Faktor Reduksi Beban Gempa (R)

Sistem struktur dermaga ini pada dasarnya memiliki rangka ruang pemikul beban

gravitasi secara lengkap, dimana beban lateral dipikul rangka pemikul momen terutama

melalui mekanisme lentur. Biasanya untuk sistem rangka pemikul momen biasa dari beton

bertulang harga Faktor Daktilitas Maksimum μm = 2,1 dan Faktor Reduksi Gempa

Maksimum Rm = 3,5.

3. Faktor Spektrum Respon Gempa (C)

Koefisien spektrum respon gempa (C) digunakan untuk menjamin agar struktur

bangunan mampu untuk memikul beban gempa yang dapat menyebabkan kerusakan pada

sistem struktur. Besarnya faktor respon gempa didapat dari diagram spektrum respon gempa.

Pemilihan dan penggunaan diagram spektrum respon gempa didasarkan pada zona gempa

dan jenis tanah.

o Penentuan Zona Gempa

Faktor wilayah kegempaan (Z) dimaksudkan untuk memperhitungkan pengaruh dari

beban gempa pada suatu wilayah tertentu. Penentuan zona gempa menurut lokasi

pembangunan dermaga yaitu di Cilacap dan berdasarkan peta wilayah kegempaan, Cilacap

termasuk dalam zona 3.

o Penentuan Jenis Tanah

Gelombang gempa merambat melalui batuan dasar dibawah permukaan tanah dari

kedalaman batuan dasar ini celombang gempa merambat ke permukaan tanah sambil

mengalami pembesaran atau amplifikasi bergantung pada jenis lapisan tanah yang berada di

atas batuan dasar tersebut. Ada tiga kriteria yang dipakai untuk mendefinisikan batuan dasar

yaitu:

1. Standard penetrasi test (N)

2. Kecepatan rambat gelombang geser (Vs)

18

3. Kekuatan geser tanah (Su)

Definisi dari jenis-jenis tanah tersebut ditentukan atas tiga (3) kriteria, yaitu Vs, N dan

kekuatan geser tanah (Su). Untuk menetapkan jenis tanah minimal tersedia 2 dari 3 kriteria,

dimana kriteria yang menghasilkan jenis tanah yang lebih lunak adalah yang menentukan.

D. Beban akibat arus sungai

Tambahan standard yang perlu di perhitungkan adalah “drag and lift forces” akibat

arus sungai pada individu tiang maupun struktur pada keseluruhan dengan menggunakan

rumusan sebagai berikut:

Drag Force

Drag Coefficient

“Drag coefesion” dapat mengikuti tabel dibawah ini.

19

o Perencanaan Struktur Bawah (Lower Structure)

Pondasi Tiang Pancang

Secara definitif, tiang pancang adalah bagian-bagian konstruksi yang dibuat dari

berbagai bahan bangunan (kayu, beton atau baja) yang digunakan untuk mentransmisikan

beban-beban permukaan ke tingkat-tingkat permukaan yang lebih rendah dalam massa tanah.

Hal tersebut dapat merupakan distribusi vertikal dari beban sepanjang poros tiang pancang

aau pemakaian beban secara langsung terhadap lapisan yang lebih rendah sepanjang ujung

tiang pancang.

Pondasi tiang pancang digunakan untuk mentransfer beban yang dipikul pondasi

(struktur serta penggunanya) ke lapisan tanah yang dalam, dimana dapat dicapai daya dukung

yang lebih baik. Pondasi tiang pancang ini juga berguna untuk menahan gaya angkat akibat

tingginya muka air tanah dan gaya dinamis akibat gempa.

Jika dilihat dari pemakaiannya, maka pondasi tiang pancang dapat dibedakan menjadi

2 jenis, yaitu tiang pancang tunggal dengan tiang pancang kelompok. Sedangkan, bila dilihat

dari bahan yang dipakai menjadi tiang pancang, maka tiang pancang dapat dibedakan

menjadi tiang pancang kayu, tiang pancang baja, tiang pancang beton pracetak, tiang

pancamg beton prategang dan tiang pancang komposit

Kegunaan Pondasi Tiang Pancang

Secara terperinci, kegunaan dari pondasi tiang pancang ini meliputi beberapa hal,

yaitu diantaranya adalah :

1. Untuk membawa beban-beban konstruksi di atas permukaan tanah ke dalam tanah melalui

lapisan tanah. Dalam hal ini, trasfer gaya yang terjadi tidak hanya menyangkut beban gaya

vertikasl saja, namun juga meliputi gaya lateral.

2. Untuk menahan gaya desakan ke atas yang sering kali menyebabkan terjadinya kegagalan

guling, seperti untuk telapak ruangan bawah tanah di bawah bidang batas air jenuh. Pondasi

telapak dapat juga dipakai untuk menopang kaki-kaki menara terhadap kegagalan guling,

dimana gaya momen yang dihasilkan dari beban horisontal (dalam hal ini beban angin) dapat

ditahan oleh gaya friksi tanah terhadap permukaan pondasi tiang pancang.

20

3. Dapat memampatkan endapan tak berkohesi yang bebas lepas di dalam tanah dengan

melalui kombinasi perpindahan isi tiang pancang dan getaran dorongan saat pemancangan.

Dalam pelaksanaannya, pondasi tiang pancang tersebut dapat ditarik keluar kemudian.

4. Mengontrol penurunan bila kaki-kaki yang tersebar atau telapak berada pada tanah tepi

atau didasari oleh sebuah lapisan yang kemampatannya tinggi.

5. Membuat tanah di bawah pondasi sebuah mesin menjadi kaku untuk mengontrol amplitudo

getaran dan frekwensi alamiah dari sistem mesin tersebut bila dijalankan. Dalam hal ini,

transfer beban dinamis akibat getaran (vibrasi) sebuah mesin dapat dilaksanakan dengan baik

tanpa harus mengubah struktur tanah, dimana tanah menjadi kaku dan teredam dari vibrasi

mesin.

6. Sebagai faktor keamanan tambahan di bawah tumpuan jembatan dan tiang khususnya, jika

erosi merupakan persoalan yang potensial. Dengan adanya pondasi tiang pancang, kegagalan

gelincir yang dapat disebabkan oleh erosi dan beban horisontal akan dapat diatasi.

7. Dalam konstruksi yang didirikan pada lepas pantai, pondasi tiang pancang digunakan

untuk meneruskan beben-beban yang terjadi di atas permukaan air pada struktur ke dalam air

dan ke dalam dasar tanah yang mendasari air tersebut. Hal ini berlaku pada pondasi tiang

pancang yang ditanamkan sebagian ke dalam tanah pada dasar air dan yang terpengaruh oleh

beban vertikal dan tekuk serta beban lateral. Dengan demikian, dengan dipakainya pondasi

tiang pancang pada suatu struktur pada lepas pantai, selain memanfaatkan daya dukung tanah

seperti pondasi pada umumnya, juga memanfaatkan daya dukung air untuk menjaga

kestabilan struktur.

2.4. Mooring Dolphins

Mooring Dolphins berfungsi untuk memperkuat mooring lines (breastdan stearn line)

yang melintang. Ukuran kapal yang akan bersandar pada dermaga ini sangat bervariasi, dari

kapal yang terkecil dengan panjang 34 m s/d kapal terbesar dengan panjang 92 m. Sesuai

permintaan owner bahwa baik kapal kecil maupun kapal besar harus dapat bersandar pada

sembarang tempat sepanjang dermaga, maka jarak antara breasting dolphin ditentukan

berdasarkan panjang kapal yang terkecil, sehingga jarak antara breasting dolphin yang

digunakan adalah 9 m ~ 12 m, akan tetapi gaya tumbukan kapal terbesar yang digunakan

untuk mendesain fondasi breasting dolphin. Simulasi berbagai kemungkinan bersandarnya

21

kapal dari berbagai ukuran perlu dilakukan untuk menentukan posisi eksak beberapa tipe

breasting dolphin yang digunakan, seperti diilustrasikan pada Gambar.7

Gambar 7. Jetty Layout

Rencana jetty terdiri dari 16 Breasting Dolphin (B1 ~ B16), 2 Mooring Dolphin (MD1

dan MD2), Jetty Head dan Trestle. Breasting dolphin didesain untuk kapal tipe Barge 300ft

dengan kapasitas 5000 DWT. Kapal tipe Barge 300ft ini sebenarnya berkapasitas 7500 DWT

dengan draft = 4.8 m, tetapi karena elevasi river bed di -4.2 m LWS maka draft available

22

hanya 3.2m. Jadi kapasitas kapal dibatasi 5000 DWT saja. Khusus untuk breasting dolphin

B13 dan B14, kedua sisinya akan digunakan untuk bersandar kapal; pada sisi sungai untuk

bersandar kapal 5000 DWT dan pada sisi darat untuk bersandar tugboat (lihat Gbr-1). Tidak

ada data untuk tugboat sehingga dengan persetujuan owner, data yang digunakan dalam

analisa adalah data kapal terkecil (750 DWT).

Pada Jetty Head terdapat 3 buah breasting dolphin, tetapi sistem struktur Jetty Head

dan breasting dolphin terpisah, dengan jarak tertentu untuk mengantisipasi defleksi breasting

dolphin akibat tumbukan kapal. Jadi Jetty head tidak perlu didesain untuk menahan beban

tumbukan kapal.

olphin dikatagorikan sebagai light structure (struktur ringan) karena Struktur Dermaga

Sistem Dolphin direncanakan hanya untuk menerima beban-beban ringan seperti pipa-pipa

penyalur minyak dan gas serta conveyors. Struktur Dermaga Sistem Dolhpin biasanya

digunakan untuk: 1. Dermaga ferry untuk kapal jenis Ro-Ro 2. Dermaga untuk bulk untuk

loading batu bara serta loading-unloading minyak. Ciri-ciri Dermaga Sistem Dolphin adalah:

uat jembatan penghubung

peralatan bongkar muat (unloading arms dan vapour return line arm), katup-katup pipa, dan

lain-

untuk menahan gaya horizontal yang ditimbulkan kapala saat bersandar dan berlabuh seperti

yang diterima oleh berthing (breasting) dolphins dan mooring dolphins. Jetty head merupakan

platform yang terdiri dari loading/unloading arm, area perbaikan, bangunan perbaikan, jetty

crane, menara kebakaran, jalan, da

Approach bridge terdiri dari jalan darat dengan lebar 2,5-3,5 m, jaringan pipa, saluran

perbaikan, lampu penerangan, dan fasilitas lainnya. Panjang approach bridge ini bervariasi

dan tergantung kondisi

breasting dolphin berfungsi untuk menahan energi kinetik saat kapal bersandar, menahan

dolphins berfungsi untuk memperkuat mooring lines (breast dan stearn line) yang melintang.

Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga Gaya-gaya hantaran yang bekerja pada dermaga dapat

dibedakan menjadi gaya lateral dan vertical. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada

dermaga, gaya tarikan kapal dan gaya gempa, sedang vertical adalah berat sendiri bangunan

23

dan beban hidup. 1. Gaya benturan kapal Pada waktu merapat ke dermaga, kapal masih

mempunyai kecepatan sehingga akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga. Dalam

perencanaan dianggap bahwa benturan maksimum 10° terhadap sisi depan dermaga. Gaya

benturan kapal yang harus ditahann dermaga tergantung pada energi benturan ang diserap

oleh sisem fender yang dipasang pada dermaga. 2. Gaya akibat angin Angin yang berhembus

ke badan kapal yang ditambatkanakan menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan

gayapada dermaga. Apabila arah angin menuju ke dermaga; sedang jikaarahnya

mininggalkan dermaga akan menyebabkan tarikan kapalpada alat penambat (bollard). 3.

Gaya akibat arus Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapalyang terendam air

juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian diteruskan pada dermaga

dan alat penambat(bollard). 4. Gaya tarikan kapal pada dermaga Gaya angin dan arus pada

kapal dapat menyebabkan gaya benturan pada dermaga atau gaya tarik pada alat penambat

(bollard) yang ditempatkan pada dermaga.

Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang digerakkan

oleh mesinnya sendiri atau ditarik oleh kapal tunda. Pada waktu kapal merapat akan terjadi

benturan antara kapal dengan dermaga, untuk menghindari kerusakan pada kapal dan

dermaga karena benturan maka di depan dermaga diberi bantalan yang berfungsi sebagai

penyerap energi benturan. Bantalan yang diletakkan di depan dermaga tersebut dinamakan

fender.

Pada waktu kapal melakukan bongkar muat, maka kapal harus tetap berada pada

tempatnya dengan tenang, untuk itu kapal diikat dengan penambat. Alat penambat harus

mampu manahan gaya tarik yang ditimbulkan oleh kapal.

1. Fender

Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempatkan di depan dermaga. Fender akan

menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga.

Ada beberapa tipe fender, yaitu :

1. Fender kayu

Fender kayu bisa berupa batang-batang kayu yang dipasang horisontal atau vertikal.

Fender kayu ini mempunyai sifat untuk menyerap energi.

Fender tiang pancang kayu yang ditempatkan di depan dermaga dengan kemiringan 1

H : 24 V akan menyerap energi karena defleksi yang terjadi pada waktu dibentur

kapal.

24

Penyerapan energi tidak hanya tidak hanya diperoleh dari defleksi tiang kayu, tetapi

juga dari balok kayu memanjang. Tiang kayu dipasang pada setiap seperempat

bentang.

2. Fender karet

Karet banyak digunakan sebagai fender, bentuk paling sederhana dari fender ini

berupa ban-ban luar mobil untuk kapal kecil yang dipasang pada sisi depan di

sepanjang dermaga.

Fender karet mempunyai bentuk berbeda seperti fender tabung silinder dan segiempat,

blok karet berbentuk segiempat dan fender Raykin.

3. Fender gravitasi

Fender ini terbuat dari tabung baja yang diisi dengan beton dan sisi depannya diberi

pelindung kayu dengan berat sampai 15 ton. Apabila terbentur kapal maka fender

tersebut akan bergerak ke belakang dan ke atas, sedemikian sehingga kapal dapat

dikurangi kecepatannya, karena untuk menggerakan ke belakang diperlukan tenaga

yang besar. Prinsip kerja fender gravitasi adalah mengubah energi kinetik menjadi

energi potensial.

Perencanaan Fender

a) Dalam perencanaa fender dianggap bahwa kapal bermuatan penuh dan merapat

dengan sudut 100 terhadap sisi depan dermaga.

b) Energi yang diserap oleh sistem fender dan dermaga biasanya 0,5E. Setengah energi

yang lain diserap oleh kapal dan air, tahanan naik dari nol sampai maksimum dan

kerja yang dilakukan :

K = F d

Gambar 8. Benturan kapal pada dermaga

25

E = F d

V2 = F d

F = V2

Dengan :

F : gaya bentur yang diserap sistem fender

d : defleksi fender

V : komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga

W : bobot kapal bermuatan penuh

Persamaan berikut adalah untuk menentukan jarak maksimum antar fender.

L = 2

dengan : L : jarak maksimum antar fender (m)

r : jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m)

h : tinggi fender

Alat penambat adala suatu konstruksi yang digunakan untuk mengikat kapal pada waktu

berlabuh dan berputar sehingga tidak terjadi pergeseran akibat gelombang, arus dan angin

yang dapat diletakkan di darat ( dermaga ) maupun di air. Berdasarkan konstruksinya, alat

penambat di bedakan menjadi tiga macam, yaitu :

• Bolder, digunakan sebagai tambatan kapal yang berlabuh dengan

mengikat tali – tali yang di pasang pada haluan, buritan dan badan kapal ke dermaga.

Ketinggian bolder tidak boleh melebihi 50 cm ( dari lantai drmaga ) agar tidak menggangu

kelancaran kegiatan di dermaga.

26

Gambar 9 . Metode pengikatan kapal ke dermaga

Pelampung penambat ( mooring buoy ),

Pelampung penambat ( mooring buoy ), alat penambat yang di letakkan dikolam

pelabuhan atau di tengah laut

Gambar 10. Pelampung penambat

• Dolphin,

konstruksi yang digunakan untuk menambatkan kapal berukuran besar ( digunakan

bersama – sama dengan pier dan wharf untuk memperpendek panjang bangunan tersebut.

- Skema Kerja Pekerjaan Pondasi Dalam Marine Dolphin

Skema kerja dari Alternative Marine Dolphin Structur dengan Sistem Monopile adalah

sebagai berikut :

27

Gambar 11. Flowchart Pekerjaan Pondasi Marine Dolphin

28

BAB III

KESIMPULAN

3.1. Kesimpulan

DERMAGA DAN JENISNYA Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang

digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan

menaik-turunkan penumpang. Di dermaga juga dilakukan kegiatan untuk mengisi bahan

bakar untuk kapal, air minum, air bersih, saluran untuk air kotor/limbah yang akan diproses

lebih lanjut di pelabuhan. Tipe-tipe Dermaga Menurut Triatmodjo (1996) dermaga dapat

dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quay dan jetty atau pier atau jembatan. 1. Wharf

atau quai Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan

garis pantai. Wharf juga berfungsi sebagai penahan tanah yang ada di belakangnya. 2. Jetty

atau pier atau jembatan Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut. Pada dermaga

tipe jetty, biasanya kapal dapat merapat di kedua sisi jetty. Jetty biasanya searah dengan garis

pantai dan dihubungkan dengan daratan oleh jembatanyang biasanya membentuk sudut tegak

lurus dengan jetty sehingga jetty dapat berbentuk huruf T atau L. Pemilihan Tipe Dermaga

Sebelum merancang dan membangun dermaga, perlu diketahui untuk keperluan apa dermaga

tersebut didirikan. Pemilihan tipe dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan

dilayani, ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan

tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling ekonomis. Pemilihan tipe

dermaga terutama didasarkan pada pertimbangan: 1. Topografi daerah pantai Di perairan

yang dangkal dimana kedalaman yang cukup untuk kapal berada agak jauh dari darat,

penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan pengerukan yang besar.

Sebaliknya di lokasi dimana kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan

melakukan pemancangan tiang di perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan mahal

sehingga lebih tepat dibangun wharf. 2. Jenis kapal yang dilayani Dermaga yang melayani

kapal minyak (tanker) dan barang curah mempunyai konstruksi yang relatif ringan karena

tidak memerlukan peralatan bongkar muat (kran) yang besar, jalan kereta api, gudang, dsb.

Untuk keperluan ini jetty lebih cocok.

Dermaga yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima beban yang besar di

atasnya seperti kran, barang yang dibongkar muat, peralatan transportasi (kereta, truk). Untuk

keperluan ini wharf lebih cocok. 3. Daya dukung tanah Pada umumnya tanah di dekat daratan

mempunyai daya dukung yang lebih besar daripada tanah di dasar laut yang biasanya berupa

endapan yang belum padat. Dari sisi daya dukung tanah, wharf lebih menguntungkan. Tetapi

untuk dasar pantai berupa karang, wharf akan mahal karena diperlukan pengerukan yang

rtikal

29

Sedangkan menurut Wikipedia (2012), ada beberapa jenis dermaga yang biasanya digunakan

yaitu : 1. Dermaga „quay wall‟ Dermaga quay wall ini terdiri dari struktur yang sejajar pantai,

berupa tembok yang berdiri di atas pantai, dan dapat dibangun dengan beberapa pendekatan

konstruksi diantaranya sheet pile baja/beton, caisson beton atau open filled structure.

Dermaga quay wall adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan relatif berhimpit dengan

maga biasanya dibangun langsung

bagi kapal merapat dekat sisi darat (pantai). Kedalaman perairan tergantung kepada ukuran

surut tidak mempengaruhi pada pemilihan tipe struktur tetapi berpengaruh pada detail

dimensi struktur yang dibutuhkan. 2. Dermaga „dolphin‟ (trestel) Dermaga dolphin

merupakan tempat sandar kapal berupa dolphin diatas tiang pancang. Biasanya dilokasi dgn

pantai yang landai, diperlukan jembatan trestel sampai dengan kedalaman yang dibutuhkan.

dolphin adalah sarana tambat kapal yang fasilitas bongkar muatnya ada di haluan atau

Terdapat konstruksi tambahan berupa jembatan dermaga (trestel), tanggul atau dapat juga

an terdiri dari struktur breasting dan

sarana sandar kapal, tapi juga dapat berfungsi sebagai sarana tambat kapal jika dipasang

bollard, sedangkan mooring dolphin berfungsi menahan kapal sehingga tetap berada pada

berpengaruh pada detail dimensi struktur yang dibutuhkan. 3. Dermaga apung/system Jetty

(pier) Dermaga apung adalah tempat untuk menambatkan kapal pada suatu ponton yang

mengapung diatas air. Digunakannya ponton adalah untuk mengantisipasi air pasang surut

laut, sehingga posisi kapal dengan dermaga selalu sama, kemudian antara ponton dengan

dermaga dihubungkan dengan suatu landasan/jembatan yang flexibel ke darat yang bisa

mengakomodasi pasang surut laut. Biasanya dermaga apung digunakan untuk kapal kecil,

yach atau feri seperti yang digunakan di dermaga penyeberangan yang banayak ditemukan di

sungai-sungai yang mengalami pasang suru

keunggulan mudah untuk dibuat tetapi perlu perawatan, khususnya yang digunakan dimuara

aga ponton beton yang mempunyai

gelondongan, yang menggunakan kayu gelondongan yang berat jenisnya lebih rendah dari air

sehingga bisa mengapungkan dermaga. STRUKTUR DERMAGA Pemilihan jenis struktur

dermaga dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani (dermaga penumpang ataupun

barang yang bisa berupa barang satuan, curah, atau cair), ukuran kapal, arah gelombang dan

angin, kondisi topografi, dan tanah dasar laut. Di bawah ini merupakan jenis-jenis struktur

demaga yang pada umumnya sering ditemui. a. Deck On Pile Struktur Dermaga Deck On Pile

(open type structure) menggunakan serangkaian tiang pancang (piles) sebagai pondasi untuk

30

lantai dermaga. Seluruh beban di lantai dermaga, termasuk gaya akibat berthing dan mooring,

diterima sistem lantai dermaga dan tiang pancang pada struktur dermaga ini. Di bawah lantai

dermaga, kemiringan tanah dibuat sesuai dengan kemiringan alaminya serta dilapisi dengan

perkuatan (revement) untuk mencegah tergerusnya tanah akibat gerakan air yang disebabkan

oleh manuver kapal. Untuk menahan gaya lateral yang cukup besar akibat berthing dan

mooring kapal, dapat dilakukan pemasangan tiang pancang miring. Pada umumnya, jenis

struktur tiang pada Struktur Dermaga Deck On Pile sedikit sensitif terhadap getaran-getaran

lokal seperti tumbukan bawah air akibat haluan kapal dibandingkan struktur dermaga lainnya.

Keuntungan Struktur Dermaga Deck On Pile: (1) sudah umum digunakan, (2) mudah

dilaksanakan, dan (3) perawatan lebih mudah. Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Deck

On Pile: (1) diperlukan pekerjaan pengerukan dengan volume yang cukup besar, (2)

diperlukan proteksi pada kemiringan tanah di bawah lantai dermaga, dan (3) diperlukan

pemasangan tiang miring apabila gaya lateral cukup besar. b. Sheet Pile Dermaga jenis ini

menggunakan sheet pile (turap atau dinding penahan tanah) untuk menahan gaya-gaya akibat

perbedaan elevasi antara lantai dermaga dengan dasar kolam. Struktur Dermaga Sheet Pile

adalah jenis struktur yang tidak memperdulikan kemiringan alami dari tanah. Struktur jenis

ini biasanya dibangun pada garis pantai yang memiliki kemiringan curam dimana, pada

umumnya, tanah pada bagian laut kemudian dikeruk untuk menambah kedalaman kolam

pelabuhan.

Tiang pancang masih diperlukan untuk menahan gaya lateral dari kapal yang sedang

sandar atau untuk membantu sheet pile menahan tekanan lateral tanah. Struktur sheet pile ini

dapat direncanakan dengan menggunakan sistem penjangkaran (anchor) ataupun tanpa

penjangkaran. Sistem penjangkaran dapat berupa tiang angkur atau angkur batu. Untuk

kondisi perairan dimana gelombang agak besar, Struktur Dermaga Sheet Pile kurang cocok

karena gelombang akan menghantam dinding dan terjadi olakan air di daerah dimana kapal

sandar. Keuntungan Struktur Dermaga Sheet Pile adalah tidak memerlukan pengerukan tanah

di bawah deck. Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Sheet Pile: (1) perlu perlindungan

terhadap korosi, (2) perlu perbaikan tanah, dan (3) masih memerlukan tiang miring. c.

Diaphragma Wall Selain sheet pile, diaphragma wall beton juga dapat berfungsi sebagai

penahan tekanan lateral tanah. Struktur Dermaga Diafragma Wall terdiri dari blok-blok beton

bertulang berukuran besar yang diatur sedemikian rupa. Perletakan blok beton dengan

kemiringan tertentu dimaksudkan agar terjadi geseran antara blok beton satu dengan lainnya

sehingga dicapai kesatuan konstruksi yang mampu memikul beban-beban vertikal (dari lantai

dermaga) maupun horizontal pada dermaga. Barrette pile dapat digunakan pada struktur ini,

yang berfungsi sebagai anchor untuk diaphragma wall, keduanya dihubungkan oleh sistem tie

beam atau tie slab. Untuk kondisi perairan dimana gelombang agak besar, Struktur Dermaga

Diaphragma Wall kurang cocok karena gelombang akan menghantam dinding dan terjadi

olakan air di daerah dimana kapal sandar. Keuntungan Struktur Dermaga Diaphragma Wall:

(1) waktu pelaksanaan relatif singkat, dan (2) dinding dapat dirancang menerima gaya aksial.

Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Diaphragma Wall: (1) harus dilaksanakan oleh tenaga

ahli dalam bidang ini, (2) memerlukan material khusus, dan (3) memerlukan peralatan

khusus. d. Caisson Struktur ini merupakan salah satu jenis dari dermaga gravity structure.

Pada prinsipnya, struktur dermaga jenis ini memanfaatkan berat sendiri untuk menahan

31

beban-beban vertikal dan horizontal pada struktur dermaga serta untuk menahan tekanan

tanah. Caisson dalah suatu konstruksi blok-blok beton bertulang berbentuk kotak-kotak yang

dibuat di darat dan dipasang pada lokasi dermaga dengan cara diapungkan dan diatur pada

posisi yang direncanakan, kemudian ditenggelamkan dengan mengisi dinding kamar-kamar

caisson dengan pasir laut ataupun batu. Untuk kondisi perairan dimana gelombang agak

besar, Struktur Dermaga Caisson kurang cocok karena gelombang akan menghantam dinding

dan terjadi olakan air di daerah dimana kapal sandar. Keuntungan Struktur Dermaga Caisson:

(1) blok-blok caisson dapat dibuat di temapt lain dan (2) dapat dliaksanakan pada kondisi

tanah yang jelek. Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Caisson: (1) diperlukan perbaikan

tanah alas caisson agar mampu menahan berat caisson dan beban yang akan bekerja dan (2)

diperlukan keahlian khusus untuk pembuatan blok-blok beton dan penempatan caisson. e.

Dolphin‟s System Dermaga Sistem Dolphin membutuhkan jetty untuk menghubungkan

dermaga dengan darat. Ada dua jenis Dermaga Sistem Dolphin, yaitu L-jetty dan fingerpier.

Struktur Dermaga Sistem Dolphin dikatagorikan sebagai light structure (struktur ringan)

karena Struktur Dermaga Sistem Dolphin direncanakan hanya untuk menerima beban-beban

ringan seperti pipa-pipa penyalur minyak dan gas serta conveyors. Struktur Dermaga Sistem

Dolhpin biasanya digunakan untuk: 1. Dermaga ferry untuk kapal jenis Ro-Ro 2. Dermaga

untuk bulk untuk loading batu bara serta loading-unloading minyak. Ciri-ciri Dermaga Sistem

penghubung antara platform dengan terminal di darat.