LEMBAR PENGESAHAN

Tugas Mata Kuliah Lapangan Terbang ini telah diperiksa dan disetujui oleh

Dosen Mata Kuliah Lapangan Terbang.

Bengkulu, Desember 2012

Dibuat Oleh :

Jibriel Ade Fazdah : NPM. 121 000 75.P

Stevany Rizki Kristianti : NPM. 091 000 30

Mengetahui,

Kepala Jurusan Teknik Sipil

Ir. Narlis Nasir, MT

Menyetujui,

Dosen Pengampu

Elly Tripuji Astuti, ST, MT

DAFTAR ISI

Halaman Judul ……………………………………………………………….. i

Lembar Pengesahan ………………………………………………………….. ii

Daftar Isi .................…………………………………………………………. iii

Kata Pengantar ……………………………………………………………….. iv

BAB I Pendahuluan ……………………………………………………. 1

BAB II Konfigurasi Lapangan Terbang ………………………………… 9

BAB III Rancangan Lapangan Terbang …………………………………. 17

BAB IV Desain dan Detal Runway ……………………………………… 26

BAB V Perencanaan Drainase ………………………………………….. 57

BAB VI Penutup …………………………………………………………. 66

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami ucapkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Pengasih dan

Penyayang yang telah melimpahkan rahmat dan hidayahnya kepada saya sehingga

saya bisa menyelesaikan Tugas Wajib Mata Kuliah Lapangan Terbang dengan

judul “ PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG PESAWAT DC-8-62”

yang diasuh oleh Bapak Yudhia Pratidina P.,ST.,M.Eng.

Selanjutnya saya ucapkan terima kasih atas bimbingan dan saran dari:

1. bapak Edi Suryannto, ST, MT Selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Prof. Dr. Hazairin, SH Bengkulu.

2. Bapak Ir. Narlis Nasir, MT Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil

3. Ibu Elly Tripuji Astuti, ST, MT Selaku Dosen Lapangan Terbang

4. Bapak Yudhia Pratidina P,ST.,M.Eng selaku Asisten Tugas Wajib

Lapangan Terbang

5. Dan teman – teman seperjuangan yang saat ini masih berjuang untuk

menggapai apa yang dicita – citakan.

Semoga Tugas ini bermanfaat bagi pembaca dan dapat menerapkan dalam

kehidupan sehari – hari.

Bengkulu, Desember 2012

Penulis

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Sifat-Sifat Mesin Jet

Mesin jet dibagi dalam dua jenis yaitu Turbo Jet dan Turbo Fan.

Mesin Turbo Jet terdiri dari compressor,kamar bakar (combustion-

chamber) dan turbin dibagian belakang mesin.Turbo Fan pada dasarnya

adalah mesin Turbo Jet, kepadanya ditambahkan sudu-sudu,biasanya

ditempatkan dibagian depan dari Compressor. Sudu-sudu ini dinamakan

“Fan” sudu baris tunggal dinamakan “single stage”, dua baris sudu

disebut “Multi Stage”. Pesawat-pesawat mesin Turbo yang dilengkapi

dengan air jika akan leps landas disebut “Mesin Basah” untuk mesin

turbin tanpa air disebut “Mesin Kering”.

Pembasahan dengan air pada pesawat turbin dimaksudkan bisa

bekerja pada temperature yang lebih tinggi sehingga menambah daya

dorong. Pada waktu lepas landas dibutuhkan tenaga daya dorong yang

lebih besar. Daya dorong (Thrust) yang dipakai pada saat pesawat

sedang terbang dengan kecepatan tetap (Cruising) adalah 1/5 – ¼

tenaga yang dipakai pada waktu lepas landas.

Turbo Jet

Gerak pesawat bukan didapati oleh putaran baling-baling,

melainkan oleh daya dorong semburan jet. Pesawat yang digerakan

oleh Turbo Jet sangat boros bahan bakar.

Turbo Fan

Ditambahkan kipas (Fan) didepan atau dibelakang turbinnya,

sehingga dengan bakar yang sama dengan Turbo Jet, didapat tenaga

penggerak yang lebih besar. Fan biasanya ditempatkan didepan dari

turbin induk. Sebagian besar peswat komersial yang sekarang

beroperasi kebanyakan dari jenis Turbo Fan.

Perlu dijelaskan beberapa besaran seperti “Operating Weight

Empty” kapasitas penumpang dan perhitungannya dipengaruhi oleh

beberapa aspek. Pesawat terbang yang digunakan dalam operasi

penerbangan mempunyai kapasitas bervariasi mulai dari 10 sampai

dengan 500 penumpang.

Pesawat-pesawat terbang (General Aviation) dikategorikan semua

pesawat-pesawat terbang kecil yang bisa mengangkut penumpang atau

barang kurang dari 20 orang dan pengaturannya seperti kendaraan atau

mobil pribadi untuk memberikan gambaran macam-macam pesawat

terbang yang melayani penerbangan komersial.

Data pada tabel 1-1 sangat perlu untuk perencanaan lapangan

terbang. Untuk lebih mendetail dapat dilihat pada F.A.A Advisory

Circular No.AC.150/5325-4 atau Aerodrome Design Manual Fart 1 &

2 dari ICAO.

                       

KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG KOMERSIL                       

JENIS PESAWAT

PABRIK

WINGSPAN (m)

PANJANG (m)WHELL BASE

(m)WHELL

MAX STRUCTURAL

MAX LANDING

OPERATING WT

PAY LOAD

PANJANG RUN

ZERRO FUEL

BENTANG SAYAP

BADAN PESAWAT

JARAK RODATRACK

(m)TAKE OF

WEIGHT (Kg)WEIGHT

(Kg)EMPTY (Kg) Y (U)

WAY LANDAS WEIGHT

(Kg)PACU (D)

DC,9-32 Douglas 28,45 36,37 16,22 5 48.998,8 44.906,4 25,789 115-127 2,286 39463,2

DC,9-50 Douglas 28,45 40,23 18,57 5 54,432 49,896 27,726 130 2164,08 44452,8

DC,8-61 Douglas 45,24 57,12 23,62 6,35 147,420 108,864 68,893 196-259 3352,8 101606,4

DC,8-62 Douglas 45,24 46,16 18,54 6,35 158,760 108,864 64,980 189 3505,2 8845200

DC,8-63 Douglas 45,24 57,12 23,62 6,35 161,028 117,082,8 72,004 196-259 3627,12 104328

DC,10-10 Douglas 47,35 55,35 22,07 10,67 19,5048 164,883,6 106,444 270-354 2743,2 151956

DC,10-30 Douglas 49,17 55,34 22,07 10,67 25,1748 182,800,8 118,432 270-354 3352,8 166924,8

B-737-200 BOEING 28,35 30,48 11,38 5,23 45,586,8 44,452,8 22,197 86-125 1706,88 38556

B-727-201 BOEING 32,92 46,69 19,28 5,72 76,685,4 68,04 44,181 134-163 2621,28 62596,8

B-720-B BOEING 39,88 41,68 15,44 6,43 106,278,48 79,38 52,164 131-149 1859,28 70761,6

B-707-320B BOEING 43,41 46,61 17,98 6,73 151,320,96 97,524 67,496 137-174 2286 77112

B-747-B BOEING 59,66 69,85 25,6 11 35,1540 255,83 165,927 362-490 2438,4 185976

B-747-B BOEING 59,66 53,82 20,52 11 29,4840 204,12 139,890 288-364 2438,4 185976

L-1011 LOOKHEED 47,35 53,75 21,34 10,98 19,5048 162,338,8 108,864 256-330 2286 147420

CROVELE B AEROSPSTIALE 34,29 32,99 12,50 5,18 56,001,46 49,501,4 30,056 86-104 2087,88 39499,49

TRIDENT 2EHOWKER

29,87 34,98 13,41 5,81 65,091,6 51,526,8 33,204 82-115 2286 45360SIDDELEY

BAC-111-200 BAC 26,97 28,19 10,08 4,34 35,834,4 31,298,4 21,049 65-79 2087,88 29030,4

SUPER VC-10 BAC 42,67 52,32 21,99 6,53 151,956 107,503,2 66,679 100-163 2499,36 97524

A-300AIRBUS

INDUSTRI44,83 53,62 18,62 9,6 136,987,2 127,506,96 84,737 255-345 1981,22 116498,01

CONCORDEBAC

AEROSPATALE25,55 61,65 18,18 7,72 176,460,4 108,864 79,380 108-128 3429 90720

MERCURE DASSAULT 30,53 33,99 11,91 6,2 52,000,7 49,002,4 25,865 124-134 1981,22 44997,12

ILYUSHIN 60 U.S.S.R 43,21 53,11 24,49 6,78 161,935,2 105,235,2 69,401 168-186 3429,17 93441,6

TUPOLEV 154 U.S.S.R 37,54 47,9 18,92 11,51 90,001,48 84,001,28 43,500 128-158 2100,07 63501,28

KETERANGAN Y = KIRA-KIRA TERGANTUNG KONFIGURASI KURSI

U = PERKIRAAN JUMLAH PENUMPANG SESUNGGUHNYA TERGANTUNG DENGAN JUMLAH KURSI

D = PADA TINGGI MUKA LAUT TIDAK ADA ANGIN BERTIUP (STANDAR)

1.2 Macam - Macam Istilah Berat Pesawat

Data yang diberikan pada tabel 1-1 digunakan untuk merencanakan dimensi

landas pacu , untuk lebih jelasnya bagi perencanaan perlu mengetahui macam-

macam istilah berat pesawat selama lepas landas,mendarat,Taxing dan sebagainya.

Berat pesawat dan komponen-komponen berat dalam yang paling menentukan

dalam perhitungan panjang landas pacu,dan kekuatan perkerasan. Ada 6 macam

pengertian berat pesawat yaitu :

a. Operating Weight Empty

Adalah berat dasar pesawat ,termasuk didalamnya crew dan peralatan

pesawat yang biasa disebut “ No Go Item” tetapi tidak termasuk bahan bakar

dan penumpang /barang yang membayar . Operating Weight Empty tidak tetap

untuk pesawat-pesawat komersial, besarnya tergantung konfigurasi tempat

duduk.

b. Pay Load

Adalah produksi muatan besar barang/penumpang yang membayar,

diperhitungkan menghasilkan pendapatan bagi perusahaan.Termasuk

didalamnya,penumpang,barang-barang,surat,paket-paket,Excess bagasi.

Maximum Structural Pay Load adalah muatan maximum yang diizinkan untuk

type pesawat itu oleh direktorat jendal perhubungan udara, sertifikat muatan

maximum yang diizinkan bisa untuk penumpang/barang , bisa campuran

keduanya, tercantum dalam izin yang dikeluarkan. Maximu Pay Load yang

dibawa biasanya lebih kecil dari Maximum Structural Pay Load, mengingat

batasan-batasan ruangan.

c. Zero Fuel Weight

Adalah batasan berat spesifik pada setiap jenis pesawat, diatas batasan

berat itu tambahan berat harus berupa bahan bakar , sehingga pada waktu

pesawat sedang terbang tidak terjadi momen lentur yang berlebihan pada

sambungan badan pesawat.

Sayap pesawat berupa rongga-rongga yang berhubungan seperti bejana

berhubungan,wktu pesawat sedang miring kesamping,cairan bahan bakar tidak

terkumpul kesatu sisi melainkan tetap terbagi rata.

d. Maximum Ramp Weight

Beray maximum pasawat yang diizinkan untuk taxi pada pesawat Taxing

dari Apron menuju ujung landas pacu dia berjalan dengan kekuatannya

sendiri, membakar bahan bakar sehingga kehilangan berat.elisih dan prbedaan

Maximum Ramp Weight sangat sedikit, hanya beberapa ratus kilogram saja.

e. Maximum Structural Landing Weight

Adalah kemampuan Structural pesawat waktu mendarat. Main Gear

(Roda Pendaratan) utama yang strukturnya direncanakan untuk menyerap gaya

yang lebih besar tentu harus dengan Gear yang lebih kuat. Selma penerbangan

pesawat akan kehilangan berat dengan dibakarnya bahan bakar lebih-lebih

untuk pesawat-pesawat yang baru menerbangi rute-rute/jarak jauh.

Bila dimengerti bila main Gear direncanakan untuk menahan berat yang

lebih kecil dari Maximum Structural Take Off Weight terutama pada pesawat-

pesawat transport.

f. Maximum Structural Take Off Weight

Adalah berat maximum pesawat termasuk crew,berat pesawat

kosong,bahan bakar,pay load,yang diizinkan oleh pabrik, sehingga momen

tekuk yang terjadi pada badan pesawat , rata-rata masih dalam batas

kemampuan pembentuk pesawat.

Bahan bakar pesawat terdiri dari dua komponen, yaitu :

a. Bahan bakar yang diperlukan untuk perjalanan

b. Bahan bakar yang digunakan untuk cadangan menerbangi lapangan

terbang alternative, bahan bakar (b) jumlahnya ditentukan oleh Direktorat

Jendral Perhubungan Udara di Indonesia atau Federal Aviation

Regulation / FAR di Amerika. Bahan bakar (a) tergantung jarak yang akan

ditempuh pesawat ketinggian yang akan dijelajahi dan Pay Load.

Bahan bakar cadangan tergantung jarak lapangan terbang alternative,waktu

tunggu untuk mendarat, jarak penerbangan kembali kelapangan terbang asal

(untuk penerbangan international).

Dan dapat dilihat bahwa berat pesawat terdiri dari Operating Weight Empty

dan 3 komponen yaitu:

- Pay Load

- Bahan bakar perjalanan

- Bahan bakar cadangan

1.3 Pay Load Dan Range (Jarak Tempuh)

Pertanyaan yang sering muncul beberapa jauh pesawat bisa terbang, jarak

yang bisa ditempuh pesawat tersebut (Range). Banyak factor yang mempengaruhi

jarak tempuh pesawat, yang paling penting adalah Pay Load. Pada dasarnya Pay

Load bertambah, jarak tempuh berkurang atau sebaliknya Pay Load berkurang

jarak jarak tempuh bertambah. Hubungan Pay Load dan Range dapat dilihat pada

gambar 1-4.

1.4 Berat Statik Pada Main Gear Dan Nose Gear

Pembagian beban statik antar roda kendaraan utama Main Gear dan Nose

Gear, tergantung ada type pesawat untuk menjaga keseimbangan, bagian muatan

harus sedemikian rupa sehingga pusat gravitasi tidak melampaui batas maximum

kebagian depan maupun maximum kebelakang pesawat. Batas-batas dan

pembagian beban tersebut dijelaskan dalam buku petunjuk , tiapn-tiap jenis

pesawat mempunyai perhitungan,sedangkan yang lain ditentukan oleh pabrik.

Dengan kesempatan muatan yang ada dalam batas-batas pesawat gravitasi

kedepan maupun kebelakang badan pesawat , maka distribusi beban kepada Main

Gear dan Nose Gear akan konstan. Untuk merencanakan kekuatan landasan

dianggap bahwa 5% beban diberikan pada Nose Gear, sedangkan yang 95%

dibebankan pada Main Gear. Bila ada dua Main Gear masing-masing Gear

menahan 47,5% beban pesawat. Pada Main Gear yang mempunyai lebih dari dua

Gear seperti B.747 dibuat sumbu tengah antara dua Gear.

Dicontohkan berat pesawat pada waktu lepas landas 150 Ton (300.00 lbs)

untuk pesawat dengan dua Gear. Masing-masing Gear dihitung menahan 142.500

lbs. Bila masing-masing Gear dianggap mempunyai 4 roda, maka masing-masing

roda dihitung menahan 35.625 lbs.

1.5 Pusaran Angin

Pada saat sayap mengangkat pesawat ,timbul pusaran angin diujung-ujung

sayap. Pusaran angin terbentuk oleh dua silinder massa udara yang berputar

berlawanan sepanjang sayap, meluas dan memanjang dibelakang pesawat

sepanjang garis terbang.

Kecepatan silinder ngin yang terbentuk dibelakang pesawat akan

membahayakan pesawat yang terbang dibelakangnya,terutama bahaya bagi

pesawat kecil yang mengikuti jalur pesawat-pesawat besar,pusaran angin yang

terbentuk oleh pesawat disebut “Wake Turbulance”. Seketika pusaran angin

terbentuk dia bergerak kebawah dan kemudian dilanjutkan kesamping searah

tiupan angin. Lamanya pusaran angin terbentuk dan mengarah kebawah tergantung

kepada berat pesawat, semakin berat pesawat semakin cepat pusaran angin.Bila

sayap-sayap pesawat sudah cukup tinggi dari tanah, pusaran angin akan mulai

mengalir kesamping menjauhi garis terbang pesawat (lihat gambar 1-5).

Silinder pusaran angin akan bertahan lama, bila tidak ada angin bisa lebih dari

2 menit, tetapi akan segera ditiup oleh angin bila ada aliran angin. Bahaya pusaran

angin dirasakan ketik pesawat berbadan besar B.747 mulai beroperasi dilapangan

terbang, pengaruhnya bagi pesawat-pesawat yang lebih kecil sangat

membahayakan.

Untuk mengatasi pusaran angin , FAA (Federal Aviation Agency) membagi

pesawat menjadi dua macam :

- Pesawat Ringan

Adalah pesawat-pesawat yang mempunyai Maximum Take Off Weight lebih

kecil dari 300.000 lbs (150 Ton)

Pesawat-pesawat ringan seperti ; DC 9 ; B 737 ; F 28 ; Pesawat-pesawat

propeller

- Pesawat Berat

Adalah pesawat-pesawat yang mempunyai berat diatas 300.000 lbs (150 Ton)

Pesawat-pesawat berat seperti ; B 747 ; 320 B; DC 8-61 dan Pesawat-pesawat

berbadan lebar Boeing 747 ; DC 10 ; Air Bus 300.

BAB II

KONFIGURASI LAPANGAN TERBANG

2.1. Konfigurasi

Konfigurasi Lapangan Terbang adalah jumlah dan arah (Orientasi) dari

landasan serta pnenmpatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirnya yang

berkaitan dengan landasan itu.

Jumlah landasan tergantung pada volume lalu lintas dan orientasi landasan

tergantung arah angin dominan yang bertiup, tetapi kadang-kadang juga luas tanah

yang tersedia berpengaruh bagi pengembangan berikutnya. Bangunan terminal

ditempatkan sedemikian rupa sehingga penumpang mudah dan cepat mencapai

landasan.

2.2. Landasan Pacu

Pada dasarnya landasan dan penghubungnya Taxiway diatur sedemikian rupa

sehingga :

a. Memenuhi persyaratan “Separation” pemisahan lalu lintas udara.

b. Gangguan operasi satu pesawat dengan lainnya,serta penundaan didalam

pendaratan,Taxiway serta lepas landas miniml.

c. Pembuatan Taxiway dari bangunan terminal menuju ujung landasan untuk lepas

landas dipilih yang paling pendek.

d. Pembuatan Taxiway memenuhi kebutuhan hingga pendaratan pesawat dapat

secepatnya mencapai bangunan terminal.

Pada lapangan terbang yang sibuk , dibuat area Holding atau Apron Run Up

berbatasan dengan ujung landasan untuk siap lepas landas (Holding Bay). Apron ini

direncanakan untuk melayani tiga sampai empat pesawat dari urutan terbesar yang

diramalkan akan mendarat dilapangan terbang ini, dengan jalan yang cukup lebarnya

bagi pesawat lain yang melintas.

2.3. Taxiway

Fungsi utama Taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari

landasan pacu kebangunan terminal dan sebaliknya atau dari landasan pacu ke

hanggar pemeliharaan.

Taxiway diatur sedemikian rupa agar pesawat yang baru mendarat, tidak

mengganggu peswat lain yang sedng taxi,siap menuju ujung lepas landas.

Dipelabuhan udara yang sibuk dimana lalu lintas pesawat taxi diperkirakan bergerak

sama banyak dari dua arah, harus dibuat paralel taxiway tehadap landasan untuk taxi

satu arah, rutenya dipilih jarak terpendek dari bangunan terminal menuju landasan

yang dipakai untuk awal lepas landas.

Dilihat dari segi pendaratan, pembuatan taxiway harus bisa dipakai oleh

pesawat secepatnya keluar landasan, sehingga landasan bisa dipakai mendarat oleh

pesaat lain tanpa menunggu lama. Taxiway ini disebut “Exit Taxiway” atau Turn Off.

Hindari sejauh mungkin membuat taxiway dengan rute melintasi landasan

aktif selama lalu lintas puncak, yaitu ketika pesawat yang harus dilayani landasan

berkesinambungan (continous) kapasitas landasan tergantung sepenuhnya kepada

seberapa cepat pesawat mendarat dapat dikeluarkan dari landasan.

Hal ini memudahkan mengatur lalu linta udara (PLLU) atau Air Traffic

Controll (ATC) memberijarak yng lebih dekat satu pesawat kepada pesawat yang lain,

sehingga kapasitas landasan meningkt, atau dalam pemanfaatan waktu pesawat yang

akan lepas landas bisa ditempatkan diantara dua pesawat yang berurutan akan

mendarat.

2.4. Konfigurasi Landas Pacu

Banyak konfigurasi landas pacu, sebagian konfigurasi adalah kombinasi dari

konfigurasi dasar.

Konfigurasi dasar adalah :

2.4.1 Landasan Tunggal

Adalah konfigurasi paling sederhana, sebagian besar lapangan terbang di

Indonesia adalah landasan tunggal, dapat dilihat pada gambar 3-1.a.

Telah diadakan perhitungan bahwa kapasitas landasan tunggal dalam kondisi

Visuil Flight Rule (VFR) antara 45-100 gerakan tiap jam,sedangkan dalam

kondisi Instrumen Flight Rule (IFR) kpasitasnya berkurang 45-50 gerakan

tergantung kepada komposisi campuran dan tersedianya alat bantu navigasi.

2.4.2 Landasan Paralel

Kapasitas landasan sejajar terutama tergantung kepada jumlah landasan dan

pemisahan/penjarakan antara dua landasan. Yang biasa adalah dua landasan

sejajar (Cengkareng) atau empat landasan sejajar.

Jarang ada landasan sejajar tiga, sampai saat ini belum ada landasan sejajar

lebih dari empat, tampaknya orang juga tidak akan membangun landasan

sejajar lima atau enam karena membutuhkan tanah yang luas dan dengan

landasan sejajar empat orang masih bisa mengatur lalu lintas udara betapapun

sibuknya. Dilain pihak bila ada lima atau enam landasan sejajar, pengaturan

lalu lintas udara akan semakin rumit serta ruang udara yang diperlukan untuk

“Holding” sangat luas.

Jarak antara dua landasan sejajar sangat bermacam-macam.

Penjarakan landasan dibagi menjadi tiga :

a) Berdekatan (Cloos)

Landasan sejajar berdekatan (Cloos) mempunyai jarak sumbu ke sumbu

700 ft = 213 m (untuk lapangan terbang transport). Minimum ampai 3500

ft = 1067 m. dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu landasan

lain.

b) Menengah (Intermediate)

Landasan sejajar menengah dipisahkan dengan jarak 3500 ft = 1067 m

sampai 5000 ft = 1524 m. Dalam kondisi IFR kedatangan pada satu

landasan tidak tergantung kepada keberangkatan pada landasan lain.

c) Jauh (Far)

Landasan sejajar jauh dipisahkan dengan jarak 4300 ft = 1310 m atau

lebih. Dalam kondisi IFR dua landasan dapat di operasikan tanpa

tergantung satu sama lain untuk kedatangan / keberangkatan. Dengan

kemajuan teknologi, dimasa depan pemisahan untuk operasi bersama

penerbangan pada landasan sejajar dapat dikurangi.

Apalagi bangunan terminal ditempatkan diantara dua landasan sejajar,

landasan dipisahkan jauh sehingga tersedia ruang untuk bangunan apron

didepan terminal dan taxiway penghubung. Untuk landasan sejajar

empat,pasangan-pasangan dibuat cloos (berdekatan). Dari dua pasangan

yang cloos dipisahkan jauh (Far) untuk menempatkan bangunan terminal

diantaranya.

Kapasitas landasan setiap jam nya dari pemisahan cloos,intermediate dan

far dapat bervariasi dari 100 gerakan pesawat sampai 200 gerakan dalam

kondisi VFR, tergantung kepada komposisi campuran pesawat general

aviation.pemisahan/penjarakan tidak mepengaruhi kapasitas dalam

penerbangan kondisi VFR, kecuali kalau ada pesawat-pesawat besar.

Keterangan mengenai ini bisa dibaca dalam bab peraturan tentang lalu

lintas udara pada terbitan ICAO Annex 11 Air Traffic Service. Dalam

kondisi penerbangan IFR kapasitas landasan sejajar dengan pemisahan

cloos bervariasi antara 50-60 gerakan tiap jam, tergantung kepada

komposisi pesawat campuran ; untuk pemisahan

Intermediated kapasitasnya 75-80 gerakan per jam, dan pemisahan jauh variasi

antara 85-105 gerakan tiap jam. Pada suatu saat karena alasan tertentu,

mungkin kita perlu mengadakan pergeseran threshold landasan sejajar,

sehingga ujung landasan tidak pada satu garis. Alasan pergeseran bias

bermacam-macam, antara lain bentuk tanah yang tersedia untuk membangun

landasan atau tempat untuk memperkecil jarak taxi ke pesawat mendarat dan

lepas landas. Usaha memperpendek jarak taxi di dasarkan pada penalaran

bahwa suatu landasan yang di pakai semata-mata hanya untuk lepas landas

dan yang lain untuk pendaratan.

Dalam keadaan ini, maka bangunan terminal di tempatkan sehingga jarak taxi

untuk masing-masing tipe operasi (mendarat atau lepas landas) adalah

minimal, (lihat Gambar 3.1c).

Gambar 3-1KONFIGURASI LANDASAN PACU

1. Landasan pacu tunggal

2. Landasan pacu sejajar

3. Landasan pacu dua jalur

4. Landasan pacu bersilang

5. Landasan pacu V terbuka

L= Landing=Mendarat TO=Take Off=Lepas Landas

a. Landasan tunggal f. Landasan berpotongan

b. Landasan sejajar g. Landasan berpotongan

c. Landasan sejajar thnreshold (Stranggger) h. Landasan V terbuka

d. Landasan empat sejajar i. Landasan V tertutup

e. Landasan berpotongan

Landasan dua jalur terdiri dari dua landasan yang sejajar di pisahkan

berdekatan (700 ft -2.2499 ft) dengan exit taxiway secukupnya. Walaupun kedua

landasan dapat di pakai untuk operasi penerbangan campuran, tetapi di inginkan

operasi diaturnya, landasan terdekat dengan terminal untuk keberangkatan

pesawat.

Di perhitungkan bahwa landasan dua jalur dapat melayani 70% lalu lintas

lebih banyak daripada landasan tunggal dalam kondisi VFR dan sekitar 60% lebih

banyak lalu lintas pesawat dari pada landasan tunggal dalam kondisi IFR. Di dapat

kenyataan bahwa kapasitas landasan untuk pendaratan dan lepas landas tidak

begitu peka terhadap pemisahan sumbu landasan antara dua landasan bila pemisah

antara 1000-2.499 ft. Maka di anjurkan untuk memisahkan dua landasan dengan

jarak tidak kurang dari 1000 ft, bila di situ akan di pakai untuk melayani pesawat-

pesawat komersil. Dengan jarak ini di mungkinkan pemberhentian pesawat di

taxiway antara dua landasan tanpa menggagu operasi gerakan pesawat di

landasan.Untuk memperlancar bias juga di bangun taxiway sejajar, namun tidak

terlalu pokok. Keuntungan utama dari landasan dua jalur adalah dapat

meningkatkan kapasitas dalam kondisi IFR menambah luas tanah.

1.4.4. Landasan bersilangan

Banyak lapangan terbang diluar negeri mempunyai dua atau tiga landasan

dengan arah (direction) berlainan, berpotongan satu dengan yang lain, landasan

demikian mempunyai patron “persilangan”. Landasan persilangan di perlukan

jika angin yang bertiup keras lebih dari satu arah, yang akan menghasilkan tiupan

angin.

Pada suatu saat angin bertiup kencang satu arah maka hanya satu landasan

dari dua landasan yng bersilangan yang di gunakan, ini memang mengurangi

kapasitas , tetapi lebih baik daripada pesawat tidak bisa mendarat di situ. Bila

angin bertiup lemah (kurang dari 20 knots atau 13 knots) maka kedua landasan

bisa di pakai bersama-sama. Kapasitas dua landasan yang bersilangan tergantung

sepenuhnya di bagian mana landasan itu bersilangan (di tengah, di ujung) serta

cara operasi penerbangan yaitu strategi dari pendaratan dan lepas landas.

Kapasitas terbesar di peroleh bila persilangan sedekat mungkin kepada ujung

awal lepas landas dan threshold pendaratan. Sejauh ini di harapkan perancang

menghindari perencanaan landasan persilangan.

2.4.5 Landasan terbuka V

Landasan dengan arah divergen, tetapi tidak saling berpotongan di sebut

landasan V terbuka. Konfigurasi dapat di lihat pada gambar 3.1h, seperti halnya

pada landasan bersilangan, landasan V terbuka di bentuk karena arah angin keras

dari banyak arah, sehingga harus membuat landasan dengan dua arah. Ketika

angin bertiup kencang dari satu arah, maka landasan bisa di operasikan satu arah

saja, sedangkan pada keadaan angin bertiup lembut kedua landasan dapat di

guakan secara bersama-sama.

Strategi yang menghasilkan kapasitas terbesar bila operasi penerbangan

divergen dalam IFR kapasitasnya antara 60-70 gerakan per jam, tergantung

kepada campuran pesawat dalam VFR kapasitasnya 80-200 gerakan per jam. Bila

operasi mengarah konvargen kapasitasnya sangat berkurang menjadi 50-60

gerakan per jam dalam IFR dan 50-100 gerakan per jam dalam VFR.

BAB III

RANCANGAN LAPANGAN TERBANG

3.1. Sistem Lapangan Terbang

Rancangan sebuah lapangan terbang adalah suatu proses yang rumit saling kait

mengait, sehingga analisa dari suatu kegiatan tanpa memperhitungkan

pengaruhnya terhadap kegiatan yang lain, bukan merupakan kegiatan yang

memuaskan. Sebuah lapangan terbang meliputi kegiatan yang sangat luas yang

mempunyai kebutuhan yang sangat berbeda, bahkan kadang-kadang berlawanan,

seperti halnya kegiatan keamanan, membatasi sedikit mungkin (pintu-pintu)

antara land side dan air side, sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak

mungkin pintu terbuka dari land side ke air side agar pelayanan berjalan lancar.

Sistem lapangan terbang di bagi menjadi 2, yaitu:

a. Land Side

b. Air Side

Dalam sistem lapangan terbang, sifat-sifat kendaraan darat (land side) dan

kendaraan udara (air side) mempunyai pengaruh yang sangat kuat kepada

rancangan. Penumpang dan pengirim barang berkepentingan terhadap waktu yang

di jalani mulai dari keluar rumah sampai ke tempat tujuan, mereka tidak

berkepentingan kepada lamanya waktu perjalanan darat maupun udara.

Dengan alasan lain banyak jalan masuk jalan masuk menuju lapangan terbang

perlu mendapat perhatian dalam membuat rancangannya. Hubungan lapangan

terbang dengan masyarakat sekelilingnya. Persoalan yang di timbulkan oleh

beroperasinya lapangan terbang, dewasa ini sudah sangat kompleks. Pada masa

lalau awal kegiatan penerbangan, lapangan terbang terletak jauh dari kota. Tanah

murah, penduduk jarang, bangunan tidak berdesakan, dan mudah di atur sehingga

halangan terhadap operasi pesawat (Obstraction) tidak merupakan persoalan,

begitu juga terhadap masyarakat, operasi penerbangan masih jarang, pesawat

masih kecil, sehinggan suara pesawat tidak menggagu kehidupan. Kehidupan

masyarakat dan operasi penerbangan berjalan dengan damai, keseimbangan

lingkungan menjadi goyah setelah penduduk bertambah, industry membutuhkan

tanah murah yang umumnya di luar kota.

Tanah demikian hanya ada di alokasi lapangan terbang, selanjutnya

perkembangan industri mengundang masuk pekerja untuk bertempat tinggal di

sekitar pabrik, di perlikan pasar, perlu pertumbuhan jalan dan arusnya, dari sudut

operasi penerbangannya sendiri untuk melayani kepentingan penduduk kota,

frekuensi penerbangan bertambah, pesawat yang beroperasi semakin besar

apalagi setelah pesawat jet beroperasi, penumpang yang di angkut bertambah

banyak, penggunaan pesawat yang besar tentu membutuhkan mesin yang lebih

besar dengan resiko suara semakin bising. Akibatnya pengaturan kota dan

lapangan terbang menghadapi persoalan yang lebih komplek. Maka

berkembanglah kebutuhan baru, lapangan terbang di atur rapi, di rancang dan di

rencanakan sehingga semua kegiatan mendapat tempat yang selayakny, perlu Air

Port Master Planning dan perlu Air Port Master Planner.

3.2. Rancangan Induk Lapangan Terbang

Rancangan induk adalah konsep pengembangan lapangan terbang ultimate,

pengertian pengembangan bukan saja di dalam lingkungn lapangan terbang tetapi

seluruh area lapangan terbang di dalam dan di luar, di sekitar operasi

penerbangan dan tata guna lahan sekitarnya (Air Port Master Plant FAA No. AC

150/5070/-6 dan ICAO Air Port Planning manual part 1 Dokumen No. 9184 Edisi

Tahun 1977).

Tujuan umum dari rancangan induk adalah untuk memberikan pedoman untuk

pengembangan di kemudian hari yang memadai bagi operasi penerbangan yang

selaras dengan lingkungan dan pengembangan masyarakat serta modal

transportasi yang lain.

Lebih detail rancangan induk memberikan pedoman untuk:

1. Pengembangan fasilitas fisik sebuah lapangan terbang.

2. Tata guna lahan dan pengembangannya di dalam dan di sekitar lapangan terbang.

3. Menentukan pengaruh lingkungan dari pembangunan lapangan terbang dan operasi

penerbangan.

4. Pembangunan untuk kebutuhan jalan masuk.

5. Pembangunan kegiatan ekomoni dan kegiatan lainnya yang menghasilkan uang

bagi pelabuhan udara yang bisa di kerjakan.

6. Pembahian fase dan kegiatan prioritas yang bisa di laksanakan sesuai rancangan

induk.

Rancangan lapangan terbang di susun berdasarkan banyak sekali kriteria dan

prosedur. Untuk pengevaluasian banyak daripadanya masih merupakan hasil pemikiran-

pemikiran yang logis, penyusuna urutan prioritas dan kemungkinan (alternatif) serta

pertimbangan dari alternatif yang terpilih.

Pada masa awal penyusunan rancangan induk di kenal, kebanyakan rancangan

induk merupakan perancangan teknis semata, terutama hanya untuk keperluan operasi

penerbangan . Namun dewasa ini rancangan induk mendapat pengaruh dari segi

mempertimbangkan banyak kepentingan seperti teknis operasi penerbangan, ekonomi,

keuangan dan politis, terutama kesejahteraan lingkungan, keseimbangan masyarakat

sekeliling mendapat perhatian dan pengaruh kuat atas rancangan induk sehingga

rancangan induk yang di buat dewasa ini tidak selalu terbaik dari segi operasi

penerbangan. Rancangan merupakan hasil kompromi dari kebutuhan fisik maupun non

fisik.

Walaupun rancangan induk lapangan terbang mempunyai isi yang berbeda untuk setiap

lokasi dan rencana, namun paling kurang harus mendukung :

1) Ramalan kebutuhan /permintaan.

Ramalan harus termasuk operasi penerbangan, jumlah penumpang, volume barang

dan lalu lintas darat. Ramalannya di buat tidak hanya ramalaan tahunan tetapi juga

jam-jam tersibuk harian.

2) Alternatif pemecah persoalan.

Dari kebutuhan yang di ramalkan secara memadai dan memuaskan. Setiap alternatif

pemecah persoalan harus memperhatikan pengaruh-pengaruhnya terhadap

lingkungan keselamatan dan ekonomi.

3) Analisa biaya investasi

Tinjauan terhadap biaya pembanguan apakah dana yang di keluarkan untuk suatu

fasilitas bermanfaat, apakah manfaatnya:

Suatu contoh hubungannya dengan kebisingan; bila di bangun landas pacu sejajar

pengaruhnya sangat besar terhadap penduduk sepanjang AS landasan, maka lebih

baik meningkatkan kemampuan landas pacu tunggal dari pada pembangunan

landasan sejajar.

Analisa biaya investasi serta keuntungannya haruslah termasuk dalam keuntungan

langsung maupun tidak langsung sehingga memberikan banyak pilihan bagi

pimpinan atau pengambil keputusan untuk mempertimbangkan.

4) Pengaruh lingkungan dan alternatif mengatasinya.

Setiap pembahasan dari rancangan tentu mangandung resiko antara keuangan,

teknis, pengaruhnya terhadap lingkungan.

Pengembangan sebuah lapangan terbang tentu akan mengundang penduduk untuk

membangun perumahan sepanjang jalan masuk, membangun fasilitas kehidupan.

Pengembangan sebuah lapangan terbang tentu akan mengundang minat kalangan

luas, pemakai lapangan, penyediaan jasa, pengelola lapangan dan sebagainya.

Dalam tahap penyususnan rancangan induk, pihak-pihak yang berkaitan dengannya

haruslah di ajak berkonsultasi agar tidak terjadi ketimpangan pada rancangan

induknya.

3.3. Kebutuhan Sebuah Lapangan Terbang.

Langkah awal dalam mempersiapkan rancangan induk adalah pengumpulan data

dari fasilitas lapangan terbang yang sudah dan usaha-usaha merancang pada daerah

yang luas. Konsultasi harus dengan pihak-pihak yang terkait tidak hanya dengan

perhubungan udara tetapi dengan pemerintah daerah. Perusahaan penerbangan dan

penggunaan lapangan terbang lainnya.

Data-data bisa di dapat dari perhubungan udara Operasi Data Centere (ODC)

terutama data lalu lintas penumpang maupun barang dan pos, serta lalu lintas pesawat.

Aturan-aturan dari sebuah lapangan terbang bisa di dapat dari badan-badan

internasional semacam Federal Aviation Agency (FAA), International Civil

Aviation Organization (ICAO). Perancang harus mengenali semua fasilitas fisik yang

telah ada pada lapangan terbang itu, serta pengunaan-penggunaannya dan penggunaan

lalu lintas lapangan terbang.

Perencana harus mengenali fasilitas navigasi dan telekomunikasi udara,

pemanfaatan fasilitas itu, penggunaan area udara. Untuk kepentingan keseimbangan

lingkungan, perancang harus mengenali penggunaan tanah sekitar lapangan terbang,

perancang harus mengingat pengaruh terhadap keseimbangan lingkungan.

Pengumpulan data sisi ekonomi, jumlah penduduk, aktivitas ekonomi, tata guna

daerah, itu bisa di dapatkan dari badan perencana daerah (Bapeda) untuk di pakai

sebagai dasar ramalan permintaan fasilitas apa saja yang harus ada dan berapa besarnya

pada lapangan terbang ini.

3.4. Ramalan.

Rancangan induk lapangan terbang di kembangkan berdasarkan kepada ramalan

dan permintaan (Forecast and Demand).

Ramalan bisa di bagi dalam :

Ramalan jangka pendek, yaitu sekitar 5 tahun

Ramalan jangka menengah, yaitu sekitar 10 tahun.

Ramalan jangka panjang, yaitu sekitar 29 tahun s/d 50 tahun.

Jangka ramalan makin jauh, ketepatan dan ketelitiannya semakin menyusut maka

perlu di sadari bahwa ramalan jangka panjang hanyalah pendekatan. Telah

dikemukakan bahwa beberapa kegiatan seperti ramalan, pergerakan pesawat, jumlah

penumpang tahunan maupun jam-jam sibuk, sangat di perlukan, akan tetapi untuk

barang dan pos cukup ramalan tahunan saja.

Ada beberapa cara untuk meramal permintaan di waktu yang akan dating. Tiap-

tiap metode ramalan bisa mempunyai perbedaan yang sangat besar. Ada metode

ramalan yang sangat rumit, tetapi mempunyai tingkat keakuratan relatif baik, ada

metode memuaskan untuk ramalan jangka panjang.

Teknik ramalan yang paling sederhana adalah meramal kecenderungan volume

lalu lintas di masa depan dan ramalan yang lebih kompleks, rumit adalah meramal

yang berhubungan dengan permintaan dengan mengindahkan faktor-faktor sosial,

ekonomi, teknologi, selera yang mempengaruhi transportasi udara.

Hubungan antara variabel ekonomi, social dan teknologi di satu sisi dengan

permintaan transportasi di pihak lain di sebut Model Permintaan Penggunaan dan

Pengembangan yang di terapkan sebagai berikut:

1) Tinjau dan amati kecenderungan dari permintaan perjalanan udara (air travel) di

masa lalu.

2) Perhatikan dan perinci pengaruh berbagai faktor variasi ekonomi sosial dan

teknologi terhadap permintaan perjalanan udara.

3) Buatlah model-model hubungan antara permintaan transport udara dan faktor butir

2.

4) Proyeksikan harga-harga butir 3 ke masa depan.

5) Pakailah model dari butir 3 dan ramalan dari butir 4 untuk mendapatkan harga

ramalan dari permintaan transport udara di masa depan.

3.5. Fasilitas-fasilitas yang dibutuhkan

Kebutuhan akan adanya landasan pacu, taxiway, apron, bangunan terminal,

jalan masuk dan tempat parker, di kembangkan dari analisa permintaan dari rencana

geometri dan standar-standar yang menentukan perencanaan dari lapangan terbang.

Standar yang di keluarkan FAA (Federal Aviation), Organisasi Penerbangan Sipil

Internasional (CAO) badan PPP mengatur berbagai komponen lapangan terbang,

landasan pacu, jumlah, panjang, taxiway, bangunan terminal, bangunan cargo,

konfigurasi dan fasilitas untuk pesawat General Aviatin. Dengan memakai standar ini

mempermudah rencana untuk mendapatkan pendekatan pertama dari bentuk kasar dan

ukuran tiap-tiap komponen lapangan terbang, baik untuk lapangan terbang baru

maupun lapangan terbang yang sudah ada.

3.6. Pemilihan Lokasi Lapangan Terbang.

Seorang yang bertanggung jawab untuk menentukan pemilihan lokasi lapangan

terbang baru, pertama-tama harus membuat kriteria sebagai pedoman dalam

penentuan lokasi yang sepatutnya untuk pengembangan di masa depan. Sebagian

besar kriteria di bawah ini bisa juga di gunakan untuk pengembangan lapangan

terbang yang telah ada.

Lokasi lapangan terbang di pengaruhi oleh faktor-faktor, antara lain sebagai berikut:

1). Tipe pengembangan lingkungan sekitar

Adalah merupakan faktor yang sangat penting, sebab kegiatan sebuah lapangan terbang

terutama di lihat dari tingkat kebisingan, inilah pasal yang paling banyak mengganggu

lingkungan dari sebuah lapangan terbang. Makan penelitian, pengamatan terhadap

penggunaan tanah sekitar lapangan terbang sangat perlu. Proritas di berikan kepada

pengembang lingkungan yang selaras dengan aktifitas lapangan terbang. Bila mungkin

pemilihan lokasi menjadi daerah pemukiman penduduk dan sekolah. Untuk lokasi

terpilih yang masih mempunyai daerah pemukiman belum rapat, sangat baik untuk di

keluarkan peraturan daerah yang mengatur tata ruang sekitar lapangan terbang semacam

koordinasi tat ruang, akan sangat membantu pengembangan lapangan udara maupun

lingkungan sekitar sehingga tidak ada konflik di kemudian hari. Pelabuhan udara sangat

esensial bagi transport sebuah lingkungan masyarakat, karena memiliki tingkat

aksesibilitas yang tinggi dan dia merupakan bagian integral dari masyarakat itu.

Karenanya lapangan terbang perlu adanya pengembangan, tapi tentu masyarakat juga

perlu berkembang, jadi di tuntut pengaturan sebaik-baiknya koordinasi pengembangan

dari keduannya. Agar kegiatan operasi penerbangan gangguannya bagi kehidupan

masyarakat bisa di tekan sekecil mungkin dan diinginkan adanya jalur hijau antara

landas pacu, taxiway, apron, dan bangunan terminal sebagai pembatas.

2). Kondisi Atmosfer

Adanya kabut, asap kebakaran mengurangi jarak pandang pilot, kabut (flog) dan asap

(smoke), campuran keduanya mempunyai jarak pandang bahkan sampai ketinggian

muka laut, campuran ini sangat membahayakan dinamakan SMOG. Hambatan jenis ini

mempunyai pengaruh kepada menurunnya kapasitas lalu lintas penerbangan. Jeleknya

jarak pandang (Visibility) mengurangi kemampuan pesawat terbang di banding

visibility yang jauh.

Hanya pesawat-pesawat yang mempunyai instrument yang khusus bisa terbang pada

visibility 0, biasa disebut Instrument Flight Rule (IFR) yaitu pada kondisi IMC

(Instrument Metereologi Condition) kabut yang mempunyai kecenderungan bertahan

pada suatu daerah yang tiupan anginnya kecil.

3). Kemudahan untuk mendapatkan transportasi darat.

Waktu yang di butuhkan untuk keluar dari tempat penumpang berangkat ke pelabuhan

udara merupakan hal yang perlu di pelajari. Dikota-kota besar waktu di darat lebih

banyak dari pada di udara dalam suatu perjalanan. Jalan macet, mencari tempat parkir,

lapor berangkat, menunggu naik pesawat lebih lama dari perjalanan pelabuhan udara ke

darat. Sesudah di kenal penerbangan dengan pesawat jet, untuk perjalanan kurang dari

(400 nmi=644 km) antara dua pelabuhan udara di kota besar, waktu di darat bisa dua

kali lipat waktu di udara dalam perjalanan itu. Kecenderungan di Indonesia penumpang

mencapai pelabuhan udara dan keluar dari pelabuhan udara adalah dengan mengendarai

mobil pribadi. Sampai suatu titik perkembangan tertentu penggunaan mobil pribadi dari

jalan ke pelabuhan udara masih bisa di tampung oleh jalan masuk dan tempat parkir

pelabuhan udara , tetapi sesudah titik itu di lewati perlu di pikirkan transport darat

masal untuk transit dari lapangan terbang ke pusat kota.

4). Tersediannya tanah untuk pengembangan

Pada Pelita II secara garis besar perkembangan transportasi udara rata-rata Nasional

sebesar 14%, Pelita III rata-rata Nasional 16%, begitu dinamisnya perkembangan

angkutan udara barang tentu pelabuhan udara juga harus menyesuaikan dengan

permintaan, landas pacu diperpanjang, taxiway diperlebar, apron diperluas, tempat

parker kendaraan diperluas dan bangunan terminal diperluas. Semua itu tentu

memerlukan tanah untuk pengembangan, baik untuk memperluas fasilitas yang sudah

ada maupun membangun fasilitas baru yang dibutuhkan.

5). Adanya lapangan terbang lain

Ketika mengadakan pilihan lokasi untuk menentukan sebuah lapangan terbang baru

atau menambah landas pacu perlu dipertimbangkan adanya lapangan terbang lain yang

berada disekitarnya. Lapangan terbang harus mempunyai jarak yang cukup jauh satu

sama lain, agar ruang lingkup yang diperlukan cukup untuk maneuver pada saat akan

mendarat. Jarak minimum antara pelabuhan udara tergantung kepada volume dan type

lalu lintas serta apakah pelabuhan udara itu mempunyai perlengkapan operasi lapangan

terbang dengan kondisi jarak pandang yang jelek. Jarak pelabuhan udara yang terlalu

dekat bukannya meningkatkan kapasitas landasan untuk mendarat pesawat tetapi akan

saling merintangi bahkan bila pelabuhan udara itu mempunyai instrumen sekalipun

akan berkurang kapasitasnya.

6). Halangan sekeliling (Surrounding Obstruction)

Lokasi pelabuhan udara harus dipilih sedemikian, sehingga kalau diadakan

pengembangan, bebas halangan atau halangan mudah dihilangkan. Lapangan terbang

harus dilindungi dengan peraturan yang ketat agar orang tidak sembarang membangun

apa saja yang merupakan halangan bagi penerbangan terutama pada daerah Approach

area, pengawasan harus seketat – ketatnya.

Clesrebce yang dibutuhkan approach area pada perpanjangan As landas pacu secara

detail diberikan dalam :

a. FAA FAR Part 77 Obstruction Clereance Requicement

b. ICAO Annex 14

Pada daerah Approach area terdapat areal disebut daerah landasan bersih halangan

(Runway Clear Zone). Daerah ini sulit diawasi dari pembuatan bangunan bila tidak

dibebaskan walau ada larangan melalui undang – undang.

Penerbangan peraturan daerah. Tetapi bila dana terbatas, tidak cukup untuk

membebaskan, bias daerah ini disewa untuk jangka panjang, tidak dibangun apapun

merupakan tanah kosong, ini untuk pelabuhan dikota besar.

7). Pertimbangan ekonomis

Penyajian rancangan induk tentu memberikan beberapa pilihan kemungkinan lokasi,

ada perbandingan – perbandingan ditinjau secara ekonomis. Lokasi yang berada pada

daerah tanah rendah, lebih rendah dari sekelilingnya membutuhkan penimbunan dan

seterusnya. Berbagai alternative lengkap dengan perhitungan volume dan biaya

diberikan. Tentu saja pilihan likasi jatuh kepada tempat dengan ongkos pembangunan

yang murah.

8). Tersedianya Utilitas

Sebuah lapangan terbang terutama yang besar membutuhkan utilitas yang besar pula,

perlu tersedia air minum dan air gelontor, tenaga listrik, sambungan telepon, bahan

bakar minyak. Dalam pembuatan rancangan induk tentu penyediaan utilitas harus

dipertimbangkan pula. Darimana air minum, darimana air gelontor, WC, tenaga listrik

selain dari PLN harus ada tenaga cadangan bila sambungan PLN putus, padahal

pelabuhan udara serta peralatannya harus tetap operasi.

Bahan bakar bisa disalurkan melaui pipa – pipa dan keluar dari apron merupakan hidran

atau dibawa dengan truk tanki. Saluran telpon harus ada dan air limbah harus dipikirkan

pembuangannya.

BAB IV

DESAIN DAN DETAIL RUNWAY

4.1. Menentukan Arah Runway

Pengaruh angin sangat menentukan sekali terhadap arah runway yang

direncanakan, oleh sebab itu peninjauan yang lebih teliti terhadap arah angin dapat

menentukan sekali. Dari data metereologi tentang arah dan kecepatan angin, pada

daerah yang akan dibangun lapangan terbang, dapat ditentukan oleh runway dengan

cara sebagai berikut :

Kecepatan angin dibuat sebagai lingkaran dengan skala 1 cm = 10 mph (r = 1,0 cm)

kemudian dimulai dari lingkaran yang paling dalam yaitu untuk angin dengan

kecepatan 18 mph, 35 mph, 56 mph dan 78 mph.

Lingkaran dibagi menurut lingkaran sudut 360º pada arah utara angka persentase

angin dan seterusnya dimasukan kedalam segmen yang sesuai arah dan kecepatannya,

setelah itu dibuat garis sejajar yang menyinggung lingkaran pada kecepatan 18 mph,

36 mph, 58 mph, 78 mph dan sebagai pusatnya dibuat melalui pusat lingkaran dengan

cara coba – coba dari bagian Wind Rose, hal ini akan didapat persentase angin yang

maximum. Berikut ini adalah data – data kecepatan angin dari beberapa kali

percobaan.

Dari delapan kali percobaan maka akan kita cari perhitungan untuk menentukan kecepatan

angin maksimum sebabgai berikut :

Percobaan I.Pada 00 - 1800

Kec. Angin Data hasil percobaan Jumlah

0 – 4 MPH ……………………………………………………………………………………………………….. 2.50%

4 – 18 MPH 0.70+0.50+0.20+0.80+0.30+0.70+0.30+0.10+0.80+0.50+0.70+0.20+0.30+0.40+0.30+0.20 7.00%

18 - 36 MPH 1.80+2.30+0.40+1.20+1.90+1.30+0.70+1.10+0.90+2.40 14.00%

36 – 56 MPH 5.30+3.30+2.30+1.30+2.30+1.30 15.80%

56 – 78 MPH 2.10+1.10+2.10+2.10+2.10+4.10 13.60%

Jumlah = …………………………………………………………………………………………… 50.40%

Percobaan II. Pada 200 - 2000

Kec. angin Data hasil percobaan Jumlah

0 – 4 MPH ……………………………………………………………………………………………………….. 2.50%

4 – 18 MPH 0.70+0.50+0.20+0.80+0.30+0.70+0.30+0.10+0.80+0.50+0.70+0.20+0.30+0.40+0.30+0.20 7.00%

18 - 36 MPH 1.80+2.30+0.40+1.90+1.90+1.30+0.70+1.10+2.40+2.40 16.20%

36 – 56 MPH 5.30+2.30+1.30+1.30+3.30+3.30 16.80%

56 – 78 MPH 2.10+1.10+2.10+2.10+1.10+1.10 9.60%

Jumlah = …………………………………………………………………………………………… 49.60%

Percobaan III. Pada 400 - 2200

Kec. angin Data hasil percobaan Jumlah

0 – 4 MPH ……………………………………………………………………………………………………….. 2.50%

4 – 18 MPH 0.70+0.50+0.20+0.80+0.30+0.70+0.30+0.10+0.80+0.50+0.70+0.20+0.30+0.40+0.30+0.20 7.00%

18 - 36 MPH 1.80+2.30+0.40+1.90+0.60+1.30+0.70+1.10+2.40+0.60 13.10%

36 – 56 MPH 2.30+2.30+2.30+3.30+3.30+2.30 15.80%

56 – 78 MPH 1.10+1.10+1.10+1.10+1.10+2.10 7.60%

Jumlah = …………………………………………………………………………………………… 43.50%

Percobaan IV. Pada 700 - 2500

Kec. angin Data hasil percobaan Jumlah

0 – 4 MPH ……………………………………………………………………………………………………….. 2.50%

4 – 18 MPH 0.70+0.50+0.20+0.80+0.30+0.70+0.30+0.10+0.80+0.50+0.70+0.20+0.30+0.40+0.30+0.20 7.00%

18 - 36 MPH 2.30+0.40+1.90+0.60+0.90+0.70+1.10+2.40+0.60+1.10 12.00%

36 – 56 MPH 2.30+2.30+2.30+3.30+2.30+2.30 14.80%

56 – 78 MPH 1.10+1.10+1.10+1.10+2.10+1.10 7.60%

Jumlah = …………………………………………………………………………………………… 41.40%

Percobaan V. pada 900 - 2700

Kec. angin Data hasil percobaan Jumlah

0 – 4 MPH ……………………………………………………………………………………………………….. 2.50%

4 – 18 MPH 0.70+0.50+0.20+0.80+0.30+0.70+0.30+0.10+0.80+0.50+0.70+0.20+0.30+0.40+0.30+0.20 7.00%

18 - 36 MPH 0.40+1.90+0.60+0.90+1.20+1.10+2.40+0.60+1.10+0.90 11.10%

36 – 56 MPH 2.30+2.30+1.30+2.30+1.30+1.30 11.80%

56 – 78 MPH 1.10+1.10+1.10+2.10+1.10+2.10 8.60%

Jumlah = …………………………………………………………………………………………… 38.50%

Percobaan VI. Pada 1100 - 2900

Kec. angin Data hasil percobaan Jumlah

0 – 4 MPH ……………………………………………………………………………………………………….. 2.50%

4 – 18 MPH 0.70+0.50+0.20+0.80+0.30+0.70+0.30+0.10+0.80+0.50+0.70+0.20+0.30+0.40+0.30+0.20 7.00%

18 - 36 MPH 1.90+0.60+0.90+1.20+1.90+2.40+0.60+1.10+0.90+2.40 13.90%

36 – 56 MPH 2.30+1.30+1.30+2.30+1.30+1.30 9.80%

56 – 78 MPH 1.10+1.10+1.10+1.10+2.10+2.10 8.60%

Jumlah = …………………………………………………………………………………………… 39.30%

Percobaan VII. Pada 1400 - 3200

Kec. angin Data hasil percobaan Jumlah

0 – 4 MPH ……………………………………………………………………………………………………….. 2.50%

4 – 18 MPH 0.70+0.50+0.20+0.80+0.30+0.70+0.30+0.10+0.80+0.50+0.70+0.20+0.30+0.40+0.30+0.20 7.00%

18 - 36 MPH 1.80+0.60+0.90+1.20+1.90+1.30+0.60+1.10+0.90+2.40 12.70%

36 – 56 MPH 1.30+1.30+2.30+1.30+1.30+1.30 8.80%

56 – 78 MPH 1.10+1.10+2.10+2.10+2.10+1.10 9.60%

Jumlah = …………………………………………………………………………………………… 38.10%

Percobaan VIII. Pada 1600 - 3400

Kec. angin Data hasil percobaan Jumlah

0 – 4 MPH ……………………………………………………………………………………………………….. 2.50%

4 – 18 MPH 0.70+0.50+0.20+0.80+0.30+0.70+0.30+0.10+0.80+0.50+0.70+0.20+0.30+0.40+0.30+0.20 7.00%

18 - 36 MPH 1.80+2.30+0.90+1.20+1.90+1.30+0.70+1.10+0.90+2.40 14.50%

36 – 56 MPH 1.30+1.30+2.30+1.30+1.30+2.30 9.80%

56 – 78 MPH 1.10+1.10+2.10+1.10+2.10+1.10 8.60%

Jumlah = …………………………………………………………………………………………… 39.90%

Percobaan yang dilakukan untuk menentukan arah Runway sebanyak 8

(Delapan) kali. Dari kedelapan percobaan tersebut akan dapat diketahui persentase mana

percobaan yang maximum.

Percobaan yang dilakukan harus teliti dan benar, sesuai dengan skala yang telah ditentukan

yaitu 1 cm = 10 Mph.

Dari percobaan yang dilakukan percobaan yang maximum ialah pada percobaan 1 (satu) pada

00 – 1800 sebesar 50.40 %. Jadi arah Runway pada 00 di LU dan 1800 di LS.

Berdasarkan data – data tersebut, maka panjang Runway diambil berdasarkan data

panjang landas pacu minimum sesuai dengan ARFL ( Aeroplane Reference Field

Length )

Lb = 3.505,2 Meter

Panjang dasar ini adalah panjang yang diperlukan pada suatu tempat yang datar.

Bila dari hasil tersebut menyimpang dari ketentuan diatas, menurut inter nasional

civil aviation organization ( ICAO ) maka diadakan koreksi sebagai berikut :

1. Tekanan pada permukaan air laut adalah 76 mmhg ketinggian actituk

2. Temperature pada permukaan air laut mencair 35 0C adalah sebesar 0,0065 0C/m diatasnya.

3. Kemiringan landasan ( Runway Gradient ) dalam kemiringan terhadap

panjang landasan.

4.2. Koreksi Tinggi

Jika ketinggian bertambah maka kepadatan udara berkurang. Hal ini kemudian

mengurangi terangkatnya sayap pesawat dan pesawat memerlukan kecepatan darat

yang lebih besar sebelum bias naik ke udara. Untuk mencapai kecepatan yang lebih

besar/tinggi, diperlukan panjang runway yang lebih panjang. ICAO memberikan

koreksi/ penyesuaian pada tingkat/ angka 7% untuk masing-masing 300 meter (1000

kaki) ketinggian diatas rata-rata permukaan laut

Fe = 1 + 0,07 x h/300

Fe : Cerrection for elevation

h : Elevation of airport

Fe = 1 + 0,07 x h/300 = 1 + 0,07 x 200/300 = 1,0467

4.3. Koreksi Temperatur

Naiknya suhu di Bandara diatas suhu yang ditetapkan berakibat sama dengan jika

ketinggian naik. Penyesuaian karena suhu tingkatnya adalah satu persen untuk setiap

1 C damana suhu yang diterapkan di Bandara melampaui suhu standar atmosfer (15

C) untuk ketinggian tersebut.

Untuk setiap kenaikan seribu meter dari ketinggian bandara diatas rata-rata

permukaan laut, suhu turun 6,5 C. Jadi temperatur ketinggian pada ± 200 M adalah :

Ft = 1 + 0.01 x (350C – ( 150C – 0.0065 x 200 ) = 1.213 meter

4.4. Koreksi/Penyesuaian untuk Gradient/Kemiringan

Gradien Efektif adalah selisih maksimum ketinggian antara titik tertinggi dan

terendah dari garis pusat runway dibagi dengan panjang runway. Pesawat

membutuhkan lebih banyak energi jika lepas landas di runway yang lebih terjal,

sehingga landas pacu yang lebih panjang diperlukan untuk mencapai kecepatan darat

yang dibutuhkan. Runway harus disesuaikan untuk kemiringan pada tingkat/naik

sepuluh persen untuk setiap satu persen dari gradien effektif.

Runway dibangun dengan gradien efektif/ kemiringan efektif 0,2%.

Fg = 1 + 0,1 x 0.2 = 1.020 meter

Jadi Panjang Runway Landasan Pacu Terkoreksi adalah

La = Lb x Fe x Ft x Fg

= 3.505,2 x 1.0467 x 1.213 x 1.020

= 4.539,37 meter

4.5. Taxiway

Taxiway direncanakan sedemikian rupa, sehingga pesawat terbang dalam gerakan

didarat bergerak sependek mungkin. Setiap jenis pesawat terbang sudah ada panjang

pada saat mendarat dan panjang landas pada saat lepas landas, sehingga dengan

demikian dapat direncanakan taxiway yang seefesien mungkin.

4.6. Dasar – dasar layout Taxiway

Hubungan antara taxiway dan runway :

Pelaksanaan antara taxiway dan runway harus sebaik – baiknya dan jalan

keluar dari taxiway sederha dan langsung pada ujung runway, kedudukan garis

tengah dari taxiway tegak lurus.

Taxiway harus menuju ke runway dan pada interval 500 – 600 m dibangun

jalur – jalur taxiway ke runway, kegunaannya adalah agar setiap pesawat

terbang yang mendarat dapat dengan cepat mengosongkan runway.

Harus digunakan tanpa belokan, karena hal ini merupakan pemborosan energi

dan bahan bakar terutama pesawat jet.

Radius sisi dalam perkerasan minimum 50 m, agar pesawat terbang dapat

bergerak dengan kecepatan 48 – 68 km/jam.

Data – data dari ICAO adalah sebagai berikut :

a. Lebar taxiway adalah 223 m

b. Jarak taxiway ke runway minimum adalah 165 m

c. Jarak taxiway ke runway lain adalah 39 m

d. Kemiringan maksimum memanjang adalah 1%

e. Kemiringan maksimum melintang adalah 1,5 %

Taxiway perlu diperbesar lagi mengingat pesawat – pesawat yang akan lepas landas

harus mencoba instrumennya lebih dahulu dan langsung lepas landas, dengan kata

lain pesawat yang akan lepas landas dapat bergerak bebas ditaxiway tanpa

mengganggu pesawat lain.

4.7. Apron

Pada umumnya apron merupakan daerah parker pesawat – pesawat terbang yang

kegunaanya adalah sebagai berikut :

a. Tempat bongkar muat dan naik turun barang dan penumpang

b. Sebagai tempat pengisian bahan bakar

c. Sebagai tempat pemeliharaan ( maintenance )

4.8. Bagian Apron

Adapun bagian dari apron tersebut meliputi :

a. Daerah parker untuk pesawat terbang

b. Daerah lalu lintas untuk daerah perniagaan ( Comersial Operation ), misalnya

untuk naik turunnya penumpang, pengisian bahan bakar.

c. Tempat pemeliharaan dan pengujiannya pesawat terbang angkutan.

Ukuran dari apron harus ditentukan sedemikian rupa sehingga cukup

memungkinkan cepatnya lalu lintas udara. Dengan demikian panjang apron

minimum adalah dapat menampung 10 pesawat terbang baik itu untuk naik turun

pesawat dan bangkar muat barang dan penumpang. Perkerasan dari apron ini harus

lebih kuat dari runway dan taxiway, karena disamping menerima beban muatan

tetapi juga menerima beban muatan bergerak, dan beban muatan tetap ini

jumllahnya lebih besar, karena pesawat terbang dalam keadaan berhenti.

4.9. Ukuran Operasional stand

Faktor-faktor yang harus diperhatikan dalam operasional stand pesawat terbang

adalah sebagai berikut :

Keserasian an ketenangan penumpang (comportable)

Susunan yang cocok untuk suatupesawat terbang berhubung pesawat jenis jet

yang mengeluarkan suara-suara bising.

Type layout system parker

Posisi bongkar muat serta pelayan pada pesawat terbang

Ukuran fisik lingkaran pemutaran dan lainnya serta sifat dari pesawat terbang

yang akan dilayani baik itu pada saat lepas landas maupun mendarat.

Kelonggaran yang dikehendaki untuk gerakan-gerakan pesawat terbang dengan

pesawat yang lainnya atau dengan bangunan-bangunan sebagai penunjang aspek

opersional pelabuhan udara.

Pemakaian alat-alat pelayan seperti gerobak, mobil dan penempatan jika tidak

dipakai

Tersedianya system komunikasi mekanis.

4.10. Banyaknya Stand

Karena banyaknya stand-stand yang ada pada pelabuhan udara, maka faktor-faktor

yang harus diperhatikan adalah :

Susunan terminal dan layout system apron

Frekwensi dan jenis pesawat dariperusahaan yang menggunakan apron pada

saat-saat frekwensi maximum.

Waktu pemakaian standoleh pesawat terbang.

Banyaknya perusahaan penerbangan lain yang menggukakan lapangan terbang.

Udara luar petunjuk operasional stand.4.4 STRIP

4.11. Shoulder

Shoulder yaitu daerah bebas dikiri kanan serta dari runway, ketentuan-ketentuan

dari organisasi dunia perbangan (ICAO) mengenai Strip iniadalah sebagai berikut :

Shoulder diujung runway minimum adalah 100 m

Strip yang ada dikiri kanan runway minimum 30 m

Kemiringan dari strip sampai dengan 150 m adalah 2,5%

Lingkungan peralihan adalah 0,3%

Jarak pandang bebas lengkung minimum adalah 3 m

Perubahan naik turunya adalah 0,5 m dari jarak runway

4.12. Pengujian CBR

Dalam pemeriksaan CBR dilaboraturium, Tanah sebanyak 10 lbs dimasukan

kedalam air selama 4 hari,kemudian ditekan dengan piston besi 2 “dalam beberapa

menit dan hitung berapa lbs/inch, dimana dasar perhitungan adalah satu 1,00 ibs.

Inch diambil 100%. Perhitungan ini dilakukan setelah tanah turun 0,1”. Jika tanah

tidak kenah air sama sekali, percobaan dapat dilakukan tanpa diberi air selama 4

hari. Percobaan ini dilakukan dengan 2 (dua) cara yaitu ;

Tanah dipadatkan terlebih dahulu.

Tanah tidak dipadatkan terlebih dahulu.

Kalau nantinya tanah akan digilas, dalam silinder sebanyak lima lapisan, lalu

dengan beban 10 ibs setinggi 18 inch (4 cm) sebanyak 55 kali.

4.13. Guna CBR

California Division of higway telah diperoleh dari Corps of engineers Unites Stated

Army sesudah perang dunia ke II. Berhubungan dengan perang ini, maka ketika

menentukan beberapa tebal lapisan lapangan terbang dalam waktu singkat, maka

dilakukan hanya dengan kira-kira saja. Penyelidikan ini memerlukan waktu

berbulan-bulan, dengan cara CBR ini dapat ditentukan tebal sub base coarse, base

coarse, dan sufase course.

Dalam percobaan tanah tersebut, tanah diambil berupa batu, kerikil dan lain-lain

Seberat 10 pound, tanah ini dimasukkan kedalam silinder yang berdiameter 4 inch

Kemudian tanahnya ditekan. Cara menekannya ada beberapa dengan piston yang

berdiameter 2”, maka besi bisa masukan ketanah 0,1 inch. Kemudian dibandingkan

tekanan ini dengan tekanan batu pecahan yang telah diuji tadi, dengan perbandingan

1%.

Misalnya campuran lempung itu mempunyai CBR 50% berarti bahwa tanah itu

kerasnya 50% terhadap batu pecahan tersebut.

4.14. Cara compaction test yang ditimbris

Agar tanah kenyang air ( satu ration ), maka harus direndam selama 4 hari sehingga

tidak bisa menghisap air lagi. Hal ini adalah tanah yang paling jelek, misalnya

karena hujan sehingga tanah kenyang dengan air.

Dengan ini banyak yang tidak menyetujui, sebab tanah yang demikian tidak

mungkin terjadi karena diatasnya ada pavement, kecuali tanah dasar ada dibawah

muka air tanah, makdidalam percobaan initidak perlu kedalam air, berarti CBR nya

tinggi jika tanah tersebut akan digilas, maka dibuat percobaan tiap kali

menimbrisnya. Dengan besi yang beratnya 10 pound.

Yang dijatuhkan pada ketinggian 19” (45 cm ) dan dilakukan sebanyak lima kali

timbrisan .

4.15. AASHTO

AASHTO adalah perkumpulan para insinyur yang ahli dalam pembuatan

jalan,untuk mengadakan percobaan yang sama, untuk sekarang ini cara CBR

dirubah menjadi cara yang digunakan dalam lapangan terbang.

Pada perkumpulan tersebut mereka mengadakan pemeriksaan jalan, baik dalam

keadaan turun maupun yang baik, masing – masing dicari CBR nya .

Ternyata apabila CBR tanah rendah maka diperlukan lapisan perkerasan yang tebal,

kemudian dicari hubungan antara dan tebal perkerasan dan dibuat grafiknya.

4.16. Pengambilan data – data CBR

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi. Daya

dukung tanah dasar diperoleh darei nilai CBR.

CBR laboratorium biasanya dipakai untuk perencanaan perkerasan jalan.

Sementara ini dianjurkan untuk mendasarkan daya dukung tanah dasar hanya

kepada pengukuran nilai CBR.

Harga yang mewakili sejumlah harga CBR yang dilaporkan, Ditentukan sebagai

berikut :

a. Tentukan harga CBR terendah

b. Tentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari masing-

masing nilai CBR

c. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%, jumlah lainnya merupakan

presentase dari 100%

d. Dibuat grafik hubungan antar harga CBR dan presentase jumlah.

e. Dibuat grafik hubungan antar harga CBR dan presentase jumlah.

f. Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka 90 %.

.

CBR Jumlah CBR Jumlah %5.7 1 5.7 20 100.005.8 1 5.8 19 95.00

6.1 1 6.1 18 90.006.3 1 6.3 17 85.007.3 3 7.3 16 80.007.8 1 7.8 13 65.008.3 1 8.3 12 60.008.4 1 8.4 11 55.008.5 1 8.5 10 50.008.7 1 8.7 9 45.0011.6 1 11.6 8 40.0011.7 1 11.7 7 35.0012.7 1 12.7 6 30.0012.9 1 12.9 5 25.0013.8 1 13.8 4 20.0014.3 1 14.3 3 15.0014.9 1 14.9 2 10.0015.1 1 15.1 1 5.00∑ = 20

Tabel hasil data CBR

5.7 6.1 7.3 8.3 8.511.6

12.713.8

14.90.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

100.00

CBR

% y

g s

am

a /

lebih

Grafik hasil data CBR

Dari table hasil data CBR diperoleh CBR nilai tanah dasar adalah 6,1≈ 6.

4.17. Tebal Pekerasan

Sehubungan dengan adanya tekanan roda pada lapisan perkerasan pada lapangan

terbang, maka dibedakan beberapa hal yaitu :

1) Critical area

Landasan yang menerima beban roda pada saat pesawat berhenti atau bergerak

dengan kecepatan kecil, maka hal itu akan dijumpai pada apron, taxiway, dan

ujung-ujung runway dimana tekanan roda dalam keadaan paling maximum.

2) Non critical area

Dimana tekanan roda terlampau tinggi atau kecil hal ini disebabkan oleh

kecepatan yang tinggi. Daerah—daerah ini diperkirakan pada saat pesawat

terbang lepas landas atau mendarat, dengan demikian tebal landasan harus

kecil. Pavement design dengan cara sebagai berikut :

4.17.1. Penyebaran tegangan

a. Berat pesawat ( Berat kotor maximum saat lepas landas ) = 158.760 kg

b. Berat yang terima nose gear ( 10%)= 1.587,60 kg

c. Berat pada main gear ( 90%) = 142.884 kg

berat yang diterima 1 gear:

142.884P = ------------- = 71.442 kg

2

Berat yang diterima 1 roda (75%)

75/100 x 71.442= 53.581,5 kg =1.181.269,87 lbs

Tekanan roda 100 lbs.sq.inch

a=0,6. L

L= 18,54 meter = 46,96”

a = 0,6. L= 0,6 x 46,96” = 28,18

Daya dukung tanah =1,0 kg/cm2

P = 53.581,5 kg

a = P/L

F = P / α

( 2h + a) 2 =53.581,5/1

2h + a = 231,48

H=1/2 ( 231,48 – 28,18 )= 101,64 cm

Jadi tebal pekerasan dengan metode penyebaran tegangan adalah 101,64 cm

4.17.2 FAA (Feberal Aviation Administration)

Gross Weight : 350.000 lbs

CBR tanah dasar: 6 %

CBR Sub base : 20 %

Equivalent Annual Departure 6000

Dual whell gear

Annual Departure

Pemakai grafik:

Tarik garis vertical dari CBR 6 % menuju gross weight 350.000 lbs lalu tarik garis

horizontal ke Equivalent Annual Departure 6000 dan tarik lurus arah vertikal

sehingga didapat tebal perkerasan total 36” atau 91,44 cm.

Tarik garis vertical dari CBR 20 % menuju gross weight 350.000 lbs lalu tarik garis

horizontal ke Equivalent Annual Departure 6000 dan tarik lurus arah vertikal

sehingga didapat tebal surface dan base 17” atau 43,18 cm.

Maka tebal Sub base 36” – 17” = 19” atau 48,26 cm

Tebal lapisan aspal = 5” = 12,7 cm

Tebal Lapis Pondasi (base course) = 17” - 5” = 12” = 30,48 cm

Selanjutnya tebal base course di control terhadap grafik base course minimum.

Dengan CBR 6 % didapat base course minimum 11,8” < 12”, maka digunakan base

course 12” = 30,48 cm

didapat base course minimum 11,8” < 12”, maka digunakan base course 12” =

30,48 cm

4.17.3. Secara CBR

Defenisi dari CBR adalah ukuran perbadingan tekanan geser suatu tanah.

Dalam percobaan ini pengukuran beban yang dibutukan untuk membuat suatu alat

penekanan dengan suatu ukuran tertentu sehingga dapat menembus suatu contoh

pada harga tertentu. Dengan kata lain CBR adalah beban yang dibutuhkan untuk

memasukan piston kedalam tanah pada suatu kedalaman tertentu, ditunjuk pada

suatu persentase beban yang diperlukan untuk memasang piston tersebut kedalam

suatu contoh standar pecah.

Persentase batu pecah telah ada setandarnya masing-maing yang dihasilkan dikenal

dengan nama Calfornia Bearing Ratio (CBR), yang dinyatakan dalam persen (%).

Metode CBR dikebangkan untuk pertama kali pada tahun 1930 oleh California

Hight Way dan paling mungkin digunakan dimana-mana dalam merencanakan

struktur untuk perkerasan aspal overley.

Disini CBR diambil 3-4 %

SURFACE COURSE, T= 5 Inc = 12,7 cm

BASE COURSE, TBC= 12 inc = 30,48 cm

SUB BASE COURSE, TSB= 19 inc = 48,26 cm

TANAH DASAR, CBR = 6%

H = 28 √P/CBR

H = 28√53 .581,5 / 4H = 3240,67 Cm

TEST CBRKETEBALAN DI ATAS

LAPISAN% INCHI

SUBGRADE (TANAH ASLI)

6 47 GBR 6.7, HERU B. HL. 283

SUBBASE (TANAH

DIPADATKAN)10 35 GBR 6.7, HERU B. HL. 283

SUBSASE (1) 24 (OK) 18 GBR 6.7, HERU B. HL. 283

SUBBASE (2) 59 (MAX.) 8 GBR 6.7, HERU B. HL. 283BASE BATU

PECAH 100 6 (MIN) TABEL 6.3, HERU B. HL. 285

SURFACE - 4 (MIN) TABEL 6.3, HERU B. HL. 285

MATERIAL DIBACA DARI

4.18. Penjelasan Perhitungan pekerasan

Penyebaran tegangan ( Spreadig System)

Beban yang bekerja diatas permukaan tanah akan disebarkan membentuk

sudut 45 dalam hal ini beban yang bekerja tersebut⁰

Berupa titik, maka penyebaran akan membentuk suatu luas tertentu. Dengan

meliat system penyebaran ini dapat menentukan berapa luas penyebaran

tersebutan, sehingga akan diperoleh hasil beban dan luas yang berupa tekanan

yang sesuai, dengan melihat daya dukung tanah yang ada. Nilai ini berkaitan

dengan kedalaman (tebal perkerasan) luas bidang kontak ban, dapat dilihat

dengan perhitungan pada tekan roda.

Metode FAA

Dari hasil percobaan untuk mendapatkan besar daya dukung tanah terhadap

CBR test ada suatu korelasi diaman hal ini telah diperhitungkan

Metode CBR

CBR yang mempunyai sedikit tanah liat, tanah bercampur pasir dengan

konsistensis yang keras pada dengan konsisten yang keras pada keadaan

kering dan rapat bila diadakan pada kadar airnya.

BAB V

PERENCANAAN DRAINASE

Drainase merupakan bagian terpenting dalam hal perencanaan lapangan terbang,

drainase sebagai suatu system saluran-saluran penampung yang perkiraannya cukup memadai

dalam mengalirkan pada permukaan suatu areal secara efisien dan juga berfungsi sebagai

pengontrol permukaan air tanah dengan efektif.

Study kelayakan dalam penyelesaian system drainase pada araal lapangan terbang

membutukan kesungguhan serta memperhatikan berbagai factor yang berhubungan dengan

perancanaan drainase lapangan terbang.

Seperti telah diketahui kenaikan muka air tanah akan mengurangi daya dukung tanah. Jadi

baik buruknya suatu bangunan drainase akan membutukan biaya yang cukup besar baik pada

tahap perencanaan maupun pada pemeliharaan, dimana suatu lapisan tanah yang mempunyai

klasifikasi tertentu akan mempunyai egivalen yang berbeda untuk drainase yang baik dan

yang baru.

Sebagai contoh tanah yang mempunyai klasifikasi E-7, untuk perencanaan drainase

yang baik dikelompokkan sebagai tanah dalam katagori F-3, sedangkan drainase yang buruk

termsuk pada F-5. Apa bila hal ini diplotkan untuk mendapatkan desingn perkerasan, akan

diperoleh tebal perkerasan yang berbeda, dimana drainse yang abaik akan mendapatkan tebal

lebih kecil, dan pada drainase yang buruk akan lebih besar. Untuk inilah system drainase ini

memegang peranan yang penting dalam perancanaan lapangan terbang. Klasifikasi tanah

yang bersimbol E dibuat untuk membedakan terhadap simbol- simbol lain sehingga tidak

tejadi kekeliruan. Simbol E dimaksudkan sebagai uraian dari suatu lapisan tanah, sedangkan

F untuk drainase.

Data menujukan itensitas hujan pertahun = 3500 mm dalam 1 ( satu ) tahun

Diperlukan hujan 2 ( dua ) bulan atau 60 hari rata – rata hujan :

3500 x 60Tiap hari 24 jam =------------------= 23,97 mm/ jam 365 x 24

Saluran tertutup sebelah kanan kiri runway:

Lebar runway = 50 m

Panjang daerah aliran ( melintang ) = 100 m

50 x 100Luas daerah A = --------------- = 2500 m²

2

Debit air Q = F.C.I.A

10-3

I = 23,97 mm/jam = 23,97 x -------- 3600

= 6,658 x 10-6 m/dt

Q = F.C.I.A

= 0,278 x 0,9 x 6,689 x 10-6 m/dt x 2500 m² = 4,165 x 10-3 m³/dt = 0,004165 m³/dt

Type of surface Factor C

For all waterfight survace 0,75 – 0,95

For aspalt runway pavemants 0,80 – 0 95

For concrete runway pavemants 0,70 – 0,95

For gravel or macadam pavemants 0,35 – 0,70

For inpervions soils ( heavy )* 0,40 – 0,65

For inpervions soils with truf* 0,30 – 0,55

For slightlypervion soils 0,15 – 0,40

For slightlypervion soils with truf 0,10 - 0,30

For moderately pervion soils* 0,05 – 0,20

For moderately pervion soils,with truf* 0,00 – 0,10

Keterangan : For slope From 1 to 2 percent.

DIMENSI SALURAN

b

h

5.1 Saluran tertutup

5.1.1 Saluran tertutup I

Merupakan saluran yang terletak dikanan kiri runway

B = 0.5 h

Q = V x A ;V diambil = 0,2 m/dtk

0,004165 = 0,2 x 0,5 h2

h2 = 0,004165 /0.1

h2 = 0.04165

h = 0.2040 m dimana 0.2 m

b = 0.5 x 0.2 = 0.1 m

h = 0.2 m

b = 0.5 x 0.2 = 0.1 m

Kemiringan Saluran

Rumus Stickler :

V = K.R2/3.I1/2

K = 60 ( Batu Bata )

V = 0.2 m / det

O = 2h + b = 2 ( 0.2 ) + 0.1 = 0.5 m

R = A/O

= ( 0.2 x 0.1 ) / 0.5

= 0.04 m

I = V2/ ( K2 R4/3 )

I = 8,12 x 10-4 m

Menghitung buis – buis beton

Q = V.A

Dimana ; A = Luas penampang buis beton = Π /4d2

0,004165 = 0.20 x Π /4d2

Π /4d2 = 0.020825

D2 = 0.0265

d = 0.163 = 0,16

Di kiri kanan run way disalurkan kesaluran tertutup dengan memasang buis

beton berjarak 100 meter. Banyaknya pipa yang diperlukan adalah :

n = 4.539,37 /100 = 45,393 46 buis diameter 0.16 m

A = Π x r2 = 3.14 x ( 0.082 ) = 0.0201 m2

Q = V.A = 0.2 x 0.0201 = 0.004 m3/det

Kemiringan Saluran

V = 0.2 m/det

A = 0.0201 m2

O = 2 .Π .r = 0.502 m

R = A/O = 0.04 m

0.2 = 60 x 0.04 2/3.I1/2

I = 8,12 x 10-4

5.1.2 Saluran Tertutup II

Merupakan saluran yang menampung limbahan dan saluran tertutup I serta daerah

strip.

Luas daerah pengaliran

Untuk daerah strip = 50 x 4.539,37 = 226.968,5 m2 = 0.227 km2

Q = F.C.I.A

= 0,278 x 0,9 x 6,689 x 10-6 m/dt x 226.968,5 m² = 0,379 m³/dt

Debit maximum strip ( Q maximum )

Buis beton = 0.004 m3/det

Q total = 0.379 + 0.004 = 0.383 m3/det

Dimensionering Saluran

B = 0.5 h

Q = V x A ;

V diambil = 0,2 m/detik

0.383 = 0.20 x 0.3 h2

h2 = 0.383/0.06

h = 2,526 m

b = 0.3 h

= 0.3 x 2,526 = 0,758 m

Kemiringan Saluran

Rumus Stickler:

V= K.R2/3.I1/2

K= 60 ( Batu Bata )

V= 0.2 m/det

O= 2h + b = 2 (2,526) + 0,758= 5,81 m

R= A/O

= ( 2,526 x 0,758 ) / 5,81

= 0,329 m

I = V2/ ( K2 R4/3 )

= 0,22/ ( 602 0,3294/3 )

= 4,89 x 10-5 m

5.2 Saluran terbuka

Merupakan saluran yang menampung air limbahan dari saluran tertutup I

dan saluran tertutup II

Q = 0.383 m3/detik

10 V = 0,40 m/detik

h h : b = 1:1

m = 1 : 1

b

Q = V x A

Saluran mengalir pada dua arah yang dimulai dari titik tengah runway

menyusur sejajar dengan centralina.perencanaan dengan mengambil

debit max ( total )yang pada dasarnya kurang ekonomis karena Q max

terdapat pada ujung saluran.

Untuk mendapatkan debit max,lihat gambar perencanaan, dimana

saluran 1 menerima discharge 8 x Q.

Q total = V x A

A = (b + m h) h = ( h + h) h = 2 h2

0,383 = 0,4 x 2h2

h = 0,69 m,diambil 0,70 m

b = 1 x 0,70 = 0,70

kemiringan saluran :

R =A/O

O = 2h . V2 + h = 3,85 h

R = 2h2 / 3,85 h = 0,522 h

R = 0,5224 x 0,70 = 0,365

i = ( V : K x R2/3 )2 K = 45

i = ( 0,40 : 45 x 0,3652/3 )2

i = 2,061 x 10-5 m

BAB VI

PENUTUP

A. KESIMPULAN

Dari hasil perhitungan dalam perencanaan lapangan terbang ini, maka dapat kami

simpulkan :

1. Penentuan arah landasan pacu (runway) didasarkan atas perhitungan Wind Rose yang

nilainya dominan.

2. Fasilitas yang digunakan dalam perencanaan lapangan terbang harus sesuai dengan

jenis dan type pesawat yang menggunakan lapangan terbang tersebut.

3. Perencanaan landasan pacu memiliki berbagai metode, diantaranya

a. Metode Penyebaran tegangan

b. Metode FAA

c. Metode CBR

4. Keamanan dan kenyamanan lapangan terbang tergantung dari perencanaan yang baik

dan sesuai dengan perhitungan yang tepat.

5. Pemikiran untuk pengembangan bandara ke depan perlu diperhitungkan sedemikian

rupa sehingga agar dalam pengembangan ke depan dapat memenuhi syarat

pengembangan.

B. SARAN

Untuk Tugas Besar Perencanaan Lapangan terbang selanjutnya diharapkan data – data

perencanaan yang dibutuhkandi berikan secara lebih lengkap. Karena untuk

perencaanan ini masih banyak data – data yang berpacu pada penelitian sebelumnya

Data- data yang di maksud adalah

a. Flexible Pavement Design Curve dan berbagai kurva yang dibutuhkan dalam

perencanaan

b. Equivalent annual departure

c. Equvalent Single Wheel Load (ESWL)

d. Data CBR