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ACADEMIA MEXICANA DE INGENIERIA

DISCURSO DE RECEPCION DEL MIEMBRO CORRESPONDIENTE

D. JOSE ANTONIO JIMENEZ SALAS

ESTUDIO PARA EL TUNEL BAJO EL ESTRECHO DE GIBRALTAR

México, 1983

e

ESTUDIO PARA EL TUNEL BATO EL ESTRECHO DE GIBRALTAR

Por D. José A. Jiménez Salas

1 ntroduccion

Un error muy difundido es el de definir al Ingeniero como

"aquel que sabe hacer con un dólar lo que cualquiera sabe ha-

cer por dos". Lo cierto es, que cualquiera puede llegar a hacer

con un dólar lo que sabe hacer por dos, si lo hace suficiente

número de veces.

Tal definición conviene, pues, al práctico, al experto. El

ingeniero es, muchas veces, uno de ellos; pero no está ahí u

rasgo distintivo. El Ingeniero es el que aplica .las conquistas de

la Ciencia a la satisfacción de un cierto campo de las riecesida-

des humanas. De esta manera., sabe llevar a la realidad cosas

que un cualquiera no sabe en absoluto como hacer. Y los grandes

emprendimientos de la Ingeniería son aquellos en los que se da

nacimiento a realidades que un cualquiera no puede ni siquiera

concebir.

Entre estos figuran unos cuantos con un perfil común: el

establecimiento de uniones que eliminan las grandes barreras na-

turales que separan las comunidades humanas. Podemos citar la

perforación de los diversos túneles que atraviesan los Alpes, el

canal de Suez, el de Panamá, la carretera Panamericana, de la

que ahora se está construyendo el eslabón definitivo de Darién.

Citemos también los grandes puentes sobre los estrechos bálticos

y sobre el Bósforo. Y, si salimos del recinto de la Ingeniería Ci-

vil, podremos ver lo conseguido por otras ramas más jóvenes, pe-

ro ancladas en el mismo tronco de la Ingeniería: la intercomuni-

2.

cación electrónica, que anula la distancia entre las mentes; la

aviación, que hace pequeño al Globo, y el cohete que nos abre

el camino a las estrellas.

El Estrecho de Gibraltar

Hoy quería hablar de una de estas grandes tareas que ha

empezado ya a prepararse. Su realización, no pienso que sea in-

mediatamente próxima, pero creo que muchos, entre los que aquí

estamos reunidos, podrán verla terminada: me refiero al paso fijo

en el Estrecho de Gibraltar.

Este Estrecho ha tenido un protagonismo constante, a través

de milenios, como único contacto de la civilización mediterránea

con el mundo exterior. Los reyes de Tharsis enviaron a través de

él sus mercancías a la corte del Rey Salomón. Hoy lo atraviesan

en una dirección los grandes tanques que traen el petróleo de

Oriente, y en la otra, los carboneros que, provinientes de Sudá-

fica, alimentan buena parte de la industria europea. ik

Hoy no vamos a ocuparnos, más que si acaso tangencialmen-

te, del Estrecho de Gibraltar, como vía marítima. Hoy hablaremos

de su importancia como punto en el que Europa y Africa se apro-

ximan Iiasta casi tocarse. Como muchos de los otros puntos claves

a los que nos hemos referido, este ha sido camino de invasiones,

por el que los árabes entraron en España. Y no hay que olvidar

que en esta invasión y en su respuesta dialéctica, la Reconquis-

ta, radica uno de los factores más importantes de la presencia

de la sangre española y, con ella, de la cultura europea, en es-

te Continente.

Fué el impulso adquirido, al encontrarse, después de la

conquista de Granada, sin tarea en que emplearse, lo que llevó

a una gran parte de la juventud española a enrolarse en la

aventura americana. Hasta mucho después, y por otras coyunturas,

3.

no se decidió a lo mismo la juventud francesa, inglesa, flamenca

o alemana, atenta a otros porvenires menos fantásticos, pero más

próximos, seguros y confortables.

Hoy, este punto de contacto entre Europa y Africa tiene, al

contrario que entonces, que llevar a cabo una misión de paz.

Africa es hoy, como continente, el que tiene en el mundo un cre-

cimiento demográfico mayor, aun cuando, por naciones, las hay

en América que superan su cifra media. Su producción, por otra

parte, es complementaria de la de Europa, lo que implica que el

desarrollo de aquella, y el bienestar de esta última, dependen

de un futuro gran incremento de su comercio.

Este tomará siempre, en gran parte, el camino marítimo,

que precisa de dos o más transbordos, pero los estudios económi-

cos realizados demuestran que una proporción importante tomaría

la vía terrestre, continuando por la excelente red de ferrocarri-

les y autopistas que une a todos los lugares de Europa (figura

1), si no necesitase esos mismos transbordos para atravesar el

Estrecho de Gibraltar.

Sin duda, el estudio de factibilidad de una infraestructura

"anticipadora" (que anticipa una demanda futura) requiere un

análisis prospectivo a largo plazo y la adopción de un criterio

amplio de "rentabilidad social" (que incluye los impactos induci-

dos por la nueva infraestructura sobre el área de influencia).

La zona de Africa al sur del Sahara es una de las más po-

bres del mundo, y sufre de una inestabilidad crónica de sus ex-

portaciones. La crisis mundial ha tenido consecuencias lamenta-

bles en estos países, absolutamente carentes de mecanismos inter-

nos de çrecimiento.

Según ha dicho recientemente el Prof. Emilio Fontela (1):

01

4.

"En esta región, el escenario tendencial es el del estan-

"camiento. El necesario desarrollo "autocentrado", -que es el

"único que puede conducir a una prosperidad auténtica y a una

"real independencia- solo será realidad contando durante los

"próximos cincuenta aFios con una aportación tecnológica, econó-

"mica y financiera de Europa. Las infraestructuras de transpor-

"te Norte-Sur se inscriben en todo escenario que busque una po-

"sibilidad de desarrollo, aun mínimo, al sur del Sahara, y con-

"tribuyen a una mayor competencia interrnodal que es una garan-

"tia de minimización de costes de transporte.

"Los planos, ya avanzados, de la constitución de grandes

"ejes de transporte terrestre en Europa y sobre todo en Africa,

"crean una posibilidad real de substitución modal para el

"transporte de mercancías entreS Africa y Europa. Los ejes Ra-

"bat-El Cairo y Rabat-Lagos y el eje occidental del itinerio

"Norte-Sur Europa TEM. potenciarán significativamente el área

"de influencia de la Comunicación fija a través del Estrecho de

"Gibraltar".

La idea de construir un paso fijo para salvar este obstácu-

lo es ya antigua, y ha tomado muy diversas formas: hay proyec-

tos de túneles y de puentes. Hay también proyectos de tubos su-

mergidos, unas veces depositados. en el fondo, como los de un

oleoducto, y otras flotando entre dos aguas, bien anclado median-

te cables en el fondo, o suspendido de boyas situadas en la su-

perficie. Hay también al menos un proyecto de puente sobre altas

pilas (para permitir la navegación), pero éstas colocadas sobre

flotadores. Y hay un proyecto de hacía los años veinte, y otro

moderno, de construir una presa que cierre el Estrecho. Dado que

la evaporación en el Mediterráneo es superior al aporte de los

ríos, se podía conseguir en algunos años un desnivel, mediante

el cual se podría generar una enorme potencia eléctrica. El pro-

blema del paso quedaría resuelto en las mejores condiciones, y

4

S.

el descenso del mar dejaría al descubierto grandes extensiones de

tierra, que podrían ser muy bien aprovechadas por la superpo-

blada Europa.

Los precursores

De todas estas ideas, la más antigua y también la más per-

sistente es la de túnel. El primer esquema que conocemos de so-

lución para paso del Estrecho se debe al Ingeniero Laurent de

Villedeuille, presentado en 1869, el cual tenía ya la suficiente

consistencia para que llegase a ser examinado por el Consejo de

Obras Públicas del Ministerio de Fomento Español. Los siguientes

proyectos que registramos son el del General lbañez de Ibero de

1908, y los de los Ingenieros Mariano Rubio BelIvé, García Faria,

Pedro Jevenois, Generales Comerma y AUiarez de Sotomayor, Inge-

nieros Berlier y Strauss e Ingeniero Henri Bressler que desde 1908 a 1927 presentan sucesivamente ideas diferentes sobre soluciones:

todas en túnel.

Ahora bien, en parte superponiéndose con estas ideas co-

menzó en 1919 con el proyecto del Ingeniero D. Carlos Mendoza,

y en 1928 con el de D. Fernando Gallego Herrero, a perfilarse

una nueva solución que es la de tubo sumergido, concepción bri-

llante, ya que viene a constituir una especie de puente sin peso

propio; pero que no ha llegado a suscitar reacciones importantes.

Sin embargo, en el momento actual, parece la mejor situada para

llegar a concluir la unión entre la península italiana y Sicilia,

por razones que más adelante indicaremos.

Tenemos que llegar a 1956 para ver aparecer la primera so-

lución de puente, según el proyecto presentado por el Ingeniero

español, D. Alfonso Peña Boeuf. Los progresos en la calidad de

los materiales, todavía más que los de la teoría de la resistencia

de las estructuras empiezan en esa época a permitir pensar en

una solución de este tipo y en el momento actual, el desarrollo,

todavía incipiente, de nuevos y revolucicnarics materiales no me-

tálicos pudieran impulsar considerablemente las perspectivas de

factibilidad de esta obra.

De todas formas, hasta 1960, todas estas ideas y proyectos

parecen destinados a permanecer tan solo en el terreno de las

especulaciones. A partir de dicho año, las circunstancias varían,

al aparecer un nuevo factor de suficiente entidad económica para

permitir la iniciación de algunos estudios y prospecciones concre-

tas. Los descubrimientos de importantes yacimientos petrolíferos

y de gas natural en diversos puntos de Africa, dan nacimiento

• propósitos, cada vez más reales, de conectar estos yacimientos

• los mercados europeos, del mismo modo que también se presenta

en aquél entonces una posibilidad de abastecimiento con gas sibe-

riano.

Ciertamente los oleoductos y gasoductos pueden ser simple-

mente tubos depositados en el fondo del mar y así, en esa época,

se estudian diversos trazados pasando o nó por España. Entre

los primeros está el de Mostaganem-Cartagena y el de Alborán,

apoyándose en la isla de este nombre. Sin embargo, estas alter-

nativas implican tendidos submarinos del orden de 200 kms. y

profundidades entre 1000 y 2000 metros frente a las cuales el pa-

so por el Estrecho de Gibraltar, aunque suponga una longitud

total de conducción algo más larga , aparece como extraordinaria-

mente más sencilla.

Razones de política internacional hicieron decaer el interés

por estas soluciones a beneficio de las del gas siberiano, pero

los estudios realizados habían aclarado buen número de las in-

cógnitas existentes sobre la constitución geológica del Estrecho,

su régimen de corrientes, etc., lo que permitía enfocar el proble-

ma técnico del enlace sobre bases mucho más reales.

7.

La situación actual

Así pues, por Orden de 20 de Mayo de 1972 del Ministerio

de Obras Públicas Español, se constituyó una Comisión con el fin

de "elaborar las condiciones y el programa a que deberán ajus-

tarse los estudios sobre viabilidad técnica, económica y financie-

ra del establecimiento de una instalación permanente, apta para

el transporte de personas y mercancías entre España y Africa a

través del Estrecho de Gibraltar".

La actividad de esta Comisión fué inicialmente limitada, pe-

ro llevó a cabo importantes avances sobre aspectos fundamentales

como son los de geología del Estrecho, métodos posibles de cons-

trucción, rentabilidad económica y aspectos jurídicos, no siendo

estos últimos los de menor importancia, tratándose de un paso

particularmente sensible a todos los matices del derecho interna-

cional.

Pero en años posteriores, el interés por el proyecto va

prendiendo en la opinión pública, tanto de Marruecos como de Es-

paña, y así llegamos a Junio de 1979, en el que con ocasión de

la visita de su Majestad el Rey D. Juan Carlos 1 de España, a

Marruecos, se reune con su Majestad el Rey Hassan II de este úl-

timo país y llevan a cabo un acuerdo de cooperación científica

y técnica entre los dos Gobiernos, en el que uno de los puntos

principales es la creación de un Comité Mixto Hispano-Marroquí,

cuya tarea principal es la elaboración y realización de un pro-

grama de estudios sobre este problema, así como su promoción al

nivel de instancias internacionales.

Para llevar a cabo estos fines, se crean dos Sociedades de

estudios en forma de entidades autónomas pero con capital sus-

crito integramente por los respectivos Gobiernos: una Sociedad es-

pañola denominada "Sociedad de Estudios para la Comunicación

Fija a través del Estrecho de Gibraltar" (SECEGSA) y una Socie-

r.

dad marroquí llamada Societé National d'Etudes du Detroit"

(SNED).

Estas dos Sociedades han efectuado desde entonces una serie

de importantes trabajos, recabando, en general, la colaboración

de otras sociedades de ingeniería, de organismos oficiales de uno

y otro país, y también de asesores individuales. En lo que sigue

voy a dar algunas ideas generales sobre los resultados de estos

estudios, deteniéndome en algunos aspectos de la solución túnel.

En mi opinión, esta es la solución más probable, y en todo caso

es en ella en la que se ha cifrado el núcleo de mi aportación

personal.

Una parte importante de los estudios realizados se han re-

ferido a las condiciones geométricas del Estrecho, habiéndose

efectuado levantamientos batimétricos muy detallados. Entre ellos

están los reconocimientos con sonar lateral, que permiten detec-

tar con gran detalle la configuración geométrica del fondo, de

donde pueden sacarse consecuencias acerca de su naturaleza.

El fondo del Estrecho está configurado como podemos ver en

la figura 2, por dos fosas de profundidad que se aproxima a los

1000 metros, separadas por un umbral de poco más de 300 metros.

En su punto de menor anchura esta alcanza los 15 kms. pero no

coincide con la región de las pequeias profundidades, de forma

que, cualquier obra que eligiese el trazado más corto, habría de

alcanzar, bien sea por sí misma, en el caso del túnel, o bien

sea con sus apoyos, como en el caso del puente, profundidades

excesivas.

Así pues, se estima en el momento actual que la obra, sea

del tipo que sea, habrá de seguir un trazado siguiendo el umbral,

con lo cual su longitud en el tramo marítimo será aproximadamen-

te de 28 kms. La figura 3 nos muestra comparativamente los per-

files del fondo marino a lo largo de un trazado que siguiese el

camino más corto y a lo largo de los trazados que se consideren

más probables, buscando la zona del umbral.

Después de estos primeros reconocimientos geométricos, la

cuestión más grave es la de conocer de alguna forma la constitu-

ción geológica del Estrecho. Esta puede ser decisiva para la so-

lución túnel, pero también es importante para las demás solucio-

nes posibles. En primer lugar nos enfrentamos con un punto esen-

cial: el Estrecho de Gibraltar, hendidura en la corteza terrestre

entre el inmento cratón africano y el mucho más modesto hercínico

que constituye el núcleo de la península Ibérica, sugiere de in-

mediato lá existencia de una discontinuidad importante. La idea

cobra más fuerza con el conocimiento que se tiene de la falla

transformante de las Azores, que sigue un rumbo que aproximada-

mente se dirige hacía el Estrecho. Esta falla, jalonada en su ca-

mino por hipocentros sísmicos profundos, se continúa por el Medi-

terráneo (figura 4) para hacerse cargo de la responsabilidad de

los muchos seismos que en frecuentes ocasiones han asolado el Sur

de Italia y, más allá, los Balkanes.

Nada más natural que el identificar el Estrecho con una

manifestación superficial de esta gran rotura, lo cual tendría co-

mo consecuencia la existencia de una zona de gran discontinuidad,

probablemente caótica, que haría prácticamente inviable la idea

de la perforación de un túnel.

En un cierto momento, la existencia de esta discontinuidad

en el Estrecho se consideró como casí segura y esta fué la razón

principal que movió a D. Alfonso Peña Boeuf a planear la solu-

ción de puente. Pero aún esta misma solución podría encontrar

dificultades si esa hipótesis fuera cierta. En efecto, en el Estre-

cho de Mesina, donde esta falla sí existe, y en estado activo, la

la solución de puente se considera hoy arriesgada, primero por

lo.

la posibilidad de un efecto sísmico grande que aún en el caso de

que se consiguiese construir una estructura que pudiese resistir-

lo, habría de sufrir tales sacudidas con luces tan excepcionales

que entrañaría grave peligro para los vehículos que en aquél mo-

mento circulasen sobre ella. Por otra parte, se considera como

posible que los labios de la falla sufran movimientos importantes

superiores a un metro, lo que no podría dejar de tener efectos

considerables sobre la estabilidad y resistencia del puente. Esta

es la razón de que hoy se propugne, para Mesina, la solución de

tubo sumergido, cuyos movimientos se suponen que serán más len-

tos y amortiguados.

En el caso de Gibraltar, sin embargo, diversos estudios y,

en particular, los efectuados a partir de 1960, han ido dejando

entrever un panorama distinto. Debemos hoy considerar la zona de

colisión entre las grandes placas tectónicas de Europa y Africa

(figura 5), como una región amplia que se extiende desde la cor-

dillera Penibética en España hasta el Atlas en Marruecos. Dentro

de esa zona, la falla principal de las Azores se divide en va-

rias, configurando una estructura con varias placas tectónicas

más pequeñas o al menos una: la de Alborán. De esta manera, la

colisión entre las placas europea y africana se efectúa a través

de una zona fracturada en donde los reajustes necesarios se ha-

cen en condiciones de menor violencia que si se tratase de una

falla única, y en todo caso, las fallas secundarias que en el

momento actual presentan mayor actividad pasan al norte del Es-

trecho, por la región de Granada y, particularmente, al sur de

Marruecos, por la zona de Agadir.

En todo caso, los estudios realizados en las últimas déca-

das corroborados por registros microsísmicos que se han llevado

a cabo desde la constitución de las Sociedades de estudios antes

citadas, demuestran que la zona del Estrecho, propiamente dicho,

es de un silencio sísmico notable y por otra parte, en su consti-

11.

tución, corresponde a materiales blandos tipo margoso o también

de flysch más o menos areniscoso.

De todas formas, su constitución no parece que sea sencilla.

Se han efectuado en él perfiles sísmicos profundos y por otra

parte, reconocimientos detallados con sondeos sísmicos contínuos

por la técnica del sparker desde un navío oceanográfico de la

Armada Española. Todos los datos recogidos muestran una estruc-

tura compleja y difícil de seguir, dado que estos terrenos no son

adecuados para dar reflexiones limpias, dada la escasa diferen-

cia del coeficiente de elasticidad de los diversos estratos que lo

forman. Pero se han llegado a confirmar hipótesis adelantadas

por anteriores geólogos de que el fondo del Estrecho está consti-

tuído con varios mantos de corrimiento, originados durante el le-

vantamiento de los macizos montañosos que limitan la zona que

consideramos. Su disposición puede ser. así, caótica, pero parece

ser que las masas movidas son tan grandes, que conservaron

hasta cierto punto su integridad estructural con cierta ordena-

ción y continuidad de los estratos. Así pues, hay que esperar

que tan solo en determinadas zonas, particularmente en las bases

de los sucesivos mantos de corrimiento pueden encontrarse forma-

cionesque puedan calificarse de olistostrómicas.

Por otra parte, los escasos sondeos profundos que hasta el

momento se han efectuado, dan una cierta esperanza de que a la

profundidad a la que el túnel habrá de estar situado se encon-

trará una formación margosa, la de Tanger-Almarchal, que reune

condiciones de impermeabilidad y consistencia muy adecuadas para

la construcción de la obra proyectada. Existe, sin embargo, la

posibilidad de que el Estrecho, aún sin ser la expresión de la

gran falla de la que hemos hablado, sea en realidad una fosa

tectónica limitada por fallas que, aunque de no gran importancia

y, por supuesto, sin actividad sísmica debido a la blandura de

los materiales implicados, harían que el túnel discurriera sobre

12.

materiales geológicamente más modernos constituidos por un flysch

con abundantes estratos de arenisca más permeables y que además

obligarían a la perforación de un terreno muy heteroge'neo con to-

das las dificultades constructivas que ello produce.

En el momento actual está comenzando una campaña de son-

deos en ambas márgenes en la que se toman muestras inalteradas

y se harán ensayos dilatómetricos, diagrafías, etc., con lo que

podremos llegar a tener una idea mejor de los terrenos. Además,

en plazo de meses se van a iniciar sondeos profundos marítimos

a partir de medios flotantes, con posicionamiento dinámico, que

parece deben poder darnos una respuesta final a los interrogan-

tes planteados.

Por el momento, durante la ejecución de los reconocimientos

batimétricos se han efectuado sondeos necesariamente superficiales

con tomamuestras suspendidos con cable en numerosos puntos. Las

muestras obtenidas de esta forma han demostrado que los sedimen-

tos modernos en la zona del umbral son escasos y en muchos pun-

tos inexistentes y que, en cambio, se encuentra el flysch. El fon-

do es pues rugoso lo cual ha sido comprobado con el sonar late-

ral. Esto presenta dificultades para el fondeo de cajones flotantes

y también de plataformas tipo "off-shore'.

Un plan de investigaciones ulteriores que quizá se comience

este mismo año, prevé la ejecución de pozos profundos en las ori-

llas, de los que saldrán galerías cortas, que permitirán hacer

ensayos de deformabilidad y resistencia del terreno a escala na-

tural, así como pruebas de permeabilidad e inyección.

Las estructuras geológicas que acabamos de describir per-

miten encarar la tarea de construcción del túnel con un razonable

optimismo. Se trata de un terreno de perforación fácil, si bien en

el caso de que se encontrase el flysch, el frente será probable-

13.

mente mixto, lo cual provoca dificultades para algunos métodos de

construcción. Al mismo tiempo se tratará de un terreno moderada-

mente firme, tanto en los estratos margosos de la formación Tan-

ger-Almarchal, como en la formación flysch superior.

Pero el problema que preocupa, en primer lugar, para la

ejecución y posterior explotación de este túnel submarino es el de

la impermeabilidad. También desde este punto de vista las cir-

cunstancias parecen ser favorables, aunque con mucha mayor se-

guridad si se confirma la presencia de la formación margosa y en

menor grado si nos encontramos en la formación flysch. Sin em-

bargo, el hecho de consistir ésta en mantos corridos y atormenta-

dos, si por una parte pueden suponer un inconveniente para la

perforación, permiten esperar que la continuidad de los estratos

areniscosos no sea la suficiente para convertirles en conductos

más o menos libres del agua marina.

A pesar de estas condiciones favorables, no hay duda de

que se trata de una gran tarea de magnitud excepcional: teniendo

en cuenta las rampas necesarias de acceso, la longitud total ha-

brá de ser de más de 50 kms. de los que 28 serán submarinos,

debiendo pasar por puntos en los que la profundidad del agua

alcanza algo más de 300 metros.

Con todo ello, muchos de los que nos ocupamos de este

asunto, hemos llegado a la convicción de que este túnel es facti-

ble. Sin duda alguna el argumento mayor para ello ha sido el

ejemplo del túnel de Seikan en el Japón, de configuración geomé-

trica parecida, aún cuando la profundidad sea menor. Esta cir-

cunstancia se encuentra contrapesada por un terreno probablemen-

te más difícil, con rocas volcánicas de muy diversas caracterís-

ticas; a veces, porosas y permeables y en todo caso atravesadas

por numerosas fallas en una región de fuerte actividad sísmica.

14.

Dentro de la técnica española ha tenido también un peso

importante la experiencia del túnel del Talave (fig. 6). Pertenece

éste a una importante obra del trasvase entre dos ríos españoles,

el Tajo al Norte con aguas comparativamente abundantes y el Se-

gura al Sur en una región de aguas escasas, pero con un clima

y un suelo que la hace extremadamente fértil, siempre que se

disponga de agua para riego.

Por supuesto, este túnel no puede equipararse por sus con-

diciones a la obra de la cual estamos hablando; sin embargo, su

longitud de 31,3 kms. y también la presión del agua exterior,

que llega a ser de más de 25 kg/cm2, no deja de ser un ejemplo

para el emprendimiento de obras mayores.

Por supuesto, el túnel no es submarino y el diámetro perfo-

rado es de 5 metros. El terreno es variado y aunque mucho más

antiguo, ya que pertenece, principalmente, al jurásico, y en pe-

queños tramos al cretácico y al mioceno, presenta tramos en dolo-

mías, margas, arcillas y calizas, así como en las difíciles are-

niscas flojas del albense, que en su conjunto parece que desde

el punto de vista de la perforación tendrá alguna analogía con

los terrenos que habrá que atravesar en el Estrecho.

Hay que hacer notar, que en este túnel se hizo un empleo

muy extenso de las máquinas tuneladoras a sección completa con

resultados variables, aunque en general, pueden considerarse

buenos a pesar de la gran heterogeneidad de los materiales atra-

vesados. En la obra general de trasvase, que tiene otros túneles,

además de este principal, llegaron a estar funcionando simultá-

neamente seis máquinas tuneladoras.

Pero, sin duda alguna, el ejemplo decisivo para juzgar de

la factibilidad del proyecto que comentamos es el Seikan.

15.

Un objetivo nacional del Japón, durante largo tiempo desea-

do, ha sido unir por línea férrea sus cuatro islas principales.

En la figura 7 puede verse el estado actual de las comunicaciones

interinsulares: dos túneles ferroviarios y uno más en construcción

unen la isla de Hondo con la más meridional de Kyusyu; en pro-

yecto hay varios puentes colgados: uno de ellos mixto de ferroca-

rril y carretera, entre Hondo (Honshu) y Shikoku; también en

proyecto está el túnel de Hoyo entre Shikoku y Kyusyu y final-

mente, en construcción, se encuentra el túnel de Seikan, entre

Hondo y Hokkaido (Yeso).

Con una longitud de 53,9 kms. el túnel de Seikan, cuya

terminación está muy próxima, será el túnel viario más largo del

mundo, incluso más que el del Canal de la Mancha si llega a

realizarse (2).

Probablemente seguirá siendo el más largo aún cuando el

túnel de Gibraltar llegue a hacerse y esto es debido a que en el

túnel de Seikan la pendiente admisible en las rampas ha sido tan

solo del 12 por mil para adaptar la línea a las exigencias de un

ferrocarril de alta velocidad. Esto resulta interesante para una

comunicación que se supone que va a tener un porcentaje muy

grande de viajeros, en trayectos relativamente cortos, mientras

que en el caso del enlace de Gibraltar se considera que la mayor

parte de tráfico deberá consistir en transportes pesados de mate-

rias primas o productos manufacturados desde un continente a.

otro. No parece previsible que a transportes de este tipo se les

aplique en muchos años la técnica de la alta velocidad, y por

otra parte, lógicamente, esto implicaría la transformación del

conjunto de redes ferroviarias para constituir itinerarios comple-

tos de este carácter.

De todas formas la longitud submarina del trazado es de

23.3 Kms, algo menor que la que se prevé en Gibraltar, pero la

altura de agua sobre el fondo tan solo es de 140 m. habiéndose

fijado como recubrimiento de resguardo mínimo el de 100 metros.

16.

La sección transversal de la galería circulable está previs-

ta para doble vía y tiene 9,6 m. de ancho y 8 m. de altura. Es-

ta elección de una sola galería para vía doble está influída en

gran parte por los mismos requerimientos de la gran velocidad,

ya que las condiciones aerodinámicas en una galería grande son

mucho más favorables, incluso en el caso de cruce de dos trenes.

No ocurre lo mismo en el caso del túnel de Gibraltar, cuya com-

paración con dos galenas para vía única es uno de los puntos

que son objeto de un estudio más detenido, predominando las

consideraciones técnicas y constructivas.

El túnel de Seikan tiene además una galería de servicio,

de 4 metros de diámetro, que va situada aproximadamente a una

distancia de 30 metros en horizontal de la galería principal y de

tal forma que su solera queda siempre ligeramente más baja que

dicha galería. Su función ha sidc, durante el periodc constructivo,

un avance que permitía un conocimiento geológico previo del te-

rreno que iba a alcanzar la galería principal y también como vía

de desescombro, de ventilación y de transporte de energía.

Durante la explotación del túnel tendrá funciones parecidas

y muy en particular la de vía de acceso para el servicio y man-

tenimiento, así como de seguridad en el caso de un accidente.

Además de estas dos galerías, el túnel de Seikan (fig. 8)

tiene en una parte importante de su trazado, otra tercera galería

llamada túnel piloto, cuyo- diámetro interior es en algunos tramos

de 3,6 metros y en otros de 4,5 metros de diámetro interior. Este

túnel ha sido perforado previamente a la iniciación de la galería

principal o al menos con avance respecto a ella y su función

principal ha sido la de reconocimiento geológico y también la de

proveer un conducto de drenaje por gravedad hasta unos pozos

extremos, tanto durante la construcción como durante el servicio

de la obra.

17.

En el momento actual, prácticamente terminadas las labores

de perforación de' las distintas galerías, existen dudas sobre la

utilidad que ha tenido este túnel e incluso hay alguna sobre su

conveniencia. En particular, la circunstancia de haberse hecho

siempre en una pendiente contraria a la del túnel principal hace

que la distancia vertical entre uno y otro sea importante. En un

terreno complejo, que es cuando el reconocimiento geológico deta-

llado es más necesario, las diferencias entre las condiciones geo-

lógicas halladas en una u otra traza pueden ser grandes, lo cual

ha ocurrido en diversas ocasiones en el túnel de Seikan, y posi-

blemente estas diferencias puedan ser todavía más exageradas en

el caso que hoy nos ocupa. También puede decirse que, si bien

su efecto como conducto de avenamiento del agua por gravedad es

interesante, la misnia circunstancia de su alejamiento del eje

principal, hace que no »tenga prácticamente ningún papel como

drenaje del terreno, que pueda rebajar el volumen de las irrup-

ciones de agua durante la perforacción del tún1 principal.

Por otra parte, la perforación de este túnel piloto se hizo

en tramos importantes por medio de tuneladoras a plena sección,

las cuales también fueron usadas parcialmente en el túnel de ser-

vicio. Sin embargo, el túnel principal ha sido ejecutado casí en

su totalidad con métodos convencionales ya que se ha pensado

que la tuneladora a plena sección no daba una seguridad sufi-

ciente debido a su falta de sensibilidad para prever los cambios

y accidentes del terreno.

Los trabajos han tenido en muchos puntos que afrontar difi-

cultades considerables, alguna de las cuales han provocado la

paralización de la obra durante periodos largos de tiempo. En

casi su totalidad estas dificultades han sido debidas a las irrup-

ciones de agua, ya que, en cambio, la consistencia de los terre-

nos atravesados ha sido satisfactoria. La experiencia de las su-

cesivas dificultades encontradas, y de los accidentes producidos,

ha hecho que poco a poco se hay ido desarrollando una técnica

que es difícil pensar que pueda aceptarse previamente con méto-

do de construcción de un túnel de longitud considerable. Sin em-

bargo, en este caso está justificada por el hecho de que solamen-

te falta por perforar una longitud pequeña que es la necesaria

para poder poner en servicio una obra ya ejecutada y de longi-

tud grande. Así pues, cualquier disposición que en el momento

actual se tome para asegurarse contra cualquier accidente o inte-

rrupción resulta justificada.

La técnica utilizada en este periodo final de la perforación,

consiste en inyectar previamente el terreno con un haz muy denso

de taladros, y empleando altas presiones. El avance se hace, por

lo tanto, bajo la protección de una gruesa corona de terreno con-

solidado (figs. 9 y lo). La presión aplicada es suficiente para

producir el agrietamiento del terreno, el cual queda impermeabi-

lizado, en consecuencia, no por inyección propiamente dicha o di-

gamos impreganación, sino por una retícula de diaclasas creada

por la presión de la inyección y rellenas por los materiales de

la misma. En los casos de rocas porosas y también en los de ci-

neritas, la inyección sirve también para aumentar su resistencia

mediante compactación. El material inyectado es en todo caso una

lechada de cemento con una fuerte proporción de silicato sódico.

Es de notar que el túnel de Seikan, como normalmente suele

ocurrir en obras de magnitud comparable, tiene un largo histo-

rial. Las investigaciones preliminares comenzaron en 1946, y en-

tre 1955 y 1963 se realizaron investigaciones sobre reconocimien-

tos geológicos de detalle, toma de muestras del fondo del mar,

reconocimientos sismológicos, acústicos, sísmicos y magnéticos,

inspección de los fondos desde un submarino de observación y al-

gunas prospecciones mecánicas de alta mar. Es decir, una situa-

ción parecida a la que ahora iniciamos. Esto nos indica que,

aunque nos parezca hoy que la perspectiva de nuestra obra es

todavía lejana, no es demasiado pronto para que llevemos a cabo

estos estudios.

19.

El túnel bajo el Canal de la Mancha

Aún cuando no ha llegado a ser ejecutado hasta el momento

y puede decirse que ni siquiera se ha comenzado, no es posible

hablar de una obra de esta clase sin hacer referencia, como pre-

cedente, al túnel bajo el Canal de la Mancha. Por supuesto, esta

obra es la que, si contamos su periodo de concepción, es la más

antigua, puesto que, ya en 1750, la Academía de Amiens convocó

un concurso de ideas para facilitar las comunicaciones entre

Francia e Inglaterra. Entre las propuestas presentadas a este

Concurso hay ya una de túnel debida a Desmaretis, siendo quizá

el rasgo más curioso el que, como era natural en aquella época,

se piensa que el tráfico va a ser de carros y diligencias y la

iluminación por medio de faroles de aceite.

En la primera mitad del siglo Xix, se proponen para este

cruce varias ideas e estructuras como puefites, tubos sumergidos,

túneles y en la segunda mitad del siglo, se constituye bajo la

inspiración de Napoleón III una Comisión para estudiar las pro-

puestas hechas hasta entonces. Más tarde, dos hechos paralelos

confieren ya mayor entidad a la gestión del paso del Canal: En

Inglaterra se constituye la Channel Tunnel Company y en Francia

la Compañía de Ferrocarriles el Norte crea una Sociedad de estu-

dios en 1875. Estos hechos conducen a que se inicien trabajos ex-

ploratorios de bastante importancia que comprendieron la perfora-

ción de pozos y galerías en ambas orillas, Sangatt y Shakespeare

Clifr. En conjunto, unos 5 kilómetros, siempre sobre la idea de

preconizar una obra en túnel, pero coexistiendo con alguna pro-

puesta de puente de las que hay que citar como notablemente ela-

borada la de Snyder en 1889.

No es ocasión ni disponemos de tiempo aquí, de seguir ha-

ciendo una historia detallada de esta idea siempre viva y hasta

el momento no realizada y que en los últimos años de la década

de los 60, llegó a un estadio en el que parecía inminente su rea-

lización. En efecto, en 1970 llegó a estar respaldada por una

20.

unión de tres potentes grupos financieros, firmándose en Octubre

de 1972, una convención entre los gobiernos y el grupo concesio-

nario que iba a poner en marcha un programa, según el cual la

obra podría entrar en servicio en 1980.

Sin embargo, la crisis económica desencadenada para esas

fechas, ha dejado nuevamente estos planes en el estado de bue-

nas intenciones.

En la figura 11 se presentan las líneas generales del traza-

do de túnel previsto, cuyas características fundamentales son:

Sección. Dos túneles gemelos principales de 6,5 metros de

diámetro libre, separados 30 metros entre ejes. Túnel de servicio

intermedio de 3 metros y medio de diámetro. Galería de drenaje

en extremos según lo exija el signo de la pendiente.

Longitud submarina 36,4 kms. Longitud total 52,5 kms. Má-

xima profundidad de aguas 60 metros y mínimo resguardo 30 me-

tros.

De esta forma vemos que el trayecto bajo el agua es inclu-

so superior al túnel de Seikan y de Gibraltar, pero en cambio la

presión de la misma será mucho más pequeña.

Por otra parte, las condiciones del terreno parecen franca-

mente favorables: la casi totalidad del trazado irá en la clásica

creta cenomanense, cuyo espesor varía de costa a costa entre 80

y 60 metros y que puede considerarse el prototipo del terreno fá-

cil de excavar, homogeneo y suficientemente resistente e imper-

meable. Por encima de la creta se encuentra un cierto espesor

del turonense y senonense en una formación bien estratificada

con niveles de creta pero con otros más arcillosos y con flysch.

21.

En lo posible se evitará alcanzar estos niveles que pueden

producir dificultades en la perforación y, en particular, pueden

resultar expansivos. Pero su existencia al techo de la zona a

perforar no dejará de representar una seguridad suplementaria

frente a las irrupciones de agua, dado su contenido arcilloso.

Configuración geométrica de la sección del túnel de Gibraltar

Una vez examinados estos ejemplos, pasemos a ocuparnos

más concretamente del caso que consideramos: el túnel de Gibral-

tar. La primera cuestión a decidir es la siguiente: si el túnel

deberá ser ferroviario o bien para automóviles.

Dentro de la perspectiva actual del tráfico entre Marruecos

y España, la solución de túnel para automóviles resulta muy

atractiva. En este momento la red africana ferroviaria es escasa

y una parte grande del tráfico se ejerce, incluso el de mercan-

cías, en vehículos automóviles a través de instalaciones "roli-in,

roil-on" de las que está suficientemente provista la costa marroquí

y, particularmente, la costa española en varios de los puertos

próximos al Estrecho.

Sin embargo, observemos que los dos túneles comparables al

que hoy estudiamos, el de Seikan y el de la Mancha, han sido

proyectados para el tráfico ferroviario. En el caso del Japón los

condicionamientos que han conducido a esta solución son varios:

ante todo hemos de tener en cuenta que, dada la extraordinaria

densidad de la población en esas islas, se le ha dado en gene-

ral uha gran importancia a este medio de transporte, mucho más

concentrado y menos ávido de espacio que el automóvil. Por esta

misma causa se ha desarrollado extraordinariamente la tecnología

en su faceta de transporte de personas a gran velocidad, de tal

manera, que dentro de las distancias medias allí existentes supe-

ra en velocidad comercial no tan solo al vehículo automóvil, sino

también al mismo avión.

22.

Muy diferente es el caso del Canal de la Mancha en donde

contrariamente se espera que el tráfico turístico suponga una

fracción importante, implicando el transporte del automóvil que

ha de ser utilizado después en los viajes de vacaciones. Sin em-

bargo, después de muy detallados estudios vemos que la solución

adoptada ha sido también la del túnel ferroviario.

A este resultado contribuyen diversas otras razones de las

cuales una de las principales es puramente técnica: la de la

ventilación. Aún cuando puede esperarse que en los años venide-

ros se consiga cada vez más la reducción de la cantidad de

monoxido de carbono que producen los automóviles, esta será

siempre importante. Por otra parte, la cantidad de este producto

venenoso que puede tolerarse en el aire, depende del tiempo que

el individuo haya de estar expuesto a él. En consecuencia, la to-

lerancia debe bajar al aumentar la longitud del túnel. En el mo-

mento actual, el túnel automovilístico más largo es el de San Go-

tardo, en los Alpes, cuya longitud es de 17 kms., pero cuenta

con cuatro chimeneas de ventilación intermedias. Esta última faci-

lidad no es posible en los trayectos submarinos profundos, si

bien tanto en el caso del túnel de la Mancha en los estudios pre-

vios como en el túnel de Gibraltar se han puesto chimeneas de

ventilación intermedias alojadas en plataformas "off-shore", allá

donde la profundidad del agua no pasa de 60 .i 80 metros. Sin

embargo, se piensa que estas chimeneas serían muy vulnerables

y la perspectiva de una inundación súbita del túñel hace que es-

ta idea sea poco atractiva.

Aún cuando pueda parecer lo contrario, el problema de los

humos expelidos por los vehículos de motor diesel puede ser más

facílmente resuelto en un futuro próximo. Aún cuando sean muy

molestos, son menos tóxicos y, por otra parte, tratándose de ae-

rosoles, son susceptibles de filtrado. Así pues, es posible esta-

blecer circuítos cerrados, por secciones, para su limpieza, solu-

ción que ya está siendo aplicada en un túnel japonés.

23.

De todas maneras, la solución de túnel para automóviles

tiene todavía otros numerosos inconvenientes: es muy monótono un

trayecto de cerca de 50 kms. para conducir en un túnel casi rec-

to y en la inmediata proximidad de las paredes. Habrá mucha

mayor frecuencia de accidentes y, aún cuando sean de menor im-

portancia individual, originarán en cada caso un gran trastorno

en la explotación. Hace falta una iluminación intensa, que, su-

mada a la ventilación, producirá unos gastos de explotación im-

portantes. Muy principalmente, nos enfrentaríamos a la necesidad

de una sección mucho mayor, lo cual puede aumentar en forma

exponencial las dificultades constructivas. A cambio de esto, te-

nemos la posible ventaja de una longitud notablemente menor en

los tramos terrestres, ya que las rampas admisibles son mucho

más fuertes que en el caso del ferrocarril.

Por todas estas razones, está casi decidido que el túnel de

Gibraltar se proyectará para ferrocarril.

En cuanto a su sección, uno de los puntos que se estudia

con más cuidado es el de la comparación entre la solución de ga-

lería para doble vía o dos galerías para vía sencilla (figs.

12 y 13). La decisión no podrá tomarse hasta que tengamos datos

más concretos del terreno, que permitan valorar todas las cir-

cunstancias de la construcción y también del revestimiento. Pero,

en el momento actual, se muestra una cierta preferencia hacía la

solución de dos galerías, al menos en el tramo submarino, ya que

no cabe duda que esto tiende a disminuir las dificultades geotéc-

nicas.

Existe también una razón económica, y es la de que el trá-

fico actual, incluso el que puede esperarse en bastantes años,

puede ser servido por una vía única con los medios actuales de

información y automatización. Así pues, resulta muy posible el

construir, por el momento, tan solo una de las galerías, para

completarla con la segunda cuando el comercio centroafricano ha-

ya sido suficientemente canalizado hasta este punto, mediante el

desarrollo de la red de comunicaciones del Continente.

24.

Un punto interesante es que se piensa aceptar un gálibo al-

go mayor del normal de ferrocarriles: esto permitirá transbordar,

en plataformas especiales, los camiones de dimensiones excepcio-

nales, piezas de maquinaria, etc.

Junto a la galería única inicial resulta en todo caso im-

prescindible la galería de servicio. En cambio, la galería piloto

es muy posible que no se lleve a cabo por las razones que hemos

indicado, teniendo en cuenta también la escasa cuantía de las

filtraciones que se esperan tener.

Equilibrio de las paredes del túnel, bajo el influjo de la filtra-

ción

Pero aunque estas sean escasas en volumen, no debe supo-

nerse que la influencia del agua en el túnel vaya a ser peque-

ña: muy al contrario, es ésta una cuestión crucial en el proyec-

to y la que polariza mi atención.

En efecto, este túnel, estructuralmente tiene un solo peligro:

el del fortísimo gradiente hidráulico en el terreno de su entorno.

Su gran 'ongitud produce problemas de explotación y también

constructivos, pero no tiene importancia para el aspecto que en

este momento consideramos. En cuanto a la carga de tierras es

francamente modesta; pero, en cambio, la presión hidróstatica

supera las 40 atmósferas y el potencial hidráulico correspondiente

habrá de ser absorbido en el momento que exista una perforación

por un espesor de terreno que en algunos puntos será tan solo

de 100 ó 150 metros.

Como es sabido, alrededor de un orificio, en el terreno,

cuando el nivel de esfuerzos es grande, se forma una corona

plastificada, por fuera de la cual, el terreno está todavía en

25.

equilibrio elástico (fig. 14). El espesor de esta corona depende

de la resistencia del terreno y de su estado de esfuerzos inicial.

Pero se recuerda muchas menos veces que en el caso de que exis-

ta una filtración hacía el agujero, esta produce una fuerza de

masa que hace aumentar considerablemente el espesor de la coro-

na. Correlativamente, se produce un movimiento de las paredes

del túnel hacía el interior (convergencia) que refleja la deforma-

ción elástica de la masa de terreno no plastificada y también la

dilatancia de la incluída dentro de la corona. En una combina-

ción desfavorable de circunstancias, el espesor de la corona crece

indefinidamente. En este caso, el túnel se cierra si no se recurre

a tiempo a remediar la situación aplicando una presión interior

que en general será producida por una entibación o revestimiento

y en algunos casos por aire comprimido o fango tixotrópico.

Hace algún tiempo, y con motivo de la perforación de otro

túnel con una carga de agua de alrededor de 200 metros, planteé

las ecuaciones diferenciales del problema y les dí una resolución

numérica aproximada. Dentro del marco de los estudios para el

túnel de Gibraltar hemos vuelto sobre las mismas, y el Profesor

Adjunto de mi Cátedra, D. Alcibiades Serrano, ha conseguido dar-

le solución analítica para determinados casos, aparte de la solu-

ción numérica general.

Si llamamos R al radio de plastificación, señalado en la

fig. 14, u a la presión intersticial correspondiente al mismo y

a la presión radial en el mismo punto, que igualmente supo-

nemos constante en toda la circunferencia, G será la presión efec

tiva, R' uy serán el radio del túnel, y las presiones del

agua (nula, es decir, igual a la armosférica, o bien igual a la

sobrepresión del aire comprimido o fango presurizado, según los

casos), y presión sobre la superficie. Por otra parte, podemos

admitir:

= (H + R ) - u 1 (1 - senØ ) - c. cos Ø Jp 0 pJ

26.

siendo H la profundidad de la clave del túnel, respecto a la

superficie. No tendremos, pues, en cuenta, el peso del terreno si-

tuado dentro del anillo plastificado.

Estableceremos inicialmente el equilibrio en presiones tota-

les, para calcular las efectivas (fig. 15).

dd

(

6r dQdr) Gd +G r drldQ+

r r r r

dG

r r

dr r

Pasando ahora a efectivas, siendo u la presión intersticial.

dG G-6 r r dr - r r

G-'& 1

dG r _d du

dr - dr + dr

)

- r du = r - dr

Con esto y la condición de plasticidad de un sólido coulom-

biano, tenemos ya un sistema de ecuaciones que nos permiten lle-

gar a calcular R/R Q. En 1981 (3) di una solución aproximada,

con la que se han cl alculado, por ejemplo, las curvas de las fi-

guras 16 y 17. En la primera de ellas, tenemos la razón R/R O

para cinco casos distintos. Todos ellos corresponden a un túnel

de ¿ m. de radio, situado a una profundidad de 30 m. (medida

respecto al eje, es decir FI + R 0 ) con el agua 5 m. por debajo de

la superficie (u = 2.5 kg/cm2)

27.

En radio de influencia (sobre la presión de poro) se supone

igual: R = 16 m. Cuatro curvas corresponden a cuatro terrenos

distintos, variando las presiones interiores, de modo que, en ca-.

da caso, u . La quinta curva de la figura corresponde al

caso de que se mantenga en un valor fijo de 1.5 kg/cm2, y

u 0 varíe entre O y 1.5 kg/cm2. Como vemos, la influencia sobre

R /R es mucho menor en este caso. po

D e esto último parece que podría deducirse que la aplica-

ción de aire comprimido, que actúa esencialmente sobre el agua

intersticial, sería poco eficaz, y que sería muy preferible la de

fango tixotrópico, que forma un "cake" , mediante el cual la pre-

Sión se aplica como esfuerzo total. En la realidad, pensamos que,

al menos en los terrenos que esperamos encontrar, el aire compri-

mido actuará de la misma manera, ya que quedará igualmente

contenido por los meniscos capilares, transmitiendo así el esfuerzo

al esqueleto.

En cuanto a la fig. 17 contiene dos curvas que nos dan,

para todas las demás circunstancias iguales, y en el mismo túnel

que en el caso anterior, la influencia del nivel del agua, refle-

jado por u . La tercera curva, por último, indica la variación

de R /R0 para el mismo túnel, manteniéndose fija u , pero va-

riando, en cambio, la profundidad.

Tanto en una como en otra de estas dos últimas figuras,

vemos que hay situaciones en las que el espesor del anillo plas-

tificado permanece bastante estable, aunque varíen considerable-

mente circunstancias como son la presión del agua, presión inte-

rior, etc. La perforación del túnel podría hacerse, pues, en con-

diciones controlables otras combinaciones de parámetros, en cam-

bio, conducen a estados en los que una desviación pequeña de

los mismos produce un gran incremento de la relación R /R

UO

Es evidente que en esta situación el equilibrio sería inestable,

y sería muy fácil que escapase fuera de control, por lo que de-

berán tomarse las medidas necesarias para no llegar a encontrar-

se en un estado de esta clase.

En las soluciones calculadas, se ha supuesto siempre que

el terreno era homogéneo. Sin embargo, lo normal es que alrede-

dor del agujero se forme una corona descomprimida y fisurada,

en la cual la permeabilidad aumenta.

Ocurre muchas veces, también, que, como en el caso del

Seikan, exista una corona inyectada niás impermeable, y también

suele ser más impermeable el revestimiento, aunque no lo sea por

completo (caso, este último, en el que no habría filtración, y el

problema, en consecuencia, se reduciría al clásico).

El caso de que la permeabilidad varíe según una función

cualquiera del radio ha sido resuelto, con toda generalidad, por

el Profesor Adjunto de Geotécnia y Cimientos de la Escuela de

Ingenieros de Madrid, D. Alcibiades Serrano, el cual, además, ha

hallado la solución analítica rigurosa del sistema de ecuaciones

diferenciales de que antes hemos tratado.

No tenemos tiempo aquí de detallar sus resultados, pero

queremos, en cambio, hacer un pequeño resumen de los que ha

obtenido en un nuevo e importante problema, relacionado con el

anterior: el de la estabilidad del frente de ataque, igualmente

bajo la influencia de la filtración.

Ha supuesto el Sr. Serrano que la forma del frente es he-

misférica, y, con ello, llega a la solución analítica exacta en

el caso de terreno homogéneo, y a la general, integrable numéri-

camente, cuando no lo sea.

29.

Aún cuando, por el momento, no tengamos datos cuantitati-

vos suficientemente precisos para poder aplicar estas teorías, sí

es posible darse cuenta de que son muy apropiados para descri-

bir el posible comportamiento del túnel.

Aspectos tan importantes como la influencia del drenaje en

los radios de plastificación, convergencia, condiciones límites que

producen la inestabilidad total, etc., aparecen claramente defini-

dos en función de las condiciones hidrogeológicas y geotécnicas,

y de las cargas del terreno, pudiéndose hacer utilísimos análisis

de sensibilidad respecto a las variaciones de los distintos paráme-

tros.

La figura 18 resume algunos resultados. Tenemos en ella la

razón R/R es función de C + p tg , siendo p i la presión

efectiva inicial, antes de la apertura del túnel. Vemos claramente

la posición de los estados críticos, pero vemos también la in-

fluencia de R 1

Esto es importante, porque otro proceso que se estudia es

el transitorio que se desencadena por la descarga de las presio-

nes totales consecuente a la apertura de la cavidad. Es de hin-

chamiento inicialmente, con lo que una gran parte de la presión

de poro existente, se disipa, e incluso puede convertirse en suc-

ción, en la proximidad de las paredes. Pero, después, el régimen

permanente se va estableciendo, con lo cual el radio R varía de

manera constante durante todo este periodo. La succión, o, al

menos, la reducción de u sostiene al frente en el momento inicial,

pero la situación degenera al acudir el agua del entorno a favor

del gradiente piezométrico así producido. Llegar a estimar la ve-

locidad a la que se produce esta degradación sería muy impor-

tante, y parece que puede ser posible con la ayuda de la experi-

mentación, en laboratorio e "in situ" sobre la dilatancia y difu-

sividad en los terrenos existentes.

ii!1

Procedimientos constructivos

En general, estos cálculos son esenciales para resolver dos

problemas básicos: la seguridad durante la construcción del túnel

y su revestimiento. En cuanto a la primera, hemos visto la posi-

bilidad de que el túnel, y en particular su frente, no sea auto-

estable, aunque esto se puede presentar tan solo en algunos tra-

mos: particularmente en los situados debajo de la parte más pro-

funda del Estrecho, en donde el gradiente hidráulico será rñás

importante. Parece que la solución habrá de estar en un escudo.

Aún así, la estabilidad del frente será precaria y sería muy de-

seable poder aplicar una contrapresión que la garantizara.

Las presiones posibles para el aire comprimido son insufi-

cientes, •desgraciadamente, para tener una influencia apreciable,

por lo que debe pensarse en el empleo de los fangos tixotrópicos,

tal como ha sido desarrollado y puesto a punto en escudos cerra-

dos japoneses, ingleses y alemanes. Aunque las presiones aplica-

das en estos fangos hasta ahora no han sido grandes y apenas

han superado a las posibles en el aire comprimido, parece que

los escudos actuales pueden soportar presiones de hasta 5 6 6

kg/cm2 y se espera que en un plazo breve pudiera conseguirse

hasta lt kg/cm2.

Sin embargo, los escudos japoneses habitualmente empleados,

entre otros inconvenientes, tienen el de ser incapaces de funcio-

nar con un frente mixto, en particular si alguno de los estratos

son rocosos. Sin embargo, es postble que este inconveniente sea

superado en pocos años por los escudos equipados con brazos os-

cilantes, de los que uno de los primeros prototipos es el escudo

alemán Holzmann en estado ya operativo, aunque tan sólo ha per -

forado hasta el momento, en Alemania unos 600 metros, distribuí-

dos en dos túneles (fig. 19).

31.

Como antes hemos dicho, la forma de manejar el problema en

el Seikan ha sido completamente diferente: allí se ha confiado en

un reforzamiento del terreno por medio de una espesa corona de

inyecciones hasta conseguir que sea autoestable. Sin embargo, hay

que tener en cuenta que en el Seikan, aparte de que el gradiente

de agua es menor, el terreno es, en general, mucho más resistente

que lar margas con las cuales vamos a tener que tratar. Por otra

parte, el avance actual del Seikan es extremadamente costoso y

lento. El procedimiento empleado es aceptable para un tramo de

terminación particularmente difícil, pero no parece que pueda ser

adecuado como método constructivo general para toda la traza del

túnel que proyectamos, al menos en su tramo submarino.

Examen de la aplicabilidad del N.M.A.

Una alternativa que ha sido propugnada es la del Nuevo Mé-

todo Austriaco, es decir, el sostenimiento provisional de la exca-

vación por medio de gunita, y quizá también de pernos anclados,

aún cuando estos no parece que se adapten muy bien al terreno

margoso, punto sobre el que también se va a hacer una investiga-

ción con ensayos en los pozos y galerías exploratorios.

Sin embargo, nuestra opinión es que, en el tramo submarino

este método no es probablemente eficaz en circunstancias como las

que encaramos en este momento. En primer lugar, la gunita, en

principio, quedaría sometida al cabo de un plazo breve a la pre-

sión total del agua y evidentemente no podría resistir, aunque es-

to puede paliarse por medio de agujeros de drenaje. Pero, por

otra parte, las mismas presiones del terreno, consecuencia de las

filtraciones, harían necesaria una capa muy espesa de gunita, o

mejor dicho, varias capas sucesivas de la misma. Esto resultaría

costoso; pero, en el caso típico del Nuevo Método Austriaco, la gu-

nita es rentable, pues de la observación de su comportamiento

puede deducirse el revestimiento definitivo necesario, con lo cual

32.

la economía obtenida en éste, compensa el coste de revestimiento

provisional. Esto puede ocurrir en 103 tramos terrestres de la obra

que se estudia.

Sin embargo, en el tráyecto submarino, el problema es muy

diferente, ya que, como hemos dicho, la mayor parte de la presión

de tierras será producida por la filtración como fuerza de masa

aplicada al entorno. Como las circunstancias de esta filtración son

muy diferentes durante la excavación que en el caso permanente;

el estudio de la convergencia, durante la perforación, no puede

permitir sacar prácticamente consecuencia alguna referente al com-

portamiento futuro y presiones de las tierras sobre el revestimien-

to definitivo.

Túnel impermeable. Túnel drenado

Esta consideración se enlaza con otro problema hoy muy dis-

cutido, que es si el túnel deberá, o no, ser drenado: si el reves-

timiento es impermeable y no está dotado de drenaje alguno es

evidente que tendrá que resistir al cabo de cierto tiempo una pre-

sión igual a la total del agua más la presión de las tierras su-

mergidas. Si el revestimiento está drenado, bien porque él mismo

sea permeable (solución evidentemente muy inconveniente para la

explotación) o bien porque esté trasdosado por alguna capa dre-

nante, o incluso, simplemente por perforaciones radiales, la pre-

sión sobre el revestimiento será evidentemente menor. No podemos

decir, sin embargo, como intruitivamente podemos ser empujados a

creer, que la presión del agua se ha eliminado por el hecho de

que pueda ser igual a la atmosférica en el contacto con el revesti-

miento. La presión del agua sigue ejerciéndose sobre el túnel,

aunque haya sido alejada, pero lo que sí es cierto es que en este

caso podemos contar con la ayuda de la resistencia propia de una

cierta corona de terreno.

No estamos todavía en condiciones de resolver cual es la so-

lución óptima y probablemente no se llegará a ello hasta que se

1

33.

hagan observaciones en galerías de prueba, pero hay algunos

puntos que es preciso indicar.

En primer lugar, no existen drenajes que no tengan un com-

portamiento evolutivo, generalmente hacía una menor eficacia, por

lo que no hay duda de que habrá que tener una vigilancia cons-

tante sobre ellos y que quizá sea necesario con el tiempo tomar

medidas complementarias.

En segundo lugar, si bien en el túnel con revestimiento im-

permeable, la presión del agua sobre éste es muy grande, su dis-

tribución es perfectamente hidrostática y en condiciones, por lo

tanto ideales para ser resistida. La posibilidad de pandeo de re-

vestimiento fuertemente comprimido es pequeña, tal como ha sido

previsto por algunos estudios preliminares, teniendo en cuenta la

colaboración del terreno. En cambio, la presión producida por es-

te mismo terreno, que tiene su origen en la filtración, será más

pequeña, pero con una distribución mucho más desigual y descono-

cida, puesto que reflejará todas las heterogeneidades, no solamen-

te de la resistencia del terreno, sino también de su permeabilidad,

con lo cual, es de suponer que los momentos flectores pueden ser

mucho más importantes.

Finalmente no es posible olvidar que la evacuación de las

filtraciones supone, desde el punto más bajo del túnel, una eleva-

ción de más de 400 metros, por lo cual el consumo de energía pue-

de ser muy importante.

Desarrollando un poco más este último punto, lo vemos ligado

a la posibilidad de disminuir el caudal por medio de inyecciones

como se ha hecho en el Seikan. Pero siendo estas inyecciones muy

costosas sería necesario llegar a una optimización entre el espesor

y la calidad de la corona inyectada y el valor actual de las fil-

traciones que habrá que evacuar en el futuro. He efectuado un

34.

estudio sobre este punto, pero no hay tiempo para exponerlo aquí.

Se funda además, hasta el momento, en supuestos teóricos sobre la

mejora de la impermeabilidad que la corona inyectada puede pro-

porcionar, y del efecto de descompresión que la apertura del túnel

producirá sobre ella, contrarrestando una parte de la ventaja con-

seguida. Todos los supuestos de que se ha partido, así como los

valores en los parámetros, habrán de ser revisados a la luz de los

ensayos que se lleven a cabo en las galerías de exploración.

La solución puente

Como he dicho al principio, mi opinión personal es favorable

a la solución "túnel" para el paso del Estrecho de Gibraltar, y es

a este tipo de obra al que he dedicado alguna actividad. Pero los

equipos que se ocupan del conjunto del problema tinen otras va-

rias soluciones en estudio.

Entre ellas, la que resulta más competitiva es la de puente.

Como también he dicho, ya en 1956, D. Alfonso Peña Boeuf presentó

un proyecto de puente con tramos colgantes de 2000 m. de luz en

la zona central y de 1000 m. de luz en las plataformas laterales.

La cimentación se realizaría por cajones formados por una pareja

de cilindros huecos, llevados por flotación hasta su emplazamiento,

donde se fondearían rellenando con inyecciones de microhormigón

el espacio entre el fondo marino y el del cajón.

En aquel momento, el proyecto aquél puede calificarse de

irreal: pero desde esa fecha hasta hoy, la tecnología ha avanzado

mucho, tanto en lo que se refiere a las estructuras de puente como

a la construcción de apoyos "off-shore", pero todavía las dificul-

tades previsibles nos parecen insuperables.

Sin embargo, teniendo en cuenta que este proyecto no va a

ejecutarse hoy, sino dentro de algunos lustros, quizá no demasia-

dos, resulta razonable no perder de vista esta posibilidad, que

tiene muchos aspectos atractivos.

35.

El mayor de ellos es que el puente sería para automóviles,

ya que desaparecen por completo lOS problemas de sección y cte

ventilación. Posiblemente sería mixto, aunque, como luego diremos,

el paso del ferrocarril implica ciertas complicaciones suplementa-

rias.

Otra ventaja importante es la del plazo de ejecución, ya que

el del túnel está muy rígidamente condicionado por la imposibili-

dad de tener varios ataques en todo el tramo submarino, al menos

para una primera galería.

El proyecto del ingeniero Peña Boeuf, a pesar de que era

útopico, por la gran extrapolación que suponía respecto a todo lo

que en aquel entonces se había realizado, ha servido para plan-

tear los problemas y ordenar la secuencia de las fases por las

que habrá de pasar su resolución. Y si vemos las soluciones que

hoy están presentando los mas grandes constructores de puentes,

y nos damos cuenta de las analogías que tienen con el proyecto

de D. Alfonso Peña Boeuf, no podemos por menos de rendirnos a la

evidencia, por otra parte ya proclamada, de que su autor era un

gran ingeniero.

Un punto básico es el de la longitud del vano que es posible

construir. En el momento actual, están los 1410 m. del puente so-

bre el Humber en Inglaterra, y está en proyecto, y quizá ya ini-

ciados los trabajos, del puente sobre el Estrecho de Akashi, en el

Japón, con 1780 m. (4).

Dentro del marco de los estudios para el paso del Estrecho

de Gibraltar, el Ingeniero D. Javier Manterola, Catedrático de

Puentes de la Escuela de Caminos, de Madrid, ha efectuado un re-

ciente estudio (5) con motivo del problema que nos ocupa, llegando

a la conclusión de que los aceros actuales permiten luces entre

3500 y 4000 m. dependiendo de la altura de la torre. En particu-

36.

lar, en los estudios realizados para la solución puente en el Es-

trecho de Mesina, se han diseñado, aunque soro a nivel de antepr-

yecto, luces de 3300 m.

Estas luces, a pesar de ser considerablemente mayores que

las del proyecto de Peña Boeuf, producen, con todo, problemas

muy graves respecto a la cimentación, como luego veremos, pero

existe la posibilidad de que, en un plazo no demasiado largo,

puedan doblarse y quizá triplicarse.

Esto puede ocurrir en cuanto se ponga a punto la utilización

de materiales compuestos, como son los plásticos reforzados con fi-

bra de vidrio (GRP) y los reforzados con fibras de carbono (CFRP).

También refiriéndose al puente de Gibraltar, el ingeniero suizo Urs

Meier ha presentado un estudio cuyos resultados se resumen en la

fig. 20.

En ella, se relaciona la luz con la carga específica de pro-

yecto, definida esta como sigue:

CEP = Westructura soporte = 1

w +w. tablero viva permanente - 1

donde es el "coeficiente del sistema" que caracteriza el tipo es-

tructural del conjunto del puente, y que puede aceptarse que es

ingual a 1.66 y y la densidad del material del elemento resisten-

La carga crítica para el elemento soportante, en este caso

el cable portador, vemos que llega a la enorme luz de 14580 m.

para el plástico con fibras de carbono, y algo menos para el de

fibra de vidrio. Esto, triplica la posibilidad del acero, que es de

4490 m.

37.

Sin embargo, tales luces, para las que el cable simplemente

se soporta a sí mismo, no tendrían utilidad en la práctica. En es-

ta, debemos elegir una "luz económica" en la que reservemos para

la carga útil (llamando así a la del tablero más la carga viva)

alrededor del ¿O% de la resistencia disponible: es decir, que la

carga específica de proyecto sea alrededor de 0.6.

La ventaja que puede llegarse a obtener es del mismo orden,

y así, las luces económicas serían de 5550 m. para el material con

fibras de carbón, y tan sólo de 1700 m. para el acero, coincidien-

do esta cifra con la del puente japonés al que antes hemos aludi-

do.

Es e'.'idente,.. sin embargo, que el empleo de estos nuevos, ma-

teriales en puentes es hoy tan solo una esperanza, y que habrán

de pasar muchos años antes de que se resuelvan numerosas difi-

cultades tecnológicas. Una de ellas es la de su comportamiento a

largo plazo, y, evidentemente, será necesario que se hayan cons-

truído así muchas obras menores, y que se haya podido observar

su comportamiento a lo largo del tiempo, antes de que se puede

pensar en confiar a estos materiales la responsabilidad de obra

de tanta trascendencia.

Tampoco hay que olvidar el problema de la deformabilidad

del puente, dado el coeficiente de elasticidad más bajo, al menos

por el momento, de los plásticos. Esta puede llegar a constituir

una dificultad importante, en especial para la circulación ferro-

viaria, cuya carga es mucho más concentrada. El paso del convoy

excita una onda cuya propagación, complicada con armónicos y re-

flexiones, puede ser muy molesto para el ferrocarril y también pa-

ra la circulación automóvil, si el' puente es, como sería deseable,

de utilización mixta.

Por otra parte, más estudios y mucha más experiencia resul-

tan necesarios para juzgar de la estabilidad aerodinámica de un

puente así constituído. Este problema se agrava al aumentar las lu-

ces y, probablemente, puede llegar a ser crítico con unos cables

menos rígidos que los de acero.

En el Estrecho de Gibraltar, el viento, encajonado entre dos

macizos montañosos, llega a alcanzar gran violencia, habiéndose

registrado 224 kms/hora en Tanger y 154 Kms/hora en Tarifa. En

Algeciras, hace solamente un mes, se alcanzó la velocidad de

170 Kms/h.

La vulnerabilidad de los puentes colgantes a este efecto es

conocida desde antiguo, y Thomas Telford, después de las dificul-

tades atravesadas por el puente sobre el estrecho de Menai, reco-

mendó no se sobrepasasen con este tipo de construcción los mil

pies de luz. Tacoma, más tarde, es un ejemplo clásico para recor-

darnos este peligro.

Sin embargo, los estudios aerodinámicos y estructurales han

progresado lo suficiente para poder hoy pensar que este factor,

- aunque productor de dificultades, no es decisivo.

Es interesante hacer notar que las soluciones adoptadas en

el momento actual difieren notablemente, dividiéndose en dos es-

cuelas, que podemos llamar americana e inglesa.

La primera, de la que es el más ilustre representante el

Prof. Scanlan, rigidiza el tablero por medio de grandes celosías

metálicas. Al mismo tiempo, estas celosías desorganizan la capa

límite formada por el aire, evitando el efecto de los remolinos. Ade

más de ello, el tablero se construye poroso, al menos en una

parte importante de su anchura. Así es el puente Verrazano y

también el de Lisboa, construido con proyecto americano.

39.

Contrariamente, los ingleses, que cuentan con realizaciones

como los puentes sobre el Severn, el Bósforo y el í'ecord de Hum-

ber, diseñan el dintel con sección maciza de formas aerodinámicas.

No existe hoy un consenso que permita juzgar la validez relativa

de ambas líneas de proyecto y surge una tercera tendencia: Brown,

para el puente del Estrecho de Mesina, elimina prácticamente la

rigidez del tablero al flameo, proponiendo un perfil aerodinámico

que, al mismo tiempo, tiene perforaciones. De esta manera, la ve-

locidad del viento necesaria para producir flameo sube por encima

de la posible.

Pero, con todas las dificultades que el proyecto de la es-

tructura presenta, quizá sea más aleatoria la construcción de las

pilas. Estas habrán de ser colocadas en profundidades que, para

varias de ellas, sobrepasarán los 200 m.

Se citan en apoyo de la factibilidad de estas estructuras los

ejemplos de las plataformas petroleras, que han alcanzado profun-

didades semejantes; pero las diferencias con los soportes que el

puente necesita son fundamentales.

En primer lugar, en dichas grandes profundidades han sido

colocadas plataformas metálicas tipo "jackel", cuya cimentación se

consigue mediante pilotes hincados, lo cual aquí no parece sería

posible, dado el fondo rocoso. En cuanto a las plataformas de tipo

de gravedad, muchas de ellas de hormigón, depositadas sobre el

fondo, han llegado como máximo a unos 150 m.

En segundo lugar, estas plataformas se levantan sobre el ni-

vel del agua poco más de lo necesario para estar al abrigo del

oleaje. En cambio, las pilas de este puente necesitarían una altu-

ra suficiente para que no pudiesen producir estorbo para ningún

barco, y luego la necesaria para que los cables portadores tuvie-

sen la curvatura precisa. Esta altura viene a ser del décimo de

la luz, por lo que, para un vano de 3000 m. nos encontramos con

11

40.

una torre cimentada en el fondo del mar, con una altura total de

unos 700 m. y que, además, tiene que soportar en la punta, una

carga de decenas de miles de toneladas.

Otra dificultad especial para este caso proviene de tratarse

de un puente de muchos vanos, mientras que los grandes puentes

de los que hemos hablado consisten en un único gran vano, con

dos vanos laterales de compensación. Esto hace que, en el puente

de Gibraltar, lQs movimientos de un vano se propaguen a los otros,

dependiendo de la flexibilidad de la pila. Si esta es grande, las

oscilaciones pueden ser inaceptables, y las plataformas petroleras

son muy deformables. La flexibilidad de las pilas, por otra parte,

se ha neutralizado en varios puentes mediante un arriostramiento

superior con cables, pero esta solución, para luces tan grandes,

es tan costosa como probablemente ineficaz. Por último, la durabi-

lidad de las plataformas petroleras no es muy grande, ya que la

explotación de un pozo nunca dura muchos años, circunstancia ra-

dicalmente distinta de las que podemos desear para el puente.

En consecuencia, no podemos pensar en una analogía entre

las mencionadas pilas y las plataformas "off-shore". Si acaso, es-

tas pueden servir çomo andamiajes o plataformas de trabajo que

constituyan el soporte de encofrados para un hormigonado in situ.

Alternativamente, habrá que considerar los numerosos ejemplos de

cajones flotantes, de hormigón, o metálicos, rellenados posterior-

mente de hormigón, como lo fueron los de los puentes de Oakland,

de Lisboa, y tantos otros, pero la extrapolación en el tamaño es

formidable.

Finalmente, es necesario considerar la incidencia del obstá-

culo que estas pilas supondrán para la navegación e incluso para

los intercambios ecológicos entre el Atlántico y el Mediterráneo.

Podemos admitir que este último efecto es pequeño, aunque deberá

ser estudiado, pero, en cambio, no puede ser ignorado el primero,

el de la navegación.

11

l.

Sin duda alguna, la colocación de un considerable número

de grandes pilas en un lugar de intenso tráfico no podrá hacerse

sin un previo consenso internacional, que probablemente necesite

una prolija negociación. Hay muchos argumentos positivos para em-

plear en la misma: los vanos que se dejan libres para la navega-

ción son muy amplios, y la visibilidad en este estrecho suele ser

buena, totalizando al año pocos días de niebla, circunstancia muy

diferente de la del Canal de la Mancha.

Por otra parte, existe en el momento actual una tendencia,

discutida en el último Congreso de Navegación, celebrado el año

1981, en Edimburgo, a establecer mandos centralizados para el

tráfico marítimo, precisamente en aquellos lugares del globo en los

cuales este: es muy intenso. Los medios que la electrónica nos pro-

porciona hace que ello sea perfectamente posible, como lo es en el

caso muchísimo más difícil de los aviones, más veloces y con movi-

lidad tridimensional. Aunque en dicho Congreso se llegó a la con-

clusión de que dicha medida sería, prematura, puede alcanzar la

madurez para cuando este puente llegue a realizarse. En este caso

las pilas se convierten en puntos de guía (faros y radiofaros) y

soportes de los radares que permitan el seguimiento y la dirección

de los navíos.

Es preciso, a pesar de todo esto, tener muy en cuenta la

posibilidad de una colisión generalmente debida a un barco que,

por una u otra causa, queda fuera de gobierno. La experiencia y

los estudios recientes indican que la solución de que la pila mis-

ma resista el impacto es muy poco adecuada, y también lo son las

defensas aisladas, tipo Duque de Alba, entre las que el buque

averiado siempre termina por entrar, aunque a veces después de

horas de estar precariamente amarrado a ellas (caso del cargadero

de Laaiún, por ejemplo).

En el momento actual, parece que lo único que puede dar se-

guridad es la defensa continua, la ¿ual deberá tener además ca-

racterísticas que procuren salvaguardar en lo posible la integri-

42.

dad de la nave. En el puente de S. Nazaire, Francia, se ha

adoptado la solución de isla de arena rodeando la pila, lo que

protege totalmente a ésta, y produciría el embarrancamiento del

barco en un fondo suave, con avería prpbablemente ligera. Pero

esto no resulta posible en Gibraltar más que quizá en alguna de

las pilas más costeras.

En las demás, la solución puede consistir en alguno de los

tipos existentes de defensas flotantes, formando una barrera alre-

dedor de la pila.

Otras soluciones

No hemos agotado todavía las posibles soluciones: hay varia-

das propuestas mixtas, y también otras de puente sobre apoyos

flotantes. En los años 20 hubo una propuesta, que hoy ha reapa-

recido, muy modernizada, de presa cerrando el Estrecho. Aparte

de resolver el prbblema del paso, esto permitiría crear un desni-

vel entre el Atlántico y el Mediterráneo, y producir una cantidad

de energía eléctrica que dejaría a Itaipú reducido a la escala de

un juguete.

No es que este proyecto sea, desde el punto de vista técnico,

mucho menos factible que los otros que hemos expuesto, pero es

evidente que no puede ser realizado por sus enormes consecuencias

de todo tipo, en el ámbito internacional.

Pero hay otra solución que, aunque difícil, y falta de prece-

dentes construídos, no puede ser olvidada: la del tubo sumer -

sido. Debemos antes de nada señalar que esta es una pro-

puesta ya antigua, y que fué hecha por el ingeniero español, D.

Fernando Gallego Herrera, en 1928 (fig. 21). Desde entonces, ha

experimentado sucesivos desarrollos: hoy tiene bastantes posibili-

dades de ser la que se lleve a cabo en Italia, en el Estrecho de

Mesina (fig. 22). Esta solución tiene ventajas intrínsecas, como

£

43.

la de ser, en realidad, un puente, pero en el cual está compensa-

do el peso propio. Es, en ciertos aspectos, fácil de construir,

pues se construye en astillero por trozos que se llevan flotando.

La obra en el fondo del mar se limita a los anclajes.

Pero las ventajas que hacen que sea la posible solución ga-

nadora en Mesina no son válidas para Gibraltar: son las de su

superior comportamiento en el caso de un fuerte seísmo. La inte-

racción con la masa líquida parece, según el cálculo, que le pre-

servaría de flameos violentos. Por otra parte, el Estrecho de Me-

sina contiene una falla activa que se estima que puede llegar a

moverse más de un metro, lo que no tendría demasiadas consecuen-

cias para un tubo anclado mediante largos cables, pero sí puede

tenerlas para el puente y, por supuesto, hace inviable el túnel.

Consideraciones finales

Hemos pasado revista a un abanico de soluciones para llevar

a cabo esta gran empresa de unión internacional. Dos de ellas, y

quizá una tercera, aparecen como alcanzables para los medios de

la técnica moderna.

Sin duda alguna, no es ésta una obra que vaya a comenzar

dentro de uno o dos años, en especial teniendo el panorama de

la crisis que hoy atenaza a la economía mundial, pero, si se

piensa que ahora se está terminando el Seikan, cuyos estudios co-

menzaron en 1946, puede concluirse que no es pronto para poner-

nos a esta tarea.

Quizá, entre los que nos escuchan, haya alguno de los que

asistieron al Congreso de Rotterdam, en 1948, en el cual se tomó

el acuerdo de fundar la Sociedad Internacional de Mecánica del

Suelo e Ingeniería de Cimentaciones. Muchas y muy importantes en-

señanzas y vivencias de todo tipo recibió en él el jóven ingeniero

que yo era entonces; pero, de todas ellas, hay una que •destaca

y que valió, ella sola, por todas las demás.

44.

Nos llevaron a visitar las obras que se ejecutaban para de-

secar el Zuiderzee, ese superpolder, convertido hoy en toda una

provincia agrícola, cuya producción ha amortiguado considera-

blemente la crisis que la pérdida de sus colonias produjo en Ho-

landa.

En aquél año, estaba terminado el inmenso dique que cierra

el antiguo golfo, pero no había comenzado siquiera la desecación

del mismo. El dique era, en consecuencia, una calzada que se

adentraba en alta mar, de tal manera, que, con la ayuda del

turbio cielo nordeuropeo, rodamos largo rato sin verse, ni a dere-

cha ni a izquierda, tierra alguna.

Era posible preguntarse si aquella obra gigantesca y costo-

sísima tenía sen'tido para ser' 'soportada' por una nación, al fin y

al cabo, pequeña; cuando estaba llegando a aceptar esta conclu-

sión, el autobús se paró junto a un sencillo monumento, que mar-

ca el punto medio de la longitud del dique. En el monumento, una

inscripción en holandés. Me la hice traducir, y al oir la traduc-

ción aprendí una verdad que el paso de los años no ha hecho más

que confirmar.

Aquella inscripción dice: "Un pueblo que vive, trabaja para

el futuro".

El paso por el Estrecho de Gibraltar no es, ciertamente, una

necesidad acuciante de hoy, ni España y Marruecos son países

tan potentes que puedan emprender tareas tan grandes en concep-

to suntuario o de prestigio. Pero lo que contribuye a estrechar la

unión entre dos continentes, y en general, entre las distintas par-

tes de la Humanidad, no puede en modo alguno ser calificado así,

y la lección de Holanda no puede ser olvidada.

kk

45.

NOTAS

1 - Fontela, Emilio. "Ambito Europa-Africa como marco del Proyecto.

2 - GRANDES TUNELES VARIOS

Tunel Pais Servicio Longitud (km)

Año de pues ta en serv

-.

Seikan japón F.C. 53.85 1984

Mancha Fr.G.B. F.C. 51.80 Proyectado

Seis Kanmon Japór F.C. 18.70 1973

San Gotardo Suiza Carretera 16.32 1980

Frejus Fr.Italia Carretera 12.87 1980

MAYORES TUNELES ESPAÑOLES

Túnel Servicio Longitud Año de puesta en servicio

Talave Hidráulico 31.500 1979

Pajares F.C. 22.500 Proyectado

Guadarrama Carretera 3.480 1972 II

3 - Jiménez Salas, J.A. "Ponencia general: Urbanismo subterráneo".

Simposio sobre Uso Industrial del Subsuelo. Madrid,1981

46.

PUENTES DE GRAN LUZ

Nombre del puente Pais

Longitud (m) del

vano princp. puesta en

Fecha de la

servicio

George Washington EE.UU.A. 1068 1931

Golden Gate EE.UU.A. 1280 1937

Verrazano Narrows EE.UU.A. 1298 1964

Humber G.B. 1410 1981

Akashi Karkyo Japón 1780 Proyectado

Mesina Italia 3300 En estudio

5 - Manterola, Javier. "Enlace fijo a través del Estrecho de Gi-

braltar: Solución Puente". SECEG, Madrid, 1982.

ESTOCOLMO - -

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3.60— 5.00

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