efisiensi logistik (pelabuhan - hinterland)
DESCRIPTION
Perencanaan dan Rekayasa Engineering dibidang efisiensi logistik, dengan study literatur yang dilakukan oleh tim kelompok. Rekayasa ini menyangkut sistem perencanaan efiesiensi logistik dengan mengambil study literatur di daerah Papua.TRANSCRIPT
TUGAS BESAR MATA KULIAH SISTEM REKAYASA:
EFISIENSI LOGISTIK
(PELABUHAN-HINTERLAND)
KELOMPOK 5
Praja Marga Sasmita 1406508571
Yudo Hastomo 1406508842
Kurnia Zulfius Syukri 1406583110
Bayu Adi Nugroho 1406508035
Hamonangan Girsang 1406508294
Rizki Raditya 1406583211
Ramadhan Istabaq A'lam 1406508602
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDONESIA
PROGRAM MANAJEMEN PROYEK
SALEMBA
2014
i
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI ................................................................................................................ i
1. PENDAHULUAN................................................................................................ 1
1.1. Latar Belakang .......................................................................................... 1
1.2. Tujuan Penulisan ...................................................................................... 1
1.3. Metodologi Penulisan ................................................................................ 1
1.4. Batasan Penulisan .................................................................................... 1
1.5. Rumusan Masalah .................................................................................... 2
2. DASAR TEORI .................................................................................................. 3
2.1. MANAJEMEN LOGISTIK .......................................................................... 3
2.1.1. Pengertian .................................................................................... 3
2.1.2. Komponen Sistem Logistik ........................................................... 3
2.1.3. Hubungan antara Transportasi dan Logistik ................................. 5
2.1.4. Karakteristik biaya transportasi dan barang dalam Logistik ......... 5
2.1.5. Pengaruh Transportasi pada Aktifitas Logistik ............................. 6
2.1.6. Peran Transportasi dalam meningkatkan Kualitas Pelayanan ..... 6
2.2. VALUE ENGINEERING ............................................................................ 7
2.2.1. Definisi dan Konsep Value Engineering ....................................... 7
2.2.2. Istilah-istilah fundamental ............................................................. 8
2.2.3. Metodologi Value Engineering ................................................... 10
2.3. STUDI KELAYAKAN INVESTASI ........................................................... 11
2.3.1. Analisis Life Cycle Cost .............................................................. 11
2.3.2. Nilai Inflasi dan Suku Bunga BI .................................................. 14
2.3.3. Suku Bunga BI ........................................................................... 15
2.3.4. Suku bunga dasar kredit ............................................................ 16
2.3.5. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) .................................. 16
2.3.6. Cash Flow .................................................................................. 17
2.3.7. Konsep Biaya Modal .................................................................. 20
2.3.8. Metode Analisis Kelayakan Investasi ......................................... 21
3. BENCHMARKING EFISIENSI LOGISTK ......................................................... 25
3.1. BENCHMARKING PELABUHAN ............................................................ 25
3.1.1. Pelabuhan Rotterdam, Belanda ................................................. 25
3.2. BENCHMARKING JALAN/TUNNEL ....................................................... 30
3.2.1. Westerschelde Tunnel, Belanda ................................................ 30
ii
3.3. BENCHMARKING EFISIENSI LOGISTIK ............................................... 34
3.3.1. Cina (IKEA) ................................................................................ 34
4. FAST DIAGRAM .............................................................................................. 47
4.1. DEFINISI FAST DIAGRAM ..................................................................... 47
4.2. BENTUK FAST DIAGRAM ...................................................................... 48
4.3. PENJELASAN FAST DIAGRAM ............................................................. 48
5. CONCEPTUAL DESIGN EFISIENSI LOGISTIK .............................................. 51
5.1. KONDISI GEOGRAFIS ........................................................................... 51
5.1.1. Kabupaten Jayawijaya (Kota Wamena) ..................................... 51
5.1.2. Kota Jayapura ............................................................................ 51
5.1.3. Transportasi Logistik Saat ini ..................................................... 52
5.1.4. Data Existing Pelabuhan Jayapura ............................................ 53
5.1.5. Kondisi Existing Jalan Darat Jayapura - Wamena ..................... 55
5.2. PERENCANAAN JALUR LOGISTIK ....................................................... 55
5.2.1. Perencanaan Infrastruktur dari Jayapura – Wamena - Timika ... 55
5.2.2. Konseptual Konstruksi Jalan Raya ............................................. 57
5.2.3. Perencanaan Infrastruktur Konstruksi Terowongan (Tunnel) .... 59
5.2.4. Perencanaan Konstruksi Jembatan............................................ 60
5.3. RENCANA PENAMBAHAN FUNGSI DAN NILAI .................................... 61
5.3.1. Box Culvert untuk Jalur Telecom dan Electricity ........................ 61
5.3.2. Pengembangan Kawasan Industri Kopi Wamena ...................... 61
5.3.3. Pengembangan Kawasan Industri Kayu .................................... 63
5.3.4. Pembangunan Prasarana Daerah Pariwisata ............................ 63
5.3.5. Koneksi ke Industri Semen (baru) di Timika .............................. 66
6. ANALISIS FINANSIAL ..................................................................................... 68
6.1. INFLASI BI .............................................................................................. 68
6.2. SUKU BUNGA BI .................................................................................... 68
6.3. SUKU BUNGA DASAR KREDIT BI ......................................................... 69
6.4. PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO (PDRB) ............................... 69
6.5. SEKTOR PUBLIK .................................................................................... 69
6.5.1. Pembangunan Infrastruktur Jalan Antara Jayapura – Wamena . 69
6.5.2. Pembangunan Infrastruktur Terowongan Jayapura – Wamena . 70
6.5.3. Pembangunan Infrastruktur Jalan Antara Timika - Wamena ...... 72
6.6. SEKTOR PARIWISATA .......................................................................... 73
6.6.1. Pembangunan Daerah Pariwisata Animal Kingdom ................... 73
iii
6.6.2. Pembangunan Kompleks Perhotelan ......................................... 75
6.7. SEKTOR INDUSTRI ............................................................................... 77
6.7.1. Pabrik Semen di Timika ............................................................. 77
6.8. SEKTOR KEHUTANAN DAN PERKEBUNAN ........................................ 79
6.8.1. Pembangunan Pabrik Pengolahan Biji Kopi dan Pembukaan Ladang Perkebunan ................................................................... 79
6.8.2. Pembangunan Pabrik Pengolahan Kayu.................................... 81
6.9. BENEFIT COST RATIO .......................................................................... 83
6.10. CASHFLOW INVESTASI PEMBANGUNAN ........................................... 84
6.11. PENGEMBALIAN PINJAMAN ................................................................. 85
7. ANALISIS EKONOMI ....................................................................................... 86
7.1. PENGURANGAN KEBUTUHAN BAHAN BAKAR PESAWAT ................ 86
7.2. POTENSI PENDAPATAN DAERAH DARI WISATAWAN ....................... 87
7.3. PENURUNAN HARGA ............................................................................ 87
8. PENUTUP ....................................................................................................... 88
8.1. KESIMPULAN ......................................................................................... 88
8.2. SARAN .....................................................................................................88
LAMPIRAN
Lampiran 1 - Inflasi
Lampiran 2 - BI Rate
Lampiran 3 - Suku Bunga Dasar
Lampiran 4 - PDRB
Lampiran 5 - RAPBD 2015 Cenderawasih Pos
Lampiran 6 - Towards Efficient Road Transport In China Logistic Operations
Lampiran 7 - Westerscheldetunnel – Netherlands
Lampiran 8 - Bridge Price
Lampiran 9 - Berita Harga Semen
Lampiran 10 - Berita Pabrik Semen
Lampiran 11 - Investasi Pabrik Kopi
Lampiran 12 - Indeks Kemahalan
Lampiran 13 - Data LHR Papua
Lampiran 14 - Road Price
Lampiran 15 - Kunjungan Wisatawan Domestik dan Asing
iv
Lampiran 16 - Rekreasi
Lampiran 17 - Disney Animal Kingdom
Lampiran 18 - Tarif tol
Lampiran 19 - Tarif Pengiriman barang Jakarta – Tegal
Lampiran 20 - Unit Percepatan Pembangunan Kopi Primadona Ekspor Papua
Lampiran 21 - Potensi Hutan Papua
Lampiran 22 - Harga Tanah di Papua
Lampiran 23 - Investasi Pabrik Kayu
1
1. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Meski sudah 69 tahun meraih kedaulatan untuk bisa menentukan arah dan
membangun sendiri, penduduk pulau paling timur Indonesia faktanya masih harus
menghadapi kesulitan logistik dalam keseharian mereka. Hal ini disebabkan
minimnya sarana dan prasarana infrastruktur yang memadai yang menghubungkan
kota-kota atau pusat peradaban di Pulau Papua. Belum lagi ditambah waktu
perjalanan yang panjang karena rute jalan yang memutar dan berkelok.
Permasalahan pengiriman logistik kemudian diperburuk dengan keadaan
alam kota tujuan. Wamena misalnya, yang berada pada lembah pegunungan
Jayawijaya di ketinggian 1.800 m diatas permukaan laut, selama ini hanya bisa
dicapai dengan efisien melalui rute udara. Keterbatasan sistem transportasi ini
mengakibatkan kendala pengiriman logistik sehingga pada akhirnya berimbas pada
harga komoditas yang melangit.
1.2. Tujuan Penulisan
Studi ini berfokus untuk mencari solusi agar aktivitas pengiriman logistik di
jalur Jayapura-Wamena dapat berlangsung dengan lebih efisien. Tujuan khusus
dibuatnya makalah laporan ini adalah untuk:
1. Memenuhi tugas mata kuliah Sistem Rekayasa dan Nilai
2. Meningkatkan kapabilitas sistem transportasi darat
3. Memaksimalkan keuntungan jalur perdagangan dan ekonomi Jayapura-
Wamena pada khususnya dan Papua pada umumnya.
4. Memenuhi kebutuhan barang komoditas masyarakat Wamena.
1.3. Metodologi Penulisan
Metodologi yang digunakan dalam penyusunan makalah ini adalah dengan
studi literatur (studi pustaka). Data yang dikumpulkan dari proses studi tersebut
kemudian disiapkan untuk menunjang proses analisa perencanaan peningkatan
kinerja logistik di Wamena. Disamping mendayagunakan informasi-informasi
pembanding, proses analisa juga mengolah data-data yang ada demi memberikan
gambaran rekayasa sistem yang direncanakan.
1.4. Batasan Penulisan
Ruang lingkup pembahasan dalam makalah ini terbatas pada:
2
1. Jalur pengiriman logistik yang ditinjau adalah jalur pelabuhan Jayapura-
Wamena.
2. Efisiensi yang direncanakan tidak mencakup efisiensi pada jalur udara.
3. Analisa kelayakan ekonomi yang dilakukan tidak termasuk menghitung
dampak intangible costs yang mungkin timbul dari perencanaan rekayasa
sistem ini.
4. Semua perhitungan dalam studi perencanaan efisiensi proses pengiriman
logistik ini merupakan perhitungan awal yang sederhana yang bertujuan untuk
memberikan gambaran singkat hasil rekayasa sistem.
1.5. Rumusan Masalah
Perumusan masalah dari makalah ini antara lain:
1. Apakah dengan pembangunan dan peningkatan jalur darat aktivitas
pengiriman logistik dapat lebih baik dari segi waktu dan nilai ekonomisnya
dibanding opsi jalur udara yang ada sekarang ?
2. Dapatkah kebutuhan barang komoditas masyarakat Wamena dipenuhi dalam
rentang harga yang sejajar dengan daerah lainnya diluar Papua ?
3
2. DASAR TEORI
2.1. MANAJEMEN LOGISTIK
Manajemen Logistik merupakan bagian dari proses Manajemen Rantai Pasok
(Supply Chain Management) yang mengelola perencanaan, pengimplementasian,
pengaturan efisiensi, efektifitas aliran dan penyimpanan produk, pelayanan, dan
informasi yang terlibat dalam proses perubahan bahan mentah menjadi barang jadi
yang siap dikonsumsi oleh konsumen.
2.1.1. Pengertian
Council of Logistics Management (1991) mengartikan logistik sebagai ”bagian
dari proses rantai suplai yang merencanakan, mengimplementasikan, dan
mengontrol arus pergi dan arus balik dan penyimpanan barang, jasa, dan informasi
terkait diantara titik asal dan titik konsumsi untuk memenuhi kebutuhan konsumen”.
Sedang Dalam Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional (Perpres No. 26
Tahun 2012), logistik didefinisikan sebagai bagian dari rantai pasok (supply chain)
yang menangani arus barang, informasi, dan uang melalui proses pengadaan
(procurement), penyimpanan (warehousing), transportasi (transportation), distribusi
(distribution), dan pelayanan pengantaran (delivery services). Adapun
penyusunan sistem logistik ditujukan untuk meningkatkan keamanan, efisiensi, dan
efektifitas pergerakan barang, informasi, dan uang mulai dari titik asal (point of
origin) sampai dengan titik tujuan (point of destination) sesuai dengan jenis,
kualitas, jumlah, waktu dan tempat yang dikehendaki konsumen.
Rangkuman dari definisi-definisi logistik dari berbagai sumber yang ada yaitu
bahwa logistik adalah proses permindahan dan penanganan barang dan material,
dari awal produksi sampai akhir, proses penjualan dan pembuangan limbah, untuk
memenuhi kepuasan pelanggan dan menambah daya saing bisnis. Secara
sederhana, logistik adalah manajemen operasi yang berorientasi kepada pelanggan.
2.1.2. Komponen Sistem Logistik
Secara umum sistem logistik terdiri dari kegiatan pergerakan dan
penyimpanan. Dari dua kegiatan ini kemudian timbul kegiatan-kegiatan lain yang
menjadi komponen sistem logistik. Gambar 1 menunjukkan keseluruhan sistem
logistik. Layanan logistik, sistem informasi, dan infrastruktur/sumber daya adalah
tiga komponen sistem yang saling berinteraksi erat. Layanan logistik menunjang
4
pergerakan material/bahan mentah dan produk dari mulai pasokan bahan mentah ke
proses produksi sampai ke konsumen, termasuk pembuangan limbah dan arus
baliknya.
Layanan logistik terdiri dari kegiatan fisik (seperti transportasi, persediaan,
penyimpanan) dan kegiatan non-fisik (seperti desain rantai pasok, pemilihan
kontraktor, negosiasi muatan). Sedangkan Sistem Informasi yang dimaksud
termasuk pemodelan, manajemen pengambilan keputusan, dan terutama fungsi
pelacakan. Dalam hal Infrastruktur, sistem logistik didukung dengan sumber daya
manusia, sumber daya ekonomis, bahan pengemasan, bangunan gudang,
transportasi dan komunikasi.
5
2.1.3. Hubungan antara Transportasi dan Logistik
Ilmu logistik tidak bisa memberi keuntungan optimal apabila sistem
transportasi yang terlibat di dalamnya masih kurang mencukupi. Selain itu, sistem
transportasi yang berkembang dengan baik dapat berpengaruh pada aktifitas logistik
yang lebih efisien, mengurangi biaya operasional, dan meningkatkan kualitas
pelayanan.
2.1.4. Karakteristik biaya transportasi dan barang dalam Logistik
Sekitar sepertiga sampai dua pertiga dari biaya logistik yang dikeluarkan oleh
perusahaan diperuntukkan bagi transportasi. Menurut National Council of Physical
Distribution Management (NCPDM) pada tahun 1982 (Chang, 1988), rata-rata biaya
transportasi bertanggungjawab atas 6.5% dari pendapatan pasar dan biaya logistik.
Gambar 3 menunjukkan beberapa biaya komponen logistik berdasarkan
perhitungan dari Air Transportation Association (Chang, 1988). Analisis tersebut
menunjukkan bahwa komponen transportasi menempati urutan teratas dalam hal
biaya, yaitu sebesar 29.4% dari total biaya logistik, lalu disusul dengan biaya
penyimpanan, biaya pengemasan, biaya manajemen, biaya pemindahan, dan biaya
pemesanan. Biaya transportasi yang dimaksud termasuk pengaruh dari moda
transportasi, kontainer, terminal, tenaga kerja, dan waktu. Oleh sebab itu
peningkatan di komponen ini dalam sistem logistik akan memberikan pengaruh yang
besar.
6
2.1.5. Pengaruh Transportasi pada Aktifitas Logistik
Transportasi memainkan peran penting sebagai penghubung diantara tahap-
tahap perubahan sumber daya menjadi barang yang bermanfaat demi kepuasan
konsumen. Tahap-tahap ini melibatkan beberapa perusahaan produsen yang
terpisah, transportasi, penjual grosir, penjual ecer, pabrik manufaktur, dan layanan
gudang penyimpanan.
Gudang penyimpanan menyambungkan antara pabrik produsen barang
dengan pasar. Layanan ini bisa berbentuk pengangkutan dari pabrik kemudian
disimpan di gudang penyimpanan lalu didistribusikan kepada pengecer di pasar.
Fasilitas logistik seperti gudang penyimpanan atau pusat distribusi bersifat dinamis.
Jumlah dan lokasinya selalu berkembang mengikuti permintaan pasar, sehingga
dituntut sistem transportasi yang lebih baik untuk mendukung semua perubahan
tersebut.
2.1.6. Peran Transportasi dalam meningkatkan Kualitas Pelayanan
Dengan sistem transportasi yang ditangani dengan baik, barang dapat dikirim
ke tempat yang tepat pada waktu yang tepat untuk memenuhi permintaan
pelanggan. Sistem transportasi menjadi jembatan antara produsen dan konsumen,
oleh karena itu transportasi berperan penting sebagai dasar ekonomi dan efisiensi
dalam bisnis logistik dimana banyak fungsi lain dalam sistem logistik yang
bergantung padanya. Sistem transportasi yang baik bukan hanya menguntungkan
dari segi kualitas layanan, tapi juga tingkat daya saing perusahaan.
Ada 3 (tiga) aspek transportasi yang harus diperhatikan karena berhubungan
dengan sistem logistik. Pertama, seleksi fasilitas mentapkan suatu struktur atau
jaringan yang membatasi ruang-lingkup alternatif-alternatif transport dan
menentukan sifat dari usaha pengaangkutan yang hendak diselesaikan. Kedua,
biaya dari pengangkutan fisik itu menyangkut lebih daripada ongkos pengangkutan
saja diantara 2 lokasi. Ketiga, seluruh usaha untuk mengintegrasikan kemampuan
transport ke dalam suatu sistem yang terpadu mungkin akan sia-sia saja jika
pelayanan tidak teratur (sporadis) dan tidak konsisten.
7
2.2. VALUE ENGINEERING
2.2.1. Definisi dan Konsep Value Engineering
Menurut Lawrence D. Miles, definisi Value Engineering adalah suatu sistem
yang secara lengkap digunakan untuk mengidentifikasi dan berhubungan dengan
faktor-faktor yang mempengaruhi biaya maupun usaha dalam suatu produk, proses
atau pelayanan. Sedangkan menurut E.R. Fisk, Value Engineering adalah evaluasi
sistematis atas desain engineering suatu proyek untuk mendapatkan nilai yang
paling tinggi bagi setiap dolar yang dikeluarkan. Selanjutnya Rekayasa Nilai
mengkaji dan memikirkan berbagai komponen kegiatan seperti pengadaan,
pabrikasi, dan konstruksi serta kegiatan-kegiatan lain dalam kaitannya antara biaya
terhadap fungsinya, dengan tujuan mendapatkan penurunan biaya proyek secara
keseluruhan
Value Engineering (VE) bertujuan agar bisa menekan biaya proyek atau
produk tanpa menurunkan kualitas, yaitu diantaranya dengan mendayagunakan
secara maksimal persediaan sumber daya manusia, waktu, biaya dan material,
serta menciptakan perubahan yang inovatif dengan membentuk
ketrampilan/keunggulan baru pada produk/sistem. Terdapat beberapa unsur utama
yang menunjang Value Engineering menurut Zimmerman dan Hart (1982). Unsur-
unsur tersebut yaitu:
1. Analisa Fungsi (Function Analysis). Analisis fungsi adalah basis utama di
dalam value engineering karena analisis inikarakteristik utama yang
membedakan VE dari teknik optimasi lain.
2. Berpikir kreatif (Creatif Thinking). Dalam analisa rekayasa ini disyaratkan
suatu pengembangan konsep/gagasan/pikiran yang sama sekali baru.
3. Model Pembiayaan (Cost Model) merupakan metode untuk mengatur biaya
menurut fungsinya melalui perbandingan Basic Cost dan Actual Cost
sehingga sistem dapat dengan mudah diidentifikasi dan diukur.
4. Biaya Siklus Hidup (Life Cycle Costing). Analisis ini dilakukan untuk
menentukan alternatif dengan biaya terendah.
5. Teknik Analisa Fungsi (Function Analysis Technique/FAST). Adalah teknik
utama yang dimanfaatkan untuk mendefinisikan dan menguraikan struktur
fungsional dari suatu sistem.
8
6. Biaya dan Nilai (Cost and Worth). Perbedaan antara arti nilai dan biaya perlu
dicermati dalam VE. Hal ini bertujuan untuk mempermudah analisa yang akan
dilakukan.
7. Kebiasaan dan Sikap (Habits and Attitude). Kebiasaan dan sikap seseorang
berpengaruh dalam hal pengambilan keputusan terutama saat menghadapi
permasalahan.
8. Rencana Kerja Rekayasa Nilai (VE Job Plan). Pendekatan yang sistematis
dan terorganisir adalah kunci utama keberhasilan optimasi rekayasa nilai.
9. Pengelolaan keterkaitan antara Pemilik, Desainer, dan Konsultan VE
(Managing the owner/Designer/Value Consultan). Memelihara hubungan yang
baik ditengah-tengah tim Rekayasa Nilai dengan seluruh unsur yang terlibat.
2.2.2. Istilah-istilah fundamental
Dalam menjelaskan konsep VE, ditemukan beberapa istilah yang
fundamental yang sering digunakan, yaitu:
A. Fungsi
Sederhananya fungsi adalah tujuan spesifik dari pembuatan suatu
barang/sistem yang apabila dihilangkan maka barang/sistem tersebut dipastikan
tidak lagi mempunyai nilai guna. Pemahaman tentang ini menjadi sangat penting
dalam VE, karena fungsi merupakan obyek utama yang berhubungan dengan biaya.
Lawrence D. Miles (1961) mengkategorikan fungsi berdasarkan:
1. Fungsi dasar, yaitu alasan pokok sistem itu terwujud. Contohnya konstruksi
pondasi, fungsi pokoknya menyalurkan beban bangunan kepada tanah dasar,
hal tersebut yang mendorong pembuatan konstruksi pondasi. Sifat-sifat fungsi
dasar adalah sekali ditentukan tidak dapat diubah lagi. Bila fungsi dasarnya
telah hilang, maka hilang pula nilai jual yang melekat pada fungsi tersebut.
2. Fungsi sekunder, adalah kegunaan tidak langsung untuk memenuhi dan
melengkapi fungsi dasar, tetapi diperlukan untuk menunjangnya. Fungsi
sekunder seringkali dapat menimbulkan hal-hal yang kurang menguntungkan.
Misalnya struktur pondasi Basement dapat digunakan sebagai ruang parkir
atau penggunaan lainnya, tetapi dapat mengakibatkan terjadinya perubahan
muka air tanah. Jika fungsi sekunder dihilangkan, tidak akan mengganggu
kemampuan dari fungsi utama.
9
3. Fungsi tak perlu adalah apa saja yang diberikan dan tidak mempunyai nilai
kegunaan, nilai tambah, nilai tukar atau nilai estetika.
Untuk mengidentifikasi atau membuat sebuah fungsi dengan mudah, bisa
mengacu pada struktur kalimat fungsi tersebut yang menggunakan kata kerja dan
kata benda.
B. Nilai
Nilai dapat diartikan sebagai pengembalian yang adil atau setara dalam
barang, jasa, atau uang untuk sesuatu yang dipertukarkan. SAVE ((The Society of
American Value Engineers International) mendefinisikan nilai sebagai biaya yang
terendah untuk mengadakan fungsi yang diperlukan, secara andal, pada waktu dan
tempat yang diinginkan dengan kualitas yang esensial disertai faktor-faktor kinerja
lainnya untuk memenuhi keperluan pengguna. Dalam kaitannya dengan pengertian
biaya, arti nilai dapat dibedakan disebabkan hal berikut:
a. Nilai ditentukan oleh fungsi atau kegunaannya sedangkan harga atau biaya
ditentukan oleh substansi barangnya atau harga komponen-komponen yang
membentuk barang tersebut.
b. Nilai cenderung bersifat subyektif sedangkan biaya bergantung pada jumlah
angka yang telah dikeluarkan untuk mewujudkan suatu barang tersebut.
Metodologi nilai berfokus pada meningkatkan nilai dengan mengidentifikasi cara
alternatif untuk mencapai fungsi yang memenuhi harapan kinerja pelanggan.
(Hussein ali Mohammed). Peningkatan nilai suatu sistem dapat dicapai dengan cara:
a. Meningkatkan fungsi dan mampu menurunkan biaya
b. Mengurangi biaya dengan mempertahankan fungsi.
c. Meningkatkan fungsi dengan tidak menambah biaya.
d. Meningkatkan fungsi lebih dengan tambahan biaya
C. Biaya
Biaya adalah jumlah segala usaha dan pengeluaran yang dilakukan dalam
mengembangkan dan memproduksi produk. Analisis biaya untuk rekayasa nilai juga
diperlukan untuk tolak ukur atau pembanding guna mengukur fakta-fakta yang telah
terkumpul pada tahap informasi.Pentingnya analisis biaya bertambah karena
rekayasa nilai bertujuan untuk mengetahui hubungan antara fungsi yang
sesungguhnya terhadap biaya yang diperlukan dan memberikan cara pengambilan
keputusan mengenai usaha-usaha yang diperlukan selanjutnya (Labombang, 2007).
10
Mengidentifikasi barang/produk yang memakan biaya tinggi atau berpotensi untuk itu
sedangkan nilai yang melekat pada barang/produk tersebut lebih rendah, adalah
salah satu langkah analisa yang terpenting dalam konsep VE.
2.2.3. Metodologi Value Engineering
Proses perekayasaan nilai secara umum mengikuti serangkaian fase/tahap
tertentu dalam analisa dan rencana pembangunan suatu sistem. Metodologi yang
biasa ditempuh dalam merekayasa nilai suatu proyek adalah:
A. Fase Informasi
Dalam memulai perencanaan VE, sebelumnya harus dikumpulkan sebanyak-
mungkin informasi mengenai sistem yang ditinjau seperti latar belakang, desain,
proyeksi biaya, kendala yang dihadapi, dan batasan-batasan atau keuntungan lain.
Melalui Analisis Fungsi, dapat diidentifikasi elemen-elemen pada proyek yang
berpotensi memakan banyak biaya.
Analisis Fungsi dapat membantu menentukan biaya terendah yang diperlukan
untuk melaksanakan fungsi-fungsi utama dan fungsi-fungsi pendukung dan
mengidentifikasi biaya-biaya yang dapat dikurangi atau dihilangkan tanpa
mempengaruhi kinerja atau memberikan kendala pada sistem. Salah satu prosesnya
yaitu dengan membandingkan rasio cost-to-worth dari berbagai alternatif untuk
keseluruhan fasilitas dan subsistemnya. Rasio cost-to worth ini diperoleh dengan
membagi biaya yang diperkirakan untuk suatu sistem atau subsistem dengan total
worth untuk fungsi dasar sistem atau subsistem tersebut.
Dibuat juga dalam fase ini sebuah diagram yang disebut diagram FAST.
FAST adalah singkatan dari Function Analysis System Technique. Fungsinya untuk
membantu menggambarkan secara grafis dan menjaga hubungan dan konsistensi
logika fungsi antar elemen, subsistem, atau fasilitas. Diagram ini berupa diagram
blok yang disusun atas respon terhadap pertanyaan-pertanyaan ”Mengapa?” dan
”Bagaimana?” untuk elemen-elemen dalam sistem yang sedang ditinjau.
B. Fase Spekulatif/Kreatif
Setelah terkumpul cukup informasi, diadakan proses interaksi kelompok yang
kreatif untuk menciptakan gagasan atau ide alternatif guna memenuhi fungsi suatu
sistem atau subsistem.
C. Fase Evaluasi/Analisis
Semua ide yang muncul selama Fase Spekulatif/Kreatif kemudian disaring
dan dievaluasi. Dalam fase ini dipilih ide-ide yang menawarkan solusi yang paling
11
berpotensi menghemat biaya dan meningkatkan mutu dan kualitas sistem secara
keseluruhan.
D. Fase Pengembangan/Rekomendasi
Pada fase ini, ide atau alternatif yang dipilih kemudian ditelaah lebih lanjut
dan disempurnakan dengan menyiapkan model pembiayaan berupa estimasi Life
Cycle Cost (LCC) proyek dimana ide-ide tersebut akan diimplementasikan. Analisis
LCC dilakukan untuk menentukan mana alternatif dengan biaya terendah diantara
alternatif-alternatif yang telah dipelajari yang memiliki fungsi atau nilai yang
sebanding. Analisis ini juga menetapkan bahwa altenatif-alternatif tersebut juga
harus atas dasar kesamaan kerangka waktu, kuantitas, tingkat kualitas, tingkat
pelayanan, kondisi ekonomi, kondisi pasar, dan kondisi operasi.
E. Fase Pelaporan
Hasil analisa dan studi rekayasa nilai dalam fase ini, dirangkum dalam
sebuah laporan proposal yang diperuntukkan bagi pemilik proyek dan para
pemegang saham.
2.3. STUDI KELAYAKAN INVESTASI
2.3.1. Analisis Life Cycle Cost
Life cycle cost (LCC) adalah keseluruhan biaya yang tercakup di dalam
pemilikan dan penggunaan suatu barang, jasa atau sistem sepanjang perioda waktu
tertentu, yaitu masa guna efektif yang direncanakan. Sedangkan pengertian Analisis
LCC dari buku Life Cycle Cost Analysis Handbook, 1st Edition (1999) oleh
Departmen of Education & Early Development Alaska School Facilities yaitu sebuah
proses penting dalam mendesain untuk mengendalikan biaya awal dan biaya yang
akan datang dalam kepemilikan bangunan. LCCA dapat diterapkan pada setiap
tingkat proses desain dan juga dapat menjadi alat yang efektif untuk mengevaluasi
sistem bangunan yang ada. LCCA dapat digunakan untuk mengevaluasi biaya
secara menyeluruh berbagai proyek, dari seluruh yang bersifat kompleks hingga
komponen sistem bangunan tertentu.
P.J. Barrett (2001) menjelaskan konsep LCC melalui gambar berikut:
12
Pada dasarnya proses LCC mencakup 2 macam kegiatan, yaitu:
1. Menilai biaya yang timbul dari aset selama siklus hidupnya.
2. Mengevaluasi alternatif yang berdampak pada biaya kepemilikan.
Terdapat 3 komponen dalam konsep ini, yaitu biaya, waktu dan tingkat suku
bunga atau diskon. Elemen-elemen biaya yang diperhitungkan dalam LCCA yaitu
(PBS, 1992):
A. Biaya Awal (Initial Costs):
(1) Biaya Bangunan/Produk (Item Cost): merupakan biaya untuk memproduksi
atau membangun produk/bangunan yang bersangkutan.
(2) Biaya Pengembangan (Development Cost): merupakan biaya-biaya yang
terkait dengan desain, pengujian, prototype, dan model.
(3) Biaya Implementasi (Implementation Cost): merupakan biaya yang
diantisipasi ada setelah gagasan disetujui, seperti: desain ulang, inspeksi,
pengujian, administrasi kontrak, pelatihan, dan dokumentasi.
(4) Biaya Lain-lain (Miscellaneous Cost): merupakan biaya yang tergantung dari
produk/bangunan yang bersangkutan, termasuk biaya peralatan yang
diadakan oleh pemilik, pendanaan, lisensi dan biaya jasa (fee), dan
pengeluaran sesaat lainnya.
B. Biaya Tahunan (Annual Recurring Costs):
(1) Biaya Operasi (Operation Cost): meliputi pengeluaran tahunan yang
diperkirakan yang berhubungan dengan produk/bangunan tersebut seperti
untuk utilitas, bahan bakar, perawatan, asuransi, pajak, biaya jasa (fee)
lainnya, dan buruh.
13
(2) Biaya Pemeliharaan (Maintenance Cost): meliputi pengeluaran tahunan untuk
perawatan dan pemeliharaan preventif terjadwal untuk suatu
produk/bangunan agar tetap berada dalam kondisi dapat dioperasikan.
(3) Biaya-biaya Berulang Lainnya (Other Recurring Costs): meliputi biaya-biaya
untuk penggunaan tahunan peralatan yang terkait dengan suatu
produk/bangunan dan juga biaya pendukung tahunan untuk management
overhead.
C. Biaya Tidak Berulang (Nonrecurring Cost):
(1) Biaya Perbaikan dan Penggantian (Repair and Replacement Cost):
merupakan biaya yang diperkirakan atas dasar kerusakan dan penggantian
yang diprediksi dari komponen-komponen sistem utama, biaya-biaya
perubahan yang diprediksi untuk kategori-kategori ruang yang berhubungan
dengan frekuensi perpindahan, perbaikan modal yang diprediksi perlu untuk
pemenuhan standard sistem pada suatu waktu tertentu. Biaya yang
diperkirakan tersebut adalah untuk suatu tahun tertentu di masa yang akan
datang.
(2) Nilai Sisa (Salvage): Nilai sisa (salvage value) sering disebut sebagai residual
value. Nilai sisa merupakan nilai pasar atau nilai guna yang tersisa dari suatu
produk/bangunan pada akhir masa layan yang dipilih dalam LCC.
Menentukan angka yang akurat yang keluar dari setiap komponen fungsi
biaya hampir tidak mungkin dilakukan, sehingga biaya-biaya tersebut diestimasi
melalui bantuan data-data standar biaya yang ada, survei harga pasar, catatan
transaksi historis yang sebanding, kemudian dilengkapi dengan proses pengambilan
asumsi yang matang dan metode perkiraan harga lainnya.
Komponen selanjutnya adalah komponen waktu. Masa studi VE adalah
periode waktu tertentu dimana masih terjadi pengeluaran selama masa kepemilikan
dan operasional sehingga masih terus dilakukan evaluasi. NIST membagi masa
studi VE menjadi dua tahap, yaitu tahap periode perencanaan/konstruksi dan tahap
periode layanan.
Komponen kedua dari persamaan LCC adalah waktu. Masa studi adalah
periode waktu pengeluaran selama kepemilikan dan operasi yang harus dievaluasi.
Biasanya, masa studi dapat berkisar 20 sampai 40 tahun, tergantung pada pilihan
pemilik, stabilitas program pengguna, dan usia keseluruhan fasilitas yang
dimaksudkan. Sedangkan panjang masa studi sering merupakan refleksi dari usia
14
fasilitas yang dimaksudkan, masa studi biasanya lebih pendek dari umur fasilitas
yang dimaksudkan. NIST membagi masa studi menjadi dua tahap.Tahap pertama
adalah periode perencanaan / konstruksi dan tahap kedua adalah periode
layanan.Periode perencanaan / konstruksi adalah periode waktu dari tanggal awal
penelitian hingga waktu tanggal bangunan mulai melakukan masa operasional
(tanggal layanan).Periode layanan adalah periode waktu dari tanggal bangunan
mulai melakukan operasional hingga akhir penelitian.
Komponen ketiga dalam persamaan LCC adalah tingkat diskon.Tingkat
diskon, seperti yang didefinisikan oleh “Life Cycle Costing for Design Professionals,
2nd Edition”, adalah "suku bunga mencerminkan nilai waktu terhadap uang investor”.
Pada dasarnya, ini adalah tingkat bunga yang akan membuat investor bersikap tidak
tertarik terhadap apakah ia menerima pembayaran sekarang atau pembayaran lebih
besar pada beberapa waktu di masa depan.
2.3.2. Nilai Inflasi dan Suku Bunga BI
Secara sederhana, inflasi dipahami sebagai gigih, kenaikan berkelanjutan di
seluruh spektrum yang luas dari harga. Peningkatan harga untuk satu atau dua
barang saja tidak bisa digambarkan sebagai inflasi kecuali peningkatan yang
menyebar ke (atau menyebabkan kenaikan harga untuk) barang-barang lain.
Kebalikan dari inflasi deflasi.
Indikator yang biasa digunakan untuk mengukur tingkat inflasi adalah Indeks
Harga Konsumen (IHK). Perubahan IHK dari waktu ke waktu adalah indikasi
pergerakan harga untuk paket barang dan jasa yang dikonsumsi oleh masyarakat.
Sejak Juli 2008, paket barang dan jasa dalam keranjang IHK telah didasarkan pada
tahun 2007 Survei Biaya Hidup dilakukan oleh Statistik Indonesia (BPS). Setelah ini,
BPS memantau pergerakan harga barang dan jasa tersebut di kota-kota yang dipilih
setiap bulan, menggunakan informasi dari pasar tradisional dan outlet ritel modern
pada kategori tertentu barang dan jasa di setiap lokasi.
Indikator inflasi lainnya yang digunakan dalam praktik terbaik internasional
meliputi:
a) Indeks Harga. Harga grosir untuk komoditas adalah harga transaksi yang terjadi
antara grosir pertama dan pedagang terbesar berikutnya untuk jumlah besar
pada pasar pertama atas suatu komoditi. [Penjelasan lebih rinci tentang Indeks
Harga Grosir dapat ditemukan di (BPS) situs Statistik Indonesia:
http://dds.bps.go.id/eng/]
15
b) Produk Domestik Bruto (PDB) Deflator menggambarkan pengukuran level harga
untuk barang dan jasa yang diproduksi dalam suatu perekonomian. PDB Deflator
diperoleh dengan membagi PDB atas dasar harga nominal dengan PDB atas
dasar harga konstan.
Inflasi diukur dalam CPI di Indonesia dibagi menjadi 7 kategori pengeluaran
(berdasarkan Klasifikasi Konsumsi Individu dengan Tujuan - COICOP). Ini adalah:
makanan Stuffs
Makanan Olahan, Minuman, dan Tembakau
perumahan
pakaian
kesehatan
Pendidikan dan Olahraga, dan
Transportasi dan Komunikasi
2.3.3. Suku Bunga BI
Suku Bunga Bi (BI Rate) adalah suku bunga kebijakan yang mencerminkan
stance kebijakan moneter yang ditempuh Bank Indonesia dan diumumkan kepada
publik.
BI Rate diumumkan oleh Dewan Gubernur Bank Indonesia pada masing-
masing Dewan bulanan Gubernur Rapat. Hal ini diimplementasikan dalam operasi
moneter Bank Indonesia dilakukan melalui pengelolaan likuiditas di pasar uang
untuk mencapai sasaran operasional kebijakan moneter.
Target operasional kebijakan moneter tercermin dalam gerakan di Overnight
Tingkat Interbank. Hal ini kemudian diharapkan suku bunga deposito akan melacak
gerakan di tingkat antar bank, dengan suku bunga kredit perbankan yang mengikuti.
Sementara faktor-faktor lain dalam perekonomian juga diperhitungkan, Bank
Indonesia biasanya akan menaikkan BI Rate jika inflasi ke depan diperkirakan
menjelang sasaran inflasi yang telah ditetapkan. Sebaliknya, Bank Indonesia akan
menurunkan BI Rate jika inflasi ke depan diperkirakan di bawah target inflasi.
16
2.3.4. Suku bunga dasar kredit
Suku bunga dasar kredit merupakan suku bunga terendah yang digunakan
sebagai dasar bagi bank dalam menentukan suku bunga kredit yang terdiri atas tiga
komponen utama, yaitu rata-rata harga pokok dana untuk kredit, biaya
overhead yang dikeluarkan bank dalam proses pemberian kredit, serta margin
keuntungan yang ditetapkan bank untuk aktivitas perkreditan.
2.3.5. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
PDRB merupakan penjumlahan nilai output bersih perekonomian yang
ditimbulkan oleh seluruh kegiatan ekonomi di suatu wilayah tertentu (provinsi dan
kabupaten /kota), dan dalam satu kurun waktu tertentu (satu tahun kelender).
Kegiatan ekonomi yang dimaksud kegiatan pertanian, pertambangan, industri
pengolahan, sampai dengan jasa.
Dalam penghitungannya, untuk menghindari hitung ganda, nilai output bersih
diberi nama secara spesifik, yaitu nilai tambah (value added). Demikian juga, harga
yang digunakan dalam perhitungan ini adalah harga produsen. Penilaian pada harga
konsumen akan menghilangkan PDRB subsektor perdagangan dan sebagian
subsektor pengangkutan.
Dari data PDRB, dapat juga diturunkan beberapa indikator ekonomi penting
lainnya, seperti :
1. Produk Domestik Regional Neto Atas Dasar Harga Pasar , yaitu PDRB dikurangi
dengan seluruh penyusutan atas barang-barang modal tetap yang digunakan
dalam proses produksi selama setahun.
2. Produk Domestik Regional Neto Atas Dasar Biaya Faktor Produksi, yaitu produk
domestik regional neto atas dasar harga pasar dikurangi dengan pajak tidak
langsung neto. Pajak tidak langsung neto merupakan pajak tidak langsung yang
dipungut pemerintah dikurangi dengan subsidi yang diberikan oleh pemerintah.
Baik pajak tidak langsung maupun subsidi, kedua-duanya dikenakan terhadap
barang dan jasa yang diproduksi atau dijual. Pajak tidak langsung bersifat
menaikkan harga jual sedangkan subsidi sebaliknya. Selanjutnya, produk regional
neto atas dasar biaya faktor produksi disebut sebagai Pendapatan Regional.
3. Angka-angka per kapita, yaitu ukuran-ukuran indikator ekonomi sebagaimana
diuraikan diatas dibagi dengan jumlah penduduk pertengahan tahun.
17
Data pendapatan regional adalah salah satu indikator makro yang dapat
menunjukkan kondisi perekonomian regional setiap tahun. Manfaat yang dapat
diperoleh dari data ini antara lain adalah :
1. PDRB harga berlaku nominal menunjukkan kemampuan sumber daya ekonomi
yang dihasilkan oleh suatu wilayah regional. Nilai PDRB yang besar menunjukkan
kemampuan sumber daya ekonomi yang besar, begitu juga sebaliknya.
2. Pendapatan regional harga berlaku menunjukkan pendapatan yang
memungkinkan untuk dinikmati oleh penduduk suatu wilayah.
3. PDRB harga konstan (riil) dapat digunakan untuk menunjukkan laju pertumbuhan
ekonomi secara keseluruhan atau setiap sektor dari tahun ke tahun.
4. Distribusi PDRB harga berlaku menurut sektor menunjukkan struktur
perekonomian atau peranan setiap sektor ekonomi dalam suatu wilayah. Sektor-
sektor ekonomi yang mempunyai peran besar menunjukkan basis perekonomian
suatu wilayah.
5. PDRB dan Pendapatan Regional Perkapita atas dasar harga berlaku
menunjukkan nilai PDRB dan Pendapatan Regional per kepala atau per satu
orang penduduk.
6. PDRB dan Pendapatan Regional Perkapita atas dasar harga konstan berguna
untuk mengetahui pertumbuhan nyata ekonomi per kapita penduduk suatu
wilayah.
2.3.6. Cash Flow
Cash flow proyek merupakan gambaran mengenai sejumlah dana yang
tersedia setiap saat. Cash flow memuat jumlah pemasukan dan pengeluaran yang
disusun dalam laporan rugi laba dan lembaran neraca. Berikut kurva tipikal cash
flowinvestasi
Di saat prakonstruksi hingga akhir masakonstruksi akan dikeluarkan seluruh
biaya investasi awal yang mengakibatkan cash flow menjadi negatif. Cash flow baru
akan naik ketika diperoleh laba setelah pajak. Pada saat itulah terjadinya
pengendapan modal maksimum. Setelah itu investasi tambahan dapat dilakukan.
Selama masa operasi selanjutnya, cash flow akan terus naik sampai titk nol. Hal ini
menunjukkan tahun pengembalian investasi. Titik dimana terjadi pengembalian tidak
didiskon lebih awal dibanding pengembalian yang didiskon. Selanjutnya investasi
proyek akan mengalami cash flow positif.
A. Nilai waktu dari uang (Time Value Of Money)
18
Suatu cash flow investasi, biasanya mempunyai periode yang panjang
bahkan berpuluh tahun. Oleh karena itu, time value of money sangatlah penting
untuk diperhitungkan. Hal itu didasarkan pada anggapan bahwa jika sejumlah uang
dimasa sekarang diinvestasikan atau disimpan di bank, maka dimasa yang akan
datang kita akan mendapatkan sejumlah uang yang lebih banyak dari jumlah
sebelumnya. Sebagai manifestasi dari time value of money, maka dikenal adanya
bunga. Jadi dengan kata lain bunga adalah selisih antara uang yang dipinjam
dengan jumlah uang yang mesti dibayarkan nantinya. Bunga biasanya diwujudkan
dalam bentuk persentase dari uang atau dana pinjaman. Bunga dicatat sebagai
biaya bagi yang meminjam dan sebagai pendapatan bagi yang memberi pinjaman.
Nilai bunga sangatlah penting, baik bagi peminjam maupun yang meminjamkan
dana. Hal tersebut dikarenakan masing-masing pihak mengharapkan akan
memperoleh keuntungan yang sebesar-besarnya. Dalam hal ini ada udah jenis cara
perhitungan bunga, yaitu :
Bunga Tunggal (simple interest)
Bunga tunggal adalah buga yang dihitung dari pinjaman atau investasi awal
saja. Total bunga dapat dihitung berdasarkan rumus berikut :
Bunga tunggal = pinjaman x periode pinjaman x tingkat suku bunga
*Bontadelli, James. E., DeGarmo, E. Paul., Sullivan, William G., dan Wicks,
Elin M., 1997, “Engineering Economy”, Prentice Hall, New Jersey.
Bunga Majemuk (compound interest)
Bunga yang dihitung dari total pinjaman awal ditambah dengan jumlah
pendapatan bunga yang telah diterima pada periode sebelumnya.
Total bungamajemuk dapat dihitung dari rumus :
Bunga majemuk = x pinjaman awal
* Ibid.
Dimana :
in = suku bunga nominal
m = periode pembayaran bunga dalam 1 tahun
t = periode pinjaman (dalam tahun)
19
Pada saat melakukan analisis kelayakan, biasanya menggunakan nilai saat
ini sebagai titik waktu. Titik waktu saat ini diperoleh dengan melakukan
konversi jumlah cash flow masa depan kedalam jumlah cash flow saat ini
dengan suatu nilai diskon. Diskon yang dilakukan merupakankebalikan dari
perhitungan bunga mejemuk diatas.
B. Komponen Cash Flow
Secara umum cash flow proyek jalan dan pertambahan nilai terbagi atas tiga
bagian utama :
Cash flow operasional, yang terdiri dari :
(+) Pendapatan (jika ada)
(+) Pendapatan lain
(+) Bunga pendapatan
(-) Pengeluaran bisnis
(-) Pengeluaran Pajak
(-) Pengeluaran Bunga
(-) Penyusutan (depresiasi)
(-) Amortisasi
Cash flow investasi, terdiri dari :
(-) Pengeluaran investasi
(-) Pengeluaraninvestasi tambahan
(-) Biaya pemeliharaan
(-) Biaya pelapisan tambahan
Cash flow pembiayaan
(+) Tambahan modal baru
(+) Tambahan hutang baru
(+) Modal Kerja
(-) Pembayaran hutang
(-) Pembayaran kembali modal kerja
Cash flow proyek dapat dipengaruhi oleh perubahan inflasi dan suku bunga.
C. Penyusutan (Depresiasi)
20
Penyusutan atau depresiasi adalah suatu metode perhitungan akuntansi yang
membebankan biaya investasi aset secara menyebar sepanjang periode dimana
asst tersebutmasih berfungsi. Depresiasi dihitung sejak suatu aset digunakan
sampai aset tersebut tidak beroperasi atau habis terdepresiasi. Jika penggunaan
aset dihentikan maka sisanya dapat dijual kembali, ditukar atau dimusnahkan. Suatu
aset habis terdepresiasi ketika nilai depresiasinya telah sama dengan biaya
investasinya. Depresiasi dapat mengurangi pembebanan pajak pada tahun - tahun
awal operasi sehingga meningkatkan cash flow masuk dan mempercepat
pengembalian biaya investasi aset.
Metode Double Declining Balance (DB/DDB)
Metode Double Declining Balance (DB/DDB) adalah metode perhitungan
penyusutan yang besarnya bervariasi setiap tahunnya. Perhitungannya
menggunakan rumus berikut :
Depresiasi (DB) = dB(1-d)t-1
*Leland Blank, Anthony Tarquin, “Engineering Economy”, 7th edition,
Dimana:
d = 1 – (S/B)1/n
dmax = 2/n
N = umur aset dalam tahun
2.3.7. Konsep Biaya Modal
Pada analisis kelayakan investasi, model keuangan dibuat dengan melakukan
proyeksi terhadap cash flow dimasa depan. Sehingga nilai cash flow sekarang
merupakan nilai cash flow dimasa depan yang telah didiskon dengan nilai tertentu.
Nilai tersebut dikenal dengan discount rate yang tepat sangat diperlukan untuk
mendapatkan nilai akurat cash flow sekarang. Jika discount rate yang terpilih terlalu
tinggi, maka analisis proyek yang seharusnya dapat menghasilkan keuntungan bagi
investor dapat menjadi tidak layak. Sebaliknya jika discount rate terlalu rendah,
analisis yang seharusnya merugikan dapat menjadi layak. Selain itu pemilihan
discount rate yang tepat merepresentasikan laju pengembalian terhadap unsur
risiko. Penilaian investasi juga harus melibatkan pertimbangan terhadap struktur
21
pendanaan mengingat proyek infrastruktur biasanya didanai dengan komposisi
utang dengan equity atau yang sering dikenal dengan debt-to-equity ratio (DER).
Sektor publik yang dibangun yaitu sistem transportasi jalan Jayapura –
Wamena – Timika. Biaya investasi di dapatkan dari pinjaman modal dari Bank
dengan suku bunga dasar kredit korporasi. Pembiayaan utama adalah berasal dari
APBD, dengan sekitar 25% jatah alokasi pembangunan infrastruktur. Pertumbuhan
pembayaran hutang didasarkan pada data PDRB 2009-2013. Pembiayaan sekunder
adalah dengan mengasumsikan terjadinya pertambahan pajak akibat mulai
masuknya pendapatan investasi setelah jalur transportasi tersebut terbentuk.
2.3.8. Metode Analisis Kelayakan Investasi
Pada pembahasan ini terdapat 3 (tiga) pendekatan untuk menentukan layak
atau tidaknya suatu investasi, berikut dijelaskan lebih lanjut:
A. Net Presenet Value (NPV)
NPV adalah nilai suatu proyek cash flow masa depan yang akan didiskon ke
nilai sekarang. Cash flow masa depan dihitung dengan mencari selisih nilai cash
flow masuk dengan yang keluar selama umur proyek. Cash flow masuk meliputi
pendapatan tol, pendapatan bisnis, dan pendapatan lain. Sedangkan cash flow
keluar terdiri dari biaya investasi, biaya operasi, serta biaya lainnya.
Secara matematis dapat dirumuskan sebagai berikut:
Keterangan :
(C) n = Cash flow bersih tahun ke n
Co = investasi awal
N = umur masa konsesi proyek
I = discount rate
n = periode investasi
Discount rate adalah bilangan yang dipergunakan untuk mendiskon
penerimaan yang akan didapat pada tahun mendatang menjadinilai sekarang.
22
Discount rate diperoleh dari tingkat suku bunga dan inflasi.Dalam perumusannya
digunakan teori rata - rata tertimbang antara biaya hutang dan biaya penyertaan
modal yang dihitung setelah pajak.
Terdapat beberapa kemungkinan nilai NPV dalam analisis kelayakan
proyek.Jika nilai NPV positif diartikan bahwa tingkat pengembalian investasi proyek
lebih besar dari investasi awal, sehingga investasi adalah layak dan dapat diterima
investor. Sebaliknya jika nilai NPV negatif maka investasi proyek tidak bisa menutupi
investasi awal sehingga investor akan mengalami kerugian. Oleh karena itu usulan
proyek dapat ditolak. NPV dapat bernilai 0, yang diartikan bahwa investasi proyek
memberikan tingkat pengembalian yang sama dengan investasi awal.
B. Benefit Cost Ratio
Benefit Cost Ratio merupakan salah satu alat kajian yang digunakan untuk
menganalisis suatu proyek yang akan dijalankan. Jika nilainya lebih besar dari satu
maka dinyatakan layak sebaliknya kurang dari satu tidak layak. Dalam hal proyek
pengerjaan jalan tol misalnya, analisis dapat dilaksanakan dengan tahapan berikut :
1. Analisis biaya (cost),
2. Analisis manfaat (benefit),
Nilai dari B/C ini nantinya yang akan menentukan proyek layak atau tidaknya
suatu proyek.
*Fabrycky, W. J., Thuesen, G. J., Thuesen, G. J., 1981, “Engineering
Economy”, 5th edition, Prentice Hall of India, New Delhi.
Dimana :
B = Keuntungan
C = Biaya
i = discount rate
n = periode
Kriterianya adalah :
23
Jika Net B/C ratio> 1, maka investasi layak karena memberikan
keuntungan
Jika Net B/C ratio = 1, berarti usaha tidak untung dan tidak rugi
Jika Net B/C ratio< 1, maka investasi tidak layak karena mengalami
kerugian
C. Internal Rate of Return (IRR)
IRR adalah discount rate tertentu agar cash flow bersih sama dengan nol.
Nilai IRR ditampilkan dalam presentase, yang secara matematis dapat dirumuskan
sebagai :
*Ibid
Keterangan :
Fn = Cash flow bersih tahun ke n
n = umur unit usaha hasil investasi
N = masa konsesi proyek
Biasanya perhitungan diatas dilakukan dengan itersi komputer atau manual
dengan cara coba-coba (trial and error). Dengan cara coba-coba ini, akan
didapatkan nilai dua NPV yang mendekati nol, yaitu NPV positif dan NPV negatif.
Dari kedua nilai ini dapat diinterpolasi dengan persamaan sebagai berikut :
Keterangan :
NPVA = NPV positif
NPVB = NPV negatif
iA = discount rate yang menghasilkan NPV positif
iB = discount rate yang menghasilkan NPV negative
24
Penerimaan atau penolakan usulan investasi ini adalah dengan
membandingkan IRR dengan nilai MARR (Minimum Attractive Rate of Return).
MARR merupakan tingkat bunga yang disyaratkan (required rate of return) atau
tingkat pengembalian minimum yang diinginkan. MARR tergantung pada lingkungan,
jenis kegiatan, tujuan dan kebijakan organisasi / perusahaan, dan tingkat resiko dari
masing-masing proyek. Dalam studi kali ini, nilai MARR diasumsikan sama dengan
nilai discount rate yang didapatkan dengan konsep biaya modal rata-rata tertimbang
(WACC) seperti yang telah dibahas pada sub-bab diatas. Apabila IRR lebih besar
dari pada tingkat bunga yang disyaratkan maka proyek tersebut diterima, apabila
lebih kecil maka proyek ditolak. Atau dengan kata lain IRR > MARR (Minimum
Attractive Rate od Return) berarti usualan proyek diterima dan jika IRR < MARR
berarti usulan proyek akan ditolak.
D. Payback Period
Payback period adalah waktu yang diperlukan untuk menutupi semua biaya
investasi proyek. Periode pengembalian dapat diidentifikasi pada titik perbatasan
antara cash flow positif dengan negatif yang disebut titik impas.Titik tersebut
didapatkan dengan menginterpolasi 2 nilai, yang positif dan negatif. Secara
matematis memenuhi persamaan berikut :
Jika pengembalian investasi lebih pendek dari acuan periode pengembalian
investasi yang telah ditentukan maka investasi memiliki resiko yang rendah dan
layak diterima,tetapi jika pengembalian investasi lebih panjang maka investasi
memiliki resiko yang besar sehingga usulan proyek pantas ditolak.
Kelemahan utama dari metode “payback” ini adalah tidak memperhatikan
aliran kas masuk setelah payback period, sedangkan dengan NPV masih
diperhatikannya aliran kas masuk sampai selesainya waktu periode proyek. Metode
payback ini banyak digunakan untuk melengkapi metode NPV.
25
3. BENCHMARKING EFISIENSI LOGISTK
3.1. BENCHMARKING PELABUHAN
3.1.1. Pelabuhan Rotterdam, Belanda
Di atas lahan seluas 10.500 hektar, aktivitas Pelabuhan Rotterdam-Belanda
menggeliat sebagai pelabuhan konektifitas di kawasan Eropa. Inilah pelabuhan
terbesar yang merangkai jalur distribusi perdagangan barang menuju Belgia,
Perancis Timur, Swiss, hingga ratusan pelabuhan di wilayah Asia Selatan dan
Tenggara. Pelabuhan Rotterdam terletak di kawasan pelayaran terpadat dunia, Laut
Utara. Dermaganya yang dalam, memungkinkan Pelabuhan Rotterdam dilalui
banyak kapal besar dan berat dari penjuru dunia.
Muara Sungai Maas dan Sungai Rijn yang menjadi bagian dari Pelabuhan
Rotterdam juga andil sebagai Pelabuhan Sungai yang langsung masuk menyelusuri
jalur utama pelayaran Eropa. Maas dan Rijn menjadi rute favorit bagi arus barang
ekspor impor yang melintasi banyak negara di Eropa Barat. Bahkan sebuah jalur
kereta api barang, “Betuweroute,” yang langsung terhubung dengan Pelabuhan
Rotterdam, menjadikannya sebagai pelabuhan yang sarat transportasi penunjang
Seperti halnya banyak pelabuhan di Indonesia, Pelabuhan Rotterdam juga
memiliki kawasan industri yang terkoneksi dengan area pelabuhan, yaitu Maasvlakte
(Dataran Maas). Maasvlakte adalah kawasan industri yang dibangun di atas Laut
Utara dan berada tak jauh dari pusat Kota Rotterdam. Maasvlakte dibangun sekitar
tahun 60-an, dan dinyatakan selesai setelah kapal barang kali pertama melintasinya
di tahun 1973. Dataran ini dibangun dengan membuat Lingkaran Timbunan Tanah
(Ringdijk), bentuk inilah yang menjadi dasar Maasvlakte.
26
Pelabuhan Rotterdam merupakan salah satu pelabuhan utama dan
merupakan pusat dari sistem logistik dan industri terbesar di eropa, dengan
pemasukan per tahun sebanyak 450 juta ton kargo. Pelabuhan Rotterdam juga
merupakan gerbang utama menuju pasar Eropa dengan lebih dari 350 juta
pengguna.
Pelabuhan Rotterdam memiliki lokasi yang strategis melalui jalur laut dengan
koneksi hinterland yang sangat baik. Pelabuhan ini membentang sejauh 40 km
dengan luas sebesar 12.500 ha (termasuk Maavlakte 2).
A. Infrastruktur Pelabuhan
Pelabuhan Rotterdam tidak hanya merupakan pelabuhan terbesar di Eropa,
tetapi juga merupakan pusat kegiatan logistik dan kumpulan industri berkelas dunia.
Untuk mengatur jalannya kegiatan logistik dan industri yang ada di pelabuhan ini,
sangat diperlukan fasilitas infrastruktur yang lengkap dan tertata dengan baik.
27
Berikut ini adalah data infrastruktur pelabuhan yang ada di Pelabuhan Rotterdam:
B. Container
Pelabuhan Rotterdam merupakan pelabuhan container terbesar di Eropa.
Sesuai dengan kapasitasnya, pelabuhan ini dapat menampung 24/7 kapal container
di setiap ukuran.
28
Berikut ini merupakan data mengenai arus masuk dan keluar container
berdasarkan panjang kelasnya di Pelabuhan Rotterdam pada tahun 2014 periode
Januari hingga Juni:
C. Produktivitas Pelabuhan
Pelabuhan Rotterdam dapat menampung muatan hingga mencapai ratusan
juta ton kargo di setiap tahunnya. Dengan jumlah muatan sebanyak ini, diperlukan
sistem logistik pelabuhan yang sangat baik untuk mengatur arus bongkar muat yang
ada di pelabuhan ini.
29
Berikut ini adalah data mengenai arus masuk dan keluar muatan yang ada di
Pelabuhan Rotterdam pada tahun 2013 dan 2014 periode Januari hingga
September:
30
3.2. BENCHMARKING JALAN/TUNNEL
3.2.1. Westerschelde Tunnel, Belanda
Berbagai pengusaha sudah punya rencana di tahun tiga puluhan untuk
membangun terowongan di bawah Westerschelde. Direktorat Jenderal Pekerjaan
Umum dan Pengelolaan Air (Rijkswaterstaat) memulai studi pada tahun 1966.
Sebuah keputusan ditangguhkan selama bertahun-tahun, namun kombinasi
jembatan-terowongan itu akhirnya dipilih untuk dibangun di Kruiningen-Perkpolder.
Karena masalah keuangan, struktur ini tidak pernah dibangun. Dewan Provinsi pada
tahun 1980 mengadopsi gerakan yang menuntut keputusan dari pemerintah di tahun
yang sama. Konstruksi ditangguhkan pada tahun 1981 dan pada tahun 1983,
seluruh rencana itu dibatalkan. Komunitas bisnis memulai sebuah inisiatif baru pada
tahun 1986. Sebuah komite pengarah baru, termasuk perwakilan nasional dan
provinsi, mulai bekerja dengan rencana yang diajukan oleh masyarakat bisnis. Pada
tahun yang sama, rute dari terowongan seperti itu akhirnya dibangun. Pada tahun
1990, Menteri Perhubungan, Pekerjaan Umum dan Pengelolaan Air membuat dana
31
yang tersedia dan pada tahun 1991 Dewan Provinsi memilih rute saat ini. Pada
tahun 1993 kontraktor Kombinatie Middelplaat Westerschelde terpilih. Dan pada
tahun 1996, NV Westerscheldetunnel diciptakan untuk membangun dan
mengoperasikan terowongan. Kontraktor itu kemudian dapat benar-benar mulai
bekerja pada tahun 1997.
Terowongan ini terletak antara Ellewoutsdijk (Zuid-Beveland) dan Terneuzen
(Zeeuws-Vlaanderen). Di sebelah utara, terowongan jalan ini menghubungkan ke
jalan tol A58 antara Middelburg dan keluar ke selatan ke tol N61. Terowongan ini
mempunyai panjang 6.6 Km dan berada 60 m di bawah Amsterdam Ordnance
Datum. Persentasi maksimal kemiringan terowongan ini adalah 4.5 %.
Semua kendaraan yang dapat melaju 80 km/jam diizinkan untuk
menggunakan Tunnel Westerschelde. Kendaraan lambat, seperti sepeda motor,
pengendara sepeda, dan pejalan kaki tidak diizinkan untuk melewati terowongan.
NV Westerscheldetunnel memiliki peraturan khusus untuk lalu lintas pertanian.
Lebar maksimum kendaraan yang dapat melewati terowongan ini adalah 4 meter
dan ketinggian maksimum adalah 4,3 meter. Kendaraan yang lebih lebar dari 3
meter dan/atau lebih tinggi dari 4 meter harus mengajukan izin dari Badan
Transportasi Jalan Pemerintah.
Terowongan ini dirancang dan dibangun oleh kontraktor Kombinatie
Middelplaat Westerschelde termasuk struktur tambahan yang terdiri dari: BAM
Infrabouw BV, HEIJMANS NV dan Voormolen Bouw BV (Belanda), Franki NV
(Belgia), Philipp Holzmann AG dan Wayss & Freytag AG (Jerman).
32
Desain dan konstruksi Terowongan Westerschelde, jalan akses masuk dan keluar
secara total memakan waktu 7 tahun. Tahap desain selama lebih dari 1 tahun dan
tahap konstruksi selama 6 tahun. Konstruksi dimulai pada bulan November 1997
dan kemudian terowongan dibuka pada 14 Maret 2003.
Total anggaran pembangunan terowongan ini adalah € 750.000.000. Selain
itu, ada biaya operasi (€ 225.000.000) dan pemeliharaan (€ 300.000.000). Hal ini
membawa biaya selama 30 tahun kedepan menjadi € 1,3 miliar. Sebagian dari
investasi tersebut kembali melalui pemasukan dari jasa sarana tol.
Terowongan Westerschelde dibor menembus tanah liat menggunakan dua
TMB (Tunnel Machine Boring) yang dirancang dan dibuat untuk proyek ini. Ini bukan
terowongan pertama yg menggunakan sistem bor di Eropa, tetapi unik karena
penambahan panjang, ukuran, kedalaman dan konstruksinya yg berada di tanah
yang mudah tembus air.
Pembangunan Terowongan Westerschelde adalah proyek yang secara teknis
sangat kompleks karena sebagai pelopor pengeboran yang menggunakan
hydroshield method. Semua peralatan yang dibutuhkan untuk mengebor poros
terowongan dan membangun dinding terowongan menjadi satu dengan TMB, berikut
dengan trailer di belakangnya. The ‘crawling factory’ dengan trailernya mempunyai
panjang kira-kira 195 meter. Pembuatan TMB memakan waktu 15 bulan dan
perakitan butuh waktu 3 bulan. Mesin ini mengebor 12 meter per tabung setiap hari.
TMB sepenuhnya dikendalikan menggunakan komputer.
33
TMB yang digunakan untuk Terowongan Westerschelde menggunakan
hydroshield method. TMB menggali lubang berbentuk silinder menembus tanah dan
membangun terowongan berbentuk tabung di dalamnya. Di bagian depan, kepala
bor kontak dengan dinding tanah yang akan ditembus dan dikeluarkan sisa
tanahnya. Roda pemotong berputar melawan dinding tanah yang berada di depan
kepala TMB. Roda pemotong dengan enam lengannya menggali lapisan demi
lapisan. Sebagai mesin yang menggali pada kedalaman yang semakin dalam,
tentunya tekanan akan terus meningkat. Untuk mencegah tanah mengalir ke dalam
TMB, TMB ditarik mundur kembali. Hal ini dilakukan dengan mengisi ruang di
belakang dan antara roda pemotong dengan campuran air bentonit. Campuran ini
memperkuat kepala bor. Bentonite secara berlanjut terus diberikan dan campuran
bentonite dan tanah yang tergali terbawa keluar. Di belakang kepala bor, perisai bor,
dan pelindung logam bulat, bergerak maju bersama dengan bor.
Perisai bor mempunyai panjang 11 meter dan diameter 11,3 meter. Perisai
mencegah tanah dan air mengalir ke dalam terowongan. Dinding terowongan akhir
dibangun di belakang perisai menggunakan beton precast. Segmen beton precast
dipasang terhadap satu sama lain, satu per satu. TMB bergerak maju menggunakan
silinder untuk mendorong ke depan. Silinder yang mendorong segera menekan
segmen beton secara rapat. Ruang antara segmen beton terowongan dan lubang
bor diisi dengan nat (campuran semen, pasir dan air). Setelah itu mengeras
membentuk lapisan padat di sekeliling terowongan. Selama operasi pengeboran,
dasar jalan, saluran kabel dan saluran komunikasi segera dibangun di belakang
TMB.
34
Sebanyak 140 orang bekerja dengan sistem shift di TMB. Pekerja, mekanik
dan mandor teknis diangkut dengan kereta ke tempat kerja mereka di TMB. Mesin
ini memiliki semua jenis fasilitas, termasuk toilet dan kantin.
Ada dua lokasi konstruksi untuk penyediaan dan penyimpanan bahan untuk
Tunnel Westerschelde. Ada sebuah pabrik beton di site yang memproduksi cincin
terowongan (beton precast), instalasi pencampuran untuk menghasilkan campuran
pasir-semen untuk pondasi terowongan, dan instalasi yang memisahkan tanah sisa
pengeboran. Selain itu, ada sebuah rel yang melintasi dalam terowongan yang
digunakan untuk bongkar muat dari kapal. Selain itu ada gudang penyelam dengan
dua tank dekompresi. Penyelam yang dibutuhkan untuk melakukan perbaikan
selama proses pengeboran bisa tinggal di sini dalam area yang bertekanan. Kantor
sementara NV Westerscheldetunnel dan kontraktor yang terletak di site.
Sumber www.westerscheldetunnel.nl dan detail informasi tentang Tunnel
tersebut dapat dilihat di lampiran - 7
3.3. BENCHMARKING EFISIENSI LOGISTIK
3.3.1. Cina (IKEA)
A. Transportasi Jalan pada Operasi Logistik
Kendaraan pembawa barang adalah bagian dari rantai distribusi pada suatu
perusahaan logistik. Hampir semua operasi logistic memanfaatkan tenaga truk
motor, dari truk dengan ukuran bak yang terkecil hingga kombinasi traktor-semi
trailer yang terbesar, dengan berbagai kapasitas (Coyle et al., 2003). Dengan kata
lain, transportasi jalan selalu memainkan peranan terpenting pada operasi logistic,
dan terutama amat penting bagi IKEA Cina, disebabkan karena Cina memiliki jalan
raya nomor dua terpanjang di dunia. Sebenarnya, pada IKEA Cina, transportasi jalan
raya terhitung sebesar 86% dari total persentasi dari keseluruhan transportasi darat
yang ada sekarang ini.
Seperti yang sudah diketahui, IKEA Cina telah berkembang dengan pesat
sejak masuk ke Cina pada tahun 1998. Sekarang IKEA Cina tidak hanya memiliki 7
toko tapi juga 2 pusat distribusi besar dan 7 tempat konsolidasi di Cina, dan
Shanghai akan menjadi pusat distribusi IKEA terbesar di wilayah Asia Pasifik.
Pertumbuhan volume selama periode pengembangan ini sangat luar biasa.
Sementara itu, jaringan transportasi menjadi lebih besar lagi dan lebih rumit. Karena
hal ini, transportasi jalan telah dikategorikan sebagai posisi yang penting.
35
Sebagai salah satu inti dari aktifitas logistic di IKEA Cina, transportasi
membantu perusahaan untuk mengirimkan barang kepada pelanggan serta
pembelian material dari pemasok. Dan dari seluruh moda transportasi yang ada,
transportasi jalan menempati posisi yang amat dominan, yaitu menjadi penghubung
dan mengirimkan barang pada berbagai fungsi.
Seperti yang telah dikemukakan oleh David (2005) bahwa di masa depan,
pemerintah Cina mengharapkan peningkatan pergerakan barang dan penumpang
akan melalui jalan darat di seluruh bagian dari Cina, karena fleksibilitas dan daya
tanggap yang lebih besar dari transportasi jalan untuk seluruh kebutuhan
transportasi pada pasar ekonomi dibandingkan dengan moda transportasi lainnya.
Walaupun akan menjadi suatu tren bagi IKEA Cina untuk lebih memperhatikan
transportasi jalan, beberapa tantangan lainnya tentu juga tidak bisa diabaikan.
Daniel Lu, manajer transportasi IKEA Cina mengangkat 5 prioritas dari strategi
transportasi IKEA, seperti dibawah ini:
1. Proses pengembangan pembelian
2. Manajemen pembawa barang
3. Jaringan jangka panjang dan rantai distribusi yang efisien
4. Pengembangan CP dan CP ESP yang lebih baik
5. Sistem operasi yang baik
Sudah sangat jelas bahwa semua 5 prioritas utama tersebut terkait dengan
transportasi jalan yang efisien. Atau dengan kata lain, kelima hal tersebut dapat
membawa IKEA Cina meraih transportasi jalan yang efisien dalam bidang operasi
logistik. Lagi pula, tidak ada keraguan bahwa transpotasi jalan sangat penting, dan
tidak perlu disebutkan lagi bahwa keuntungan dari transportasi jalan akan didapat
dari transportasi jalan yang efisien.
Tetapi semua hal tidak akan selalu mudah, dispersi geografis dari komoditi
pengiriman barang public telah meningkatkan pengiriman barang dengan kendaraan
bermotor dan biaya pengiriman dari segi waktu dan jarak, serta beberapa hal lain
seperti biaya pekerja yang meningkat, penanganan kargo dan kenaikan gaji (Baker,
1968). Jadi, sangat penting bagi sebuah perusahaan untuk mempunyai mamajemen
pengiriman yang baik atau tidak, terutama jika perusaahn seperti IKEA memiliki
beberapa system pengiriman. IKEA Cina perlu mengetahui bagaimana memilih
system pengiriman yang benar dan mengaturnya dengan baik juga.
36
Terlebih lagi, tantangan-tantangan lain seperti bagaimana membuat strategi
sumber daya yang benar; bagaimana meraih fungsi dari merge-in-transit; bagaimana
mengembangkan CP; dan bagaimana mengoperasikan efisiensi dengan
menggunakan kemasan yang dioptimalkan akan dianalisa pada bab selanjutnya
beserta bagaimana cara berbagai elemen ini menuntun IKEA menuju transportasi
jalan yang efisien dalam operasi logistic.
B. In-sourcing VS Out-sourcing
Bagi manajer panyediaan barang yang ingin mengungkapkan dan
memanfaatkan setiap kompetensi dalam hubungan rantai penyediaan, mereka harus
membuat keputusan yang tepat pada pertanyaan yang sering diajukan – untuk
membuat atau membeli (Laios dan Moschuris, 1999). Istilah outsourcing perusahaan
berkaitan dengan pendelegasian tugas non-inti, proses, dan sumber daya untuk
organisasi eksternal atau konsultan (Usher,2004; Walker et al., 2008). Direktur Real-
Estate dan Fasilitas Eropa untuk korporasi global Honeywell mengklaim bahwa
keuntungan dari outsourcing bisa termasuk, tapi tidak terbatas, seperti pengurangan
biaya, pengurangan kompleksitas, pengurangan konsentrasi resiko dan memberikan
ruang pada organisasi pembeli untuk focus pada kompetensi inti. Tapi dalam
prakteknya, perusahaan selalu menukar strategi mereka antara insourcing dan
outsourcing untuk tugas-tugas dan sumber daya.
Dan insourcing berbeda dengan outsourcing sehubungan dengan beberapa
fitur penting. Encon dan Tsang (2004, p.87), menyatakan bahwa:
”Pendekatan tradisional untuk tetap membuat sebuah perusahaan yang
ramping adalah dengan outsourcing, dimana seluruh paket fungsi pendukung
diserahkan kepada penyedia jasa eksternal. Ini berlawanan dengan insourcing, yang
didefinisikan sebagai proses manajemen dari jasa pelayanan dengan staf dari dalam
perusahaan.”
Dengan insourcing, perusahaan membuat keputusan untuk menjaga tugas,
proses dan sumber daya kunci dalam perusahaan dengan kontrak dengan entitas
eksternal untuk bekerja dalam organisasi sebagai "anggota tim " tetapi dengan
kesepakatan tentang tugas-tugas yang akan dilakukan (Kimberlin, 2006).
Penelitian dari konsep tentang outsourcing dan insourcing saat ini, kita bisa
menemukan titik kunci dari pilihan antara outsourcing dan insourcing, apakah itu
adalah tugas inti, proses dan sumber daya atau tidak. Berikut, penulis akan
37
mencoba untuk menganalisis strategi IKEA outsourcing atau insourcing berdasar
pada Bolumole’s Logistic Outsourcing Matrix.
Di IKEA, mari kita kembali ke paragraf tentang pengembangan logistik IKEA
di Cina, di 1995, ketika IKEA mulai masuk ke daratan Cina, persyaratan tentang
kinerja logistic masih relatif rendah. IKEA China menyebutnya sebagai sebuah fase
eksplorasi. Pada fase ini, karena dari jumlah dan jenis pengiriman yang dibeli
terbatas, dukungan logistik untuk hal tersebut masih sangat sederhana yang berarti
logistik bukan merupakan faktor penting dari sebuah keberhasilan dalam
perhitungan keputusan. Selain itu, pada saat itu, karena kurangnya pengetahuan
dan pengalaman tentang industri logistic di Cina, kinerja operasional pelayanan
logstik di internal IKEA masih sangat rendah. Jadi,menurut Bolumole’s Logistic
Outsourcing Matrix, IKEA memilih Strategi untuk meng-outsourcing-kan fungsi
logistik.
Kemudian, dengan pusat gravitasi yang strategis di Asia Pasifik mulai
bergeser ke China dari 1998; IKEA masuk ke tahap berkembang. Dengan jumlah
dan jenis pengiriman yang tidak hanya keluar ke toko-toko di luar negeri, tetapi
masuk ke DC untuk pasar domestik meningkat secara dramatis, sistem distribusi
menjadi sangat rumit dan membutuhkan banyak dukungan dari logistik untuk
menjaga seluruh sistem yang efisiendan efektif. Dengan kata lain, IKEA Cina butuh
perubahan strategi outsourcing untuk memenuhi kebutuhan transportasi jalan yang
efisien.
Di IKEA Fuzhou Project, penulis belajar dari komentar internal yaitu memiliki
jaringan transportasi yang lebih baik sebelum IKEA mendirikan organisasi
transportasi formal Wilayah Cina yang lebih besar. Di sisi lain, seperti yang kita
sudah diketahui, strategi yang paling dasar dari IKEA adalah harga serta strategi
penghematan biaya. Setelah IKEA pindah ke negara murah seperti China beberapa
tahun kemudian, mereka menemukan bahwa hal itu tidak mudah untuk mengurangi
pembelian harga yang lebih jauh lagi, masuk ke tahun 2006, harga bahan baku di
seluruh dunia meningkat cepat, sampai batas tertentu, memberikan tekanan strategi
IKEA di orientasi biaya. Dan harga tanah sebanding dengan harga pembelian
ditambah dengan harga logistik. Jadi mereka mulai untuk menggeser konsentrasi
mereka pada biaya logistic dan membuat pertukaran antara biaya pembelian dan
biaya logistik seperti komentar internal dari IKE bahwa proyek ini akan mengurangi
harga PUA dan meningkatkan daya saing dengan mengkonversi penghematan
38
transportasi ke harga pembelian. Lalu kegiatan logistik yang sangat penting untuk
keberhasilan suatu perusahaan dan kompetensi yang ada di dalam meningkatkan
kemungkinan peningkatan profitabilitas. Dan manfaat untuk beberapa perubahan
sudah sangat jelas, yang sudah pernah dijelaskan di bab terakhir. Manfaat yang ada
sudah termasuk dengan meningkatkan daya saing, control transportasi yang lebih
baik, jaringan transportasi yang lebih baik, memungkinkan untuk membandingkan
biaya produksi dan waktu, dan pengurangan biaya logistik, semua manfaat tersebut
membantu IKEA China membentuk transportasi jalan yang efisien.
Dari tahun 1998, DSAP mengambil alih operasi logistik dari penyedia layanan
secara bertahap. Tetapi strategi insourcing IKEA lebih seperti sumber daya yang
cerdas seperti dikatakan dalam kuadran #4. IKEA terus menjaga beberapa
kompetensi inti di dalam perusahaan seperti operasi DC, pergudangan, pemesanan
dengan operator langsung, manajemen rantai pasokan, dll, sementara itu dilengkapi
dengan truk outsourcing, CP operasiuntuk penyedia layanan. Mereka mencoba
untuk melakukan fungsi outsourcing tetapi dengan memelihara dari dalam dan
mengendalikan proses. Dengan melakukan hal ini, tujuan dari transportasi jalan
yang efisien dapat dicapai oleh IKEA Cina. Sebagai contoh, FCA Fuzhou proyek,
IKEA merancang dan memelihara seluruh proyek dari dalam perusahaan dan
melakukan outsourcing pengiriman melalui darat kepada OOCL Logistik dan operasi
CP kepada Maersk Logistics, selanjutnya IKEA TP mengontrol seluruh proses di
tingkat yang lebih. Dan IKEA China mendefinisikan fase saat ini sebagai fase
konsolidasi.
Bahkan dalam fase konsolidasi, IKEA China masih menghadapi sejumlah
besar tantangan. Perusahaan meng-outsourcing-kan transportasi jalan untuk 35
penyedia layanan eksternal (perusahaan truk). Dan Daisy Li, manajer
pengembangan bisnis IKEA China, menunjukkan tantangan, termasuk (Daisy Li,
komunikasi pribadi,2010/03/23):
- Tidak dapat mengidentifikasi pembawa potensial baru yang dapat mencakup
area geografis yang lebih besar
- Perlu untuk mengurangi basis pembawa barang
- Sulit untuk menemukan operator dengan meliputi China secara nasional yang
sesuai dengan bisnis IKEA tujuan
- Kerjasama antara IKEA dan operator perlu ditingkatkan
39
- Strategi Bahan Bakar
Menanggapi tantangan ini, IKEA menawarkan target solusi, misalnya:
meningkatkan operator manajemen, mengurangi operator dasar, menemukan 2-3
operator dengan cakupan nasional, menggabungkan kecil / khusus / rute khusus di
bawah payung operator besar yang ada di carrier dasar, meningkatkan strategi
bahan bakar, mengamankan kontrak jangka panjang (2-3) tahun dirute utama yang
memungkinkan investasi dan meningkatkan kekuatan dengan mitra.
Pada dasarnya, proses perubahan strategi sourcing IKEA China dapat
disajikan sebagai Gambar 5-1, yang didasarkan pada Logistik outsourcing Matrix
dari Bolumole dan pengembangan logistik IKEA di Cina:
Menurut apa yang telah disebutkan, tidak ada keraguan bahwa strategi
pengadaan IKEA Cina selalu berubah bergantung pada waktu. Apapun keputusan
yang dibuat, baik membeli atau menjual, tujuan untuk mencapai transportasi jalan
yang efisien selalu diperhitungkan dan akhirnya berhasil dengan membuat strategi
sumber daya yang benar. Selain itu, pengurangan biaya yang signifikan dapat
dihasilkan dari transportasi jalan yang efisien. Namun, tantangan tidak dapat
diabaikan ketika perusahaan mencoba untuk membuat strategi sumber daya yang
benar. Seperti yang Eric dan Ahmet (2000) kemukakan, ada lima faktor yang
dibutuhkan untuk dimasukkan ke dalam kerangka outsourcing perusahaan
berkembang, yaitu adalah:
- Keunggulan kompetitif
- Fleksibilitas Permintaan
40
- Kemampuan Proses
- Kesempurnaan Proses
- Resiko Strategis
Dengan kata lain, perusahaan harus mengetahui jawaban untuk pertanyaan-
pertanyaan yang ada sebelum membuat strategi outsourcing, seperti apa yang
perusahaan Anda benar-benar butuhkan; apa jenis manfaat yang dapat Anda
peroleh dari kegiatan tersebut; dan jenis resiko yang akan Anda hadapi. Jika tidak,
perusahaan mungkin membuat strategi outsourcing yang salah,dan jalan menuju
transportasi jalan yang efisien akan berakhir.
C. Consolidation Point Delivery and Co-loading (Merge-in transit)
Di IKEA, pengiriman langsung, pengiriman CP dan Co-loading adalah tiga
alternatif untuk transportasi di bawah FCA SUP. Tapi tiga cara transportasi tersebut
diimplementasikan untuk pengiriman yang berbeda di berbagai struktur transportasi.
Berikut, prosedur evaluasi Model transportasiakan dibahas untuk menganalisis
bagaimana perbedaan model transportasi, terutama pengiriman CP dan Co-loading
untuk membuat transportasi jalan lebih efisien.
D. Prosedur Evaluasi Model Transportasi
Prosedur evaluasi Model transportasi yang didasarkan pada Kärkkäinen,
Mikko dan Timo AlaRisku itu menggabungkan-in-transit evaluasi prosedur. Ada
beberapa modifikasi yang dibuat dan beberapa langkah dipindahkan. Tujuannya
adalah untuk menganalisis bagaimana Co-loading dan pengiriman CP di bawahFCA
SUP dapat membuat transportasi jalan yang lebih efisien dan model biaya akan
dilakukan untukmengevaluasiCo-loading dan profitibilitas pengiriman CP.
Model ini menyajikan prosedur untuk menilai penerapan Co-loading dan pengiriman
CP dalam jaringan distribusi tertentu. Sebuah tabel langkah-langkah untuk evaluasi
proses dapat dilihat pada Gambar 5-2. Proses ini mencakup tiga bagian yang
berbeda.
Pada bagian pertama dari prosedur, operasi distribusi arus ditinjau dan pilih
produk IKEA yang menjadi syarat pemilihan Co-loading dan pengiriman CP
berpotensi menjadi model distribusi yang terbaik. Lalu mengidentifikasi pemasok
yang berpotensi dan penyedia layanan logistic untuk Co-loadingdan pengiriman CP.
Dalam bagian kedua, model distribusi dianalisis dari sudut pandang biaya logistik.
41
Bagian ketiga, kelayakan dan profitabilitas dari skenario Co-loading dan pengiriman
CP dinilai.
Step 1 : Selection of Initial Co-loading and CP delivery Partners
42
Step 2: Evaluation of Co-loading and CP Delivery Operations
43
44
Step 3: Evaluate Co-loading and CP delivery Profitability
Tantangan utama dari Co-loading pada IKEA China adalah bagaimana
caranya menghindari kerusakan yang mungkin terjadi dan bagaimana caranya
mengurangi ruang/tempat yang kosong. Sebagai tambahan, Jasong Jiang,
Koordinator Operasi Transportasi IKEA CO di China, menyatakan bahwa ada
berbagai macam tantangan CP saat ini, termasuk kesanggupan dari internal CP,
servis CP yang lebih tinggi, volume-volume, potensi hambatan dari eksisting yang
sudah ada dan permintaan untuk kesinergisan dari sumber ekonomi.
Untuk menangani tantangan-tantangan ini dengan baik, IKEA China telah
membuat strategi khusus, yang mana diantaranya adalah :
- Melakukan pendekatan yang terkoordinasi
- Mengarah ke biaya
- Berkoordinasi dengan sumber-sumber CP di Asia
- Meningkatkan standarisasi manajemen CP
- Menerapkan pra kondisi
- Memperoleh nilai CP terendah
- Mengamankan CP yang dapat diandalkan
E. Kemasan Logistik Operasi
Banyak upaya telah dilakukan dalam mengakui peran dari kemasan dalam
meningkatkan operasidari perusahaan, meskipun biasanya mereka gagal karena
mereka tidak mempertimbangkan pengaruh dari luar pandangan tradisional pada
kemasan (Yesus dan Jose, 2008). Menurut IKEA China, mereka telah berfokus pada
aspek-aspek pada kemasan untuk meningkatkan transportasi jalan yang efisien
seperti (Allen Shen, personal, 2010/04/05):
- Perlindungan Produksi
- Efisiensi Volume
- Jumlah yang tepat dan ukuran
- Kemampuan Penanganan
Selain hal tersebut, ada metode lain dari pengemasan selama transportasi
yang telah diadopsi oleh IKEA China, yaitu sebagai berikut:
- Penggunaan jaring: Setelah melakukan pemuatan oleh masing-masing
pemasok, pemasok harus juga memasang jaring yang disediakan oleh supir
45
truk untuk mengamankan kargo dari kemungkinan jatuhnya kargo selama
transportasi.
- Penggunaan Segel: Setiap pemasok akan menutup wadah kargo dan
menuliskan nomor segel pada surat jalan yang kemudian diperiksa dan
ditanda tangani oleh supir.
F. Skala Ekonomi Biaya Truk
Para peneliti menemukan bahwa pada awalnya di bawah FCA Pelabuhan,
pemasok menggunakan jasa pengangkut dari pemasok ke pelabuhan dengan harus
bernegosiasi terlebih dahulu dengan pihak jasa pengangkut dengan batasan
perhitungan volume muatan, volume CBM (meter kubik). Dan untuk volume yang
rendah pada setiap pemasok tunggal, sangat sulit bagi mereka untuk memiliki
inisiatif dalam bernegosiasi untuk mendapatkan harga yang baik dan jasa yang baik
pula. Dan mereka juga tidak mempunyai pilihan untuk menemukan jasa pelayanan
pengangkut yang berkualitas tinggi yang memenuhi standar IKEA. Sekarang di
bawah FCA SUP, IKEA mengumpulkan seluruh volume pengangkutan tanah dari
setiap pemasok, yang dapat mencapai skala ekonomi, sehingga IKEA bisa
bernegosiasi dengan operator berkualitas tinggi seperti OOCL Logistik dengan harga
dan pelayanan yang baik. Sampai sejauh ini, IKEA mengurangi total biaya
transportasi dan akhirnya juga mengurangi harga PUA untuk mencapai strategi
penghematan biaya. Selain itu, Daisy Li, yang merupakan Manajer Pengembangan
Bisnis untuk IKEA Cina, mengatakan bahwa IKEA tidak memiliki skala ekonomi
keuntungan di sebagian besar wilayah. Berlawanan dengan bisnis di perairan, IKEA
Cina dianggap sebagai partai kecil.
Dengan mengadopsi metode merge-in-transit, IKEA China bisa melakukan
co-load dalam jarak yang relatif dekat untuk mengontrol biaya transportasi. Selain
itu, kemungkinan kerusakan dan ruang kosong selama loading dapat
dihindaridengan mengikuti aturan dasar Prosedur Kargo.
Satu manfaat menggunakan jalur konsolidasi adalah penghematan biaya
transportasi. untuk mengendalikan biaya transportasi, IKEA China selalu
memperhatikan ke-ekonomisan dan tingkat kestabilan biaya, karena tingkat mengisi
lebih tinggi berarti biaya transportasi yang lebih rendah. Belum lagi pelaksanaan titik
konsolidasi waktu ramping menuntun IKEA Cina untuk mendapatkan efisiensi
operasi CP. Di bawah keadaan transportasi jalan yang efisien, strategi
46
kemasan logistik di IKEA China tidak hanya terfokus pada perlindungan
produksi tetapi juga menangani kemampuan. Umur dari pengemasan saat ini tidak
dipandang sebagai investasi yang diperlukan atau sebagai pemicu biaya, tetapi
sebagai alat untuk menurunkan harga keseluruhan komponen dan biaya transportasi
(Mulken, 2007).
47
4. FAST DIAGRAM
4.1. DEFINISI FAST DIAGRAM
The Society of American Value Engineering mendefinisikan value engineering
sebagai “aplikasi sistematis yang mengakui teknik-teknik yang mana
mengidentifikasi fungsi suatu produk atau jasa, menetapkan monetary value untuk
fungsi tersebut dan menyediakan fungsi yang dibutuhkan pada keseluruhan biaya
terendah”. Value Engineering (VE) atau value analysis (VA) adalah aplikasi dari
berbagai kemampuan untuk mengurangi biaya manufaktur atau industri jasa.
Mendefinisikan permasalahan desain adalah yan terpenting pada keahlian ini.
Mendefinisikan suatu sistem (studi masalah) dalam hal ini struktur fungsional sama
dengan memahaminya. Suatu teknik kunci digunakan untuk mendefinisikan dan
menguraikan struktur fungsional adalah Function Analysis System Technique
(FAST). Pada desain pelayanan, FAST mampu mengidentifikasi fungsionil proses
dan langkah, dan menutup fungsi dasarnya bersama-sama dengan logika primary
paths menggunakan seperangkat lengkap pertanyaan logis.
FAST bukanlah suatu flowchart, meskipun tampilannya hampir sama dengan
flowchart. FAST adalah suatu diagram logika yang menggunakan empat pertanyaan
logis: bagaimana, mengapa, kapan dan apa Langkah-langkah FAST adalah sebagai
berikut:
a) Menentukan batasan untuk proses konseptual.
b) Mengidentifikasi fungsi dasar dari konsep desain yang baru.
c) Fungsi dasar merupakan alasan utama untuk konsep yang ada secara fisik.
Jika sistem kompleks, akan ada lebih dari satu fungsi dasar.
d) Gunakan pertanyaan logis untuk menguji definisi dari fungsi dasar:
Bagaimana fungsi akan terpenuhi?
Mengapa fungsi ditampilkan?
Kapan fungsi ditampilkan?
Apa mekanisme yang ditampilkan (langkah-langkah proses, perangkat
keras (hardware), perangkat lunak (software) ?
48
4.2. BENTUK FAST DIAGRAM
HOW? WHY?
FUNCTION ANALYSIS SYSTEM TECHNIQUE (FAST) DIAGRAM
↓Timika
ROUTEJayapura
↓Wamena
Logistic Efficiency
ImproveLogistics
Handling on Port
MaximizeDistribution
Route
ExpandPort Capacity
CategorizeLogistics Type
AttractTourist
AddingNew Road
Speed-upLoad-unload
Time
SimplifyDocumentProcess
DevelopLocal
Economy
RehabilitationRoute
ImproveCoffee Crops
Product
FacilitateLogging
Transportation
Connect toCement
Industry in Timika
InstallBox Culvert for Telecom& Electrical
Power
ReduceLogistics Price
MaximizeLand
TransportationCapabilities
MaximizeTrading Profits
Jayapura -Wamena -
Timika
ConstructTunnel
ConstructBridges
4.3. PENJELASAN FAST DIAGRAM
Efisiensi logistik yang menjadi studi kali ini difokuskan pada bahasan jalur
darat antara Jayapura – Wamena - Timika, Papua. Dikarenakan oleh system
pendistribusian yang sudah ada saat ini adalah melalui jalur udara, dan hal tersebut
mengakibatkan harga barang logistik yang berasal dari Jayapura masih cukup tinggi
pada saat tiba di Wamena. Sistem distribusi yang dilakukan pada bahasan ini
dimulai dengan 2 bahasan utama yaitu meningkatkan tata cara penanganan barang
logistik di area pelabuhan dan memaksimalkan rute pendistribusian yang akan
ditempuh.
Dalam hal meningkatkan tata cara penanganan barang logistik di area
pelabuhan, ada beberapa cara yang dapat dilakukan diantaranya adalah:
49
1. Mengembangkan dan memperluas kapasitas pelabuhan,
2. Meningkatkan kecepatan bongkar muat barang,
3. Menyederhanakan dan mempersingkat proses dokumentasi, dan
4. Memilah tipe logistik yang dimuat atau dibongkar.
Sedangkan dalam hal memaksimalkan rute pendistribusian, hal yang dapat
ditempuh adalah merehabilitasi rute tempuh yang dapat dilakukan dengan
menambah jalan baru, dan pengembangan ekonomi lokal.
Dalam merehabilitasi rute darat yang akan ditempuh dilakukan dengan
menambahkan jalan baru pada rute Jayapura – Wamena - Timika. Hal tersebut
dilakukan karena jalur darat yang tersedia saat ini belum sampai mengubungkan
Jayapura – Wamena - Timika. Ini sebabnya distribusi logistik yang dilakukan selama
ini lebih memilih jalur udara daripada menggunakan jalur darat. Sehingga harga
barang logistik yang didistribusikan masih cukup mahal. Disertakan pula
pembangunan terowongan dan jembatan pada rute darat tersebut dikarenakan oleh
kondisi topografi daerah Papua, jalur darat antara Jayapura –Wamena - Timika
secara khusus, yang berbukit dan harus menyeberangi beberapa sungai. Dalam
pembangunan jalan baru ini juga dilakukan pertambahan nilai dengan memasang
box culvert. Hal ini dilakukan sebagai suatu langkah penambahan nilai guna dari
jalan baru yang akan dibangun yang dapat difungsikan sebagai jalur kabel optik
untuk telekomunikasi, listrik dan lain-lain dikemudian hari sesuai dengan kapasitas
yang tersedia.
Pengembangan ekonomi lokal pada bahasan ini dilakukan sebagai
salah satu cara untuk memaksimalkan rute jalur darat yang akan ditempuh.
Dilakukan dalam berberapa cara berdasarkan potensi yang dimiliki jalur Jayapura –
Wamena - Timika, yaitu:
1. Menarik wisatawan (dalam dan luar negeri)
2. Meningkatkan produksi kopi
3. Memfasilitasi transportasi hasil penebangan hutal secara legal
4. Memfasilitasi jalur distribusi industri semen di Timika
Potensi-potensi tersebut dapat digunakan sebagai suatu cara agar
perekonomian di wilayah trase infrastruktur yang akan dibangun itu dapat
terdongkrak. Sehingga jalur yang dibuat dalam mengefisienkan pendistribusian
barang logistik antara Jayapura, Wamena dan Timika tidak hanya digunakan
50
sebagai jalur kendaraan berat pengangkut barang namun juga dapat digunakan oleh
kendaraan ringan pengangkut penumpang. Hal ini ditujukan untuk memaksimalkan
rute trase infrastuktur tersebut sehingga selain dapat menurunkan harga logistik di
Papua, namun dapat juga memaksimalkan jalur distribusi yang dilintasi tersebut
sebagai fasilitas pendukung perekonomian warga sehingga dapat meningkatkan
keuntungan bagi warga sekitar dengan potensi-potensi yang tersedia di sekitar
wilayah jalur distribusi logistik tersebut.
51
5. CONCEPTUAL DESIGN EFISIENSI LOGISTIK
5.1. KONDISI GEOGRAFIS
5.1.1. Kabupaten Jayawijaya (Kota Wamena)
Wamena adalah salah satu ibu kota kabupaten yang terletak di Propinsi
Papua tepatnya Kabupaten Jayawijaya dengan jumlah penduduk hingga 223443
jiwa dengan luas area adalah 2332 Km2, sehingga tingkat kepadatan penduduk
Kabupaten Jayawijaya dari sumber data kependudukan adalah 95,85 Orang/Km.
Posisi kota ini terletak didataran tinggi berlembah serta di kota ini telah terdapat
Bandar Udara untuk modal transportasi kekota terdekat secara khusus kota
Jayapura
5.1.2. Kota Jayapura
Kota Jayapura merupakan kota administratif di Propinsi Papua dengan jumlah
penduduk hingga 273928 jiwa dan luas area adalah 950.378 Km2, sehingga tingkat
kepadatan penduduk kota Jayapura dari sumber data kependudukan adalah
288,23Orang/Km. dikota Jayapura ini terdapat fasilitas Pelabuhan Laut, Bandar
Udara yang terkoneksi ke daerah lain, seperti leawt pelabuhan laut terkoneksi ke
Jawa, Sulawesi, dan Kalimantan seperti yang diperlihatkan dalam gambar dibawah
ini.
Sumber www.googlemaps.com
52
5.1.3. Transportasi Logistik Saat ini
Melihat kondisi transportasi yang menghubungkan kota Jayapura dengan
kabupaten Jayawijaya (Kota Wamena) saat ini salah satunya hanya dilewati oleh
Pesawat dengan waktu tempuh 30 minit. Sedangkan kondisi transportasi lainya
seperti lewat darat belum ada yang terkoneksi langsung dari kota Jayapura –
Wamena.
Sumber www.googlemaps.com
Dengan kondisi transportasi logistik yang terjadi saat ini dari berbagai sumber
media diketahui misalnya semen harga 1 zak (50 Kg) di Pelabuhan Jayapura adalah
kisaran Rp. 70.000 sedangkan kalau dibandingkan dengan harga 1 zak semen di
pulau Jawa adalah kisaran Rp. 55.000 sampai Rp. 60.000, dengan kata lain harga
transport untuk 1 zak (50 kg) semen dari Pulau Jawa ke Pelabuhan Jayapura adalah
Rp. 200 per kg dengan menggunakan kapal laut. Namun bila kita telusuri kondisi
real yang terjadi saat ini di Kota Wamena harga 50 Kg semen adalah Rp. 1.000.000
(sumber www.detikfinance.com), sehingga harga transport 1 kg semen dari
Jayapura ke Wamena adalah Rp. 18.600 per kg. Merujuk ke faktor tersebut diatas
transportasi logistik Jayapura – Wamena mahal karena menggunakan sarana
transportasi yang digunakan adalah pesawat terbang.
53
Sumber
:www.detikfinance.comhttp://news.detik.com/read/2014/11/01/202026/2736
390/10/satu-sak-semen-di-papua-rp-1-juta-rp-900-ribu-untuk-transportasi
Melihat kondisi tersebut diatas, maka sudah seharusnya dilakukan terobosan
baru dengan membangun infrastruktur yang menghubungkan kedua kota tersebut
secara khusus dan juga interkoneksi dengan kota-kota lainya di papua pada
umumnya, sehingga mempermudah transfortasi logistik ke daerah tersebut dan
barangkali juga menimbulkan efisiensi logistik.
5.1.4. Data Existing Pelabuhan Jayapura
Pelabuhan Jayapura merupakan salah satu urat nadi transportasi antar pulau
bahkan luar negeri di daerah Papua, secara khusus untuk jalur domestik dari
Pelabuhan Jayapura tersebut sudah ada interkoneksi dengan tujuan pelabuhan di
Sulawesi, Maluku, Kalimantan dan pulau Jawa.
Adapun data existing dari Pelabuhan Jayapura yang ada saat ini adalah sebagai
berikut:
Luas CY : 20210 m2
Ground Slot : 6788Teus
Kapasitas : ± 95000 Teus/tahun
54
Seperti diperlihatkan pada gambar PortLayout dibawah ini:
Sumber www.pelindo4jyp.com
55
Arus bongkar muat barang dipelabuhan jayapura kondisi saat ini digambarkan
sebagai berikut:
Sumber www.pelindo4jyp.co.id
5.1.5. Kondisi Existing Jalan Darat Jayapura - Wamena
Infrastruktur Jalan darat dari Jayapura – Wamena sampai saat ini belum
pernah terealisasi, walaupun dari arah Jayapura sudah banyak dibangun
infrastruktur jalan dan juga dari arah kota Wamena sudah dibangun infrastruktur
jalan tapi kedua kota tersebut belum terhubung. Wacana menghubungkan kedua
ruas tersebut sudah sering muncul kepermukaan tapi sampai saat ini belum
terealisasi walaupun wacana untuk membangun infrastruktur jalan tersebut sudah
pernah ada (sumber www.jppn.com lihat catatan Dahlan Iskan, tidak ada seribu jalan
ke Wamena).
5.2. PERENCANAAN JALUR LOGISTIK
5.2.1. Perencanaan Infrastruktur dari Jayapura – Wamena - Timika
Merubah sistim transportasi udara dan mengalihkan ke transportasi darat
mungkin solusi terbaik untuk wilayah papua, walaupun kondisi geografisnya
56
berkontur dan berbukit-bukit. Dengan melihat kondisi yang disebutkan diatas seperti
pada sub bab 5.1.3 “Transportasi Logistik Saat ini” perlu dibuatkan terobosan untuk
mengalihkan transportasi Logistik dari basis pesawat udara kepada yang lain.
Infrastruktur jalan merupakan lokomotif untuk menggerakkan pembangunan
ekonomi, bukan hanya di perkotaan tetapi juga di wilayah pedesaan. Melalui proyek,
sektor infrastruktur dapat menciptakan lapangan kerja yang menyerap jutaan tenaga
kerja di Indonesia. Selain itu, infrastruktur juga merupakan pilar yang menentukan
kelancaran arus barang, jasa, manusi, uang dan informasi dari suatu zona pasar ke
zona pasar lainnya. Kondisi ini memungkinkan harga barang dan jasa akan lebih
murah sehingga dapat terbeli oleh sebagian besar masyarakat Indonesia yang
penghasilannya masih rendah. Jadi, perputaran barang, jasa, manusia, uang dan
informasi turut menentukan pergerakan harga di pasar-pasar, dengan kata lain,
bahwa infrastruktur jalan menetralisir harga-harga barang dan jasa antar daerah.
Ada beberapa alasan pokok yang dapat dikemukakan tentang pentingnya
pembangunan infrastruktur, antara lain:
1. Pembangunan infrastruktur mampu menyediakan lapangan kerja
2. Pembangunan infrastruktur dasar, infrastruktur teknologi dan infrastruktur
sains secara langsung akan mempengaruhi iklim investasi. Pertumbuhan
kapital dan aliran investasi sangat dipengaruhi oleh ketersediaan infrastruktur.
3. Infrastruktur akan sangat mempengaruhi bahkan menentukan integrasi sosial-
ekonomi rakyat suatu daerah dengan daerah lainnya.
4. Pembangunan infrastruktur akan membuka isolasi fisik dan non-fisik di
sejumlah wilayah
Dengan merajuk ke Benchmarking negara negara yang sudah maju sistim
transportasi logistiknya seperti disebutkan dalam Bab III Conceptual Design
Benchmarking, dengan melihat kondisi geografis daerah tersebut dan
membandingkan dengan negara negara di Benchmarking maka akan diadakan
pembangunan infrastruktur jalan yang menghubungkan Jayapura – Wamena –
Timika dengan mempertimbangkan faktor pertambahan nilai (Value Added). dengan
harapan efisiensi logistik akan terurai di daerah tersebut.
Infrastruktur Jalan didaerah berbukit haruslah berkelok-kelok mengikuti
kondisi geografis pegunungan untuk memenuhi kelandaian perencanaan jalan raya
yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum. Tapi dalam perencanaan
Infrastruktur Jalan darat dari Jayapura – Wamena - Timika dilakukan dengan
57
meminimalkan kelokan-kelokan yang tajam, sehingga direncanakan dengan
menggunakan Terowongan/Tunnel Road untuk dibeberapa kondisi ruas tertentu
sepanjang jalur Jayapura – Wamena.
Rencana trase infrastruktur jalan ini tetap harus melewati sungai-sungai yang ada
didaerah tersebut sehingga harus dibangun juga jembatan. Adapun penentuan trase
infrastruktur jalan berdasarkan kontur tanah yang diambil berdasarkan
googleearth.com atau googlemaps.com sehingga dihasilkan trase jalan yang
direncanakan seperti pada gambar berikut ini:
Jadi Infrastruktur Jalan Jayapura – Wamena akan terbagi dengan 3 (tiga)
jenis konstruksi yaitu:
1. Jalan Raya
2. Konstruksi Tunnel/Terowongan
3. Jembatan Rangka Baja
Detail konsep dari ke tiga jenis konstruksi tersebut diatas akan diperlihatkan
ke penjelasan selanjutnya menyangkut unsur teknis, philosopi dan pertambahan nilai
(Value Engineering)
5.2.2. Konseptual Konstruksi Jalan Raya
Konstruksi Jalan Raya direncanakan dengan ketentuan yang mengikuti
standard perencanaan jalan raya yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan
58
Umum bidang khusus Bina Marga, seperti yang diperlihatkan dalam gambar
dibawah ini:
Perkerasan Infrastruktur jalan yang direncanakan adalah dengan mengikuti
kaidah dan norma yang berlaku distandard perencanaan Jalan Raya dengan lapisan
terakhir adalah dengan aspal seperti yang diperlihatkan dalam gambar dibawah ini:
Dan Box Culvert for Telecom, Electricity akan menggunakan bahan Concrete
reinforcement serta selimut atas (cover) juga menggunakan concrete reinforcement
serta disiapkan pintu pintu inspeksi yang berfungsi sebagai Manhole, Cover atas ini
akan berfungsi sebagai pejalan kaki (jika ada).
59
Adapun data-data perencencanaan teknis Konstruksi Jalan tersebut akan
dituangkan dalam tabel-1
5.2.3. Perencanaan Infrastruktur Konstruksi Terowongan (Tunnel)
Sesuai kondisi geografis Papua secara khusus yang menghubungkan kota
Jayapura dan Wamena yang berbukit bukit dan pegunungan, maka untuk
menghindari meminimaze tikungan maka direncanakan akan dibuatkan jalan dengan
menembus sebagian pegunungan atau yang lajim disebut adalah Terowongan
(Tunnel)
Terowongan (Tunnel) ini berbentuk U dengan diameter 11 m sistem
perkuatan menggunakan steel reinforcement/mesh dan shotcrete disekeliling
terowongan, karena tidak adanya data geologi sepanjang trase konstruksi tunnel
tersebut maka direncanakan sepanjang jalur tunnel akan di pakai perkuatan steel
reinforcing/mesh dan shotcrete seperti yang dilukiskan dalam gambar dibawah ini:
Data teknis perencanaan Konstruksi Tunnel akan ditampilkan dalam tabel-1
11 m
60
5.2.4. Perencanaan Konstruksi Jembatan
Sepanjang Jalur Jayapura – Wamena terdapat 5 buah sungai yang lebar
sungai tersebut bervariasi dari 10 m sampai 105 meter (sumber informasi
www.googlemaps.com), untuk menghubungkan jalur tersebut harus dibangun
jembatan sepanjang sungai tersebut yang total jumlahnya ada 5 buah jembatan atau
dengan total panjang 615 meter. Dan jalur Wamena – Timika yang terdapat total
panjang jembatan adalah 220 m, Adapun jembatan yang ingin dibangun di sini
adalah jembatan rangka baja, seperti illustrasi dibawah ini.
Adapun data-data conceptual Infrastruktur Jalan yang akan dibangun
sepanjang jalur Jayapura-Wamena adalah seperti table 1 dibawah ini:
No. Description Quantity
Detail teknis Trase Jayapura – Wamena
1. Total Panjang Jalan 270 km
2 Bahu Jalan 1 m x 270 km x 2
3 Drainase 0.5 m x 0,5 m x 270 km
4 Badan Jalan 6 m x 270 km
5 Jembatan Rangka Baja 615 m
6. Konstruksi Tunnel 32 km (Diamater 11m)
7 Box Culvert for Telecom, PLN 1m x 1m x 270 km
Detail Teknis trase jalan Wamena - Timika
1 Total Panjang Jalan 315,3 km
2 Bahu Jalan 1 m x 315,3 km x 2
3 Drainase 0,5 m x 0,5 m x 315,3 km
4 Badan Jalan 6 m x 315,3 km
5 Jembatan Rangka Baja 220 m
6 Box Culvert untuk Telecom, PLN 1.m x 1m x 315,3 k m
61
5.3. RENCANA PENAMBAHAN FUNGSI DAN NILAI
Sebagai pertambahan nilai, jalur transportasi darat ini akan ditinjau berbagai
kemungkinan yang bisa menghasilkan nilai berdasarkan potensi yang dimiliki daerah
sekitarnya yang dilalui oleh trase infrastruktur jalan tersebut. Pertambahan nilai
tersebut dibahas seperti dibawah ini:
5.3.1. Box Culvert untuk Jalur Telecom dan Electricity
Box Culvert ini akan dibangun dibawah bahu jalan dengan dimensi 1m x 1m
sepanjang jalur dari Jayapura – Wamena - Timika dengan sistim underground. Box
Culvert ini akan di sewakan untuk kebutuhan kabel fiber optic, kabel elektrikal, jalur
telekomunikasi dan lainya sesuai dengan kapasitas yang tersedia. Box Culvert ini
juga bisa menunjang program pembangunan Backbone jalur internet Palapa Ring
yang direncanakan juga akan menyambungkan kota Jayapura dengan Timika.
5.3.2. Pengembangan Kawasan Industri Kopi Wamena
Hasil bumi yang paling banyak ditemukan dan dibudidayakan di Wamena
adalah Kopi Arabika, Umbi-umbian, dan Sayur-sayuran. Kopi Arabika Wamena
merupakan salah satu kopi produk Indonesia yang sudah mulai dikenal di seluruh
Indonesia dan manca negara. Kopi Arabika Wamena tumbuh di lembah Baliem
pegunungan Jayawijaya Wamena tanpa menggunakan pupuk kimia, sehingga kopi
Arabika Wamena merupakan kopi Organik karena tumbuh subur secara alami. Para
petani kopi dibina langsung oleh Pemerintah Daerah dari Dinas Perkebunan dan
62
Tanaman Pangan Wamena dan juga dibantu oleh Amarta dari Amerika untuk
mengolah hasil panen kopi mereka.
Sejak Tahun 2008, kopi Arabika Wamena telah diekspor ke Amerika Serikat
sampai sekarang. Pemerintah Daerah terus memperkenalkan kopi Arabika Wamena
Papua dengan mengikuti pameran hasil pertanian di berbagai kesempatan pameran
di Indonesia, khususnya di Jakarta.
Untuk meningkatkan produksi kopi di Wamena, selain dukungan fasilitas jalan
darat yang baik dari jalan Trans Jayapura-Wamena, direncanakan pula
pembangunan pabrik pengolahan biji kopi di lahan seluas 433 m2 dengan rencana
kapasitas produksi sebanyak 75 ton/bulan. Disamping itu dibuka pula tambahan
63
lahan untuk ladang perkebunan seluas 133 hektar yang bisa ditanami sebanyak
212.800 pohon kopi untuk mengoptimalkan hasil produksi.
5.3.3. Pengembangan Kawasan Industri Kayu
Hutan di Papua, yang mencakup 42 juta hektar, yang diperkirakan bernilai US
$ 78 miliar atau sekitar Rp 700 triliun yang apabila dikelola dengan baik maka bisa
menghasilkan 500 juta meter kubik kayu bulat per tahun. Dari Atlas Hutan Indonesia
berikut dapat diliat sebaran hutan di wilayah Papua:
Atlas ini dilengkapi dengan data luasan dari Departmenen Kehutanan,
sehingga bisa diperoleh gambaran luas hutan yang ada sekarang, berapa banyak
luas hutan yang terdegradasi/deforestasi serta luas areal yang dialokasikan untuk
kepentingan pengelolaan hutan melalui Hak Pengusahaan Hutan, Hutan Tanaman
Industri dan Perkebunan.
Salah satunya dengan bantuan data seperti diatas, dibuatlah perencanaan
pengembangan kawasan industri kayu berupa pembuatan pabrik pengolahan kayu
yang bisa memproduksi kayu lapis dengan kapasitas produksi sebesar 39.000
m3/tahun.
5.3.4. Pembangunan Prasarana Daerah Pariwisata
Kota Wamena mempunyai potensi pariwisata yang besar, keadaan alam yang
masih alami dan terletak di dataran tinggi dengan suhu yang sejuk. Kondisi alam
yang indah juga disertai masyarakat yang mempunyai adat istiadat dan kondisi
64
sosial budaya yang kaya. Pariwisata yang akan di kembangkan di Wamena adalah
pariwisata yang terintegrasi antara wisata alam dengan wisata sosial budaya.
Objek Pariwisata yang akan dibangun di Wamena adalah “Papua Animal
Kingdom Park”, Objek wisata ini didapat dari benchmarking pada Disney Animal
Kingdom, terletak di Bay Lake, Florida Amerika Serikat yang akan menawarkan
kegiatan – kegiatan yang menarik yaitu sebagai berikut :
1. Atraksi – atraksi satwa
2. Hiburan dan Pertunjukkan
3. Jalur Trekking dengan tema Asia dan Afrika
4. Tour interaktif Fauna dari berbagai belahan dunia
5. Wisata budaya Festival Lembah Baliem
Objek wisata “Papua Animal Kingdom Park”, direncanakan berada di lahan
seluas 500 hektar dengan fauna yang bebas berada di alam liar sehingga para
pengunjung dapat melihat langsung binatang – binatang seperti Gajah, jerapah,
badak, komodo dan lain-lain di alam bebas. Rencana anggaran biaya dari obyek
wisata ini merupakan keseluruhan biaya yang dibutuhkan dari penyediaan lahan,
pembangunan fasilitas wisata dan pemenuhan seluruh sarana prasarana pendukung
kegiatan-kegiatan dan atraksi wisata di tempat ini.
Papua Animal Kingdom Park ini dibangun didaerah pariwisata yang sudah
ada saat ini yaitu wisata sosial budaya yaitu wisata Festival Lembah Baliem, Festival
ini merupakan acara simulasi perang antar suku yang ada di Papua dimana suku –
suku yang ada di papua akan memperagakan kebudayaan berperang antar suku
dengan berpakaian adat lengkap dengan persenjataannya.
Lembah Baliem tersebut didiami oleh Suku Dani sehingga Pariwisata tersebut
terkenal dengan nama “Suku Dani – Lembah Baliem, Papua”, Suku Dani adalah
sebuah suku yang mendiami satu wilayah di Lembah Baliem yang dikenal sejak
ratusan tahun lalu sebagai petani yang terampil dan telah menggunakan
alat/perkakas yang pada awal mula ditemukan diketahui telah mengenal teknologi
penggunaan kapak batu, pisau yang dibuat dari tulang binatang, bambu dan juga
tombak yang dibuat menggunakan kayu galian yang terkenal sangat kuat dan berat.
Suku Dani masih banyak mengenakan “koteka” (penutup penis) yang terbuat dari
kunden kuning dan para wanita menggunakan pakaian wah berasal dari
rumput/serat dan tinggal di “honai-honai” (gubuk yang beratapkan jerami/ilalang).
65
Suku Dani adalah salah satu suku bangsa yang terdapat di Wamena, Papua,
Indonesia yang membentang di antara lekukan lekukan Pegunungan Tengah Jaya
Wijaya. Di lembah inilah masyarakat Suku Dani hidup Harmonis dan menyatu dalam
pelukan pegunungan yang mengelilinginya serta alam Papua yang indah dan
menawan. Meskipun banyak orang menyebut mereka dengan sebutan Suku Dani,
namun orang Suku Dani sendiri menyebut mereka sebagai Suku Parim. Suku Dani
atau Suku Parim ini termasuk suku yang masih memegang teguh kepercayaan
mereka.
66
Komplek ini akan memiliki berbagai kegiatan seru dan menarik, diantaranya:
Pondok seni, paintball, taman bermain dengan permainan tradisional, kebun
pembibitan, jalur sepeda, gokart, tempat berkemah, peternakan, family trecking trip,
adventure off road trip. Untuk menunjang kegiatan tersebut disiapkan tambahan
hotel baru yang mana juga disiapkan sebagai pusat administrasi kegiatan komplek
pariwisata tersebut.
Perhitungan pendapatan hotel dihitung dari rasio Revenue Per Available
Room (RevPAR ) atau Pendapatan Per Tersedia Kamar. Metrik keuangan industri
hotel dihitung dengan mengalikan rata-rata harian Rate sebesar persentase hunian.
RevPar juga dapat dihitung dengan membagi total pendapatan ruang dalam suatu
periode tertentu (tidak termasuk diskon, pajak penjualan dan makanan) dengan
jumlah kamar tersedia pada periode yang sama.
Dengan adanya Papua Animal Kingdom Park diharapkan menjadi sarana
penarik wisatawan asing maupun domestik untuk datang ke Kota Wamena yang
berada di tengah Pulau Papua sehingga menjadi pemicu pertumbuhan ekonomi
Kota Wamena.
5.3.5. Koneksi ke Industri Semen (baru) di Timika
Salah satu pertambahan nilai (Value Added) yang diterapkan dalam Efisiensi
Logistik ini adalah dengan membuka jalur darat dari Wamena – Timika. Daerah
Timika sekitarnya adalah daerah industri tambang yang mobilitas perekonomian di
daerah tersebut sangat tinggi hal ini di tunjukkan oleh banyak pekerja Domestik dan
Expariot yang bekerja disana.
Disamping hal tersebut diatas tujuan dibukanya jalur darat yang
menghubungkan Wamena – Timika adalah akan dibangunnya Pabrik Semen
pertama di Papua yaitu berlokasi di daerah Timika, Nantinya dengan dibangun
Industri Pabrik Semen tersebut kebutuhan semen untuk daerah Papua tidak perlu
lagi mendatangkannya dari Jawa.
67
Investasi pabrik semen tersebut akan memberikan manfaat yang langsung
terhadap masyarakat Timika sekitar pada khususnya dan Papua pada umumnya.
Selain guna memenuhi kebutuhan semen masyarakat Papua, pembangunan
pabrik semen juga bisa menyerap tenaga kerja masyarakat asli Papua sehingga
dengan adanya industri tersebut transfer teknologi akan terjadi di daerah tersebut
yang tentunya akan meningkatkan kesejahteraan dan pembangunan sumber daya
manusia.
68
6. ANALISIS FINANSIAL
Analisis finansial bertujuan untuk melakukan evaluasi terhadap rasio antara
manfaat dan biaya dari suatu proyek. Perhitungan dalam analisa ini mengacu pada
aliran penerimaan dan pengeluaran berdasarkan harga pasar aktual yang diterima
atau dikeluarkan penyedia jasa.
6.1. INFLASI BI
Inflasi BI (berdasarkan perhitungan tahun ke tahun)
Bulan Tahun
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Januari 17.03% 6.26% 7.36% 9.17% 3.72% 7.02% 3.65% 4.57% 8.22%
Februari 17.92% 6.30% 7.40% 8.60% 3.81% 6.84% 3.56% 5.31% 7.75%
Maret 15.74% 6.52% 8.17% 7.92% 3.43% 6.65% 3.97% 5.90% 7.32%
April 15.40% 6.29% 8.96% 7.31% 3.91% 6.16% 4.50% 5.57% 7.25%
Mei 15.60% 6.01% 10.38% 6.04% 4.16% 5.98% 4.45% 5.47% 7.32%
Juni 15.53% 5.77% 11.03% 3.65% 5.05% 5.54% 4.53% 5.90% 6.70%
Juli 15.15% 6.06% 11.90% 2.71% 6.22% 4.61% 4.56% 8.61% 4.53%
Agustus 14.90% 6.51% 11.85% 2.75% 6.44% 4.79% 4.58% 8.79% 3.99%
September 14.55% 6.95% 12.14% 2.83% 5.80% 4.61% 4.31% 8.40% 4.53%
Oktober 6.29% 6.88% 11.77% 2.57% 5.67% 4.42% 4.61% 8.32% 4.83%
November 5.27% 6.71% 11.68% 2.41% 6.33% 4.15% 4.32% 8.37% 6.23%
Desember 6.60% 6.59% 11.06% 2.78% 6.96% 3.79% 4.30% 8.38%
Nilai Tingkat Inflasi (roundup 0.5%) 6.5%
http://www.bi.go.id/en/moneter/inflasi/data/Default.aspx
6.2. SUKU BUNGA BI
Suku Bunga BI
Bulan Tahun
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Januari 12.75% 9.50% 8.00% 8.75% 6.50% 6.50% 6.00% 5.75% 7.50%
Februari 12.75% 9.25% 8.00% 8.25% 6.50% 6.75% 5.75% 5.75% 7.50%
Maret 12.75% 9.00% 8.00% 7.75% 6.50% 6.75% 5.75% 5.75% 7.50%
April 12.75% 9.00% 8.00% 7.50% 6.50% 6.75% 5.75% 5.75% 7.50%
Mei 12.50% 8.75% 8.25% 7.25% 6.50% 6.75% 5.75% 5.75% 7.50%
Juni 12.50% 8.50% 8.50% 7.00% 6.50% 6.75% 5.75% 6.00% 7.50%
Juli 12.25% 8.25% 8.75% 6.75% 6.50% 6.75% 5.75% 6.50% 7.50%
Agustus 11.75% 8.25% 9.00% 6.50% 6.50% 6.75% 5.75% 6.50% 7.50%
September 11.25% 8.25% 9.25% 6.50% 6.50% 6.75% 5.75% 7.25% 7.50%
Oktober 10.75% 8.25% 9.50% 6.50% 6.50% 6.50% 5.75% 7.25% 7.50%
November 10.25% 8.25% 9.50% 6.50% 6.50% 6.00% 5.75% 7.50% 7.50%
Desember 9.75% 8.00% 9.25% 6.50% 6.50% 6.00% 5.75% 7.50% 7.75%
Nilai Tingkat Inflasi (roundup 0.5%) 7.50%
69
6.3. SUKU BUNGA DASAR KREDIT BI
Untuk perbandingan suku bunga dasar kredit diambil dari PT. Bank Mandiri dengan
pertimbangan kapital lebih besar.
Data Posisi Akhir Februari 2014
Nama Bank
Suku Bunga Dasar Kredit (%)
Kredit Kredit Kredit Kredit Konsumsi
Korporasi Ritel Mikro KPR Non KPR
PT BPD PAPUA 10.76 11.78 16.30 12.30 14.79
PT. Bank Mandiri (Persero) Tbk. 10.50 12.50 19.50 11.00 12.50
6.4. PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO (PDRB)
Nilai perkiraan PDRB diambil rata-rata diantara 2009 sampai 2013
Pertumbuhan PDRB (dalam %)
2009 2010 2011 2012 2013 MEAN
24.99 14.11 -12.8 1.17 20.34 14.11
http://papua.bps.go.id/index.php?hal=publikasi_detil&id=55
6.5. SEKTOR PUBLIK
6.5.1. Pembangunan Infrastruktur Jalan Antara Jayapura – Wamena
Initial cost
No Item Unit Quantity Unit Price (IDR) Price (IDR)
1 Land cost m2 3,771,390 70,000 263,997,300,000
2 Road Construction and accesories
km 269.39 5,067,983,544 1,365,238,747,082
3 Bridge Construction m 615 1,238,140,417 761,456,356,250
4 Box Culvert telecom, electric
Earthworks m3 269,385 18,977 5,112,019,473
Concrete works m3 161,631 3,458,995 559,080,858,020
5 Engineering Design Ls 0.02 2,690,887,980,825 53,817,759,616
Total Investasi 3,008,703,040,441
Data From
Proyek Pembangunan Jalan Oksibil – Dekay (MYC), Papua oleh PT. Wijaya Karya
Pembanganunan Jembatan Nugure Timika, Papua, oleh PT Wijaya Karya
Analisa umum harga pekerjaan jalan basis (SNI) dari Menteri Perhubungan
Benchmarking harga per meter terowongan dari www.westerscheldetunnel.nl..
70
Investasi Trase Jayapura - Wamena (dalam juta)
Year
Gross Income
Operating Expenses
Investment
GI OE I CF PW
1 2 3 4 5
0 (3,008,703) (3,008,703) (3,008,703)
1 - -
2 - -
3 885 (32,540) (31,655) (25,481)
4 943 (34,655) (33,713) (25,244)
5 1,004 (36,908) (35,904) (25,009)
6 1,069 (39,307) (38,238) (24,777)
7 1,139 (41,862) (40,723) (24,546)
8 1,213 (44,583) (43,370) (24,318)
9 1,291 (47,481) (46,190) (24,092)
10 1,375 (50,567) (49,192) (23,868)
11 1,465 (53,854) (52,389) (23,646)
12 1,560 (57,355) (55,795) (23,426)
13 1,661 (61,083) (59,421) (23,208)
14 1,769 (65,053) (63,284) (22,992)
15 1,884 (69,282) (67,397) (22,778)
16 2,007 (73,785) (71,778) (22,566)
17 2,137 (78,581) (76,443) (22,356)
18 2,276 (83,689) (81,412) (22,148)
19 2,424 (89,128) (86,704) (21,942)
20 2,582 (94,922) (92,340) (21,738)
21 2,750 (101,092) (98,342) (21,536)
22 2,928 (107,663) (104,734) (21,335)
23 3,119 (114,661) (111,542) (21,137)
24 3,321 (122,114) (118,792) (20,940)
25 3,537 (130,051) (126,514) (20,746)
MARR = 7.50%
Total
(3,538,531.19)
6.5.2. Pembangunan Infrastruktur Terowongan Jayapura – Wamena
Basis harga terowongan di dasarkan pada harga pembangunan
Westerschelde Tunnel. Dengan IRR 6.5% harga tersebut pada perhitungan akan di
revisi harganya dengan IRR 6.5% dan n = 11 tahun.
71
Analisis Harga WESTERSCHELDE TUNNEL
Tahun 2003 pembangunan 7 hahun
Total Tunnel
Length of Tunnel 6.6 Km each tunnel
Diameter of Tunnel 11 m (Each Tunnel)
Total Price 750,000,000 Euro
Project Schedule 7 Tahun
Price per tunnel 56,818,182 Euro/Km
1 Euro 15,198 IDR
Price 863,522,727,273 IDR/KM
Analisis Harga Terowongan Jayapura-Wamena
Length of Tunnel Logistik 32 KM
Investment cost 27,632,727,272,727 IDR
Investment cost (2014) 55,242,005,427,235 IDR
IRR 6.50%
Lalu lintas Harian Rata-rata 4796
Tarif (Rp.) 40,000
Gross income 191,840,000 Per Day
Gross income 70,021,600,000 Per Year
maintnance 3,200,000,000 Per Year
72
6.5.3. Pembangunan Infrastruktur Jalan Antara Timika - Wamena
No Item Unit Quantity Unit Price (IDR) Price (IDR)
1 Land cost m2 4,411,120 70,000 308,778,400,000
2 Road Construction and accesories
km 315.08 5,067,983,544 1,596,820,255,139
4 Bridge Construction m 220 1,238,140,417 272,390,891,667
5 Box Culvert telecom, electric
Earthworks m3 315,080 18,977 5,979,156,580
Concrete works m3 189,048 3,458,995 653,916,130,241
6 Engineering Design Ls 0.02 2,529,106,433,627 50,582,128,673
Total Investasi 2,888,466,962,300 Data From Pembanganunan Jembatan Nugure Timika, Papua, oleh PT Wijaya Karya Proyek Pembangunan Jalan Oksibil – Dekay (MYC), Papua oleh PT. Wijaya Karya Analisa umum harga pekerjaan jalan basis (SNI) dari Menteri Perhubungan
Investasi Trase Wamena- Timika (dalam juta)
Year
Gross Income
Operating Expenses
Investment
GI OE I CF PW
1 2 3 4 5
0
(2,888,467) (2,888,467) (2,888,467)
1
- -
2
- -
3 1,065 (39,142)
(38,078) (30,651)
4 1,145 (42,078)
(40,933) (30,651)
5 1,230 (45,234)
(44,003) (30,651)
6 1,323 (48,626)
(47,304) (30,651)
7 1,422 (52,273)
(50,851) (30,651)
8 1,528 (56,194)
(54,665) (30,651)
9 1,643 (60,408)
(58,765) (30,651)
10 1,766 (64,939)
(63,173) (30,651)
11 1,899 (69,809)
(67,911) (30,651)
12 2,041 (75,045)
(73,004) (30,651)
13 2,194 (80,673)
(78,479) (30,651)
14 2,359 (86,724)
(84,365) (30,651)
15 2,536 (93,228)
(90,692) (30,651)
16 2,726 (100,220)
(97,494) (30,651)
17 2,930 (107,737)
(104,807) (30,651)
18 3,150 (115,817)
(112,667) (30,651)
19 3,386 (124,504)
(121,117) (30,651)
20 3,640 (133,841)
(130,201) (30,651)
21 3,914 (143,879)
(139,966) (30,651)
22 4,207 (154,670)
(150,463) (30,651)
23 4,523 (166,271)
(161,748) (30,651)
24 4,862 (178,741)
(173,879) (30,651)
25 5,226 (192,146)
(186,920) (30,651)
MARR = 7.50%
Total (3,593,439.56)
73
6.6. SEKTOR PARIWISATA
6.6.1. Pembangunan Daerah Pariwisata Animal Kingdom
Analisis Harga Animal Kindom
Pengunjung Lake Buena Vista
Disney Animal World Kingdom 10,198,000 orang/tahun
Pengunjung Lake Buena Vista
Disney Animal World Kingdom 849,833
orang/bulan
Analisis Pembangunan Animal Kindom
Investasi
Tanah 1000000 m2
Harga tanah 70,000 /m2
Investasi tanah 70,000,000,000
Venue
Papua Animal Kingdom Park 30,000,000,000
Ecotourism tourism 2,400,000,000
Adventure tourism 2,200,000,000
Total 104,600,000,000
Revenue
Jumlah Paket Per bulan 4000
Harga Paket 350,000
Pendapatan per Bulan 1,400,000,000
Pendapatan per tahun 16,800,000,000
Biaya Operasi
Biaya Operasi per hari 10,000,000
Biaya Operasi per bulan 300,000,000
Biaya Operasi per tahun 3,600,000,000
74
Pembangunan Daerah Pariwisata
Investasi Animal Kingdom (dalam juta)
Year Gross Income
Operating Expenses
Investment and Salvage
Depreciation Taxable Income
Taxes
GI OE P and S CFBT D TI CFAT PW
1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 (104,600) (104,600) - - (104,600) (104,600)
1 - 2,768 (2,768) (277) 277 257
2 - 2,547 (2,547) (255) 255 220
3 - 2,343 (2,343) (234) 234 189
4 - 2,155 (2,155) (216) 216 161
5 16,800 (3,600) 13,200 1,983 11,217 1,122 12,078 8,413
6 19,681 (3,834) 15,847 1,824 14,023 1,402 14,445 9,360
7 23,057 (4,083) 18,973 1,678 17,295 1,729 17,244 10,394
8 24,555 (4,349) 20,207 1,544 18,662 1,866 18,340 10,283
9 26,151 (4,631) 21,520 1,421 20,099 2,010 19,510 10,176
10 27,851 (4,932) 22,919 1,307 21,612 2,161 20,758 10,071
11 29,661 (5,253) 24,409 1,202 23,206 2,321 22,088 9,969
12 31,589 (5,594) 25,995 1,106 24,889 2,489 23,506 9,869
13 33,643 (5,958) 27,685 1,018 26,667 2,667 25,018 9,771
14 35,830 (6,345) 29,484 936 28,548 2,855 26,629 9,675
15 38,158 (6,758) 31,401 861 30,539 3,054 28,347 9,580
16 40,639 (7,197) 33,442 792 32,649 3,265 30,177 9,487
17 43,280 (7,665) 35,616 729 34,886 3,489 32,127 9,396
18 46,093 (8,163) 37,931 671 37,260 3,726 34,205 9,305
19 49,090 (8,694) 40,396 617 39,779 3,978 36,418 9,216
20 52,280 (9,259) 43,022 568 42,454 4,245 38,776 9,128
21 55,679 (9,860) 45,818 522 45,296 4,530 41,289 9,042
22 59,298 (10,501) 48,796 481 48,316 4,832 43,965 8,956
23 63,152 (11,184) 51,968 442 51,526 5,153 46,816 8,871
24 67,257 (11,911) 55,346 407 54,939 5,494 49,852 8,788
25 71,629 (12,685) 58,944 374 58,569 5,857 53,087 8,705
Depreciation Rate (ddb) = 0.08
Total PW 94,685
MARR = 7.50%
IRR 13%
75
6.6.2. Pembangunan Kompleks Perhotelan
Investasi
Tanah 2000 m2
Harga tanah 70,000 /m2
Investasi tanah 140,000,000
Bangunan
Luas per bangunan 25 m2
Jumlah Room 50
Luas bangunan 1250 m2
Harga Bangunan+Upah 3,500,000 /m2
Bangunan+upah 4,375,000,000 rupiah
Revenue
Okupansi 75%
Harga kamar rata-rata 1,500,000
Pendapatan per Bulan 33,750,000
Pendapatan per tahun 405,000,000
Biaya Operasi
Biaya Operasi per kamar 250,000
Biaya Operasi per bulan 7,500,000
Biaya Operasi per tahun 90,000,000
76
Investasi Hotel (dalam juta)
Year Gross
Income Operating Expenses
Investment and Salvage
Depreciation Taxable Income
Taxes
GI OE P and S CFBT D TI CFAT PW
1 2 3 4 5 6 7 8 9
0
(4,515.00) (4,515.00)
- - (4,515.00) (4,515.00)
1 405.00 (90.00)
315.00 350.00 (35.00) (3.50) 318.50 296.28
2 435.38 (96.75)
338.63 322.00 16.63 1.66 336.96 291.58
3 468.03 (104.01)
364.02 296.24 67.78 6.78 357.24 287.57
4 503.13 (111.81)
391.32 272.54 118.78 11.88 379.45 284.13
5 540.87 (120.19)
420.67 250.74 169.94 16.99 403.68 281.19
6 581.43 (129.21)
452.22 230.68 221.54 22.15 430.07 278.67
7 625.04 (138.90)
486.14 212.22 273.92 27.39 458.75 276.51
8 671.91 (149.31)
522.60 195.25 327.35 32.74 489.87 274.67
9 722.31 (160.51)
561.80 179.63 382.17 38.22 523.58 273.09
10 776.48 (172.55)
603.93 165.26 438.67 43.87 560.06 271.74
11 834.72 (185.49)
649.22 152.04 497.19 49.72 599.51 270.58
12 897.32 (199.40)
697.92 139.87 558.04 55.80 642.11 269.59
13 964.62 (214.36)
750.26 128.68 621.58 62.16 688.10 268.75
14 1,036.97 (230.44)
806.53 118.39 688.14 68.81 737.72 268.02
15 1,114.74 (247.72)
867.02 108.92 758.10 75.81 791.21 267.40
16 1,198.35 (266.30)
932.05 100.20 831.84 83.18 848.86 266.87
17 1,288.22 (286.27)
1,001.95 92.19 909.76 90.98 910.97 266.42
18 1,384.84 (307.74)
1,077.10 84.81 992.28 99.23 977.87 266.03
19 1,488.70 (330.82)
1,157.88 78.03 1,079.85 107.99 1,049.89 265.70
20 1,600.35 (355.63)
1,244.72 71.79 1,172.93 117.29 1,127.43 265.41
21 1,720.38 (382.31)
1,338.07 66.04 1,272.03 127.20 1,210.87 265.17
22 1,849.41 (410.98)
1,438.43 60.76 1,377.67 137.77 1,300.66 264.96
23 1,988.11 (441.80)
1,546.31 55.90 1,490.41 149.04 1,397.27 264.78
24 2,137.22 (474.94)
1,662.28 51.43 1,610.86 161.09 1,501.20 264.63
25 2,297.51 (510.56) 544.09 2,331.05 47.31 1,739.64 173.96 2,157.08 353.72
Depreciation Rate (ddb) =
0.08
Total PW 2,388.44
MARR = 7.50%
IRR 11%
77
6.7. SEKTOR INDUSTRI
6.7.1. Pabrik Semen di Timika
Analisis Pembangunan Pabrik Semen Timika
Investasi
EPC Cement Plant Capacity of 500k
TIC (FEED Plus Margin of Error)
1,918,390,500,000
Penjualan Semen
Harga Per sak semen 49,500
Penjualan Semen 495,000,000,000
PPN 45,000,000,000
Pendapatan Annual 450,000,000,000
Biaya Operasi
Biaya Operasi
95,919,525,000
Te (PPH 27) 20%
78
Investasi Pabrik Semen (dalam juta)
Year
Gross Income
Operating Expenses
Investment and Salvage
Depreciation Taxable Income
Taxes
GI OE P and S CFBT D TI
CFAT PW
1 2 3 4 5 6 7 8 9
0
(1,918,391) (1,918,391)
- - (1,918,391) (1,918,391)
1
(95,920)
(95,920) 153,471 (249,391) (49,878) (46,041) (41,666)
2
(102,154)
(102,154) 141,194 (243,348) (48,670) (53,485) (43,803)
3 495,000 (108,794)
386,206 129,898 256,308 51,262 334,944 248,248
4 527,175 (115,866)
411,309 119,506 291,803 58,361 352,948 236,735
5 561,441 (123,397)
438,044 109,946 328,098 65,620 372,424 226,062
6 597,935 (131,418)
466,517 101,150 365,367 73,073 393,444 216,127
7 636,801 (139,960)
496,841 93,058 403,783 80,757 416,084 206,845
8 678,193 (149,058)
529,135 85,613 443,522 88,704 440,431 198,143
9 722,275 (158,746)
563,529 78,764 484,765 96,953 466,576 189,960
10 769,223 (169,065)
600,158 72,463 527,695 105,539 494,619 182,242
11 819,223 (180,054)
639,169 66,666 572,503 114,501 524,668 174,944
12 872,472 (191,758)
680,715 61,333 619,382 123,876 556,838 168,028
13 929,183 (204,222)
724,961 56,426 668,535 133,707 591,254 161,460
14 989,580 (217,496)
772,084 51,912 720,172 144,034 628,049 155,211
15 1,053,903 (231,634)
822,269 47,759 774,510 154,902 667,367 149,256
16 1,122,406 (246,690)
875,717 43,938 831,778 166,356 709,361 143,572
17 1,195,363 (262,725)
932,638 40,423 892,215 178,443 754,195 138,142
18 1,273,061 (279,802)
993,260 37,189 956,070 191,214 802,046 132,947
19 1,355,810 (297,989)
1,057,821 34,214 1,023,607 204,721 853,100 127,973
20 1,443,938 (317,358)
1,126,580 31,477 1,095,103 219,021 907,559 123,205
21 1,537,794 (337,986)
1,199,808 28,959 1,170,849 234,170 965,638 118,633
22 1,637,751 (359,955)
1,277,795 26,642 1,251,153 250,231 1,027,564 114,245
23 1,744,204 (383,353)
1,360,852 24,511 1,336,341 267,268 1,093,584 110,032
24 1,857,578 (408,270)
1,449,307 22,550 1,426,757 285,351 1,163,956 105,984
25 1,978,320 (434,808) 238,579 1,782,091 20,746 1,522,766 304,553 1,477,538 121,754
Depreciation Rate (ddb) = 0.08
Total PW 1,745,887.6
4
MARR = 10.50%
IRR 17%
79
6.8. SEKTOR KEHUTANAN DAN PERKEBUNAN
6.8.1. Pembangunan Pabrik Pengolahan Biji Kopi dan Pembukaan Ladang
Perkebunan
Analisa Harga Industri Kopi di Waimena
1 Investai Tanaman Kopi
1 Luas Lahan yang dibutuhkan 133 Ha
1,330,000 M2
2 Pohon Kopi 212800 batang
3 Target Produksi 850 Ton/tahun
Luas (m2) harga/m2
1,330,000 70,000
Investasi tanam kopi 93,100,000,000
2 Investasi Pabrik Kopi
Luas total lahan yang dibutuhkan
1 Produksi 215 M2
2 Penunjang 219 M2
434 M2
Land Cost 70000 IDR/m2
30,380,000 IDR
Pumpa dan bangunan pendukung 2,686,273 Per M2
(sumber Perancangan pabrik pengolahan biji kopi oleh lembaga penelitian UNPAR Bandung)
Cost Pump dan Acccessories 1,165,842,273 IDR
Note, Sumber Perancangan Pabrik Pengolahan Biji Kopi oleh Lembaga Penelitian Unpar Bandung
Kap Produksi : 75 ton/bln
Mesin Pulping cap 200 Kg/Jam 2 Unit
Mesin Pencucian/Washer Cap 500 Kg/Jam 1 Unit
Mesin Hulling Cap 200 Kg/Jam 1 Unit
Masin Grading Cap 400 Kg/jam 1 Unit
Intial Cost Industri Pabrik Kopi 1,196,222,273 IDR
3 Operation & Maintenance
Tanam Kopi
O/M = 4,655,000,000
Pabrik Pengolahan kopi
O/M = 59,811,114
4 Revenue
Target Produksi Harga Total Harga
(ton/tahun) (IDR per Kg) (IDR)
Kopi 850 25,000 21,250,000,000
80
Investasi Industri dan Pabrik Kopi (dalam jutaan)
Year Gross Income
Operating Expenses
Investment
GI OE I CF PW
1 2 3 4 5
0 (94,296) (94,296) (94,296)
1 - -
2 - -
3 26,399 (5,857) 20,542 16,535
4 28,115 (6,238) 21,877 16,381
5 29,942 (6,643) 23,299 16,229
6 31,888 (7,075) 24,813 16,078
7 33,961 (7,535) 26,426 15,928
8 36,169 (8,025) 28,144 15,780
9 38,520 (8,546) 29,973 15,633
10 41,023 (9,102) 31,921 15,488
11 43,690 (9,694) 33,996 15,344
12 46,530 (10,324) 36,206 15,201
13 49,554 (10,995) 38,559 15,060
14 52,775 (11,709) 41,066 14,920
15 56,206 (12,471) 43,735 14,781
16 59,859 (13,281) 46,578 14,643
17 63,750 (14,144) 49,605 14,507
18 67,894 (15,064) 52,830 14,372
19 72,307 (16,043) 56,264 14,239
20 77,007 (17,086) 59,921 14,106
21 82,012 (18,196) 63,816 13,975
22 87,343 (19,379) 67,964 13,845
23 93,020 (20,639) 72,381 13,716
24 99,066 (21,980) 77,086 13,589
25 105,506 (23,409) 82,097 13,462
MARR = 7.50%
249,517.96
IRR 12%
81
6.8.2. Pembangunan Pabrik Pengolahan Kayu
Analisa Investasi Pembuatan 1 Pabrik
Pabrik Pengolahan Kayu Kapasitas 39000m3/Thn
Investasi Total 360,000,000,000
(100 milyar dikalikan 1,2 utk tahun 2014 dan 3 untuk indeks
kemahalan Papua)
Pemasukan Kayu
Harga Per meter kubik kayu 1,500,000
Revenue Produksi Kayu/Tahun 58,500,000,000
PPN 5,318,181,818
Pendapatan Annual 53,181,818,182
Biaya Operasi
Biaya Operasi 18,000,000,000
82
Investasi Pabrik Pengolahan Kayu (dalam juta)
Year
Gross
Income
Operating
Expenses
Investment and
Salvage
GI OE P and S CFT PW
1 2 3 4 5
0
(360,000) (360,000) (360,000)
1
(18,000)
(18,000) (18,000)
2
(19,170)
(19,170) (19,170)
3 58,500 (20,416)
38,084 38,084
4 62,303 (21,743)
40,559 40,559
5 66,352 (23,156)
43,196 43,196
6 70,665 (24,662)
46,003 46,003
7 75,258 (26,265)
48,994 48,994
8 80,150 (27,972)
52,178 52,178
9 85,360 (29,790)
55,570 55,570
10 90,908 (31,726)
59,182 59,182
11 96,817 (33,788)
63,029 63,029
12 103,110 (35,985)
67,126 67,126
13 109,813 (38,324)
71,489 71,489
14 116,950 (40,815)
76,136 76,136
15 124,552 (43,468)
81,084 81,084
16 132,648 (46,293)
86,355 86,355
17 141,270 (49,302)
91,968 91,968
18 150,453 (52,507)
97,946 97,946
19 160,232 (55,920)
104,312 104,312
20 170,647 (59,555)
111,093 111,093
21 181,739 (63,426)
118,314 118,314
22 193,552 (67,548)
126,004 126,004
23 206,133 (71,939)
134,194 134,194
24 219,532 (76,615)
142,917 142,917
25 233,801 (81,595) 360,000 512,207 512,207
Total PW 1,870,769
MARR = 7.50% 12%
83
6.9. BENEFIT COST RATIO
Rangkuman biaya dan pemasukan seluruh proyek pekerjaan pembangunan
infrastruktur disajikan dalam tabel berikut:
Ringkasan Pekerjaan Investasi Jayapura-Wamena-Timika
Pekerjaan
25 years lifecycle
Cost OM Revenue
A. Pekerjaan konstruksi Jalan
Pekerjaan konstruksi Jalan Jayapura-Wamena 3,008,703 544,642 14,814
Pekerjaan konstruksi Terowongan Jayapura-Wamena 55,242,005 60,930 1,333,248
Pekerjaan konstruksi Jalan Timika-Wamena 2,888,467 724,684 19,711
B. Pembangunan Industri
Taman Wisata 104,600 48,038 267,523
Perhotelan 4,515 2,093 9,419
Pabrik Semen 1,918,391 1,444,028 5,794,533
Industri Logging 360,000 1,059,978 2,930,747.16
Industri Kopi 94,296 387,731 1,322,534
Pekerjaan Konstruksi Jalan (A) mempunyai B/C = 0.02
Pekerjaan Pembangunan (B) mempunyai B/C = 1.9
Keseluruhan Investasi (A+B) mempunyai B/C = 0.17
84
6.10. CASHFLOW INVESTASI PEMBANGUNAN
Cashflow untuk Pembangunan Jayapura-Wamena Thn. Cash out Cash in Balance PW
0 (60,732,510) - (60,732,510) (60,732,510) 1 (114,010) 405 (113,605) (105,679) 2 (121,421) 435 (120,986) (104,693) 3 (164,512) 651,274 486,762 391,824 4 (175,206) 693,611 518,405 388,182 5 (190,196) 755,501 565,305 393,768 6 (202,560) 806,403 603,843 391,267 7 (215,727) 860,921 645,194 388,894 8 (229,751) 916,887 687,136 385,279 9 (244,686) 976,491 731,805 381,697
10 (260,593) 1,039,971 779,378 378,149 11 (277,533) 1,107,576 830,044 374,635 12 (295,574) 1,179,577 884,003 371,152 13 (314,789) 1,256,259 941,470 367,702 14 (335,252) 1,337,925 1,002,673 364,285 15 (357,046) 1,424,901 1,067,855 360,899 16 (380,256) 1,517,530 1,137,274 357,544 17 (404,975) 1,616,182 1,211,206 354,221 18 (431,302) 1,721,247 1,289,945 350,929 19 (459,339) 1,833,141 1,373,802 347,667 20 (489,200) 1,952,311 1,463,111 344,436 21 (521,001) 2,079,227 1,558,225 341,234 22 (554,870) 2,214,394 1,659,523 338,063 23 (590,941) 2,358,348 1,767,407 334,921 24 (629,356) 2,511,660 1,882,304 331,808 25 (71,146) 2,674,940 2,603,794 426,968
Total PW (52,477,360)
ROR = 7.50% IRR -4.74%
85
6.11. PENGEMBALIAN PINJAMAN
Cashflow for Payment Thn. Principal Payment Balance PW
0 (52,477,360) (52,477,360) (52,477,360)
1 6,004,949 6,004,949 5,434,343
2 6,004,949 6,004,949 4,917,957
3 6,004,949 6,004,949 4,450,640
4 6,004,949 6,004,949 4,027,728
5 6,004,949 6,004,949 3,645,003
6 6,004,949 6,004,949 3,298,645
7 6,004,949 6,004,949 2,985,199
8 6,004,949 6,004,949 2,701,538
9 6,004,949 6,004,949 2,444,831
10 6,004,949 6,004,949 2,212,516
11 6,004,949 6,004,949 2,002,277
12 6,004,949 6,004,949 1,812,016
13 6,004,949 6,004,949 1,639,833
14 6,004,949 6,004,949 1,484,012
15 6,004,949 6,004,949 1,342,997
16 6,004,949 6,004,949 1,215,382
17 6,004,949 6,004,949 1,099,893
18 6,004,949 6,004,949 995,379
19 6,004,949 6,004,949 900,795
20 6,004,949 6,004,949 815,199
21 6,004,949 6,004,949 737,737
22 6,004,949 6,004,949 667,635
23 6,004,949 6,004,949 604,195
24 6,004,949 6,004,949 546,783
25 6,004,949 6,004,949 494,826
i = 10.50% Total PW (0)
Untuk pengembalian pinjaman dibutuhkan dana yang cukup besar yaitu berkisar
sekitar 6 triliun per tahun selama 25 tahun. Dengan kebutuhan dana sebesar ini
dibutuhkan bantuan yang cukup besar yang mungkin hanya bisa didapatkan dari soft
loan atau bantuan dari APBN
86
7. ANALISIS EKONOMI
Analisis ekonomi mengacu pada keunggulan komparatif atau efisiensi dari
penggunaan barang dan jasa dalam suatu kegiatan produktif. Efisiensi berarti
pengalokasian sumber daya kedalam kegiatan yang menghasilkan output dengan
nilai ekonomi tertinggi.
7.1. PENGURANGAN KEBUTUHAN BAHAN BAKAR PESAWAT
Pengurangan kebutuhan bahan bakar dihitung dari perbandingan penggunaan
pesawat twin otter dibanding akibat pemakaian mobil bak pada jalur jayapura – wamena -
timika
JAYAPURA – WAMENA (302 Km)
Pesawat Twin Otter Mobil Bak
Biaya bahan bakar per trip Rp 3,600,000 Rp 466,000
Muatan barang maksimal per trip 3 ton 1 ton
Biaya bahan bakar per ton Rp 1,200,000 Rp 466,000
Biaya bahan bakar per hari (@18
jam) Rp 21,600,000 Rp 8,388,000
Biaya bahan bakar per tahun
(@365 hari) Rp 7,884,000,000 Rp 3,061,620,000
Selisih biaya bahan bakar selama
setahun antara pesawat twin
otter – mobil bak
Rp 4,822,380,000
WAMENA – TIMIKA (315.3 Km)
Pesawat Twin Otter Mobil Bak
Biaya bahan bakar per trip Rp 3,600,000 Rp 487,000
Muatan barang maksimal per trip 3 ton 1 ton
Biaya bahan bakar per ton Rp 1,200,000 Rp 487,000
Biaya bahan bakar per hari (@18
ton) Rp 21,600,000 Rp 8,766,000
Biaya bahan bakar per tahun
(@365 hari) Rp 7,884,000,000 Rp 3,199,590,000
Selisih biaya bahan bakar selama
setahun antara pesawat twin Rp 4,684,410,000
87
otter – mobil bak
Nilai Ekonomi akibat pengurangan kebutuhan bahan bakar
= Rp 4,822,380,000 + Rp 4,684,410,000 = Rp 9,506,790,000
7.2. POTENSI PENDAPATAN DAERAH DARI WISATAWAN
Berdasarkan data dari BPS dan Pemda setempat (Lampiran 24) tahun 2013,
diketahui jumlah turis asing dan lokal sebanyak:
Turis lokal : 16.286 orang
Turis asing : 1368 orang
Dengan asumsi rata-rata setiap turis membelanjakan sebesar Rp.
1.000.000,00 maka didapat potensi pendapatan daerah sebesar Rp.
17.654.000.000,00 per tahun.
7.3. PENURUNAN HARGA
Pesawat Terbang
Harga material semen 1 sak (50 Kg) di Pelabuhan Jayapura adalah kisaran
Rp. 70.000 Namun bila kita telusuri kondisi real yang terjadi saat ini di Kota
Wamena harga 50 Kg semen adalah Rp. 1.000.000 (sumber
www.detikfinance.com), sehingga harga transport 1 kg semen dari Jayapura
ke Wamena adalah Rp. 18,600 per kg.
Lewat Jalur Darat (Truk)
Perbandingan diambil dengan acuan transportasi darat yang sudah berjalan
saat ini adalah biaya transport darat di daerah jawa dan untuk kali ini diambil
perbandingan adalah harga transport darat Jakarta – Tegal (308 Km) yang
jaraknya identik dengan Jayapura – Wamena (301 km) harga Rp. 30.000 per
5 kg atau Rp. 6.000,- per kg (sumber www.Dakotacargo.com)
Dengan menerapkan skala indeks kemahalan konstruksi (material) untuk
daerah Kabupaten Jayawijaya (Wamena) saat ini adalah 2.5 (sumber kementerian
perhubungan 3.1 sebelum adanya jalan jalur Jayapura - Wamena) maka harga
transport material lewat darat dari Jayapura – Wamena adalah Rp. 15,000,- per kg.
88
8. PENUTUP
8.1. KESIMPULAN
Berdasarkan analisa Ekonomi/Finansial, dengan dibangunnya infrastruktur
jalan darat dari Pelabuhan Jayapura – Wamena – Timika, maka biaya transport
logistik dari Pelabuhan ke Hinterland (Wamena) mengalami penurunan seperti
contoh kasus dalam pengiriman logistik semen dari Jayapura – Wamena dari Rp.
18,600,- per Kg (menggunakan Pesawat) menjadi Rp. 15,000,- per Kg
(menggunakan fasilitas darat yang direncanakan)
Rasio B/C yang didapat dari proyek ini adalah sebesar 0.17. Kecilnya rasio ini
disebabkan tingginya biaya yang harus dikeluarkan untuk pembuatan terowongan
yang ada pada jalur Jayapura-Wamena. Suntikan dana APBD sebesar 500
Milyar/tahun diperlukan agar proyek ini bisa layak dikerjakan.
8.2. SARAN
Dengan melihat Infrastruktur jalan yang akan dibangun adalah publik
infrastruktur yang biasanya dikelola oleh Pemerintah dan diperuntukkan untuk
khayalak umum walaupun dengan modal awal yang besar, maka disarankan Proyek
ini tetap dibangun untuk mengefisiensikan transport logistik di daerah Papua juga
untuk kemajuan perekonomian di daerah tersebut dengan tetap memperluas sektor-
sektor industri baru.
Pada bagian pengembangan pariwisata di Wamena, tambahan Animal
Kingdom Park diyakini bisa menarik lebih banyak jumlah wisatawan seiring waktu,
sehingga efek multiplier lebih terasa pada PDRB.