-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
1/28
ANALISIS KAPASITAS DAN KONDISI RUAS JALAN
SRAGEN PALUR
TESIS
Diajukan Kepada
Program Pascasarjana Universitas Muhammadiyah Surakarta
Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Guna Memperoleh Gelar
Magister Dalam Ilmu Teknik Sipil
Oleh :
EDY SUPRAPTO
NIM : S 100030001
Program Studi : Magister Teknik Sipil
Konsentrasi : Manajemen Infrastruktur
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA
2005
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
2/28
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Telah diketahui bersama keberadaan jalan raya sebagai prasarana
transportasi darat adalah suatu hal yang sangat vital. Banyak aspek kehidupan
yang telah terkait didalamnya. Diantara aspek tersebut ekonomi, sosial budaya,
pertahanan dan keamanan, sosial politik dan lingkungan, oleh sebab itu, kemajuan
suatu bangsa dapat diukur dari kemajuan dan perkembangan pada sektor
transportasi.
Pertumbuhan dan perkembangan penduduk saat ini semakin sulit
dikendalikan, menyebabkan kegiatan manusia semakin bertambah dan komplek.
Untuk mendukung pertumbuhan tersebut perlu diadakan sarana dan prasarana.
Pendukungnya, dalam hal ini transportasi. Menyadari betapa pentingnya
kelancaran sarana transportasi, khususnya jalan raya, maka Indonesia sebagai
negara yang sedang tumbuh dan berkembang terus mengadakan perbaikan dan
penambahan sarana dan prasarana tersebut, kebutuhan arus lalu lintas sesuai
dengan perkembangan.
Adanya sarana dan prasarana transportasi yang berkembang tersebut, bias
diambil keuntungan, namun dibalik semua itu apabila tuntutan akan sarana dan
prasarana tersebut tidak dapat memberikan peleyanan yang optimal, maka akan
timbul berbagai macam masalah lalulintas diantaranya, semakin tinggi tingkat
kecelakaan seiring terjadinya kemacetan pada jam-jam sibuk.
Seiring pertumbuhan penduduk dan besarnya pembangunan serta
meningkatnya transportasi, maka jumlah kendaraan atau volume lalu lintas pada
ruas jalan Sragen Palur yang hanya mempunyai dua lajur dengan lebar 7m
yang dipadati lalulintas setiap harinya sering mengalami kemacetan dan
penurunan kecepatan dibeberapa segmen jalan, selain itu kondisi dibeberapa
segmen jalan Sragen Palur juga mengalami crack dan lubang lubang pada
beberapa segmen jalan .
1
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
3/28
2
Untuk mengkaji secara teliti penulis mencoba untuk melakukan penelitian
mengenai kondisi ruas jalan dan kinerja ruas jalan dari aspek tingkat pelayanan
terhadap lebar jalur yang diakibatkan oleh lalu lintas di ruas jalan Sragen - Palur
sebesar kurang lebih 1000 kendaraan per jam yang merupakan bagian dari jalur
yang menghubungkan kota-kota penting di Jawa.
Sehingga diharapkan dari hasil penelitian tentang kondisi tersebut dapat
dijadikan bahan pertimbangan dari permasalahan yang ada.
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka dapat diambil suatu
rumusan masalah yaitu :
1. Bagaimana mengkaji ruas jalan Sragen - Palur dari aspek kinerja.2. Bagaimana cara mengidentifikasi kondisi ruas jalan dari kerusakan.3. Bagamana mengukur tingkat kerusakan yang diakibatkan oleh arus lalulintas
yang ada pada ruas jalan Sragen Palur dengan metode Pavement Condition
Index(PCI).
4. Bagaimana mengetahui jenis penanganan kerusakan yang terjadi agarpemeliharaan jalan tepat sasaran dan efisien.
C. Batasan Masalah
Penelitian ini dititikberatkan sesuai dengan tujuan penelitian, agar
penelitian ini tidak meluas, maka diberikan batasan-batasan masalah yangmeliputi hal-hal sebagai berikut :
1. Lokasi Penelitian dibatasi hanya pada Km. 15+000 Km. 27+000 lokasipenelitian yang mewakili ruas jalan Sragen Palur dengan Km. 0 + 000 dari
Palur.
2. Variabel yang ditinjau adalah :a). Volume lalulintas
b). Penelitian kecepatan arus lalulintas secara teoritis
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
4/28
3
c). Penelitian kondisi jalan hanya dilakukan pada struktur perkerasa
3. Dalam pengambilan data yang diambil dari Dinas Bina Marga.4. Untuk perhitungan tingkat kinerja didasarkan atas LOS (Level Of Service),
derajat kejenuhan dan kecepatan.
5. Pemeriksaan jalan dilakukan secara visualdi lapangan dari pengamatan yangdilakukan oleh Sub Din Bina Marga Sragen Purwodadi, Surakarta Bagian
Timur.
D. Tujuan dan Manfaat Penelitian
1. Tujuan penelitian
a). Mengetahui kinerja ruas jalan Sragen-Palur dari aspek kapasitas terhadap
tingkat pelayanan jalan raya.
b). Mengidentifikasi kerusakan jalan mencakup jenis, luas dan kelas
kerusakan.
c). Mengetahui kondisi ruas jalan Sragen Palur
d). Menetapkan jenis penanganan yang sesuai dengan kerusakan jalan yang
terjadi.
2. Manfaat penelitian
a). Mengetahui kembali hasil kinerja ruas jalan Sragen - Palur dengan dasar
keadaan lalu lintas yang ada dapat dicapai tingkat pelayanan optimal.
b). Mengetahui cara penganan kerusakan tiap-tiap kerusakan berdasarkan
metode yang ada.
c). Memberikan masukan yang dapat dipakai sebagai pembanding bagi Sub
Din Bina Marga Sragen Purwodadi, Surakarta Bagian Timur dalam
melaksanakan pemeliharaan jalan seefisien mungkin.
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
5/28
4
E. Keaslian Penelitian
Penelitian tentang evaluasi kerusakan jalan dengan penilaian Nilai PCI
dan Alternatif Penangannya Ruas Jalan Purwodadi Blora pernah diteliti oleh
Departemen Pekerjaan Umum (2003) dengan hasil : jenis kerusakan pada ruas
jalan Purwodadi Blora adalah alur, amblas, jembul, retak buaya, keriting, retak
memanjang, rusak tengah, rusak tepi, pengelupasan, tergerus, dan lubang. Jenis
kerusakan yang paling banyak adalah kerusakan amblas dengan luas kerusakan
7254,5 m2 dan jenis kerusakan yang paling sedikit adalah kerusakan lubang
dengan luas kerusakan 23,1 m2 .Manajemen Pemeliharaan Ruas Jalan Solo
Gemolong diteliti oleh Sri Wardoyo (2003) dengan hasil : jenis kerusakan pada
ruas jalan Solo Gemolong adalah amblas, retak buaya, keriting, retak
memanjang, rusak tengah, rusak tepi, pengelupasan, jembul dan lubang. Jenis
kerusakan yang paling banyak adalah kerusakan amblas 1459,93 m2 dan jenis
kerusakan yang paling sedikit adalah kerusakan jembul dan sungkur 77 m2
Pada penelitian ini, dilakukan pengembangan pada kapasitas terhadap
tingkat pelayanan jalan raya. Dengan judul Analisis Kapasitas dan Kondisis Ruas
Jalan Sragen Palur.
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
6/28
5
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Volume Lalu lintasMenurut Sukirman (1994) volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan
yang melintasi suatu titik di suatu ruas jalan pada interval waktu tertentu yang
dinyatakan dalam satuan kendaraan atau satuan mobil penumpang (smp). Pada
dasarnya suatu perencanaan dapat berpedoman pada volume jam-jam sibuk, yang
berarti jalan tersebut menerima beban maksimum. Sebagai syarat pertama dari
ketentuan perencanaan adalah volume lalu lintas, yang harus mencakup
keterangan pada saat sekarang dan untuk pada masa yang akan datang pada tahun
rencana. Volume ini dapat dinyatakan dalam volume jam perencanaan (VJP) yang
menunjukkan untuk kedua arah.
B. Kapasitas JalanMenurut Sukirman (1994), kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan
maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada lajur jalan selama 1
jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. Nilai kapasitas dapat diperoleh
dari penyesuaian kapasitas dasar dengan kondisi jalan yang direncanakan
C. Jenis Konstruksi perkerasanKonstruksi perkerasan jalan menurut Sukirman, (1993) dibedakan
berdasarkan bahan pengikatnya. Jenis konstruksi perkerasan tersebut terdiridari :
1. Konstruksi perkerasan lentur (flexsible pavement), yaitu perkerasan yangmenggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan bersifat memikul
dan menyebar kan beban lalu lintas ke tanah dasar.
2. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yangmenggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton
dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
7/28
6
lapisan pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat
beton.
3. Konstruksi perkerasan komposit (composit pavement), yaitu perkerasan kakuyang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur
di atas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku siatas oerkerasan lentur.
D. Jenis dan Fungsi LapisanMenurut Sukirman (1993) konstruksi perkerasan lentur terdiri atas lapisan-
lapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan.
Lapisan-lapisan terdiri dari :
1. Lapisan permukaan (surface course)Lapisan yang terletak paling atas disebut lapisan permukaan, yang
berfungsi antara lain sebagai :
a). Lapisan perkerasan penahan bahan roda.b). Lapisan kedap air.c). Lapisan untuk menyebarkan beban kelapisan bawah, sehingga dapat
dipikul oleh lapisan laindengan daya dukung yang lebih jelek.
2. Lapisan pondasi atasLapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan pondasi atas dan
bawah dan lapis permukaan dinamakan lapis pondasi atas (base course).
Adapun fungsi dari lapisan pondasi atas antara lain sebagai berikut :
a). Menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban kelapisandi bawahnya
b). Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.c). Bantalan terhadap lapisan permukaan.
3. Lapisan pondasi bawah (subbase course)Lapisan yang terletak di antara lapis atas dan tanah dasar disebut lapis
pondasi bawah.
Lapis pondasi bawah berfungsi sebagai :
a). Menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
8/28
7
b). Efisiensi penggunana material, kerena lebih murah dibandingkan denganlapisan di atasnya.
c). Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal.d). Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke
lapis pondasi atas.
4. Lapis tanah dasarLapisan tanah yang akan diletakkan pondasi bawah dinamakan lapisan
tanah dasar. Lapis tanah dasar berfungsi mendukung lapisan-lapisan di
atasnya dan mendukung beban roda lalulintas. Sifat-sifat daya dukung tanah
dasar menentukan kekuatan dan keawetan konstroksi perkerasan jalan.
E. Pemeliharaan JalanMenurut Departemen pekerjaan Umum, 1990, pengertian tentang
pemeliharan jalan adalah penanganan jalan yang meliputi perawatan, rehabilitasi,
penunjangan, dan peningkatan.
Pekerjaan pemeliharaan jalan terdiri dari dua kategori yaitu pemeliharaan
rutin dan pemeliharaan berkala. Pemeliharaan rutin adalah pekerjaan yang
penanganannya diberikan hanya terhadap lapis permukaan yang sifatnya untuk
meningkatkan kualitas berkendaraan (Ridding Quality), tanpa meningkatkan
kekuatan struktur dan dilakukan sepanjang tahun, sedangkan pemeliharaan
berkala adalah pemeliharaan yang dilakukan terhadap jalan pada waktu-waktu
tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya untuk meningkatkan
kemampuan struktur jalan.
III. LANDASAN TEORI
A. Tingkat Pelayanan Jalan
1. Volume LalulintasSatuan volume lalulintas yang umum dipergunakan adalah Lalu lintas
Harian Rata-Rata (LHR). Volume Jam Perencanaan dan Kapasitas. Lalu lintas
Harian Rata-Rata adalah volume lalu lintas dalam satu hari. Dari lalu lintas harian
rata-rata kita bisa menghitung VJP dengan cara sebagai berikut :
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
9/28
8
Langkah pertama kita menghitung persentase volume lalu lintas dalam tiap
jam dengan menggunakan rumus :
2. Kapasitas DasarKapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama satu jam, dalam
keadaan dan lalu lintas mendekati ideal yang bisa dicapai.
Pada prakteknya untuk membuat seluruh bagian jalan dalam keadaan
ideal adalah sangat sukar, sehingga pada umumnya kapasitas akan lebihrendah. Tabel III.1. di bawah ini menunjukkan besarnya kapasitas dasar pada
jalan luar kota.
Tabel III.1. Kapasitas dasar Pada Jalan Luar Kota
Persentase volume lalu lintas tiap jam = 100%xhariVol.satu
jamVol.Tiap... III.1
Typejalan/type
alinyemen
Kapasitas dasar
(smp/jam)Catatan
Empat lajur terbagi
Datar
Bukit
Gunung
1.900
1.850
1.800
Per lajur
Empat lajur tak terbagi
Datar
Bukit
Gunung
1.700
1.650
1.600
Per lajur
Dua lajur terbagi
Datar
Bukit
Gunung
3.100
3.000
2.900
Total kedua arah
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997
3. Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalur Lalu lintasPengetahuan untuk besarnya pengaruh-pengaruh tersebut adalah sangat
penting untuk menghasilkan perencanaan yang sebaik-baiknya sesuai dengan
keadaan dan pembatasan-pembatasan yang ada.
Adapun faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas dapat
dilihat dalam Tabel III.2.
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
10/28
9
Tabel III.2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu lintas
Type Jalan
Lebar efektif jalur
lalu lintas
(Wc)
(m)
FCw
Empat lajur terbagi
Enam lajur terbagi
Per lajur
3,0
0,91
3,25
3,5
3,75
0,96
1,00
1,03
Empat lajur tak terbagi Per lajur
3,0 0,91
3,25
3,5
3,75
0,96
1,00
1,03
Dua lajur tak terbagi Total kedua arah
5 0,69
67
8
9
10
11
0,911,00
1,08
1,15
1,21
1,27
Sumber: Depertemen Pekerjaan Umum, 1997
4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan ArahBatas jalan maupun jalur tambahan (tempat parkir, jalur perubahan
kecepatan) akan mempengaruhi lebar efektif jalur yang berdampingandengannya.
Besarnya faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah dapat
dilihat dalam Tabel III.3.
Tabel III.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah
Pemisahan arah SP%-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
Dua lajur 2/1 1,0 0,97 0,94 0,91 0,88FCsp
Empat lajur 4/2 1,0 0,975 0,95 0,925 0,09
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
11/28
10
5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan SampingHalangan-halangan disisi jalan yang terlalu dekat dengan batas jalur
akan mempengaruhi lebar efektif dari jalur yang bersangkutan, hal ini dapat
mengakibatkan terganggunya jalan kendaraan.
Besarnya faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dapat
dilihat dalam Tabel III.4. di bawah ini:Tabel III.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping
Faktor penyesuaian akibat hambatan
Samping (FCsf)
Lebar bahu WsTypeJalan
Kelas
hambatan
Samping0,5 1,0 1,5 2,0
4/2 D VL
L
M
H
VH
0,99
0,96
0,93
0,90
0,88
1,00
0,97
0,95
0,92
0,90
1,05
0,99
0,96
0,95
0,93
1,03
1,01
0,99
0,97
0,96
2/2 UD
VL
L
0,97
0,93
0,99
0,95
1,00
0,97
1,02
1,00
4/2/ UD M
H
VH
0,88
0,84
0,80
0,91
0,87
0,83
0,94
0,91
0,88
0,98
0,95
0,93
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997
6. Pengaruh Sifat Lalu lintas Terhadap KapasitasFaktor dari berbagai tip kendaraan dibandingkan terhadap kendaraan
ringan sehubungan dengan pengaruh kepada kecepatan kendaraan ringan
dalam arus campuran (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan (LV)
yang sama sasisnya, emp = 1,0), secara keseluruhan ekivalensi mobil
penumpang dapat dilihat dalam Tabel III.5.
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
12/28
11
Tabel III.5.EkivalenMobil Penumpang Untuk Jalan Dua Lajur Dua Arah Tak
Terbagi
Ekivalensimobil penumpang
MC
Lebar jalur lalu lintas
Type
Alinyemen
Arus
Total
(kend/jam)MHV LB LT < 6 m 6 8 m > 8 m
Datar 0
800
13501900
1,2
1,8
1,51,3
1,2
1,8
1,61,5
1,8
2,7
2,52,5
0,8
1,2
0,90,6
0,6
0,9
0,70,5
0,4
0,6
0,50,4
Bukit 0
650
1100
1600
1,8
2,4
2,0
1,7
1,6
2,5
2,0
1,7
5,2
5,0
4,0
3,2
0,7
1,0
0,8
3,2
0,5
0,8
0,6
0,4
0,3
0,5
0,4
0,3
Gunung 0
450
900
1350
3,5
3,0
2,5
1,9
2,5
3,2
2,5
2,2
6,0
5,5
5,0
4,0
0,6
0,9
0,7
0,5
0,4
0,7
0,5
0,4
0,2
0,4
0,3
0,3
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997
Penentuan kapasitas pada kondisi sesungguhnya dapat dihitung dengan
rumus :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam) III.2
dengan :
C : Kapasitas (smp/jam)
Co : Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw : Faktor penyesuaian akibat lebar bahuFCsp : Faktor penyesuaian akibat pemisah arah
FCsf Faktor penyesuaian akibat hambatan samping
7. Kinerja Ruas Didasarkan Atas Tingkat Pelayanan Kecepatan danDerajat Kejenuhan
a. Dasar Penentuan Tingkat Pelayanan
Menurut Transportation Research Council Higway 1965, tingkat
pelayanan jalan dapat ditentukan dari derajat kejenuhan yang merupakan
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
13/28
12
perbandingan volume dan kapasitas dengan memakai rumus sebagai
berikut :
dengan
DS = nilai rasio dan kapasitas
Q = volume
C = kapasitas
b. Skala Interval Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan ditentukan dengan skala interval yang terdiri dari 6
tingkatan yaitu : A, B, C, D, E, dan F. Tingkat pelayanan A merupakan
tingkatan yang paling tinggi, apabila volume meningkat maka tingkat
pelayanan menurun. Untuk mengukur tingkat pelayanan digunakan dua
factor, kedua factor tersebut adalah kecepatan atau waktu perjalalanan dan
rasio antara volume dan kapasitas atau sering disebut dengan derajad
kejenuhan. Sebagai contoh apabila volume meningkat maka kecepatan
biasanya berkurang, kebebasan manuver juga berkurang oleh karena
bertambah banyaknya kendaraan yang ada, dan kenyamanan dalam
mengemudi juga berkurang oleh karena harus mengawasi gerakan
kendaraan yang lebih banyak, misalnya untuk tingkat pelayanan A untuk
jalan arteri perkotaan batas maksimal rasio volume/kapasitas adalah 0,6.
Tabel III.6 Karakteristik masing-masing tingkat pelayanan.
Tingkat
pelayananKarakteristik
A
Arus bebas, volume rendah, kecepatan tinggi, pengemudi
dapat memilih kecepatan sesuai yang dikehendakinya.
B
Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas, volume
pelayanan yang dipakai untuk desain jalan luar kota.
C
Arus stabil, kecepatan dikontrol oleh lalu lintas, volume
pelayanan yang dipakai untuk desain jalan perkotaan.
D
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan rendah.
DS = Q/C III.3
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
14/28
13
E
Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda-beda, volume
mendekati kapasitas.
F
Arus terhambat, kecepatan rendah, volume di bawah kapasitas,
banyak berhenti.
Sumber:Transportation Research Council Higway1965
c. Dasar Penentuan Kecepatan
1). Kecepatan arus bebas
Kecepatan (sebagai saklar) di definisikan sebagai perbandingan
jarak yang ditempuh dan waktu yang diperlukan untuk menempuh
jarak tersebut. Kecepatan biasa dianggap sebagai ukuran kualitas
(mutu) dari suatu arus lalu lintas dan biasanya dinyatakan dalam
km/jam.
2). Kecepatan arus bebas dasar
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai
kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada saat arus sama dengan
nol. Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya adalah 10% -
15% lebih tinggi dari typekendaraan ringan. Dalam tabel III.7. dapat
dilihat kecepatan arus bebas dasar untuk jalan luar kota, type
alinyemenumum.
Tabel III.7. Kecepatan arus Bebas Dasar Untuk Jalan Luar Kota, Type
AlinyemenUmumKecepatan arus bebas dasar (km/jam)
Typejalan (Kelasjarak pandang)
Kend.ringan(LV)
Kend. beratmenengah
(MHV)
Busbesar(LB)
Trukbesar(LT)
SepedaMotor(MC)
Enam jalur terbagiDatarBukitGunung
837061
675645
856754
645139
645855
Empat jalur terbagiDatarBukitGunung
786860
655544
816653
625139
645855
Four lane UndivinedDatarBukitGunung
746658
635443
786552
605039
605653
Two lane UndivinedDatar SDC A 68 60 73 58 55
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
15/28
14
BC
BukitGunung
6561
6155
5754
5242
6963
6250
5552
4938
5453
5351
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997
3). Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas
Lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu
jalan. Lebar jalur yang tersedia untuk gerakan lalu lintas, setelah
dikurangi akibat parkir biasa disebut lebar jalur efektif.Tabel III.8. Menunjukkan Penyesuaian Kecepatan Arus Jalur Lalu lintas
FV w (km/jam)
Typejalan
Lebar
efektif jalur
lalu lintas
(Wc) m
Datar SDC =
A,B
Bukit SDC =
A, B, C
Datar SDC = C
Gun
ung
Empat lajur
dan enam
lajur terbagi
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
-3
-1
0
2
-3
-1
0
2
-2
-1
0
1Empat lajur
tak terbagi
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
-2
-1
0
2
-2
-1
0
2
-1
-1
0
2
Dua lajur
tak terbagi
Total
5
6
7
8
910
11
-11
-3
0
1
23
3
-9
-2
0
1
23
3
-7
-1
0
0
12
2
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997
4). Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping
Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat
hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu. Hambatan samping
adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu
lintas, misalnya pejalan kaki, penghentian kendaraan umum atau
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
16/28
15
kendaraan lainnya serta kendaraan masuk dan keluar lahan di samping
jalan.
Tabel III.9. Menunjukkan Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas
Akibat Hambatan Samping
Faktor penyesuaian
Hambatan samping
Lebar bahu efektif
Rata-rata Ws (m)Typejalan
Kelas
hambatan
samping (SFC)
0,5 m 1,0 m 1,5 m 2 m
Empat lajur
terbagi 4/2 D
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
1,00
0,98
0,95
0,91
0,86
1,00
0,98
0,95
0,92
0,87
1,00
0,98
0,96
0,93
0,89
1,00
0,99
0,98
0,97
0,96
Empat lajur tak
terbagi 4/2 UD
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
1,00
0,96
0,92
0,88
0,81
1,00
0,97
0,94
0,89
0,83
1,00
0,97
0,95
0,90
0,85
1,00
0,98
0,97
0,96
0,95
Empat lajur takterbagi 2/2 UD
Sangat rendahRendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
1,000,96
0,91
0,85
0,76
1,000,97
0,92
0,87
0,79
1,000,98
0,95
0,91
0,86
1,000,98
0,97
0,95
0,93
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997)
5). Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional
jalan dan tata guna lahan
Untuk tujuan perhitungan, guna lahan ditentukan sebagaipersentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam
bentuk bangunan. Tabel III.10. menunjukkan faktor penyesuaian
kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan.
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
17/28
16
Tabel III.10. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas
Fungsional Jalan dan Tata Guna Lahan
Faktor penyesuaian FFV RCPengembangan samping jalan (%)Typejalan
0 25 50 75 100
Empat lajur terbagi
Arteri
Kolektor
Lokal
1,00
0,99
0,98
0,99
0,98
0,97
0,98
0,97
0,96
0,96
0,95
0,94
0,95
0,94
0,93
Empat lajur tak terbagi
Arteri
Kolektor
Lokal
1,00
0,97
0,95
0,99
0,96
0,94
0,97
0,94
0,92
0,96
0,93
0,91
0,945
0,915
0,895
Dua lajur tak terbagi
Arteri
Kolektor
Lokal
1,00
0,94
0,90
0,98
0,93
0,88
0,97
0,91
0,87
0,96
0,90
0,80
0,94
0,88
0,84
Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997Maka penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi
sesungguhnya dapat dihitung dengan rumus:
FV = (FVo + FVw) x FFVSFx FFVRC III.4
dengan:
FV = kecepatan arus bebas sesungguhnya (km/jam)
FVO = kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
FVW = penyesuaian akibat lebar lajur lalu lintas
FFVSF = faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu
FFVRC= faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan tata
guna lahan.
8. Derajat KejenuhanYang dimaksud dengan derajat kejenuhan adalah perbandingan rasio
lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam).
Rumus:
DS =C
Q ... III.5
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
18/28
17
dengan
DS : derajat kejenuhan
Q : volume arus lalu lintas pada jam puncak
C : kapasitas
B. Mengidentifikasi Kerusakan
Survei dilakukan untuk mengidentifikasikan kerusakan- kerusakan yang
terjadi pada perkerasan jalan yang nantinya dipergunakan untuk meningkatkan
efisiensi, penjadwalan dan kontrol penggunaan dana dari kegiatan rutin.
Pengidentifikasian di sini mencangkup jenis-jenis kerusakan, luas kerusakan dan
kelas kerusakan. Adapun jenis-jenis kerusakan yang diamati dan kreteria
pengukuran dapat dilihat pada Tabel III.11.
Tabel III. 11. Kreteria Pengukuran Berdasarkan TypeKerusakan.
No. TypeKerusakan Kreteria Pengukuran
1. Deformasi
a. Amblesb. Keriting
c. Sungkur/Jembul
Kedalaman (mm) diukur di bawah
penggaris 1,2 m
Kedalaman (mm) diukur di bawah
penggaris 1,2 m jarak dari puncak ke
puncak gelembung
Kedalaman (mm) diukur di bawah
penggars 1,2 m
2. Retaka. Retak bulan sabit, retak
diagonal, retak tengah, retak
melintang.
b. Retak blok, retak kulitbuaya tak memanjang.
Lebar retak (mm) yang paling dominan
(lebar).
Lebar retak (mm) yang paling dominan
(lebar), jarak antar celah (lebar kotak).
3. Kerusakan tepi
a. Rusak tepib. Penurunan tepi
Lebar maksimum dari lapis permukaan
yang lepas (mm).
Tinggi penuranan (mm)
4. Cacat permukaana. Pengelupasan Ketebalandari lapisan yang mengelupas
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
19/28
18
b. Kegemukan, pengausan,pelepasan butir, tergores.
(mm)
Tidak ada spesifikasi.
5. Lubang Kedalaman lubang (mm)6. Patch(penambahan) Tidak ada spesifikasi.
Sumber : Austroads,1987
C. Penentuan Nilai Kondisi Perkerasan (PCI)
Nilai kondisi perkerasan Pavement Condition Index(PCI) digunakan untuk
mengetahui nilai kondisi perkerrasan pada suatu jalan yang besarnya dipengaruhi
oleh keadaan permukaan perkerasan yang diakibatkan oleh kerusakan yang
terjadi. Adapun langkah-langkah untuk menghitung PCI adalah sebagai berikut :
1. Menentukan densitas kerusakanDensitas didapat dari luas kerusakan dibagi dengan luas pekerjaan jalan
(tiap segmem) kemudian dikalikan 100%. Rumus lengkapnya adalah
sebagai berikut:
.%100xPerkerasanLuas
KerusakanLuas(%)Densitas = (III.6)
2. Mencari deduct value(DV)Mencari Deduct Value (DV) yang berupa grafik jenis-jenis kerusakan.Adapun cara untuk menentukan DV, yaitu dengan memasukkan persentase
densitas pada grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian menarik
garis vertical sampai memotong tingkat kerusakan (low, median,
high),selanjutnya pada pertolongan tersebut ditarik garis horizontal dan
akan didapat DV. Grafik yang digunakan untuk mencari nilai DV dapat di
lihat pada lampiran II.
3. Menjumlahkan total deduct valueTotal deduct value yang diperoleh pada suatu segmen jalan yang ditujusehingga diperoleh Total Deduct Value(TDV)
4. Mencari correcteddedict valueCorected Deduct Value (CDV) dengan jalan memasukkan nilai DV ke
grafik CDV dengan cara menarik garis vertical pada nilai TDV sampai
memotong garis q kemudian ditarik garis horizontal. Nilai q merupakan
jumlah masukan dengan DV >=5. Grafik CDV lihat pada lampiran III.
5. Menghitung nilai kondisi perkerasanNilai kondisi perkerasan dengan mengurangi seratus dengan nilai CDV
yang diperoleh. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut :
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
20/28
19
PCI = 100 CDV .. ( III.7 )
PCI = Nilai kondisi perkerasan
CDV = Corrected Deduct Value
6. Prioritas penanganan kerusakanNilai kondisi perkerasan untuk tiap-tiap segmen yang diperoleh kemudian
dapat dipergunakan untuk menentukan prioritas penanganan kerusakan
yaitu dengan memprioritaskan penanganan kerusakan pada perkerasan
yang mempunyai nilai kondisi perkerasan yang terkecil terlebih dahulu.
Untuk mengetahui nilai kondisi perkerasan keseluruhan (pada ruas jalan
yang ditunjau) adalah dengan menjumlahkan semua nilai kondisi
perkerasan pada tiap-tiap segmen dan membaginya dengan total jumlah
segmen. rumus yang dipakai adalah sebagai berikut :
SegmenJumlah
SegmenPCIjalanruasuntukPCIrata-Rata
= (III. 10)
Rata-rata PCI yang di peroleh kemudian dimasukkan ke dalam parameter
seperti nampak pada Gambar III.3.
PCI Rating
100
85
70
55
40
25
10
0
Excellent
Very Good
Good
Fair
Poor
Very Poor
Failed
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
21/28
20
Gambar III.3. Nilai Kondisi Perkerasan (PCI) dan Tingkat Kerusakan(Sumber : Department of Transportation. US, 1982)
D. Penanganan Kerusakan Jalan
Penanganan kerusakan jalan pada lapisan lentur menggunakan metode Bina
Marga 1992. Metode penanganan untuk tiap-tiap kerusakan adalah sebagai
berikut:
1. Metode Penanganan P1 (penebaran pasir)a. Jenis kerusakan yang ditangani
1) Digunakan untuk kegemukan aspal
b. Langkah penanganan1) Membersihkan daerah yang ditangani dengan air
compressor
2) Tandai daerah yang akan diperbaiki.3) Taburkan pasir atau agregat halus.4) Ratakan dengan sapu.5) Padatkan dengan pemadat ringan sampai diperoleh
permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal.
6) Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alatpengaman.
7) Demobilitas.2. Metode Perbaikan P2 (laburan aspal setempat)
a. Jenis kerusakan yang ditangani1) Retak kulit buaya dengan lebar retak < 2 mm.2) Retak melinyang, retak tengah, retak diagonal, dan retak
memanjang dengan lebar retak < 2 mm.
3) Lokasi - lokasi setempat tempat terjadinya pelepasanbutiran.
b. Langkah penanganan1) Membersihkan daerah yang ditangani dengan air
compressor
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
22/28
21
2) Beri tanda persegi pada daerah yang akan diperbaikidengan cat atau kapur
3) Semprotkan aspal emulsi RS-1 atau RS-2 sebanyak 1,5l/m2 di daerah yang akan diperbaiki. Untuk cut back
asphalt cukup sebanyak 1 l/m2
4) Beri dengan aspal emulsi, tunggu sampai aspal mulaipecah sebelum penebaran pasir
5) Taburkan pasir kasar atau agregat haluus 5 mm danratakamn hingga menutup seluruh daerah yang diberi
tanda
6) Padatkan dengan pemadat ringan sampai permukaan ratasampai kepadatan optimal (minimal 3 lintasan)
7) Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alatpengaman
8) Demobilitas3. Metode Perbaikan P3 (melapisi retak)
a. Jenis kerusakan yang ditangani1) Retak dengan lebar retakan < 2 mm tepi terdekat retak
lebih dari satu
b. Langkah penanganan1) Bersihkan daerah tersebut denganAir Compressor/ sapu2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur3) Buat campuran aspal emulsi dan pasir kasar dendan
menggunakan Concrete Mixerdengan komposisi sebagai
berikut : Pasir 20 Liter, aspal emulsi 6 Liter
4) Semprotkan tack coatdengan aspal emulsi jenis RC (0,2Liter/m2) di daerah yang diperbaiki
5) Tebar dan ratakan campuran aspal tersebut pada seluruhdaerah yang sudah diberi tanda
6) Bersihkan tempat pekerjaan dari sisa bahan dan alatpengaman
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
23/28
22
7) Demobilitas
4. Metode Perbaikan P4 (pengisian retak)a. Jenis kerusakan yang ditangani
1) Retak garis > 2 mm, disini termasuk juga kerusakan retakdiagonal,retak melintang.
b. Langkah penanganan1) Membersihkan daerah yang ditangani dengan air
compessor
2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur3) Isi retak dengan aspal emulsi menggunakan aspal katlle4) Taburkan pasir kasar pada retakan yang telah diisi aspal
(tebal 10 mm)
5) Padatkan pasir tersebut dengan Baby Roller(minimum 3lintasan)
6) Angkat kembali rambu pengaman dan beersihkan lokasidari sisa bahan
7) Demobilitas5. Metode Perbaikan P5 (penambalan lubang)
a. Jenis kerusakan yang ditangani1) Lubang, kedalaman < 50 mm2) Keriting, kedalaman < 30 mm3) Alur, kedalaman < 30 mm4) Penurunan setempat kedalaman < 30 mm
b. Langkah penaganannya1) Bersihkan daerah yang ditangani dengan air compessor2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur3) Gali material sampai mencapai lapisan yang keras
(biasanya kedalaman pekerjaan jalan 150 200 mm,
harus diperbaiki)
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
24/28
23
4) Pemeriksaan kadar air optimum material pekerjaan jalanyang ada. Jika kering tambahkan air hingga keadaan
optimum. Jika basah gali material dan biarkan sampai
kering
5) Padatkan dasar galian dengan menggunakan pemadattangan (Vibrating Compactor)
6) Isi galian dengan bahan pondasi agregat yaitu kelas Aatau kelas B (tebal maksimum 15 cm), kemudian
padatkan dalam keadaan kadar optimum air sampai
kepadatan maksimum
7) Semprotkan lapis Prime Coatjenis RS dengan takaran 0,5l/m2 untuk Cut Back jenis MC-30 atau 0,8 l/m2 untuk
aspal emulsi
8) Aduk agregat untuk campuran dingin dalam ConcreteMixserperbandingan agregat kasar dan halus 1,5 : 1
9) Kapasitas maksimum aspalt mixser kira-kira 0,1 m3.Untuk campuran dingin tambahkan semua agregat 0,1 m3
sebelum aspal
10)Tambahkan aspal dan aduk selama 4 menit siapkancampuran aspal dingin secukupnya untuk keseuruhan dari
pekerjaan ini
11)Tebarkan dan padatkan campuran aspal dingin dengantebal maksimum 40 mm sampai diperoleh permukaan
yang rata dengan menggunakan alat perata
12)Padatkan dengan Baby Roller minimum 5 lintasan,tambahkan material jika diperlukan
13)Bersihkan lapangan dan periksa peralatan denganpermukaan yang ada
14)Angkat kenbali rambu pengaman dan bersihkan lokasidari sisa materal
15)Demobilitas
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
25/28
24
6. Metode P6 Perataana. Jenis kerusakan yang ditangani
1) Lubang, kedalaman < 50 mm2) Bergelombang, kedalaman < 30 mm3) Alur, kedalaman < 30 mm4) Penurunan setempat, kedalaman < 50 mm
b. Langkah penanganan1) Bersihkan daerah tersebut dengan air compressor / sapu
sampai kering dan bersih
2) Tandai daerah yang akan diperbaiki dengan cat atau kapur3) Semprotkan tack coat dari jenis RS pada daerah
kerusakan 0,5 l/m2untuk aspal emulsi atau 0,2 l/m2untuk
cut back dengan aspalt ketlle/ kaleng berlubang
4) Aduk agregat untuk campuran dingin denganperbandingan 1,5 agregat kasar : 1,0 agregat halus
5) Kapasitas maksimum mixer kira-kira 0,1 m3. Untukcampuran dingin tambahkan agregat 0,1 m3 sebelum aspal
6) Tambahkan material aspal dan aduk selama 4 menit.Siapkan campuran aspal dingin kelas A, kelas C, kelas E,
atau campuran aspal beton secukupnya sampai pekerjaan
selesai
7) Hamparkan campuran aspal dingin pada permukaan yangtelah ditandai, sampai ketebalan diatas permukaan
minimum 10 mm
8) Padatkan dengan Baby Roller (minimum 5 lintasan)sampai diperoleh dan kepadatan optimum
9) Bersihkan lapangan dan angkat kembali rambu pengaman10)Demobilitas
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
26/28
25
IV. METODE PENELITIAN
A. Cara PenelitianMetode yang digunakan dalam penelitian ini dengan cara Diskriptif
Analitis. Diskriptif berarti penelitian memusatkan pada masalah-masalah yang ada
pada saat sekarang. Keadaan lalu lintas di daerah penelitian dapat diperoleh data
yang akurat dan cermat, sedangkan Analitis berarti data yang dikumpulkan mula-
mula disusun, dijelaskan kemudian dianalisis.
B. Teknik Pengumpulan DataPengambilan samplepenelitian dilakukan pada saat jam sibuk antara pukul
06.00 sampai pukul 18.00 selama 12 jam. Hari yang dianggap paling
memungkinkan untuk pendataan diambil tiga hari yang dapat mewakili hari-hari
dalam satu minggu.
1. Alat PenelitianAdapun peralatan dan hal-hal yang perlu dipersiapkan dalam
penelitian ini meliputi :
a). Kertas kerja, yaitu sebagai tempat untuk mencacah kendaraan.
b). Alat tulis, yaitu digunakan untuk menulis berupa ballpoint, pena, pensil
dan lain-lain.
c). Counter, yaitu alat pencacah mekanis untuk memudahkan pencacahan.
d). Hard Board, yaitu sebagai alat untuk menulis.
e). Jam / Arloji sebagai petunjuk waktu, meteran dan kalender.Surveyor, di sini tenaga surveyor sekali dalam penelitian melibatkan 15
orang surveyorselama 12 jam.
f). Roll meter, digunakan mengukur lebar kerusakan dan lebar penampang
jalan.
g). Peralatan pengaman lalu lintas.
2. Data PrimerYang dimaksud data primer adalah data yang tidak mengalami
perubahan selama pelaksanaan survey, data yang dimaksud adalah data
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
27/28
26
geometri jalan. Data geometri jalan diperoleh dengan cara pengukuran di
lapangan, pengukuran yang dilakukan oleh peneliti meliputi :
a). Lebar perkerasan
b). Lebar bahu jalan dan perkerasan
c). Lebar tiap jalur
d). Lebar jalur lambat
e). Pencatatan jenis kerusakan yang terjadi
f). Pengukuran lebar kerusakan
3. Data SekunderYang dimaksud data sekunder yaitu data yang diperoleh dari dari instasi
terkait yang berupa peta lokasi penelitian, dan geometrik jalan.
C. Analisis Hasil PenelitianData dari pengamatan visualdi lapangan kemudian diformulasikan ke
dalam Tabel III.11 dapat diketahui tingkat kerusakannya kemudian ditentukan
jenis penangannya, untuk tingkat pelayanan jalan pengukurannya berdasarkan
kapasitas jalan
D. Tahapan PenelitianTahap I : Persiapan dan studi literatur
Tahap II : Desain data dan penelitian pendahuluan
Tahap III : Penelitian di lapangan untuk mendapatkan data primer dan
sekunder
Tahap IV : Rekapitulasi data
Tahap V : Pembahasan hasil penelitian dan kesimpulan
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar IV.1.
-
5/24/2018 Analisis Kapasitas Dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur
28/28
27
E. Bagan Alir Penelitian
Bagan alir penelitian ditunjukan pada Gambar IV.1. di bawah ini:
Mulai
Tahap IStudi Literatur
Tahap II
Desain Data
Penelitian Pendahuluan
Data Primer :
1) Jumlah Kendaraan2) Jenis, Luas dan Kelas
Kerusakan
Data Sekunder :
1) Peta Lokasi2) Geometrik Jalan dari Bina
Marga
Rekapitilasi Data Tahap IV
Tahap III
Pembahasan Hasil Penelitian
Tahap V
Kesimpulan
Selesai
Gambar IV.1. Bagan Alir Penelitian