diky afrianto s

ANALISA PELAYANAN BUS RAPID TRANSIT TRANSMUSI KOTA PALEMBANG PADA KORIDOR ALANG-ALANG LEBAR-AMPERA

PENDAHULUAN

Kendaraan umum sebagai salah satu elemen dari sistem kota. Elemen ini memegang peranan yang sangat penting dan strategis dalam pengembangan dan pembangunan kota. Bahkan untuk beberapa segmen penduduk menengah ke bawah, yang tidak mempunyai pilihan lain untuk menggunakan moda transportasinya (captive riders), kendaraan umum adalah merupakan kebutuhan pokok dari kehidupan sosialnya. Secara makro, kendaraan umum juga sangat berperan dalam perputaran roda perekonomian. Keberadaannya memiliki andil dalam menunjang mobilisasi pelaku ekonomi dalam melakukan aktivitas kesehariannya. Sehingga baik buruknya system kendaraan umum di suatu kota, akan memberikan warna terhadap pergerakan ekonomi di kota tersebut. Hal ini juga yang dialami oleh kota Palembang sebagai kota yang sedang berbenah diri untuk menjadi kota internasional.

Latar Belakang

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :a. Apakah lamanya waktu isi penumpang sesuai dengan yang diharapkanb. Berapa lama waktu antara (Headway) yang dibutuhkan sehingga dapat diketahui jumlah kendaraan yang melalui halte-halte dalam satu rute perjalanan?c. Apakah perlu penambahan armada bus berdasarkan (Load Factor) dari suatu trayek atau koridor.d. Apakah kondisi halte telah memenuhi keinginan dari masyarakat, dari segi konstruksi fasilitas, dan infrastruktur dari halte itu sendiri?

Perumusan Masalah

PENDAHULUAN

Secara garis besar lingkup pembahasan dibagi menjadi beberapa bagian yaitu :a. Tinjauan karakteristik pengoperasian buslane untuk memberikan gambaran perkembangan pengoreasian buslane saat ini dan permasalahan pengoperasian buslane khususnya d koridor ternubak Alang-Alang Lebar–Ampera.b. Tinjauan karakteristik Halte Buslane yang meliputi fungsi dan kedudukannya dalam system pengoperasian buslane secara luas, serta faktor-faktor yang membahas, mengenai kapasitas elemen-elemen pengoperasian buslane yang ada di dalam terimanal atau halte terkait kinerja pelayanannya terhadap lalu lintas di halte. System antrian penumpang yang terjadi di dalamnya tidak akan dibahas pada studi ini.c. Pembahasan yang dilakukan adalah mengenai pola kedatangan bus yang dipresentasikan oleh interval waktu kedatangan bus (headway) volume bus yang dilayani, dan lamanya waktu yang digunakan oleh bus untuk melayani penumpang, untuk mengetahui kemampuan kapasitas halte menampung volume lalu lintas yang ada saat ini.

Ruang Lingkup Pembahasan

PENDAHULUAN

Berdasarkan latar belakang dan rumusan masalah permasalahan yang ada, maka tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut : a. Merumuskan beberapa alternative tindakan peningkatan kapasitas Bus Rapit Transit transmusi berdasarkan variable-variabel kapasitas yang telah diidentifikasi sebelumnya. b. Mengetahui apakah Bus Rapit Transit ini dalam kenyataannya memenuhi persyaratan yang sudah direncanakan baik dari segi jarak halte, headway, frekuensi pelayanan, waktu pelayanan, waktu di dalam halte, kecepatan perjalanan, dan waktu. tunggu penumpang yang telah di rencanakan. c. Mengetahui jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani satu rute tertentu.

PENDAHULUAN

Tujuan Penelitian

a. Memberikan masukan kepada pemerintah kota Palembang mengenai variable variabel pelayanan BRT Transmusi yang harus ditingkatkan agar pelayanan BRT Transmusi akan mengalami peningkatan.B. Memberikan paduan ataua langkah-langkah pengerjaan atau prosedur pengerjaan bagi studi-studi sejenis khususnya terkait pelayanan BRT Transmusi lainnya.

Manfaat Penelitian

PENDAHULUAN

TINJAUAN PUSTAKA

Batasan Konsep

Bus Rapid Transit atau disingkat BRT adalah sebuah sistem bus yang cepat, nyaman, aman dan tepat waktu dari infrastruktur, kendaraan dan jadwal. Menggunakan bus untuk melayani servis yang kualitasnya lebih baik dibandingkan servis bus yang lain. Setiap sistem BRT pastimenggunakan system improvantasi yang berbeda, walaupun improventasinya berbagi dengan sistem BRT yang lain. Hasil dari system tadi untuk mendekati rail transit jika masih menikmati keamanan dan tarif bus. Negara yang memakai BRT ada di Amerika Utara, di Eropa dan Australia dinamai busway dan nama tersebut juga dipakai di Indonesia, sedangkan negara lain memanggilnya quality bus atau servis bus mudah saat mencapai kualitas tinggi.Bus rapid transit memakai sebagian nama dari rapid transit yang mendeskripsikan transportasi rel berkapasitas tinggi atau kita bisa memanggilnya right-of-way. Kereta rapid transit memakai terowongan bawah tanah, dan tipikal kereta berbadan panjang dalam jalur pendek dalam beberapa menit

Pengertian Bus Rapid Transit

Halte adalah tempat perhentian kendaraan penumpang umum untuk menurunkan dan menaikkan penumpang yang dilengkapi dengan bangunan Tujuan perekayasaan tempat perhentian kendaraan penumpang umum (TPKPU) adalah :

1. Menjamin kelancaran dan ketertiban arus lalu lintas.2. Menjamin keselamatan bagi pengguna angkutan penumpang umum3. Menjamin kepastian keselamatan untuk menaikkan dan/atau menurunkan penumpang.4. Memudahkan penumpang dalam melakukan perpindahan moda angkutan umum atau bus.

Persyaratan umum tempat perhentian kendaraan penumpang umum adalah :1. Berada di sepanjang rute angkutan umum/bus;2. Terletak pada jalur pejalan (kaki) dan dekat dengan fasilitas pejalan (kaki);3. Diarahkan dekat dengan pusat kegiatan atau permukiman;4. Dilengkapi dengan rambu petunjuk;5. Tidak mengganggu kelancaran arus lalu-lintas.

TINJAUAN PUSTAKA

Batasan Konsep

Pengertian Halte

Penentuan jarak antara halte dapat dilihat pada tabel berikut :

TINJAUAN PUSTAKA

Batasan Konsep

Penentuan Jarak Halte

Zona Tata Guna Lahan Lokasi Jarak Tempat Henti Keterangan

1 Pusat Kegiatan sangat padat :Pasar, Pertokoan

CBD, Kota 200 – 300 *) *) jarak 200 mdipakai bilasangat diperlukan sajasedangkan jarakumumnya 300 m

2 Padat : Pertokoan, Sekolah,Jasa.

Kota 300 – 400

3 Pemukiman Kota 300 – 400

4 Campuran Padat :Perumahan, Sekolah, Jasa.

Pinggiran 300 – 500

5 Campuran Jarang :Perumahan

Pinggiran 500 - 1000

Tata letak halte dan terhadap ruang lalu lintas a. Jarak maksimal terhadap fasilitas penyeberangan pejalan kaki adalah 100 meter. b. Jarak minimal halte dari persimpangan adalah 50 meter atau bergantung padapanjang antrean. c. Jarak minimal gedung (seperti rumah sakit, tempat ibadah) yang membutuhkan ketenangan adalah 100 meter. d. Peletakan di persimpangan menganut sistem campuran,yaitu antara sesudah persimpangan (farside) dan sebelum persimpangan (nearside).

TINJAUAN PUSTAKA

Batasan Konsep

Tata Letak

Penyusunan rencana operasi pada statu trayek / rute Sangat tergantung unjuk kerja eksistng trayek tersebut, kondisi pelayanan dan jumlah armada yang melayani. Menurut Jason. C. Yu (1989), tahapan-tahapan dalam menyusun suatu rencana operasi angkutan umum adalah sebagai berikut :

1. Jarak Rute (L), Yaitu panjang dari titik awal rute sampai titik akhir rute dalam kilometer.2. Waktu Operasi (To), Yaitu waktu perjalanan dari titik awal rute sampai ke titik akhir rute. Biasanya waktu operasi diperoleh berdasarkan dari hasil survai di lapangan.3. Waktu Putar (Tr), Yaitu waktu perjalanan pulang pergi pada suatu rute tertentu (waktu perjalanan dari titik akhir rute sampai titik awal rute). Waktu putar diperoleh berdasarkan hasil survei di lapangan dan dirumuskan :Tr=2(To+Tt) (menit)

Keterangan :Tt : Waktu berhenti di terminal untuk menurunkan/menaikkanpenumpang, dan biasanya waktu berhenti di terminal berupa ketentuanatau rencana yang akan ditetapkan.

TINJAUAN PUSTAKA

Penyusunan Rencana Operasi

4. Kecepatan Operasi (Vo), Yaitu kecepatan perjalanan dari titik awal rute ke titik akhir rute, dirumuskan :

Vo=60xL/To(km/jam)5. Kecepatan Komersial (Vc), Yaitu kecepatan perjalanan pulang pergi pada suatu rute kecepatan

perjalanan dari titik awal rute ke titik akhir rute dan tiba kembali sampai di titik awal rute ) dirumuskan :

Vc=120xL/To(km/jam)Keterangan :L : Panjang ruteTo : Waktu operasi

6. Frekuensi (f), yaitu jumlah keberangkatan kendaraan angkutan kota yang melewati pada satu titik tertentu (biasanya pada bus stop) dalam satuan kendaraan permenit, dirumuskan

F=60/N(menit)Keterangan :f : frekuensiN : Jumlah kendaraan

7. Headway (h), Yaitu selisih waktu keberangkatan antara dua pelayanan kendaraan angkutan kota pada suatu titik tertentu, atau selisih waktu kedatangan antara satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya, biasanya pada Halte (dalam menit), dirumuskan :

h=60/ffKeterangan :H : headwayF : frekuensi

TINJAUAN PUSTAKA


8. Kapasitas Kendaraan (Cv), Yaitu kapasitas tempat duduk yang tersedia dan kapasitas tempat berdiri yang dizinkan pada satu kendaraan angkutan kota

CV=Ca+ac (Orang) Keterangan :

Ca : Kapasitas tempat duduk didalam kendaraanCb : Kapasitas tempat berdiri didalam kendaraan a : Faktor friksi yang diizinkan untuk tempat berdiri

9. Load Factor (Lf), Yaitu rasio perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut dalam

kendaraan terhadap jumlah kapasitas tempat duduk penumpang di dalam kendaraan pada periode waktu tertentu.

LF = jumlah + penumpang + yang + terangkut kapasitas + tempat + duduk + penumpang

10. Besarnya Pelayanan Angkutan (N), Yaitu jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani satu rute tertentu, maka:

N=Txf(Kendaraan) AtauN=T/h(kendaraan)

TINJAUAN PUSTAKA


x100%

Halte dirancang dapat menampung penumpang angkutan umum 20 orang per halte pada kondisi biasa penumpang dapat menunggu dengan nyaman).

TINJAUAN PUSTAKA

Standar Rancangan Bangunan Halte

Daya Tampung

1. Ruang gerak per penumpang di tempat henti 90cmx60cm.2. Jarak bebas antara penumpang.

• a. Dalam kota 30 cmb. Antar kota 60 cm.

3. Ukuran tempat hneti perkendaraan, panjang 12 m dan lebar 2,5 m.4. Ukuran lindungan minimum 4,00 m x 2,00 m.

Halte Bus Rapid Transit ini berbeda dengan halte-halte bus kota pada umumnya.Karena Bus Rapid Transit itu sendiri mempunyaibentuk dan system menurunkan dan menaikan penumpang yang berbeda dari bus kota biasa. Bus Rapid Transit mempunyai system menurunkan dan menaikan penumpang dengan pintu yang tinggi. Sedangkan bus kota biasa memiliki pintu atau ruang menurunkan dan menaikan penumpang yang rendah. Akibatnya struktur halte Bus Rapid Transit itu sendiri memiliki pintu atau ruang menurunkan dan menaikan penumpang mengikuti bentuk dan system pintu bus.Halte Bus Rapid Transit mempunyai tinggi 4 m dengan panjang halte 4 m untuk halte biasa, dan panjang 8 m untuk halte transit, lebar halte 2 m. lebar pintu tempat menurunkan dan menaikan penumpang 1,6 m. karena halte trans musi tingg maka untuk jalur masuknya penumpang ke dalam halte digunakan tangga dengan lebar tangga 92 cm x 90 cm.dengan panjang antrade 30 cm dan tinggi optrade 22 cm.Konstruksi yang digunakan pada halte ini menggunakan konstruksi baja, dengan dinding terbuat dari kaca tebal 70 mm. Dan rangka dinding terbuat dari alumunium. Halte ini memiliki tempat duduk yang terbuat dari paralon baja dengan panjang 3,5 m dan lebar 40 cm.

TINJAUAN PUSTAKA


Konstrusksi bangunan halte bus rapit transit

Halte Bus Rapid Transit ini berada tepat di atas trotoar sehingga dapat mengganggu ases pejalan kaki.Menurut peraturan Dinas Perhubungan Darat tahun 1996, bila halte letaknya berada di atas trotoar maka perlu adanya peralihan akses penjalan kaki. Letak peralihan akses pejalan kaki berada di belakang halte. Mengingat sempitnya akses pejalan kaki di kota Palembang, maka harus dibuat akses pejalan kaki di belakang halte tersebut.Halte Bus Rapid Transit juga memiliki prasarana marka atau jalur khusus untuk bus pada saat bus sedang menurunkan dan menaikan penumpang di halte. Dengan panjang 12,5 m dan lebar 3,2 m.

TINJAUAN PUSTAKA


Konstrusksi bangunan halte bus rapit transit

Faktor pembebanan (Load Factor) adalah angka yang menyatakan suatu beban. Dalam hal ini jumlah penumpang yang naik kendaraan dibandingkan dengan kapasitas tempat duduk kendaraan tersebut. Ada beberapa macam yang mempengaruhi Load Factor :

a. Orang atau penumpang Jumlah atau arus penumpang saat itu, pemilihan terhadap jumlah kendaraan yang akan dinaiki. b. Kendaraan atau angkutan. Jumlah kendaraan saat itu, fasilitas yang ada. Petugas atau pemandu pada saat pemberangkatan.Orang yang memandu atau mengatur jadwal pemberangkatan. c. Kondisi cuaca (cerah atau hujan)

Dari beberapa hal yang mempengaruhi Load Factor tersebut faktorwaktu loading adalah hal yang paling dominan. Karena dengan memperlamawaktu loading akan menghasilkan Load Factor yang lebih besar.Tetapi pada saat tertentu dengan arus penumpang yang relatif sedikit(sepi) walaupun dengan memperlama waktu loading akan tetap menghasilkanLoad Factor yang terkecil.

TINJAUAN PUSTAKA

Faktor Pembebanan

Berdasarkan peraturan pemerintah yaitu menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 tahun 2003 tanggal 23 agustus 2003 pada pasal 6 ayat (1), ayat (2), ayat (3) tentang penyelenggaraan angkutan orang dijalan dengan kendaraan umum, bahwa penambahan armada angkutan (TRAYEK TERBUKA) dalam suatu trayek adalah dimungkinkan jika Load Factor (LF) rata-rata melebihi 0,70 atau 70 %.

Berdasarkan peraturan pemerintah yaitu menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 tahun 2003 tanggal 23 agustus 2003 pada pasal 6 ayat (1), ayat (2), ayat (3) tentang penyelenggaraan angkutan orang dijalan dengan kendaraan umum, bahwa penambahan armada angkutan (TRAYEK TERBUKA) dalam suatu trayek adalah dimungkinkan jika Load Factor (LF) rata-rata melebihi 0,70 atau 70 %.

TINJAUAN PUSTAKALoad factor Berdasarkan Peraturan Pemerintah

Penelitian ini dilakukan di Kota Palembang pada koridor Terminal Alang-alang- Ampera. Sedangkan titik pengamatannya adalah pada Halte BRT Transmusi.

METODOLOGI PENELITIAN

Lokasi dan Tempat Penelitian

Pendekatan Studi

Pendekatan-pendekatan yang dilakukan pada studi ini adalah :a. Meninjau karakteristik pengoperasian bus rapid transit. Hal ini dimaksudkan untuk memperoleh gambaran perkembangan mengenai kebijakan dan kondisi pengoperasian bus rapid transit yang terjadi saat inib. Meninjau karakteristik halte bus rapid transit yang meliputi fungsi dan kedudukannya dalam konstelasi sistem pengoperasian bus rapid transit dan transportasi makro Kota Palembang.c. Menyusun alternative pendukung penangan dalam ragka meningkatkan pelayanan BRT Trans Musi.

Metode pengumpulan data pada studi ini terdiri dari dua jenis, yaitu survey lapangan dan instansional.a. Survey lapangan (data primer)

• Mengamati karakteristik dan kondisi kinerja pelayanan Bus Rapid Transit terhadap penumpang di halte bus trans musi saat ini.• Melihat pola/karakteristik lalu lintas bus di halte Bus Rapid Transit trans musi dalam mengangkut penumpang.• Mencatat jumlah kendaraan dan waktu tiba kendaraan di halte, waktu yang digunakan oleh kendaraan untuk menurunkan dan menaikkan penumpang, dan waktu kendaraan keluar dari halte ada satu satuan waktu tertentu.

b. Survey instansional (data sekunder)

• Dinas Perhubungan untuk melihat kebijakan yang diterapkan dan rencana pengembangan transportasi di Palembang khususnya mengenai moda angkutan Bus Rapid Transit• Badan Pengelola Transmusi Bus Rapid Transit untuk mengetahui kondisi terkini mengenai pengoperasian Bus Rapid Transit.


Pengumpulan Data

Pengolahan data studi dilakukan dengan pendekatan transportasi yang menitik beratkan pada parameter transportasi yang terkait kinerja pelayanan BRT Trans Musi. Data mengenai jumlah dan waktu kedatangan BRT Trans Musi di halte, waktu yang digunakan BRT Trans Musi untuk meurunkan dan menaikkan penumpang, dan waktu kendaraan keluar dari galte pada satu satuan waktu tertentu. Akan dihunakan sebagai dasar bagi model simulasi antrian untuk mengetahui kondisi Pelayanan BRT Trans Musi dalam menampung volume penumpang, panjang antrian, penentuan rata-rata waktu pelayanan yang efektif, dan penyusunan alternative-alternatif penanganan permasalahan pelayanan BRT Trans Musi.


Metode Pengolahan

Analisa Data

Analisa Data Dilakukan dengan menggunakan metode, sebagai berikut :a. Mengidentifikasi karakteristik dan permasalahan pengoperasian Bus Rapid Transit dan kinerja pelayanan BRT Trans Musi.b. Membandingkan antara kondisi riil interval waktu kedatangan bus dengan interval waktu kedatangan bus yang direncanakan, sehingga diperoleh kondisi pola kedatangan bus di Halte Bus Rapid Transit saat ini.c. Menghitung kapasitas halte, jumlah bus yang dilayani dalam satu satuan waktu. Perbadingan kedua hasil perhitungan tersebut akan menunjukkan kemampuan halte dalam menampung pergerakan lalu lintas bus.d. Melakukan pendekatan pengurangan waktu pelayanan bus untuk masing-masing koridor untuk memperoleh waktu pelayanan rata-rata yang efektif agar tidak terjadi antrian.e Menentukan faktor-faktor pendukung yang perlu ditingkatkan untuk meningkatkan kapasitas Bus Rapid Transit berdasarkan karakteristik dan permasalahan yang telah diidentifikasi lebih awal.

Pada penelitian ini pengamatan dilakukan langsung dilapangan. Selain alat tulis (pena, pensil, penghapus, dan sebagainya) diperlukan beberapa peralatan yaitu : formulir/lembar survey untuk mecatat data-data hasil survey, stopwatch untuk mengukur waktu tempuh, alas tulis untuk alas mencatat dan kamera foto dokumentasi.


Bahan dan Alat

Diagram Metoda Aliran

Diagram Metode Aliran merupakan sistematika dari suatu penelitian/studi kasus. Sistematika diagram metode aliran pada studi ini dimulai dari start kemudian study literature, perumusan masalah, survey yang meliputi pengambilan data, kemudian collecting/kompilasi data, analisa data, kesimpulan dan saran.

Halte Bus Rapid Transit berbeda dengan halte bus pada umumnya, seperti dijelaskan pada bab sebelumnya. Halte Bus Rapid Transit sebagian besar terletak di atas trotoar dan di ukur sebagai berikut :

1. Panjang Halte a. Halte Biasa : 6 meter b. Halte Transit : 8 meter 2. Lebar Halte d. Halte Biasa : 2 meter e. Halte Transit : 2 meter3. Tinggi Halte a. Halte Biasa : 4,5 meter b. Halte Transit : 4,5 meter

4. Pintu HalteHalte Bus rapid Transit memiliki 2 pintu yaitu pintu masuk dan keluar penumpang dari halte dan satu pintu ganda tempat naik dan turunnya penumpang dari bus.

Pintu masuk dan keluar : lebar 0,29 meter dan tinggi 2 meter. Pintu naik dan turun : lebar 1,6 meter dan tinggi 2 meter

5. Dinding HalteDinding Halte terbuat dari kaca dengan tebal 70mm dengan rangka/kusen aluminium. Halte ini juga mempunyai ventilasi udara yang terbuat dari plat baja tipis. Rangka halte terbuat dari baja profil kanal.

ANALISA DAN PEMBAHASAN

Hasil PengamatanBentuk Fisik Halte

6. Fasilitas Fasilitas yang ada di halte Bus Rapid Transit adalah sebagai berikut : a. Tempat duduk b. Kotak sampah c. Instalasi listrik lampu penerangan, namun instalasi listirk ini belum digunakan karena Bus Rapid Transit (Trans Musi) hanya beroperasi sampai dengan sore hari.

7. TanggaTangga halte terbuat dari pasangan batu bata dan di finishing dengan , tegel kasar, tangga berada pada dua jalur pintu masuk dan turun peumpang dari halte, berikut adalah ukuran tangga halte :

a. Antrade : 0,30 meterb. Optrade : 0,22 meterc. Panjang : 0,90 meterd. Tinggi : 0,66 metere. Lebar : 0,92 meter

8. Lantai HalteLantai halte terbuat dari plat baja dengan tebal 50 mm.


Hasil PengamatanBentuk Fisik Halte

Pada koridor Alang-alang lebar-Ampera ini memiliki panjang 14600 meter (14,6 KM) jumlah 39 halte pada koridor ini, dan dengan jarak yang berbeda. Dari 39 halte, dengan posisi kiri dan kanan ruas jalan, maka ada 21 lokasi yang akan diamati. Dari 21 lokasi, diambil sampel 30% sebesar 6 ttik halte. Dari keenam (6) titik yang diamati adalah pada halte yang jumlah penumpangnya padat (hanya jalur/koridor Alang-alang Lebar menuju ke Ampera).


Hasil PengamatanPanjang Rute (koridor)

Jumlah Armada

Pada koridor Alang-alang – Ampera jumlah armada BRT Transmusi ada 8 bus berukuran sedang dengan panjang 7,5 meter dan lebar 2,2 meter. Ukuran BRT transmusi sedang panjang 7,5 meter dan lebar 2,2 meter. Bus ini menggunakan bahan bakar duael solar plus BBG. Kapasitas tempat duduk 1 pramuniaga. Bus dilengkapi dengan fasilitas AC, pemadam api, P3K, palu pemecah kacah, dan audio/sound system. Pintu utama berada pada kiri tengah dengan sliding electronic. Pintu darurat berada pada kanan belakang dan 1 pintu masuk di river di kiri depan.

Data hasil survey/pengamatan

Pada koridor Alang-alang Lebar-Ampera ada 39 halte. Survei dilakukan dengan cara sampling. Menurut Ofyar Z Tamin (2000), sample yang diambil sebanyak 10% - 30% dari yang jumlah keseluruhan halte jadi, sample dari jumlah halte yang di survey ada 6 halte yang dipilih berdasarkan titik sampel yang diperlukan.

Untuk mengetahui Headway Bus Rapit Transit (Trans Musi) pada koridor Terminal Sako-PIM sangat di pengaruhi oleh pola kedatangan dan keberangkatan kendaraan. Pola kedatangan kendaraan akan menentukan volume bus yang memasuki halte untuk dilayani. Pola kedatangan kendaraan ini direpresentasikan oleh headway atau waktu interval kedatangan bus di Halte BRT. Dari hasil pengamatan dilapangan terlihat bahwa headway kedatangan bus di 5 sampel halte BRT tidak sesuai dengan headway yang telah ditetapkan.


AnalisaAnalisa hasil headway bus rapit

transit transmusi

Analisa Load Factor Armada BRT Trans Musi Berdasarkan Ketentuan Yang di Keluarkan Oleh

Departemen Perhubungan

Berdasarkan peraturan pemerintah yaitu menurut Keputusan Menteri Perhubungan, KM 35 Tahun 2003 bahwa untuk suatu trayek tentang penyelenggaraan angkutan orang dijalan dengan kendaraan umum, bahwa dimungkinkan Load Factor (LF) 0,70 atau 70 % ( Dishub, 2003 ). Berdasarkan informasi ( Transmusi, 2010 ) bus diperlukan Dari data hasil survei kami dapat di lihat perbandingan antara load faktor rill di lapangan dengan ketentuan load faktor yang dikeluarkan oleh DISHUB.

Berdasarkan pengamatan langsung dilapangan dapat diketahui bahwa persoalan pelayanan buslne, kualitas pelayanan buslane ini sangat bepengaruh dengan lamanya waktu isi penumpang. Daya tampung dan volume penumpang sangat bepengaruh pada lamanya waktu pelayanan BRT Transmusi. Lamanya waktu pelayanan bus menaikkan dan menurunkan penumpang, dan adanya tambahan waktu bagi bus untuk keluar dari halte dan masuk ke lalu lintas kendaraan umum di luar halte, Selain itu Pola kedatangan bus yang tidak teratur menyebabkan BRT Transmusi memasuki halte dalam waktu yang tidak menentu dan kadang bersamaan.


Analisa

Analisa Pelayanan Terhadap bus

Analisa kemungkinan penambahan armada baru

Berdasarkan peraturan pemerintah yaitu menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003 tanggal 23 agustus pada pasal 6 ayat (1), ayat (2), ayat (3) tentang penyelenggaraan angkutan orang dijalan dengan kendaraan umum, bahwa penambahan armada angkutan (trayek terbuka) dalam suatu trayek adalah dikemungkinan jika Load Factor (LF) rata-rata melebihi 0,7 atau 70%. Berdasarkan informasi (Transmusi, 2010) bahwa pada kondisi rill, bus diperlukan penambahan kapasitas 10%, karena hal itu sehingga dalam analisa load factor ini dipakai : 0,7 + 0.1 = 0.8.

Dari analisa data dan pembahasan yang dilakukan, diperoleh kesimpulan sebagai berikut :

1. Lama mengisi penumpang Bus Rapid Transit (Trans Musi) Kota Palembang pada koridor Terminal Alang-alang Lebar - Ampera untuk Halte Terminal Alang-alang Lebar (Awal) dan Halte Ampera (Akhir) sudah memenuhi ketentuan dari Trans Musi. Trans Musi menentukan lamanya mengisi penumpang untuk halte awal dan akhir (ngetem) adalah 10 menit. Sedangkan kondisi rata-rata existing di lapangan adalah 7-8. Namun pada halte selain halte awal dan akhir yaitu halte Simpang Kades, JPO Muhammadiah, Gloria (Transit), JPO Marathon dan Ampera ketentuan lama isi penumpang adalah tidak lebih dari 1 menit, dan lama mengisi penumpang yang terjadi sudah memenuhi ketentuan tersebut.

2. Headway yang terjadi pada kenyataannya belum memenuhi persyaratan dari Trans Musi. Headway aktual dapat mencapai 13 menit. Sedangkan Headway yang disyaratkan Trans Musi adalah 10 menit. Untuk masalah ini memang sulit untuk dipecahkan karena pola kedatangan bus rapid Transit ini bercampur dengan kendaraan lainnya (Mix Trafic) dan banyaknya persimpangan bersinyal.3. Load Factor (LF) rata-rata untuk koridor Alang-alang Lebar - Ampera adalah 0,74. Ini berarti tidak perlu adanya penambahan armada bus. Karena 0,74 < 0,80.4. Untuk pengaturan pelayanan, maka perlu di atasi dengan pengaturan waktu isi penumpang di bagi menjadi 3 bagian yaitu jam sepi, jam peralihan dan jam puncak. Meninjau dari pengamatan kondisi halte dari segi konstruksi, fasilitas, dan infrastruktur. Halte BRT belum memenuhi keinginan dari masyarakat, terutama dari letak halte itu sendiri sebagian besar berada diatas trotoar, pintu halte tidak dibuat geser sehingga tidak memberikan ruang yang luas untuk penumpang menunggu dihalte pada saat halte padat penumpang.

PenutupKesimpulan

Adapun beberapa saran yang dapat diberikan yaitu :1. Dituntut kedisiplinan baik dari para pemandu keberangkatan bus dengan pengemudi (driver) terutama pada saat bus mengisi penumpang pada halte awal dan akhir. Karena apabila tidak adanya disiplin dikhawatirkan akan mempengaruhi terhadap kendaraan berikutnya dan tingkat pelayanan terhadap penumpang akan menurun.2. Load Factor pada jam sepi lebih sedikit dalam arti kata penumpang lebih sedikit sehingga dapat dilakukan pengaturan waktu yang lebih lama dan sesuai dengan load factor syarat. Namun apabila pada interval waktu jam puncak dan peralihan load factor mengalami peningkatan (LF>,70) dengan kata lain penumpang lebih banyak yang ingin naik trans musi maka dapat dilakukan pengaturan waktu jam puncak dan peralihan harus disempitkan. Ini dilakukan untuk mengefisiensikan waktu sesuai dengan kebutuhannya, dan tingkat pelayanan terhadap penumpang. 3. Ada baiknya apabila halte yang letaknya berada diatas trotoar, trotoar yang dipakai harus diberi akses trotoar tambahan di belakang halte. Karena apabila tidak diberi akses trotoar tambahan di belakang. Dapat mengganggu pedestrian (pejalan kaki) yang akan menggunakan trotoar tersebut. Sedangkan untuk pintu halte ada baiknya menggunakan sistem pintu geser ini akan lebih efektif pada saat padat penumpang. Sehingga tidak mengganggu penumpang pada saat turun dan naik dari bus dan keluar masuk dari halte.4. Perlunya penertiban di daerah areal halte, seperti banyaknya ojek disekitaran halte sehingga dapat menggangu pelayann bus. Maka dari itu perlu juga dipasang beberapa ikon rambu.

PenutupSaran

Terima Kasih

diky afrianto s

Documents