cara pdrb 3

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG Surabaya sebagai kota terbesar kedua di

Indonesia setelah Jakarta, dengan jumlah penduduk mencapai 3.282.156 jiwa dan luas wilayah 326,37 Km2, merupakan pusat perekonomian dan pendidikan di Jawa Timur. Perkembangan kota Surabaya dipengaruhi oleh perkembangan sarana transportasi yang berupa jalan.

Sehubungan dengan pesatnya perkembangan kota Surabaya, dimana terjadi pertambahan lalu lintas yang tidak sepadan dengan pertambahan jalan.. Untuk itu perlu segera dibangun jalan lingkar/ring road untuk mengatasi kemacetan agar tidak bertambah parah, diantaranya adalah rencana pembangunan Middle East Ring RoadII C (MERRII C) Surabaya. Proyek ini merupakan lanjutan dari pembangunan MERR-II A yang dimulai dari persimpangan jalan Kenjeran, Kecamatan Kenjeran, Surabaya hingga persimpangan jalan Mulyorejo, Kecamatan Mulyorejo, Surabaya dan MERR-II B yang dimulai dari persimpangan jalan Mulyorejo, Kecamatan Mulyorejo, Surabaya hingga persimpangan jalan Arief Rahman Hakim, Kelurahan Klampis Ngasem, Kecamatan Sukolilo, Surabaya yang sudah terealisasi. Proyek MERR-II C dimulai dari bundaran atau persimpangan Pondok Candra, Kelurahan Tambak Sumur, Kecamatan Waru, Sidoarjo sampai dengan persimpangan jalan Arief Rahman Hakim, Kelurahan Klampis Ngasem, Kecamatan Sukolilo, Surabaya dengan panjang total 6,58 Km. Dengan dibangunnya jalan tersebut dapat mempersingkat jarak tempuh dari Sidoarjo menuju ke Surabaya Timur sehingga tercapai efisiensi di segala bidang.

Agar konstruksi jalan dapat melayani arus lalu lintas sesuai dengan umur rencana, maka perlu diadakan perencanaan perkerasan yang baik, karena dengan perencanaan perkerasan yang baik diharapkan konstruksi perkerasan jalan mampu memikul beban kendaraan yang melintas dan menyebarkan beban tersebut ke lapisan-lapisan di bawahnya tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu sendiri. Dengan demikian akan memberikan kenyamanan kepada pengguna jalan selama masa pelayanan jalan/umur rencana. Mengingat pentingnya hal tersebut di atas, maka perlu dirancang suatu jenis perkerasan yang tepat untuk proyek jalan MERR-II C ini. Ada dua jenis konstruksi perkerasan jalan yang umum kita kenal saat ini yaitu Konstruksi Perkerasan

Lentur (flexible pavement) dan Konstruksi Perkerasan Kaku (rigid pavement). Berikut perbandingan kedua jenis konstruksi perkerasan tersebut:

Berikut ini adalah perbandingan dari kedua jenis konstruksi perkerasan tersebut seperti pada Tabel 1.1.

Tabel 1.1 Perbandingan Konstruksi Perkerasan

Lentur dan Konstruksi Perkerasan Kaku

Berdasarkan dari kedua perbandingan di

atas, maka perlu dilakukan suatu analisis dari segi ekonomi jalan raya (biaya dan perawatannya). Hal ini bertujuan untuk mengetahui jenis perkerasan apa yang paling sesuai dan menguntungkan untuk proyek jalan MERR-II C. Menganalisa kedua jenis perkerasan tersebut dapat dilakukan dari segi ekonomi jalan raya yang terdiri dari komponen-komponen berikut: 1. Biaya Operasi Kendaraan (BOK). 2. Biaya konstruksi dan perawatan

perkerasan lentur. 3. Biaya konstruksi dan perawatan

perkerasan kaku. 4. Perhitungan Benefit Cost Ratio (BCR). Analisa ekonomi ini dapat dilakukan setelah kita merencanakan kedua jenis konstruksi perkerasan tersebut.

Perkerasan Lentur (flexible pavement)

Perkerasan Kaku (rigid pavement)

Bila dibebani melentur, beban hilang tetapi lenturan kembali

Bila dibebani praktis tidak melentur (kecil terjadi lenturan)

Fungsi perkerasan terutama sebagai penyebar tegangan dari roda kendaraan langsung ke tanah dasar

Fungsi perkerasan disamping untuk menyebar tegangan roda kendaraan ke tanah dasar juga ikut mendukung sebagian besar beban roda kendaraan

Biaya perkerasan relatif murah

Biaya perkerasan relatif mahal

Perawatan harus dilakukan secara teratur dan kontinyu sehingga biaya perawatan relatif mahal

Perawatan lebih jarang dilakukan sehingga biaya perawatan relatif murah

2

1.2 RUMUSAN MASALAH Dari latar belakang tersebut di atas, dapat

disimpulkan menjadi beberapa perumusan masalah sebagai berikut: 1. Berapa ketebalan konstruksi lapisan

perkerasan lentur yang sesuai untuk jalan MERR II-C Surabaya.

2. Berapa ketebalan konstruksi lapisan perkerasan kaku yang sesuai untuk jalan MERR II-C Surabaya.

3. Dari kedua alternatif perencanaan perkerasan tersebut di atas, manakah yang paling menguntungkan jika digunakan umur rencana selama 30 tahun.

1.3 BATASAN MASALAH

Pada penulisan Tugas Akhir ini hanya akan membahas tentang perhitungan perencanaan konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) menggunakan metode Bina Marga (Analisis Komponen) dan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) menggunakan metode SKBI 2.3.28.1988 / NAASRA dengan umur rencana 30 tahun.

Kemudian dari perhitungan tersebut dilakukan suatu analisa ekonomi terhadap penggunaan setiap jenis konstruksi lapisan perkerasan jalan dengan menggunakan metode Benefit Cost Ratio (BCR) sehingga dapat mengevaluasi dan membandingkan penggunaan setiap jenis konstruksi lapisan perkerasan tersebut.

1.4 TUJUAN TUGAS AKHIR Secara rinci tujuan penulisan Tugas Akhir ini adalah:

1. Merencanakan konstruksi lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) untuk jalan MERR-II C Surabaya.

2. Merencanakan konstruksi lapisan perkerasan kaku (rigid pavement) untuk jalan MERR-II C Surabaya.

3. Membandingkan kedua alternatif penggunaan lapisan perkerasan tersebut secara ekonomi untuk umur rencana 30 tahun, sehingga dapat dipilih alternatif yang paling menguntungkan.

1.5 MANFAAT TUGAS AKHIR

Dengan adanya Tugas Akhir ini, penulis berharap agar perencanaan konstruksi perkerasan jalan di Surabaya, baik itu perkerasan lentur maupun perkerasan kaku serta analisa ekonomi dapat dilakukan dengan lebih baik sesuai metode Bina Marga. Selain itu dapat

dijadikan sebagai acuan oleh pemerintah dalam menentukan pilihan atas konstruksi jalan yang akan dibangun di Surabaya sehingga lebih menguntungkan dari segi ekonomi.

1.6 LOKASI STUDI

Proyek jalan MERR-IIC ini dimulai dari bundaran Pondok Candra, Waru Sidoarjo sampai dengan persimpangan jalan Arief Rahman Hakim, Deles, Klampis Ngasem Surabaya sepanjang 6,58 Km.

Ruas jalan MERR-IIC ini melintasi beberapa kecamatan dan kelurahan yaitu: 1. Kelurahan Tambak Sumur, Kecamatan

Waru, Kabupaten Sidoarjo. 2. Kelurahan Rungkut Menanggal dan

Rungkut Tengah, Kecamatan Gunung Anyar, Kotamadya Surabaya.

3. Kelurahan Rungkut Kidul, Penjaringan Sari dan Kedung Baruk, Kecamatan Rungkut, Kotamadya Surabaya.

4. Kelurahan Medokan Semampir, Semolowaru dan Klampis Ngasem, Kecamatan Sukolilo, Kotamadya Surabaya.

Gambar 1.1 Rencana Fungsi Jaringan Jalan di Surabaya

(Sumber : Rencana Tata Ruang dan wilayah Surabaya)

Gambar 1.2 Lokasi Rencana Pembangunan Jalan

MERR-II C (Sumber: PT. Buana Archicon)

Proyek MERR-II C

Proyek MERR-II C

3

Gambar 1.3 Lokasi Rencana Pembangunan Jalan MERR-II C (Foto Satelit)

(Sumber: Google Earth, 2009)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 UMUM Konstruksi perkerasan jalan adalah suatu

lapisan agregat yang dipadatkan dengan atau tanpa lapisan pengikat di atas lapisan tanah pada suatu jalur jalan. Apabila konstruksi perkerasan direncanakan menggunakan lapisan pengikat, maka lapisan pengikat yang umum digunakan adalah lapisan aspal atau semen.

Fungsi dari lapisan yang terletak paling atas (lapis permukaan/surface) pada konstruksi perkerasan jalan adalah: 1. Sebagai lapisan aus 2. Sebagai lapis perkerasan penahan beban

roda. 3. Sebagai lapisan pelindung terhadap air.

2.2 KARAKTERISTIK LALU LINTAS 2.2.1 Traffic Counting

Traffic counting adalah perhitungan volume lalu lintas pada ruas jalan yang dikelompokkan dalam jenis kendaraan dan periode waktunya.

Cara pengambilan data volume lalu lintas yang umum dilakukan adalah dengan cara manual. Pencatatan dikelompokkan berdasarkan waktu, lokasi dan arah pergerakan.

2.2.2 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak persatuan waktu (kendaraan/hari atau kendaraan/jam). Volume dihitung berdasarkan hasil pencatatan lalu lintas (traffic counting).

Satuan volume lalu lintas yang dipergunakan disini Lalu lintas harian rata-rata.

Untuk data lalu lintas pada jalan MERR-II C ini diperoleh melalui survey traffic counting pada ruas jalan sekitar jalan MERR-II C.

2.2.3 Distribusi Perjalanan

Distribusi perjalanan merupakan tahap yang menghubungkan interaksi antar zona yang dipengaruhi tata guna lahan, jaringan transportasi yang ada dan arus lalu lintas. Pola pergerakan interaksi ini sering dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu dan selama periode waktu tertentu. Matriks Asal Tujuan (MAT) sering digunakan oleh para perencana transportasi untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut.

2.2.4 Matriks Asal Tujuan

Matriks Asal Tujuan (MAT) merupakan matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besar pergerakan antar zona di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriksnya menunjukkan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan. Bentuk umum MAT dapat dilihat pada tabel 2.1 berikut:

Tabel 2.1 Bentuk Umum Matriks Asal

Tujuan (MAT)

1 2 3 j N Oi

1 T1-1 T1-2 T1-3 T1-j T1-N O1 2 T2-1 T\2-2 T2-3 T2-j T2-N O2 3 T3-1 T3-2 T3-3 T3-j T3-N O3 i Ti-1 Ti-2 Ti-3 Ti-j Ti-N Oi N TN-1 TN-2 TN-3 TN-j TN-N ON Dj D1 D2 D3 Dj DN T

Sumber: Fidel Miro S.E, MSTr.

Keterangan: Sel Matriks merupakan jumlah perjalanan

dari 1 zona asal i ke 1 zona tujuan j. Ti-j = Jumlah perjalanan dari 1 zona asal i

tertentu ke 1 zona tujuan j tertentu pula dalam kajian.

Oi = Jumlah perjalanan yang berasal dari 1 zona asal i tertentu yang nantinya tersalurkan (terbagi) ke beberapa zona tujuan sebanyak tertentu tergantung tujuannya. Oleh karena itu,

Dimana: Oi = Jumlah perjalanan yang

berasal dari 1 zona asal i tertentu.

Proyek MERR-II C

Jalan MERR-II B

Jalan MERR-II A

4

= Sejumlah N zona tujuan j

dimana jumlah perjalanan dari 1 zona asal i tertentu akan terbagi-bagi ke sana.

Dj = Jumlah perjalanan yang berasal dari 1 zona tujuan j tertentu, dimana jumlah ini berasal dari beberapa zona asal dengan jumlah tertentu tergantung asalnya. Oleh karena itu,

Dimana: Dj = Jumlah perjalanan yang

datang ke 1 zona tujuan j tertentu.

= Sejumlah N zona asal i

dimana jumlah perjalanan dari masing-masing zona asal i datang ke 1 zona tujuan j tertentu saja.

T = Total jumlah keseluruhan perjalanan antar zona di dalam lingkup kajian, sehingga berlaku kondisi berikut:

Dimana: T = Total jumlah pergerakan.

= Jumlah seluruh zona asal i

(O1+ O2 +...+ ON)

= Jumlah seluruh zona tujuan j

(D1+ D2 +...+ DN)

menunjukkan bahwa

penjumlahan seluruh perjalanan yang berasal dari seluruh zona asal i akan sama dengan penjumlahan seluruh perjalanan datang ke seluruh zona tujuan j dan secara otomatis merupakan total perjalanan antar zona di dalam wilayah kajian.

Untuk menyusun MAT ini nantinya menggunakan metode Gravity Model yang selanjutnya dikalibrasi dengan data yang diperoleh di lapangan.

2.2.5 Metode Gravity Model

Gravity Model adalah nama yang diambil dari nama hukum gravitasi yang dinyatakan oleh Newton pada tahun 1685, yaitu yang menerangkan gaya tarik antara planet-planet dan bintang-bintang di angkasa. Model persamaan untuk gaya tarik antara dua benda adalah:

Dimana:

F1-2 = gaya gravitasi antara benda 1 dan 2 M1 = massa benda 1 M2 = massa benda 2 D1-2 = jarak antara benda 1 dan 2 G, n = konstanta

Dengan didasarkan pada perumusan di atas, dapat dilihat adanya hubungan khusus dengan permasalahan transportasi, misalnya pada perjalanan ke tempat perbelanjaan. M1 dapat dimisalkan banyaknya perjalanan pada daerah perumahan (yang dibangkitkan), sedangkan M2 adalah banyaknya perjalanan pada daerah perbelanjaan (yang ditarik), sedangkan D1-2 adalah jarak antara kedua tempat tersebut dan F1-2 adalah jumlah total perjalanan antar kedua tempat.

Penggunaan Gravity Model didalam studi transportasi kota dapat memberikan dasar pemikiran bahwa besarnya jumlah perjalanan antara zona i dan j adalah mempunyai ukuran yang proporsional untuk jumlah perjalanan yang dihasilkan oleh zona i dan jumlah perjalanan yang diterima zona j, dan kebalikannya juga terdapat jumlah yang proporsional untuk beberapa fungsi pada ruas yang ada antara kedua zona. 2.3 DASAR PERHITUNGAN ANGKA

PERTUMBUHAN LALU LINTAS

Untuk angka pertumbuhan lalu lintas ditetapkan pada tabel 2.2 berikut:

Tabel 2.2. Penetapan Angka

Pertumbuhan Lalu Lintas

Jenis Kendaraan

Angka

Pertumbuhan

Lalu Lintas

Sepeda Motor PDRB perkapita Mobil Penumpang PDRB perkapita Bus Angka

Pertumbuhan Penduduk

Truk dan Angkutan Barang PDRB Sumber: Modul Jalan Raya (2000). Peramalan lalu lintas sangat penting

dalam melakukan perencanaan perkerasan jalan, khususnya dalam pembuatan jalan baru. Dari peramalan ini bisa diperkirakan berapa besar volume lalu lintas serta biaya yang dikeluarkan seiring dengan pertumbuhan jumlah kendaraan. 2.4 LAPISAN PERKERASAN LENTUR

Lapisan konstruksi perkerasan lentur ini adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang dapat melentur bila terkena beban kendaraan. Keuntungan yang akan diperoleh dengan menggunakan lapisan perkerasan lentur adalah:

5

Memberikan kenyamanan bagi pengendara kendaraan karena kondisi permukaan jalan yang baik dan stabil.

Perbaikan yang dilakukan relatif mudah dilakukan karena perbaikan dapat dilakukan setempat.

Biaya pembuatan relatif lebih murah, tergantung jenis yang digunakan. Susunan bentuk lapisan perkerasan lentur

terdiri dari: 1. Lapisan Tanah Dasar (sub grade)

Merupakan suatu lapisan tanah yang memiliki keteba lan 50-100 cm. Struktur lapisan tanah ini digunakan sebagai tempat diletakkannya pondasi bawah.

2. Lapisan Pondasi Bawah (sub basecourse) Merupakan lapisan perkerasan yang terletak diantara lapisan pondasi atas dan tanah dasar. Fungsi dari lapisan ini adalah: Sebagai lapisan yang dapat

menghemat penggunaan material, karena material yang digunakan pada lapisan ini lebih murah dibandingkan material untuk lapisan di atasnya.

3. Lapisan Pondasi Atas (base course) Merupakan lapisan perkerasan yang terletak diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan perkerasan. Fungsi dari lapisan ini adalah: Sebagai lapisan peresapan untuk

lapisan pondasi bawah. Sebagai bantalan terhadap lapisan

permukaan. 4. Lapisan Permukaan (surface course)

Merupakan lapisan yang terletak paling atas yang berfungsi: Sebagai lapisan penahan beban roda

kendaraan, sehingga lapisan ini memiliki stabilitas yang tinggi untuk menahan beban roda kendaraan selama usia pelayanan.

2.5 LAPISAN PERKERASAN KAKU Lapisan perkerasan kaku adalah suatu

struktur lapisan perkerasan jalan yang terdiri dari pelat beton semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan terletak di atas lapisan pondasi bawah tanpa atau dengan aspal sebagai lapisan permukaan. Jenis konstruksi perkerasan kaku ini adalah jenis konstruksi perkerasan yang tidak melentur jika terkena beban lalu lintas.

Fungsi dari lapisan konstruksi perkerasan kaku adalah untuk memikul beban lalu lintas secara aman dan nyaman selama usia rencana

dari konstruksi perkerasan tersebut tanpa mengalami kerusakan yang berarti.

Bagian penting yang perlu diperhatikan dalam perencanaan suatu konstruksi perkerasan kaku adalah tebal pelat beton yang akan digunakan pada konstruksi tersebut. Hal ini disebabkan karena pelat beton pada konstruksi perkerasan kaku merupakan bagian yang memikul beban roda kendaraan.

2.6 METODE PERENCANAAN

PERKERASAN JALAN

Dalam pembuatan suatu konstruksi perkerasan jalan, lapisan tersebut diharapkan mampu memikul beban kendaraan dan kemudian menyebarkan beban kendaraan tersebut di sepanjang lapisan, sehingga dapat melayani arus lalu lintas dengan aman dan nyaman sesuai dengan usia rencana. untuk itu perlu adanya perencanaan yang baik dalam pembuatan suatu konstruksi perkerasan jalan. 2.7 DASAR-DASAR PERHITUNGAN 2.7.1 Penentuan Besaran Rencana

Perkerasan Lentur

Dalam perhitungan konstruksi perkerasan lentur dengan cara Bina Marga, untuk menentukan besaran rencana terdapat beberapa parameter yang digunakan, antara lain: 1. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi

Kendaraan (C) Tabel 2.3 Jumlah Jalur Berdasarkan

Lebar Perkerasan

Lebar Perkerasan (L)

Jumlah Jalur

L < 5,50 m 1 jalur 5,50 m L < 8,25 m 2 jalur 8,25 m L < 11,25

m 3 jalur

11,25 m L < 15,00 m

4 jalur

15,00 m L < 18,75 m

5 jalur

18,75 m L < 22,00 m

6 jalur

Sumber : Bina Marga (1987). Koefisien Distribusi Kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat dalam jalur rencana dapat dilihat pada tabel 2.4 berikut:

6

Tabel 2.4 Koefisien Distribusi

Kendaraan (C)

Jumlah Jalur

Kendaraan Ringan

Kendaraan Berat

1 arah

2 arah

1 arah

2 arah

1 jalur 1,0 1,0 1,0 1,0 2 jalur 0,6 0,5 0,7 0,5 3 jalur 0,4 0,4 0,5 0,475 4 jalur - 0,3 - 0,45 5 jalur - 0,25 - 0,425 6 jalur - 0,2 - 0,4

Sumber : Bina Marga (1987). Catatan: Kendaraan ringan adalah

kendaraan yang mempunyai berat total kurang dari 5 ton. Misalnya : mobil penumpang, pick up, dan mobil hantaran.

Kendaraan berat adalah kendaraan yang mempunyai berat total 5 ton. Misalnya : bus, truk semi trailer dan trailer.

2. Angka Ekivalensi (E) Beban Sumbu Kendaraan Angka Ekivalensi (E) masing-masing golongan sumbu pada setiap kendaraan ditentukan menurut rumus dan tabel 2.5 di bawah ini: Angka Ekivalen Sumbu Tunggal

Angka Ekivalen Sumbu Ganda

Tabel 2.5 Beban Sumbu dan Angka

Ekivalensi

Beban Sumbu Angka Ekivalensi Kg Lb Sumbu

Tunggal Sumbu Ganda

1000 2205 0,0002 - 2000 4409 0,0036 0,0003 3000 6614 0,0183 0,0016 4000 8818 0,0577 0,0050 5000 11023 0,1410 0,0121 6000 13228 0,2923 0,0251 7000 15432 0,5415 0,0466 8000 17637 0,9238 0,0794 8160 18000 1,0000 0,0860 9000 19841 1,4798 0,01273

10000 22046 2,2555 0,1940

11000 24251 3,3022 0,2840 12000 26455 4,6770 0,4022 13000 28660 6,4419 0,5540 14000 30864 8,6647 0,7452 15000 33069 11,4184 0,9820 16000 35276 14,7815 1,2712

Sumber : Bina Marga (1987).

3. Lalu Lintas Harian Rata-Rata dan rumus Lintas Ekivalen Lintas Harian Rata-Rata setiap jenis

kendaraan pada awal umur rencana yang dihitung pada jalan tanpa median atau masing-masing arah pada jalan dengan median.

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus:

j = jenis kendaraan Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

dihitung dengan rumus:

j = jenis kendaraan i = perkembangan lalu lintas

Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus:

Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus:

FP = faktor penyesuaian UR = usia rencana

4. Daya Dukung Tanah (DDT) dan CBR Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi terhadap harga CBR.

5. Faktor Regional per tahun. Dapat dilihat pada tabel 2.6:

7

Tabel 2.6 Faktor Regional Kelandaian I

(< 6%) Kelandaian II

(6-10%) Kelandaian

III (> 10%)

% Kendaraan Berat

% Kendaraan Berat

% Kendaraan

Berat

30% >

30%

30% > 30%

30%

> 30%

Iklim I

(< 900

mm/tahun)

0,5 1,0 1,5

1,0 1,5 2,6 1,5 2,0 2,5

Iklim II (

900 mm/tahun)

1,5 2,0 2,5

2,0 2,3 3,0 2,5 3,0 3,5

Sumber : Bina Marga (1987). 6. Indeks Permukaan (IP)

Indeks Permukaan ini menyatakan nilai kerataan atau kehalusan serta kekokohan permukaan-permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang melalui jalan tersebut. IP = 1,0 menyatakan permukaan jalan

dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan.

IP = 1,5 menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih memungkinkan (jalan tidak terputus).

IP = 2,0 menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap.

IP = 2,5 menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.

Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah Lintas Ekivalen Rata-Rata (LER). Angka indeks permukaan dapat dilihat pada tabel 2.7 di bawah ini: Tabel 2.7 Indeks Permukaan Pada

Akhir Umur Rencana (IPt)

Lintas Ekivalen Rata-Rata

(LER)

Klasifikasi Jalan Lokal Kolektor Arteri Tol

< 10 1,0 1,5 1,5 1,5 2,0 - 10 100 1,5 1,5 2,0 2,0 -

100 1000 1,5 2,0 2,0 2,0 2,5 - > 1000 - 2,0 2,5 2,5 2,5

Dalam menentukan Indeks Permukaan pada awal rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan, kehalusan dan kekokohan) pada awal umur rencana, dapat dilihat pada tabel 2.8 berikut: Tabel 2.8 Nilai-Nilai IPo

Jenis Lapis Perkerasan IPo

Roughness (mm/km)

Laston 4 1000 3,9 3,5 > 1000

Lasbutag 3,9 3,5 2000 3,4 3,0 < 2000

HRA 3,9 3,5 2000 3,4 3,0 > 2000

Burda 3,9 3,5 < 2000 3,4 3,0 3000

Burtu 3,4 3,0 > 3000 2,9 2,5 - Lapen 2,9 2,5 -

Latasbum 2,9 2,5 - Buras 2,9 2,5 - Latasir 2,9 2,5 -

Jalan Tanah 2,4 - Jalan Kerikil 2,4 -

7. Koefisien Kekuatan Relatif Koefisien Kekuatan Relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi bawah ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah).

8. Batas-Batas Minimum tebal lapisan perkerasan dapat dilihat pada tabel 2.9 di bawah ini: Lapis Permukaan

Tabel 2.9 Tebal Minimum Lapisan

Permukaan

ITP Tebal

Minimum (cm)

Bahan

< 3,00 5 Lapis pelindung : Buras, Burtu, Burda 3,00 6,70 5

Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston

6,71 7,49 7,5

Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston

7,50 9,99 7,5 Lasbutag/Laston

10,00 10 Laston Sumber : Bina Marga (1987).

8

Lapis Pondasi Tabel 2.10 Tebal Minimum

Lapisan Perkerasan

Pondasi

ITP Tebal

Minimum (cm)

Bahan

< 3,00 15

Batu Pecah, Stabilisasi Tanah dengan Semen,

Stabilisasi Tanah dengan Kapur

3,00 7,49 20*)



7,50 9,99

10 Laston Atas

20


Stabilisasi Tanah dengan Kapur, Pondasi Macadam

10,00 12,14

15 Laston Atas

20



12,25 25


Stabilisasi Tanah dengan Kapur, Pondasi

Macadam, Lapen, Laston Atas

Sumber : Bina Marga (1987).

2.7.2 Penentuan Besaran Rencana Perkerasan Kaku

Langkahlangkah yang dilakukan untuk perencanaan tebal pelat suatu konstruksi perkerasan kaku antara lain : 1. Pilih suatu tebal pelat tertentu. 2. Untuk setiap kombinasi konfigurasi dan

beban sumbu serta harga k tertentu sebagai berikut: Menentukan tegangan lentur yang

terjadi pada pelat beton dengan menggunakan Nomogram STRT, STRG dan SGRG.

Menghitung perbandingan tegangan dengan membagi tegangan lentur yang terjadi pada pelat beton dengan modulus keruntuhan lentur beton (fr).

Menentukan jumlah pengulangan beban yang diijinkan berdasarkan harga perbandingan tegangan yang ada pada Tabel 2.10.

Menentukan persentase fatigue untuk tiap kombinasi dengan membagi

jumlah pengulangan beban rencana dengan jumlah pengulangan beban ijin.

3. Mencari total fatigue dengan menjumlahkan prosentase fatigue dari seluruh kombinasi konfigurasi atau beban sumbu.

4. Mengulang langkah-langkah tersebut di atas hingga didapat tebal pelat terkecil dengan total fatigue lebih kecil atau sama dengan 100%.

Tabel 2.11 Jumlah Pengulangan Beban Ijin

Perbandingan

Tegangan

Jumlah Pengulan

gan Beban

Ijin

Perbandingan

Tegangan

Jumlah Pengulan

gan Beban

Ijin 0,51 400000 0,69 2500 0,52 300000 0,70 2000 0,53 240000 0,71 1500 0,54 180000 0,72 1100 0,55 130000 0,73 850 0,56 100000 0,74 650 0,57 75000 0,75 490 0,58 57000 0,76 360 0,59 42000 0,77 270 0,60 32000 0,78 210 0,61 24000 0,79 160 0,62 18000 0,80 120 0,63 14000 0,81 90 0,64 11000 0,82 70 0,65 8000 0,83 50 0,66 6000 0,84 40 0,67 4500 0,85 30 0,68 3500

Sumber : Bina Marga (1987). 2.7.3 Penulangan Perkerasan Kaku 1. Dowel

Dowel berupa batang baja tulangan polos maupun profil, yang digunakan sebagai sarana penyambung/pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat beton perkerasan jalan. Dowel berfungsi sebagai penyalur beban pada sambungan yang dipasang dengan separuh panjang terikat dan separuh panjang dilumasi atau dicat untuk memberikan kebebasan bergeser. 2. Tie Bar

Tie bar adalah potongan baja yang diprofilkan dan dipasang pada sambungan lidah-alur dengan maksud untuk mengikat pelat agar tidak bergerak horisontal.

9

2.8 KONSTRUKSI LAPISAN TAMBAHAN

Adalah merupakan suatu konstruksi perkerasan yang diberikan pada suatu konstruksi perkerasan jalan yang sudah ada. Hal ini disebabkan karena konstruksi lapisan perkerasan yang ada dianggap sudah tidak sanggup untuk memikul beban yang ada.

2.9 DASAR PERHITUNGAN BIAYA

OPERASI KENDARAAN

Untuk perhitungan biaya operasional kendaraan mempergunakan daftar yang terdapat pada Traffic And Economic Studies And Analysis oleh N.D. LEA & Associates, Ltd.

Parameter-parameter yang digunakan pada metode ini untuk menghitung biaya operasional kendaraan akan dijelaskan di bawah ini.

2.9.1 Kendaraan Wakil Tabel 2.12 Hubungan antara Jenis

Kendaraan dan Kendaraan Wakil

Actual Vehicles Representative Vehicles Major Class Minor Class Motorcycles Motorcycles

Motor Tricycles Scooters

Passenger Car

Opelets Suburban

Land Rover Jeep Auto

Pick-up Microbus

Delivery Van

Pick-up Microbus

Truck 2-axle 4 tyres

Bus Large Bus 2-axle 6 tyres Bus

2-axle Truck 2-axle 6 tyres

Truck 3-axle Truck 3-axle 10 tyres Truck Trailler and Semi-Trailler

Truck Trailer Semi Trailler

Sumber : N.D. LEA & Associates (1975). 2.9.2 Biaya Operasi Kendaraan Pada Kondisi

Jalan Datar Lurus dan Kondisi Baik

Beberapa elemen-elemen dari biaya operasi kendaraan pada kondisi jalan datar, lurus dan kondisi baik adalah: Biaya konsumsi bahan bakar (Fuel

Consumption Cost). Biaya konsumsi oli mesin (Engine Oil

Consumption Cost). Biaya pemakaian ban (tyre Wear Cost).

Biaya pemeliharaan onderdil kendaraan dan pekerja (Maintenance Spareparts and Labour Cost).

Biaya penyusutan kendaraan (Vehicles Depreciation Cost).

Biaya suku bunga (interest Cost). Biaya asuransi dan manajemen (Fixed

Insurance and Management Cost). Biaya operator (Operator Time Cost).

Besarnya biaya-biaya tersebut berbeda-beda untuk masing-masing kendaraan wakil dan dapat dilihat pada tabel 2.13: Tabel 2.13 Operation Cost of Representative

Vehicles on A Flat, Tangent

Paved Road in Good Condition

Cost Rupiahs per 1000 km Auto Truck Bus Fuel Oil

Tyres

3,944 350 738

5,481 1,080 2,193

5,278 1,090 1,591

Maintenance Depreciation

Interest Fixed(insurance

and Management)

Operators Time

3,714 4,995 3,746 9,654

1,441

8,331 8,324 4,371

10,542

5,000

3,612 6,306 4,256 6,381

5,804

Total 28,552 45,322 34,307 Including Cost

Allowance 32,549

Sumber : N.D. LEA & Associates (1975). Catatan : seluruh harga di atas diambil pada tahun 1975.

2.9.3 Perkiraan Biaya Untuk Sepeda Motor

Menurut N.D. LEA and Associates 1975, perkiraan biaya operasi untuk sepeda motor (MC) ditambahkan dengan total biaya operasi kendaraan jenis kendaraan wakil auto.

2.9.4 Pengaruh Tipe Lapisan Permukaan

dan Kondisi Jalan Terhadap Biaya

Operasional Kendaraan

Karakteristik dari berbagai kondisi tipe lapisan permukaan jalan dibagi menjadi 5 lapisan permukaan, yaitu: Lapisan permukaan berkualitas tinggi

(High Standard Paved). Lapisan permukaan berkualitas menengah

(Intermediate Standard Paved). Lapisan permukaan berkualitas rendah

(Low Standard Paved). Lapisan permukaan batu kerikil (Gravel). Lapisan permukaan tanah asli (Earth).

10

Kondisi dari karakteristik berbagai kondisi tersebut adalah baik sekali (good), baik (fair), jelek (poor), jelek sekali (bad). 2.9.5 Pengaruh dari Berbagai Elemen Jalan

Terhadap Biaya Operasi Kendaraan

Berbagai macam elemen, tipe lapisan permukaan dan kondisi jalan mempengaruhi biaya operasi kendaraan. Elemen-elemen tersebut antara lain: Jenis kelandaian jalan (Gradients). Jenis kelengkungan dan sudut (Sharp

Curves). Jembatan Kecil (Narrow Bridge). Jembatan dengan kekuatan kecil (Bridges

with Load Capacities Limits). Kapasitas jalan (Roadway Capacity).

Pengaruh dari berbagai elemen jalan terhadap biaya operasi kendaraan tersebut berbeda-beda untuk masing-masing kendaraan wakil dan dapat dilihat pad tabel 2.14: Tabel 2.14 Effect of Other Road Elements on

Vehicle Operation Costs

Average Gradients Auto Truck Bus 0 3% 1 6 3 3 5% 2 10 10 5 7% 4 17 17 > 7% 6 25 26

Sharp Curves (per number per

km) 5 8 10

Narrow Bridge (per number per

km) 5 8 10

Bridge with Substandard Load Limits < 4 tonnes 0 39 12

4 6 tonnes 0 12 0 6 7 tonnes 0 7 0 Congestion

V/C = 0 0 0 0 V/C = 1 17 8 12

Sumber : N.D. LEA & Associates (1975). 2.10 ANALISIS EKONOMI

Suatu perbandingan terhadap 2 jenis penggunaan konstruksi lapisan perkerasan pada suatu proyek jalan dilakukan dengan terlebih dahulu mengetahui harga satuan bahan yaitu perkiraan harga dari masing-masing material yang digunakan dalam setiap pekerjaan pembuatan konstruksi lapisan perkerasan jalan tersebut, baik itu lapisan perkerasan lentur maupun lapisan perkerasan kaku. Dengan mengetahui harga satuan bahan selanjutnya dapat dihitung perkiraan biaya konstruksi.

2.11.1 Present Value dan Future Value Untuk mengetahui biaya pemeliharaan

perkerasan lentur maupun kaku selama usia rencana dengan menggunakan rumus :

P = F

Dimana :

i = tingkat suku bunga per periode bunga

n = jumlah periode bunga P = jumlah uang sekarang F = jumlah uang pada akhir periode dari

saat sekarang dengan bunga i.

2.11.2 Evaluasi Ekonomi Pada Tugas Akhir ini menggunakan

metode BCR (Benefit Cost Rasio)

=

Dimana: Benefit = Biaya Operasi Kendaraan cost = Biaya pembangunan jalan dan biaya pemeliharaan.

Untuk melakukan evaluasi terhadap proyek tersebut dilakukan dengan melihat hasil perbandingan manfaat biaya atau dari hasil selisih manfaat biaya.

maka manfaat yang ditimbulkan proyek lebih besar dari biaya yang diperlukan, sehingga proyek layak dilaksanakan.

maka manfaat yang ditimbulkan proyek sama dengan biaya yang diperlukan, sehingga proyek layak dilaksanakan.

maka manfaat yang ditimbulkan proyek lebih kecil dari biaya yang diperlukan, sehingga proyek tidak layak untuk dilaksanakan.

BAB III

METODOLOGI 3.1 DIAGRAM ALIR

Untuk menyederhanakan tahapan pengerjaan tersebut di atas, dapat dilihat pada diagram alir berikut:

11

Gambar 3.1 Diagram Alir Pengerjaan

BAB IV

GAMBARAN DAERAH STUDI 4.1 LETAK GEOGRAFIS SURABAYA

Surabaya sebagai kota pahlawan dan sebagai ibukota Propinsi Jawa Timur memiliki letak geografis yang strategis. Secara Geografis Kota Surabaya terletak pada 07 09 21 Lintang Selatan dan 112 36 - 112 54 Bujur Timur dengan luas wilayah 52.087 Ha.

Sedangkan batas administrasi kota Surabaya adalah sebagai berikut:

Sebelah Utara : Selat Madura Sebelah Timur : Selat Madura Sebelah Selatan : Kabupaten Sidoarjo Sebelah Barat : Kabupaten Gresik

Dengan jumlah kecamatan sebanyak 31 kecamatan yang terdiri dari 163 desa / kelurahan.

4.2 LOKASI STUDI Proyek Midlle East Ring Road-II C

(MERR-II C) yang akan dianalisa dalam tugas akhir ini terletak di bagian timur kota Surabaya. Dimulai dari bundaran Pondok Candra, Waru Sidoarjo, yang merupakan perbatasan antara kota Surabaya dan Kabupaten Sidoarjo, sampai dengan persimpangan jalan Arief Rahman Hakim, Deles, Klampis Ngasem Surabaya sepanjang 6,58 Km.

Ruas jalan MERR-IIC ini melintasi beberapa kecamatan dan kelurahan yaitu:

1. Kelurahan Tambak Sumur, Kecamatan Waru, Kabupaten Sidoarjo.

2. Kelurahan Rungkut Menanggal dan Rungkut Tengah, Kecamatan Gunung Anyar, Kotamadya Surabaya.

3. Kelurahan Rungkut Kidul, Penjaringan Sari dan Kedung Baruk, Kecamatan Rungkut, Kotamadya Surabaya.

4. Kelurahan Medokan Semampir, Semolowaru dan Klampis Ngasem, Kecamatan Sukolilo, Kotamadya Surabaya.

Gambar 4.1 Lokasi Rencana Pembangunan Jalan

MERR-II C (Sumber: Google Earth, 2009)

Proyek MERR-II C

PERBANDINGAN DAN EVALUASI

EKONOMI

KESIMPULAN

START

STUDI LITERATUR DAN BAHAN

Data Penduduk dan Jumlah Kendaraan Data Ekonomi (PDRB dan PDRB per kapita) Data kondisi lalu lintas (volume lalu lintas) Data CBR tanah lokasi

PENGOLAHAN DATA

Peramalan pertumbuhan penduduk, jumlah kendaraan

selama usia rencana

Perencanaan perkerasan lentur: Tebal perkerasan Biaya konstruksi Biaya pemeliharaan

Perencanaan perkerasan kaku: Tebal perkerasan Biaya konstruksi Biaya rutin

Analisis BOK

Analisis BOK

Menyusun Matriks Asal Tujuan dengan metode Gravity Model dari

data survey lalu lintas

12

Gambar 4.2 Rencana MERR-II C (STA

4+100 s/d 6+446.80)

Gambar 4.3 Rencana MERR-II C (STA

2+354.43 s/d 4+100)

Gambar 4.4 Rencana MERR-IIC (STA 0+000

s/d 2+354) 4.3 KONDISI LALU LINTAS

Karena jalan MERR-II C ini adalah proyek jalan baru, maka data lalu lintas yang digunakan merupakan kondisi lalu lintas di daerah sekitar rencana pembangunan proyek MERR-II C tersebut. Data lalu lintas ini diperoleh dari hasil survey PT. Buana Archicon, selaku pelaksana Detail Engineering Design (DED) proyek MERR-II C Surabaya. Data lalu lintas yang diperoleh berupa volume lalu lintas selama 24 jam pada 4 titik pengamatan, yaitu dari arah Rungkut menuju SIER (dan sebaliknya), dari Panjang Jiwo menuju Jagir (dan sebaliknya), dari Arief Rahman Hakim menuju Kertajaya (dan sebaliknya), serta dari Dharmahusada Indah menuju Deles (dan sebaliknya).

Untuk meramalkan berapa volume kendaraan yang nantinya akan melewati jalan MERR-II C ini juga dilakukan traffic counting untuk membuat matriks asal tujuan yang berfungsi untuk meramalkan jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan MERR-II C tersebut. Untuk mendapatkan matriks asal tujuan maka dilakukan traffic counting di beberapa titik seperti yang ditunjukkan pada gambar berikut:

13

Jl. Raya Kedung Baruk

Jl. Panjang Jiwo

Jl. Raya Rungkut

Jl. Medokan Ayu

Jl. Raya Rungkut Kidul

Jl. Rungkut Kidul Industri

Jl. Rungkut Tengah

Jl. TOL Juanda

Jl. Wadung Asri

Jl. Medokan Semampir Indah

Jl. Baruk Utara

Jl. Rungkut Alang - Alang

Jl. Rungkut Asri Tengah

Jl. Abdul Karim

Jl. Rungkut Zamrut Jl. Rungkut Madya

Jl. Rungkut Mapan

Tengah

Jl. Rungkut Menanggal

Jl. Pondok Tjandra

STIKOM

McD

Giant

G HPOS 2

I

POS 1

J

LK

Jl. Raya Semampir Jl. Ir. H. Soekarno

Jl. Dharma Husada Indah Timur

Jl. Raya Kertajaya Indah

Jl. Kertajaya Indah Timur

Jl. Arief Rahman Hakim

Jl. Klampis Harapan Jaya

Jl. Sukosemolo

Jl. Semolowaru Utara

Jl. Raya Semampir

Jl. Semampir Kelurahan

Jl. Semolowaru

Jl. Semolowaru Tengah

Jl. Medokan Semampir Indah

Jl. Ir. H. Soekarno

Jl. Raya Kertajaya Indah

RM. Sederhana

KONI

ITATS

POS 4

POS 3

A

B

DC

FE

Gambar 4.5. Lokasi traffic counting

Dari gambar di atas dapat dilihat ada 12 lokasi traffic counting, yaitu:

1. Titik A, terletak di Jalan Raya Kertajaya Indah tepatnya di depan Lapangan KONI.

2. Titik B, terletak di Jalan Raya Kertajaya Indah tepatnya di depan Rumah Makan Sederhana.

3. Titik C, terletak di Jalan Arief Rahman Hakim tepatnya di depan Alfa Express.

4. Titik D, terletak di Jalan Arief Rahman Hakim tepatnya di depan Rumah Sakit Putri.

5. Titik E, terletak di Jalan Semolowaru tepatnya di depan Indomaret.

6. Titik F, terletak di Jalan Sukosemolo tepatnya di depan pintu gerbang Perumahan Galaxy Bumi Permai.

7. Titik G, terletak di Jalan Raya Panjang Jiwo.

8. Titik H, terletak di Jalan Raya Kedung Baruk tepatnya di depan Kampus STIKOM.

9. Titik I, terletak di Jalan Medokan Ayu tepatnya di depan Pangkalan Taxi Metro.

10. Titik J, terletak di Jalan Rungkut Menanggal tepatnya di depan KFC.

11. Titik K, terletak di Jalan Wadung Asri tepatnya di depan Masjid Al-Huda.

12. Titik L, terletak di Jalan Taman Asri Pondok Tjandra Indah.

Tabel 4.1 Data Volume Lalu Lintas Hasil

Survey Traffic Counting

14

Lokasi dan

Arah Lalin

Jenis Kendaraan

Lokasi dan

Arah Lalin

Jenis Kendaraan

A MC LV HV G MC LV HV

Timur 4193 2819 19 Timur 3452 1187 33

Barat 4696 3634 5 Barat 2821 1226 38

B MC LV HV H MC LV HV

Timur 3737 3162 23 Timur 1080 448 15

Barat 3000 2696 17 Barat 1004 456 9

C MC LV HV I MC LV HV

Tmur 3430 1261 19 Timur 4222 1034 21

Barat 3232 1093 36 Barat 4154 943 21

D MC LV HV J MC LV HV

Timur 2951 1315 16 Selatan 5329 1442 41

Barat 2954 1318 24 Utara 5117 1415 15

E MC LV HV K MC LV HV

Timur 3694 664 7 Selatan 7126 926 57

Barat 4218 727 11 Utara 6599 990 19

F MC LV HV L MC LV HV

Timur 3449 1258 23 Timur 4093 1167 35

Barat 2686 943 18 Barat 3468 850 15

Sumber: Hasil Survey Traffic Counting.

4.4 JUMLAH KENDARAAN Karena ruas Jalan MERR-II C ini

dilalui oleh kendaraan yang berasal dari berbagai daerah Surabaya, maka jumlah kendaraan pada kota Surabaya tersebut dipakai sebagai dasar untuk menentukan pertumbuhan lalu lintas pada masa yang akan datang. Data jumlah kendaraan yang ada di kota Surabaya disajikan pada tabel 4.2berikut: Tabel 4.2 Jumlah Kendaraan Menurut

Jenisnya yang ada di Kota

Surabaya Jenis

Kendaraan 2004 2005 2006 2007 2008 sedan dan sejenisnya 168315 172240 173575 174004 174694 jeep dan sejenisnya 87408 89301 90468 91135 92465 station wagon dan sejenisnya 465679 503143 526803 5353277 548546 bus dan sejenisnya 18887 19645 20170 20209 20321 truk dan sejenisnya 384010 404657 416022 417536 421084 sepeda motor dan sejenisnya 5733075 6651351 7444716 7696994 8206936 alat berat dan sejenisnya 6858019 7840989 8672411 8935812 9464703

jumlah total 13715393 15681326 17344165 22688967 18928749 Sumber : Lab. Perhubungan ITS (2009).

4.5 USIA RENCANA Pada proyek MERR-II C ini

direncanakan usia rencana jalan 30 tahun. Hal

ini untuk menyesuaikan usia rata-rata dari perkerasan lentur dan perkerasan kaku dimana usia rata-rata perkerasan lentur biasanya 5 10 tahun dan 20 30 tahun untuk perkerasan kaku. Sedangkan untuk menghitung estimasi volume lalu lintas harus menggunakan usia rencana yang sama. Oleh karena itu digunakan usia rencana 30 tahun.

4.6 PENDUDUK

Tabel 4.3 Jumlah Penduduk Kota

Surabaya

Tahun Jumlah Penduduk

(jiwa)

2004 2.692.461 2005 2.740.490 2006 2.784.196 2007 2.829.552 2008 2.902.516 2009 2.942.502

Sumber : Badan Pusat Statistik Surabaya (2010).

4.7 PEREKONOMIAN Perekonomian kota Surabaya lebih

dominan pada sektor industri dan perdagangan. Dengan 38,76 % pendapatan daerah dari sektor perdagangan, hotel dan restoran serta 29,82 % dari sektor industri dan pengolahan. Data Produk Domestik Regional Bruto kota Surabaya dapat dilihat pada tabel 4.4 berikut:

Tabel 4.4 PDRB dan PDRB per

kapita Kota Surabaya Tahun PDRB PDRB per

kapita

2004 Rp. 79.708.060.000.000 Rp. 29.730.000 2005 Rp. 96.386.840.000.000 Rp. 35.710.000 2006 Rp. 112.358.850.000.000 Rp. 41.560.000 2007 Rp. 128.278.140.000.000 Rp. 45.560.000 2008 Rp. 149.792.610.000.000 Rp. 54.400.000 2009 Rp. 164.923.000.000.000 Rp. 59.144.000

Sumber : Badan Pusat Statistik Surabaya (2010).

BAB V

ANALISIS DATA

5.1 PERHITUNGAN PERKERASAN LENTUR

5.1.1 Analisis CBR Subgrade Untuk perencanaan tebal perkerasan

jalan yang akan dianalisis, diperlukan gambaran atau data tentang kondisi tanah di bawah perkerasan (Subgrade) pada proyek MERR-II C Surabaya. Data tanah tersebut diperoleh dari hasil penyelidikan tanah yang dilakukan oleh PT. Buana Archicon untuk

15

pekerjaan Detail Engineering Design (DED) Jalan MERR-II C. Data CBR yang digunakan pada penulisan Tugas Akhir ini dapat dilihat pada tabel 5.1 berikut: Tabel 5.1 Data CBR Lapangan

No STATION CBR (%)

1 0+200 2,57 2 1+200 2,79 3 2+500 2,75 4 4+200 2,85 5 5+300 2,74

Sumber: Hasil Survey PT. Buana Archicon (2007). Dari data lapangan di atas kemudian

diolah untuk mendapatkan CBR Design. Prosesnya dapat dilihat pada tabel 5.2 berikut: Tabel 5.2 Mencari Harga CBR Design

Diurutkan Jumlah titik pengamatan = 5 titik

1 2,57 Nilai CBR

Jumlah

sama atau

lebih

Persen sama atau

lebih besar 2 2,74

3 2,75 2,57 5 5/5 x 100% = 100 4 2,79 2,74 4 4/5 x 100% = 80 5 2,85 2,75 3 3/5 x 100% = 60 2,79 2 2/5 x 100% = 40 2,85 1 1/5 x 100% = 20

Sumber: Hasil perhitungan. Setelah pengolahan data pada tabel di

atas, maka dapat dicari CBR Design atau CBR Segmen dengan cara grafis seperti pada gambar 5.1.

Gambar 5.1 CBR Segmen (Sumber: Hasil perhitungan.)

5.1.2 Analisis Pertumbuhan Penduduk Dalam menganalisis pertumbuhan

penduduk perlu dilakukan peramalan (forecasting) untuk mengetahui seberapa besar jumlah kendaraan sampai dengan usia rencana. Data kependudukan kota Surabaya dapat dilihat pada tabel 5.3 berikut:

Tabel 5.3 Data Kependudukan dan

Perekonomian Kota Surabaya

Tahun Jumlah

Penduduk PDRB (Rupiah)

PDRB per

kapita

(jiwa) (Rupiah)

2004 2.692.461 79.708.060.000.000 29.730.000

2005 2.740.490 96.386.840.000.000 35.710.000

2006 2.784.196 112.358.850.000.000 41.560.000

2007 2.829.552 128.278.140.000.000 45.560.000

2008 2.902.516 149.792.610.000.000 54.400.000

2009 2.942.502 164.923.000.000.000 59.144.000 Sumber: Badan Pusat Statistik Surabaya (2010).

Regresi linear digunakan agar didapatkan persamaan garis linear sebagai hubungan fungsional antara variabel-variabelnya. Rumusnya dapat dilihat di bawah ini:

Y = ax + b Untuk mendapatkan koefisien a dan b

dicari dengan persamaan berikut:

dimana: a dan b : koefisien regresi X : variabel tidak bebas Y : variabel bebas n : jumlah data R : koefisien korelasi (harganya

berkisar antara -1 sampai 1, bila harga R = -1 atau R = 1, berarti hubungan antara X dan Y sangat kuat atau persamaan di atas dapat dipakai sedangkan bila harga R = 0, berarti persamaan tidak layak)

Dari nilai periode tahun data kemudian dimasukkan ke dalam masing-masing persamaan sebagai variabel X, maka akan didapatkan harga Y sebagai hasil estimasi masing-masing kriteria. Data tahun pertama (tahun 2004) ditetapkan sebagai periode ke-1, kemudian menyusul tahun berikutnya.

Perhitungan persamaan regresi linear pertumbuhan jumlah penduduk dapat dilihat pada tabel 5.4 berikut:

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2,55 2,6 2,65 2,7 2,75 2,8 2,85 2,9

% sa

ma

atau

le

bih

besa

r

CBR

CBR Segmen

2,66%

16

Tabel 5.4 Regresi Pertumbuhan Jumlah

Penduduk

No Xi Yi XiYi Xi2 Yi2

1 2004 2.692.461 5395691844 4016016 7.249.346.236.521

2 2005 2.740.490 5494682450 4020025 7.510.285.440.100

3 2006 2.784.196 5585097176 4024036 7.751.747.366.416

4 2007 2.829.552 5678910864 4028049 8.006.364.520.704

5 2008 2.902.516 5828252128 4032064 8.424.599.130.256

6 2009 2.942.502 5911486518 4036081 8.658.318.020.004

12039 16891717 33894120980 24156271 47.600.660.714.001 Sumber: Hasil perhitungan. Keterangan: Xi = tahun ke i Yi = jumlah penduduk

Y = ax + b Y = 50903,97x 99323532,5

Perhitungan analisis regresi linear sampai dengan usia rencana mengunakan bantuan program Microsoft Excel sehingga diperoleh hasil keselruhan dari persamaan tersebut. Hasil perhitungan disajikan pada tabel 5.5 berikut: Tabel 5.5 Persamaan Regresi Linear

Pertumbuhan Jumlah

Penduduk, PDRB, dan PDRB

per kapita Kriteria Persamaan R

2

Jumlah Penduduk

Y = 50903,97x 99323532,5 0,997

PDRB Y = 17206037142859,6x - 34402005610481100

0,999

PDRB per kapita

Y = 5918285,71x 11830689619,05

0,996

Sumber: Hasil perhitungan.

Tabel 5.7 Faktor Pertumbuhan (i) Lalu

Lintas

Tahun

Ekivalen

dengan i

Jumlah

Penduduk

Ekivalen

dengan i

PDRB

Ekivalen

dengan i

PDRB per

kapita

Bus dan

Angkutan

Umum

Truk dan

Angkutan

Barang

Kendaraan

Pribadi

2010 0,0173 0,0992 0,1001 2011 0,0170 0,0953 0,0910 2012 0,0167 0,0870 0,0834 2013 0,0164 0,0801 0,0770 2014 0,0162 0,0741 0,0715 2015 0,0159 0,0690 0,0667 2016 0,0157 0,0646 0,0625 2017 0,0154 0,0606 0,0588 2018 0,0152 0,0572 0,0556

2019 0,0150 0,0541 0,0526 2020 0,0147 0,0513 0,0500 2021 0,0145 0,0488 0,0476 2022 0,0143 0,0465 0,0455 2023 0,0141 0,0445 0,0435 2024 0,0139 0,0426 0,0417 2025 0,0137 0,0408 0,0400 2026 0,0135 0,0392 0,0385 2027 0,0134 0,0377 0,0370 2028 0,0132 0,0364 0,0357

2029 0,0130 0,0351 0,0345 2030 0,0129 0,0339 0,0333 2031 0,0127 0,0328 0,0323 2032 0,0125 0,0318 0,0313 2033 0,0124 0,0308 0,0303 2034 0,0122 0,0299 0,0294 2035 0,0121 0,0290 0,0286 2036 0,0119 0,0282 0,0278 2037 0,0118 0,0274 0,0270 2038 0,0117 0,0267 0,0263 2039 0,0115 0,0260 0,0256 2040 0,0114 0,0253 0,0250 2041 0,0113 0,0247 0,0244


5.1.3 Peramalan Jumlah Kendaraan Dari data pada Tabel 4.10 dapat

dikelompokkan lagi menjadi 3 jenis kendaraan utama yang mewakili, yaitu Motor Cycle/Sepeda Motor (MC), Kendaraan Ringan (LV), dan Kendaraan Berat (HV) seperti pada tabel 5.8 berikut: Tabel 5.8 Jumlah Kendaraan di Kota

Surabaya

Tahun MC LV HV

2004 5733075 721402 402897

17

2005 6651351 764684 424302 2006 7444716 790846 436192 2007 7696994 5618416 437745 2008 8206936 815705 441405

Sumber: Hasil perhitungan. Dari data di atas kemudian juga

dilakukan forecasting untuk mengetahui besarnya pertumbuhan jumlah kendaraan selama usia rencana. Forecasting jumlah kendaraan selama usia rencana dengan menggunakan bantuan program Microsoft Excel dapat dilihat pada tabel 5.9 berikut: Tabel 5.9 Hasil Estimasi Pertumbuhan

Jumlah Kendaraan di Kota

Surabaya Menurut Jenisnya

Tahun MC LV HV

2010 9.543.960 3.759.146 464.692 2011 10.143.297 4.263.380 473.738 2012 10.742.633 4.767.613 482.784 2013 11.341.970 5.271.847 491.830 2014 11.941.306 5.776.081 500.875 2015 12.540.643 6.280.315 509.921 2016 13.139.979 6.784.549 518.967 2017 13.739.316 7.288.782 528.013 2018 14.338.652 7.793.016 537.059 2019 14.937.989 8.297.250 546.105 2020 15.537.325 8.801.484 555.151 2021 16.136.662 9.305.718 564.197 2022 16.735.998 9.809.951 573.243 2023 17.335.335 10.314.185 582.289 2024 17.934.671 10.818.419 591.334 2025 18.534.008 11.322.653 600.380 2026 19.133.344 11.826.887 609.426 2027 19.732.681 12.331.120 618.472 2028 20.332.017 12.835.354 627.518 2029 20.931.354 13.339.588 636.564 2030 21.530.690 13.843.822 645.610 2031 22.130.027 14.348.056 654.656 2032 22.729.363 14.852.289 663.702 2033 23.328.700 15.356.523 672.748 2034 23.928.036 15.860.757 681.793 2035 24.527.373 16.364.991 690.839 2036 25.126.709 16.869.225 699.885 2037 25.726.046 17.373.458 708.931 2038 26.325.382 17.877.692 717.977 2039 26.924.719 18.381.926 727.023 2040 27.524.055 18.886.160 736.069 2041 28.123.392 19.390.394 745.115

Sumber: Hasil perhitungan. Setelah melakukan estimasi di atas

dilanjutkan dengan mencari faktor pertumbuhan jumlah kendaraan. Faktor pertumbuhan nantinya digunakan untuk meramalkan volume lalu lintas. Cara

mencarinya sama dengan mencari faktor pertumbuhan penduduk yaitu dengan cara, selisih angka dari hasil estimasi tahun yang ditinjau dengan tahun sebelumnya, kemudian dibagi dengan angka estimasi pada tahun sebelumnya (pada tabel 5.9). Contoh: faktor pertumbuhan MC tahun 2011 = (10.143.297 - 9.543.960) / 9.543.960= 0,0628. Hasilnya dapat dilihat pada tabel 5.10 berikut: Tabel 5.10 Faktor Pertumbuhan (i) Jumlah

Kendaraan

Tahun i MC i LV i HV 2011 0,0628 0,1341 0,0195 2012 0,0591 0,1183 0,0191 2013 0,0558 0,1058 0,0187 2014 0,0528 0,0956 0,0184 2015 0,0502 0,0873 0,0181 2016 0,0478 0,0803 0,0177 2017 0,0456 0,0743 0,0174 2018 0,0436 0,0692 0,0171 2019 0,0418 0,0647 0,0168 2020 0,0401 0,0608 0,0166 2021 0,0386 0,0573 0,0163 2022 0,0371 0,0542 0,0160 2023 0,0358 0,0514 0,0158 2024 0,0346 0,0489 0,0155 2025 0,0334 0,0466 0,0153 2026 0,0323 0,0445 0,0151 2027 0,0313 0,0426 0,0148 2028 0,0304 0,0409 0,0146 2029 0,0295 0,0393 0,0144 2030 0,0286 0,0378 0,0142 2031 0,0278 0,0364 0,0140 2032 0,0271 0,0351 0,0138 2033 0,0264 0,0339 0,0136 2034 0,0257 0,0328 0,0134 2035 0,0250 0,0318 0,0133 2036 0,0244 0,0308 0,0131 2037 0,0239 0,0299 0,0129 2038 0,0233 0,0290 0,0128 2039 0,0228 0,0282 0,0126 2040 0,0223 0,0274 0,0124 2041 0,0218 0,0267 0,0123

Sumber: Hasil perhitungan. 5.1.4 Perhitungan Volume Lalu Lintas

Dari hasil survey traffic counting seperti yang terlihat pada tabel 4.9 akan dibuatkan Matriks Asal Tujuan (MAT) guna mengetahui arah pergerakan arus lalu lintas yang akan melewati ruas Jalan MERR-II C nantinya. Untuk membuat MAT ini dilakukan dengan menggunakan Gravity Model.

Dalam perhitungannya, metode Gravity Model menggunakan rumus umum:

Dimana:

18

F1-2 = arus lalu lintas dari zona 1 menuju 2 M1 = banyaknya kendaraan keluar dari

zona 1 M2 = banyaknya kendaraan masuk ke zona

2 D1-2 = jarak antara zona 1 dan 2 G, n = konstanta

Pertama-tama dari hasil survey traffic

counting yang dilakukan (Tabel 4.9) dihitung perkiraan volume lalu lintas selama 24 jam dengan bantuan hasil survey yang dilakukan oleh PT. Buana Archicon pada 4 pos pengamatan di sekitar lokasi pembangunan Jalan MERR-II C (Tabel 4.1 Tabel 4.8). Caranya dengan menghitung nilai rata-rata dari rasio perbandingan volume kendaraan selama 2 jam dan volume kendaraan dalam 24 jam. Kemudian hasilnya digunakan sebagai faktor konversi untuk mengubah hasil survey traffic counting tersebut dari 2 jam menjadi 24 jam.

Setelah itu kita perlu menentukan zona sebagai awal dan akhir dari tiap perjalanan. Dalam Tugas Akhir ini ada 12 zona yang nantinya akan mempengaruhi arus lalu lintas yang melewati ruas Jalan MERR-II C.

Setelah terbagi menjadi beberapa zona barulah dapat dilihat berapa jumlah kendaraan yang melakukan perjalanan keluar atau masuk ke tiap-tiap zona tersebut. Kemudian dengan menggunakan rumusan Gravity Model dibuatkan pemodelan pergerakan arus lalu lintas yang melewati POS 3, titik J, dan titik G. Sebagai contoh, untuk memodelkan pergerakan arus lalu lintas yang melintasi POS 3 dari arah selatan ke utara. Maka pertama-tama kita merumuskan dahulu perkiraan kendaraan dari dan menuju mana saja yang kemungkinan akan melintasi POS 3. Sehingga yang melewati POS 3 dari arah selatan menuju utara adalah semua kendaraan dari zona 4 hingga zona 12 yang akan menuju ke zona 1, zona 2, dan zona 3. Setelah itu dimodelkan juga pergerakan kendaraan yang melewati titik J dan juga titik G baik dari arah selatan menuju utara ataupun sebaliknya. Sehingga diperoleh pemodelan awal Matriks Asal Tujuan (MAT) menurut jenis kendaraannya.

Kemudian dari ketiga MAT tersebut diiterasi kembali hingga jumlah pergerakan lalu lintasnya mendekati dengan data yang diperoleh dari survey atau jumlah kolom dan baris pada MAT sesuai/mendekati keadaan yang sebenarnya di lapangan. Setelah

dilakukan proses iterasi maka akan diperoleh MAT yang sebenarnya.

Setelah didapatkan MAT untuk tiap jenis kendaraan, maka bisa diperkirakan pergerakan arus lalu lintas yang akan melintasi ruas Jalan MERR-II C ini. Untuk mempermudah proses perhitungan maka Jalan MERR-II C dibagi menjadi 5 ruas.

Dari MAT yang telah ada bisa didapatkan perkiraan arus lalu lintas yang melewati tiap-tiap ruas Jalan MERR-II C seperti pada Tabel 5.11 berikut: Tabel 5.11 Arus Lalu Lintas yang melewati

ruas jalan MERR-II C

Ruas

Jalan

Arah

Pergerakan

Jenis Kendaraan

MC LV HV

Ruas I Utara - Selatan 37.331 113.190 211 Selatan - Utara 22.477 48.452 352 Ruas

II Utara - Selatan 38.435 120.548 250 Selatan - Utara 25.659 70.318 411

Ruas III

Utara - Selatan 48.498 115.501 292 Selatan - Utara 26.700 85.669 425

Ruas IV

Utara - Selatan 46.418 94.426 312 Selatan - Utara 42.466 90.872 429

Ruas V

Utara - Selatan 49.830 49.830 241 Selatan - Utara 53.161 93.727 576 Sumber: Hasil Perhitungan.

5.1.5 Pertumbuhan Volume Lalu Lintas Untuk menghitung volume lalu lintas

per tahun masing-masing jenis kendaraan sampai dengan tahun rencana yaitu dengan mengalikan faktor pertumbuhan pada tahun yang ditinjau dengan volume kendaraan pada tahun sebelumnya, kemudian dijumlahkan dengan volume kendaraan pada tahun sebelumnya. Dalam Tugas akhir ini digunakan faktor pertumbuhan yang berasal dari data Jumlah Kendaraan (Tabel 5.10) karena lebih pesimistis terhadap pertumbuhan volume lalu lintas yang terjadi. Contoh perhitungan: Jumlah Sepeda Motor (MC) di tahun 2012 = (0,0591 x 48498) + 48498 = 51364 MC. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 5.12

Tabel 5.12 Pertumbuhan Volume Lalu

Lintas Harian Rata-Rata (LHR) pada

Jalan MERR-II C Surabaya

Tahun Jenis Kendaraan

MC LV HV

2011 48.498 115.501 292 2012 51.364 129.162 298

19

2013 54.230 142.823 304 2014 57.096 156.484 310 2015 59.962 170.145 316 2016 62.828 183.806 322 2017 65.694 197.467 328 2018 68.560 211.128 334 2019 71.426 224.789 340 2020 74.292 238.450 346 2021 77.158 252.111 352 2022 80.024 265.772 358 2023 82.890 279.433 364 2024 85.756 293.094 370 2025 88.622 306.755 376 2026 91.488 320.416 382 2027 94.354 334.077 388 2028 97.220 347.738 394 2029 100.086 361.399 400 2030 102.952 375.060 406 2031 105.818 388.721 412 2032 108.684 402.382 418 2033 111.550 416.043 424 2034 114.416 429.704 430 2035 117.282 443.365 436 2036 120.148 457.026 442 2037 123.014 470.687 448 2038 125.880 484.348 454 2039 128.746 498.009 460 2040 131.612 511.670 466 2041 134.478 525.331 472

Sumber: Hasil Perhitungan

5.1.6 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur

Untuk menghitung tebal perkerasan lentur proyek jalan MERR-II C digunakan metode Analisis Komponen Bina Marga tahun 1987. Adapun ketentuan sebagai berikut: 1. Usia Rencana 30 tahun. 2. Jalan dibuka pada tahun 2012. 3. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR).

Untuk kondisi volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) diambil nilai terbesar dari semua ruas jalan MERR-II C yang ada dimana ruas jalan ini diasumsikan 2 lajur 1 arah seperti pada Tabel 5.13 berikut:

Tabel 5.13 Volume Lalu Lintas Harian

Rata-rata Jalan MERR-II C Ruas

Jalan

Arah

Perger

akan

Jenis Kendaraan

MC LV HV

Ruas 1

Utara - Selatan

37.331 113.190 211

Selatan - Utara

22.477 48.452 352

Ruas 2

Utara - Selatan

38.435 120.548 250

Selatan - Utara

25.659 70.318 411

Ruas 3

Utara - Selatan

48.498 115.501 292

Selatan Utara

26.700 85.669 425

Ruas 4

Utara Selatan

46.418 94.426 312

Selatan Utara

42.466 90.872 429

Ruas 5

Utara Selatan

49.830 49.830 241

Selatan Utara

53.161 93.727 576

Sumber: Hasil perhitungan. 4. CBR tanah dasar.

CBR sebesar 5%. 5. Data jalan:

a. Jumlah jalur = 4/2 D b. Lebar = 16 m c. Koefisien distribusi (C) kendaraan

Berat = 0,7 d. Koefisien distribusi (C) kendaraan

Ringan = 0,6 6. Perhitungan angka ekivalen (E) beban

sumbu kendaraan.

a. E =

untuk sumbu tunggal

b. E = 0,086

untuk sumbu

ganda Dimana: P = Beban sumbu kendaraan (Sumber: Dept. PU Bina Marga) Sedan, jeep 2 ton (LV)

(1 . 1): sb. Depan 50% sb. Belakang 50% E = E sb. Tunggal + E. sb.

Tunggal

=

+

= 0,0004 Truk 2 sumbu 18,2 ton (HV)

(1 . 22): sb. Depan 34% sb. Belakang 66%

E = E sb. Tunggal + E. sb.

Tunggal

=

+

= 5.0264 7. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP).

Untuk menghitung LEP diambil nilai maksimum dari LHR hasil survey.

20

Perhitungannya seperti pada Tabel 5.14 berikut: Tabel 5.14 Perhitungan Lintas

Ekivalen Permulaan (LEP)

Jenis

Kendaraan Volume C

Angka

Ekivalen

(E)

LEP

(kend/hari)

LV 129.162 0,6 0,0004 30,99888 HV 298 0,7 5,0264 1048,507

total = 1079,506


8. Lintas Ekivalen Akhir (LEA). Perhitungan sama dengan LEP tetapi memakai LHR di akhir umur rencana. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 5.15 berikut: Tabel 5.15 Perhitungan Lintas

Ekivalen Akhir (LEA)

Jenis

Kendaraan Volume C

Angka

Ekivalen

(E)

LEA

(kend/hari)

LV 525.331 0,6 0,0004 126,0794 HV 472 0,7 5,0264 1660,723

total = 1786,802


9. Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah (LET). LET

LET

10. Perhitungan Lintas Ekivalen Rencana

(LER). Dimana: UR = umur rencana (30 tahun) LER = LET x

LER = x

11. Faktor Regional. Prosentase kendaraan berat 5 ton, ditinjau dari LHR pada akhir tahun yaitu pada tahun 2041 adalah sebagai berikut: % kend. berat =

% kend. berat =

< 30% a. Kelandaian < 6% b. Curah hujan 767 1038 mm/tahun

< 900 mm/tahun c. Dari Tabel 2.6 didapat FR = 0,5

12. Perencanaan Indeks Permulaan Akhir (IPt). Dengan harga Lintas Ekivalen Rencana (LER) = 4302 kendaraan (> 1000 kendaraan) dan klasifikasi jalan Arteri, maka Jalan MERR-II C mempunyai harga Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt) = 2,5 (diperoleh dari Tabel 2.7)

13. Perencanaan Indeks Permukaan pada awal umur rencana (IP0). Berdasarkan Tabel 2.8 didapatkan harga Ipo 4 untuk jenis lapis permukaan Laston yang dipakai dalam perencanaan tebal perkerasan pada Jalan MERR-II C Surabaya.

14. Penentuan Indeks Tebal Perkerasan (ITP). a. Harga CBR yang mewakili untuk

Jalan MERR-II C adalah 5%. Untuk tanah dasar (Subgrade) dengan harga CBR 5% didapatkan daya dukung tanah (DDT) = 4,7 (Gambar 5.3)

b. Harga Lintas Ekivalen (LER) = 4302

c. Harga Indeks Permukaan pada awal umur rencana (IPo) 4 dengan jenis lapisan perkerasan laston (Tabel 2.8)

d. Harga Indeks Permukaan pada akhir umur rencana (IPt) diambil sebesar 2,5 (Tabel 2.7)

21

Gambar 5.2 Korelasi DDT dengan CBR

(Sumber: Modul Rekayasa Perkerasan Jalan, 2006)

Dari data di atas maka untuk

perencanaan tebal perkerasan lentur pada Jalan MERR-II C digunakan nomogram 1, seperti pada Gambar 5.3 berikut:

Gambar 5.3 Nomogram 1

(Sumber: Modul Rekayasa Perkerasan Jalan, 2006)

Pada Jalan MERR-II C, jenis lapisan

perkerasan yang digunakan adalah sebagai berikut:

a. Lapisan permukaan (surface course) dari Laston (MS 744)

b. Lapisan pondasi atas (base course) dari batu pecah kelas B (CBR 80%)

c. Lapisan pondasi bawah (subbase course) dari sirtu/pitrum kelas B Pada Jalan MERR-II C, koefisien

kekuatan relatif dari bahan yang digunakan adalah sebagai berikut (didapat dari tabel 2.9) a. Lapisan permukaan (surface course) = 0,40 b. Lapisan pondasi atas (base course) = 0,13 c. Lapisan pondasi bawah (subbase

course) = 0,12 Lapisan pondasi atas (base course)

- Menggunakan batu pecah kelas B dengan harga CBR 80%

- Didapatkan daya dukung tanah (DDT) = 9,9

- Dengan LER = 4302 - FR = 0,5 - Maka diperoleh = 5,4 (lihat

lampiran)

Lapisan pondasi bawah (subbase course) - Menggunakan sirtu/pitrun kelas B

dengan harga CBR 50% - Didapatkan daya dukung tanah

(DDT) = 9,1 - Dengan LER = 4302 - FR = 0,5 - Maka diperoleh = 6,1 (lihat

lampiran)

Lapisan pondasi tanah dasar (subgrade) - Dengan harga CBR 5% - Didapatkan daya dukung tanah

(DDT) = 4,7 - Dengan LER = 4302 - FR = 0,5 - Maka diperolah = 11 (lihat

lampiran) Selanjutnya tebal masing-masing

lapisan dengan rumus sebagai berikut: a. Tebal lapisan permukaan (surface

course), D1: = a1 . D1

5,4 = 0,40 x D1 D1 = 13,5 cm 14 cm > tebal

minimum = 5 cm (untuk ITP 3,00 6,70) Tabel 2.8

Maka dipakai D1 = 14 cm

b. Lapisan pondasi atas (base course), D2:

1ITP

2ITP

3ITP

1ITP

22

= (a1 x D1) + (a2 x D2) 6,1 = (0,40 x 14) + (0,13 x D2) D2 = 3,846 cm < tebal minimum = 20

cm (untuk ITP 3,00 7,49) Tabel 2.8

Maka dipakai D2 = 20 cm

c. Lapisan pondasi bawah (sub base course), D3:

= (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3 x D3) 11 = (0,40 x 14) + (0,13 x 20) + (0,12 x D3) D3 = 23,334 cm 24 cm > tebal

minimum subgrade = 10 cm (Tabel 2.8)

Maka dipakai D3 = 24 cm Dari perhitungan di atas, maka dapat

ditentukan tebal perkerasan yang akan dipakai. Tebal perkerasan dapat dilihat pada Gambar 5.5 di bawah ini:

Laston MS 744 =14 cm Batu pecah kls.B (CBR 80%) = 20 cm

Sirtu/Pitrun kls.B

(CBR 50 %) = 24 cm

Gambar 5.5 Rencana Tebal Perkerasan Lentur 5.1.7 Perhitungan Tebal Lapisan

Tambahan/Overlay

Konstruksi jalan yang telah habis masa pelayanannya, telah mencapai indeks permukaan akhir yang diharapkan perlu diberikan lapis tambahan untuk dapat kembali mempunyai nilai kekuatan, tingkat kenyamanan dan tingkat keamanan. 1. Kondisi jalan eksisting:

Jalan 4/2 D dengan klasifikasi Jalan Arteri.

Lebar jalan 16 m dan panjang 6580 m.

Susunan perkerasan lama: Laston (MS 744) = 14 cm; Batu Pecah klas B (CBR 80%) = 20 cm; Sirtu klas B (CBR 50%) = 24 cm.

2. Tebal lapisan tambahan direncanakan dengan umur rencana 5 tahunan, sehingga selama umur rencana 30 tahun dilakukan 5 kali pelapisan tambahan/overlay.

3. Diasumsikan kondisi jalan setelah 5

tahun umur rencana menunjukkan bahwa pada lapis permukaan Laston terlihat retak sedang, beberapa deformsai pada jalur roda dan terlihat berlubang di bagian-bagian tertentu (kondisi 60%) akibat jumlah lalu lintas melebihi perkiraan semula.

4. Berikut ini disajikan contoh perhitungan lapisan tambahan pada tahun ke-5 umur rencana dengan data LHR untuk tahun 2016 pada Tabel 5.15 berikut: Tabel 5.15 Perhitungan LEP umur

rencana 5 tahun

Jenis

Kendaraan Volume C

Angka

Ekivalen

(E)

LEP

(kend/hari)

LV 183.806 0,6 0,0004 44,11344

HV 322 0,7 5,0264 1132,951

total = 1177,064


5. Perhitungan LEA dapat dilihat pada Tabel 5.16 berikut: Tabel 5.16 Perhitungan LEA umur

rencana 5 tahun

Jenis

Kendaraan Volume C

Angka

Ekivalen

(E)

LEA

(kend/hari)

LV 252.111 0,6 0,0004 60,50664

HV 352 0,7 5,0264 1238,505

total = 1299,012


6. Perhitungan LET. LET

LET

7. Perhitungan LER.

Dimana: UR = umur rencana (5 tahun) LER = LET x

LER = 1239 x

2ITP

3ITP

Surface course

Base course

Subgrade

Sub base course

23

8. Faktor Regional. Prosentase kendaraan berat 5 ton, ditinjau dari LHR pada akhir tahun yaitu pada tahun 2021 adalah sebagai berikut: % kend. berat =

% kend. berat =

< 30% a. Kelandaian < 6% b. Curah hujan 767 1038 mm/tahun

< 900 mm/tahun c. Dari Tabel 2.6 didapat FR = 0,5

9. Perencanaan Indeks Permukaan Akhir (IPt). Dengan harga Lintas Ekivalen Rencana (LER) = 620 kendaraan (100 1000 kendaraan) dan klasifikasi jalan Arteri, maka Jalan MERR-II C mempunyai harga Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt) = 2 2,5 (diperoleh dari Tabel 2.7) dan diambil IPt sebesar 2,5.

10. Perencanaan Indeks Permukaan pada awal umur rencana (IP0). Berdasarkan Tabel 2.8 didapatkan harga Ipo 4 untuk jenis lapis permukaan Laston yang dipakai dalam perencanaan tebal perkerasan pada Jalan MERR-II C Surabaya.

11. Penentuan Indeks Tebal Perkerasan (ITP). a. Harga CBR yang mewakili untuk

Jalan MERR-II C adalah 2,66%. Untuk tanah dasar (Subgrade) dengan harga CBR 2,66% didapatkan daya dukung tanah (DDT) = 3,3 (Gambar 5.3)

b. Harga Lintas Ekivalen (LER) = 620 c. Harga Indeks Permukaan pada awal

umur rencana (IPo) 4 dengan jenis lapisan perkerasan laston (Tabel 2.8)

d. Harga Indeks Permukaan pada akhir umur rencana (IPt) diambil sebesar 2,5 (Tabel 2.7)

Dari data di atas maka untuk perencanaan tebal perkerasan lentur pada Jalan MERR-II C digunakan

nomogram 1 seperti pada Gambar 5.3 dan didapatkan harga ITP5 = 9,8

12. Menetapkan Tebal Lapis Tambahan. a. Kekuatan jalan eksisting

Laston (MS 744) = 60% x 14 x 0,40 = 3,36 Batu Pecah (CBR 80) = 100% x 20 x 0,13 = 2,6 Sirtu (CBR 50) = 100% x 24 x 0,12 = 2,88 ITP = 8,84

b. Umur rencana 5 tahun ITP = ITP5 ITP = 9,8 8,84 = 0,96 0,96 = 0,40 x D1 D1 = 2,4 cm < 4 cm (syarat minimum)

c. Sehingga dipakai lapisan tambahan/overlay Laston (MS 744) dengan tebal 4 cm.

13. Untuk perhitungan tebal lapisan

tambahan/overlay di tahun-tahun selanjutnya dilakukan dengan cara yang sama dengan menganggap kondisi permukaan Laston tinggal 70%, hanya saja dengan menggunakan LEP dan LEA yang berbeda pada tiap-tiap perhitungannya seperti diperlihatkan pada tabel 5.17 berikut: Tabel 5.17 Perhitungan Tebal

Lapisan Tambahan/Overlay selama

umur rencana Th

ke- LEP LEA LET LER ITP

Dipakai

(cm)

5 1177,064 1299,012 1239 620 9,8 4

10 1299,012 1420,959 1360 680 10,1 4

15 1420,959 1542,907 1482 741 10,3 4

20 1542,907 1664,854 1604 802 10,4 4

25 1664,854 1786,802 1726 863 10,4 4 Sumber: Hasil perhitungan.

5.1.8 Perhitungan Biaya Konstruksi Perkerasan Lentur

Dari hasil perhitungan sebelumnya, diperoleh hasil perencanaan perkerasan lentur sebagai berikut: a. Surface Course (Laston MS 744)

: 14 cm. b. Base Course (Batu Pecah kelas B)

: 20 cm. c. Sub Base Course (Sirtu kelas B)

: 24 cm.

24

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 5.18 berikut: Tabel 5.18 Perhitungan Biaya Pekerjaan

Perkerasan Lentur

No Uraian

Kegiatan Koef Sat Vol

Harga

Satuan

(RP)

Harga (Rp)

1

Pekerjaan Surface Course (LASTON)

- m3 12723,2 -

A. TENAGA KERJA

* Mandor 0,0067 O/H - 60.000,00 402,00

* Operator Terampil 0,0133 O/H - 35.000,00 465,50

* Pembantu Operator 0,0133 O/H - 30.000,00 399,00

* Sopir 0,0067 O/H - 50.000,00 335,00

* Pembantu Sopir 0,0067 O/H - 35.000,00 234,50

* Pekerja/Buruh Tak Terampil

0,0400 O/H - 27.000,00 1.080,00

Jumlah A 2.916,00

B. BAHAN

* Batu Pecah dia. 1-2 cm 0,1400 m

3 - 253.600,00 35.504,00


3 - 142.700,00 9.518,09

* Pasir Pasang 0,2400 m3 - 160.500,00 38.520,00

* Filler/Abu Batu 0,0200 m

3 - 1.350,00 27,00

* Aspal 60,0000 kg - 7.300,00 438.000,00

Jumlah B 521.569,09

C. PERALATAN

* AMP 0,0241 jam - 3.800.000,00 91.580,00

* Wheel Loader 0,0117 jam - 375.000,00 4.387,50

* Dump Truck 8-10 m3 0,3148 jam - 550.000,00 173.140,00

* Asphalt Finisher 0,0151 jam - 600.000,00 9.060,00

* Tandem Roller 0,0097 jam - 155.000,00 1.503,50

* Pneumatic Tire Roller 0,0107 jam - 155.000,00 1.658,50

Jumlah C 281.329,50 Jumlah A+B+C (Rp/m3) 805.814,59 Jumlah A+B+C (Rp/m3) x Vol. Total (m3) 10.252.540.191,49 Total Biaya Pekerjaan Surface Course (Rp) 10.252.540.191,49

2

Pekerjaan Base Course (Agregat Kelas B)

- m3 21056 -

A. TENAGA KERJA

* Mandor 0,0067 O/H - 60.000,00 402,00



* Sopir 0,0067 O/H - 50.000,00 335,00



0,0400 O/H - 27.000,00 1.080,00

Jumlah A 2.916,00

B. BAHAN


3 - 253.600,00 103.139,12


3 - 142.700,00 68.496,00

* Batu Pecah dia. 0,5 -1 cm 0,2933 m

3 - 144.900,00 42.499,17

* Pasir Pasang 0,1267 m3 - 160.500,00 20.335,35

Jumlah B 234.469,64

C. PERALATAN

* Dump Truck 8-10 m3 0,0030 jam - 550.000,00 1.650,00

* Sewa Mot r Grader

0,0333 jam - 270.000,00 8.991,00

* Sewa Water Pump 0,0333 jam - 70.000,00 2.331,00

* Sewa Walles 0,0333 jam - 80.000,00 2.664,00

Jumlah C 15.636,00

Jumlah A+B+C (Rp/m3) 253.021,64

Jumlah A+B+C (Rp/m3) x Vol. Total (m3) 5.327.623.651,84

Total Biaya Pekerjaan Base Course (Rp) 5.327.623.651,84

3

Pekerjaan Sub Base Course (Agregat Kelas B)

- m3 25267,2 -

A. TENAGA KERJA

* Mandor 0,0067 O/H - 60.000,00 402,00



* Sopir 0,0067 O/H - 50.000,00 335,00



0,0400 O/H - 27.000,00 1.080,00

Jumlah A 2.916,00 B. BAHAN

* Sirtu 0,1600 m3 - 146.750,00 23.480,00


3 - 142.700,00 148.408,00

Jumlah B 171.888,00

C. PERALATAN

* Dump Truck 8-10 m3 0,0030 jam - 550.000,00 1.650,00

* Sewa Motor Grader 0,0333 jam - 270.000,00 8.991,00


* Sewa Walles 0,0333 jam - 80.000,00 2.664,00

Jumlah C 15.636,00

Jumlah A+B+C (Rp/m3) 190.440,00

Jumlah A+B+C (Rp/m3) x Vol. Total (m3) 4.811.885.568,00

Total Biaya Pekerjaan Sub Base Course (Rp) 4.811.885.568,00

Total Biaya Perkerasan Lentur (Rp) 20.392.049.411,33

5.1.9 Perhitungan Biaya Perawatan Berkala/Overlay Perkerasan Lentur

Dalam perencanaan konstruksi perkerasan lentur agar perkerasan tersebut dapat bertahan selama umur rencana, maka dilakukan perawatan secara berkala setiap 5 tahun seperti overlay (pelapisan ulang) dengan tebal 4 cm pada tahun ke-5, ke-10, ke-15, ke-20 dan ke-25. Surface (4 cm)

Volume pekerjaan = P x L x T = 6580 x 16 x 0,04 = 4211,2 m3 Biaya pekerjaan = volume x biaya pekerjaan surface = 4211,2 x Rp. 805.814,59 = Rp. 3.393.446.401,00

Lapisan Perekat/Tack Coat (0,3 liter/m2) Volume pekerjaan = P x L x 0,3 = 6580 x 16 x 0,3 = 31584 liter

25

Biaya pekerjaan = volume x harga/liter = 31584 x 9.000 = Rp. 284.256.000,00

Total Biaya Perawatan Berkala = Rp. 3.393.446.401,00 + Rp.

284.256.000,00 = Rp. 3.677.702.401,00

Inflasi = 7,33% (Sumber: Badan Pusat Statistik Surabaya, 2011) Dimana: P = Rp. 3.677.702.401,00 Tahun ke-5

F = P (1 + i)n = 3.677.702.401,00 (1 + 0,0733)5

= Rp. 5.238.201.855,88

Tahun ke-10 F = P (1 + i)n

= 3.677.702.401,00 (1 + 0,0733)10 = Rp. 7.460.842.583,55


= 3.677.702.401,00 (1 + 0,0733)15 = Rp. 10.626.580.186,85


= 3.677.702.401,00 (1 + 0,0733)20 = Rp. 15.135.583.575,59


= 3.677.702.401,00 (1 + 0,0733)25 = Rp. 21.557.818.803,93

Suku bunga Bank Indonesia = 6,75% (Sumber: www.bi.go.id) dikeluarkan 8 September 2011 Tahun ke-5

P = F

= 5.238.201.855,88

= Rp. 3.778.703.462,91

Tahun ke-10 P = F

= 7.460.842.583,55

= Rp. 3.882.478.325,80

Tahun ke-15 P = F

= 10.626.580.186,85

= Rp. 3.989.103.166,80

Tahun ke-20 P = F

= 15.135.583.575,59

= Rp. 4.098.656.255,11

Tahun ke-25 P = F

= 21.557.818.803,93

= Rp. 4.211.218.009,44

Total Biaya Perawatan Berkala = Rp. 19.960.159.220,06

5.1.10 Perhitungan Biaya Perawatan Rutin

Perkerasan Lentur

Sedangkan untuk perawatan rutin perkerasan lentur diasumsikan jalan MERR-II C mengalami kerusakan sebesar 5% setiap tahunnya. Sehingga dapat dihitung sebagai berikut: Panjang jalan = 6580 m.

Lebar jalan = 16 m. Luas perkerasan = P x L = 6580 x 16 = 105280 m2

Bagian jalan yang mengalami kerusakan = 5% Bagian jalan yang rusak = 5% x luas perkerasan = 5% x 105280 = 5264 m2

Surface Course Volume pekerjaan = bagian yang rusak x T = 5264 x 0,14 = 736,96 m3 Biaya pekerjaan
http://www.bi.go.id/

26

= volume x biaya pekerjaan surface = 736,96 x Rp. 805.814,59 = Rp. 593.853.120,20

Base Course Volume pekerjaan = bagian yang rusak x T = 5264 x 0,20 = 1052,8 m3 Biaya pekerjaan = volume x biaya pekerjaan base course = 1052,8 x Rp. 253.021,64 = Rp. 266.381.182,60

Sub Base Course Volume pekerjaan = bagian yang rusak x T = 5264 x 0,24 = 1263,36 m3 Biaya pekerjaan = volume x biaya pekerjaan sub base = 1263,36 x Rp. 190.440,00 = Rp. 240.594.278,40

Total Biaya Perawatan Rutin = Rp. 593.853.120,20 + Rp.

266.381.182,60 + Rp. 240.594.278,40

= Rp. 1.100.828.581,00 Inflasi = 7,33% (Sumber: Badan Pusat Statistik Surabaya, 2011) Dimana: P = Rp. 1.100.828.581,00 Contoh perhitungan: FW1 = P ( 1 + i )n = 1.100.828.581,00 ( 1 + 0,0733 )1 = Rp. 1.181.519.315,99 Untuk perhitungan FW tahun tahun berikutnya dapat dilihat pada Tabel 5.26 berikut: Tabel 5.26 Perhitungan FW Biaya

Perawatan Rutin Tahunan

untuk Perkerasan Lentur

Tahun

ke- P FW=P(1+i)

n

1 1.100.828.581,00 1.181.519.315,99 2 1.100.828.581,00 1.268.124.681,85 3 1.100.828.581,00 1.361.078.221,03 4 1.100.828.581,00 1.460.845.254,63

6 1.100.828.581,00 1.682.854.129,82 7 1.100.828.581,00 1.806.207.337,53 8 1.100.828.581,00 1.938.602.335,38 9 1.100.828.581,00 2.080.701.886,56

11 1.100.828.581,00 2.396.912.165,49 12 1.100.828.581,00 2.572.605.827,22 13 1.100.828.581,00 2.761.177.834,35 14 1.100.828.581,00 2.963.572.169,61 16 1.100.828.581,00 3.413.954.796,95 17 1.100.828.581,00 3.664.197.683,57 18 1.100.828.581,00 3.932.783.373,77 19 1.100.828.581,00 4.221.056.395,07 21 1.100.828.581,00 4.862.542.534,28 22 1.100.828.581,00 5.218.966.902,05 23 1.100.828.581,00 5.601.517.175,97 24 1.100.828.581,00 6.012.108.384,96 26 1.100.828.581,00 6.925.785.871,22 28 1.100.828.581,00 7.978.317.565,59 29 1.100.828.581,00 8.563.128.243,15 30 1.100.828.581,00 9.190.805.543,37

Sumber: Hasil Perhitungan Ket : pada tahun ke-5, 10, 15, 20, 25 tidak dilakukan perawatan rutin dikarenakan pada tahun tersebut sudah dilakukan perawatan berkala, sehingga kondisi jalan dianggap sudah dalam kondisi baik. Suku bunga Bank Indonesia = 6,75% (Sumber: www.bi.go.id) dikeluarkan 8 September 2011

Setelah mendapatkan harga FW, kemudian dikonversikan menjadi P dengan metode Present Worth. Dimana: FW1 = Rp. 1.181.519.315,99 Contoh perhitungan: P1 = FW1

= 1.181.519.315,99

= Rp. 1.106.809.663,69 Untuk perhitungan P tahun tahun berikutnya dapat dilihat pada Tabel 5.27 berikut: Tabel 5.27 Perhitungan P Biaya Perawatan

Rutin Tahunan untuk

Perkerasan Lentur

Tahun

ke- FW=P(1+i)

n P=FW(1/(1+i)

n)

1 1.181.519.315,99 1.106.809.663,69 2 1.268.124.681,85 1.112.823.243,13
http://www.bi.go.id/

27

3 1.361.078.221,03 1.118.869.495,88 4 1.460.845.254,63 1.124.948.599,46 6 1.682.854.129,82 1.137.206.074,05 7 1.806.207.337,53 1.143.384.804,94 8 1.938.602.335,38 1.149.597.106,46 9 2.080.701.886,56 1.155.843.161,00

11 2.396.912.165,49 1.168.437.263,68 12 2.572.605.827,22 1.174.785.681,60 13 2.761.177.834,35 1.181.168.592,09 14 2.963.572.169,61 1.187.586.182,57 16 3.413.954.796,95 1.200.526.158,20 17 3.664.197.683,57 1.207.048.923,27 18 3.932.783.373,77 1.213.607.128,19 19 4.221.056.395,07 1.220.200.965,52 21 4.862.542.534,28 1.233.496.312,82 22 5.218.966.902,05 1.240.198.213,16 23 5.601.517.175,97 1.246.936.526,64 24 6.012.108.384,96 1.253.711.451,09 26 6.925.785.871,22 1.267.371.929,68 28 7.978.317.565,59 1.281.181.253,26 29 8.563.128.243,15 1.288.142.238,06 30 9.190.805.543,37 1.295.141.043,66

28.709.022.012,11

Sumber: Hasil Perhitungan Total Biaya Perawatan Perkerasan Lentur = Biaya Perawatan Berkala + Biaya Perawatan Rutin = Rp. 19.960.159.220,06 + Rp. 28.709.022.012,11 = Rp. 48.669.181.232,16. 5.2 PERHITUNGAN PERKERASAN

KAKU

5.2.1 Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku 1. Modulus Reaksi Tanah Dasar Rencana

(k). Harga CBR tanah dasar yang mewakili untuk Jalan MERR-II C adalah 2,66%, maka dari Gambar 5.6 diperoleh k = 22 kPa/mm.

Gambar 5.6 Grafik Hubungan CBR dan Modulus Reaksi Tanah Dasar

(k)

2. Mutu Beton Rencana. Akan digunakan beton dengan kuat tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm

(minimum yang disarankan)

(minimum yang disarankan)

3. Menghitung Jumlah Konfigurasi Beban Sumbu dan Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH).

4. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas.

Dimana i adalah faktor pertumbuhan rata-rata tahunan selama umur rencana yang dicari dengan persamaan:

i = (%LHR LV x irata-rata jumlah kendaraan ringan + %LHR HV x irata-rata jumlah kendaraan berat) / 100%

i = (99,91% x 0,0547 + 0,09% x 0,0153) / 100%

i = 0,0547

CBR (%)

Modulus Reaksi Tanah dasar (k = kPa/mm)

28

sehingga:

5. Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga.

Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga selama umur rencana (30 tahun) adalah: JSKN = 365 x JSKNH x R = 365 x 944 x 73,9820 = 25491234 buah

6. Persentase Beban Sumbu.

7. Repetisi Kumulatif. Repetisi Kumulatif = Cd x JKSN x %Konfigurasi Sumbu Cd = 0,7 untuk jalan 4/2D (Tabel 2.12) Perhitungan repetisi kumulatif dapat dilihat pada Tabel berikut:

8. Perhitungan Fatigue. Digunakan beton dengan kuat tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm (fc = 34 Mpa dan fr = 3,615 Mpa) dan k = 22 kPa/mm. Karena fungsi jalan sebagai Jalan Arteri maka Faktor Keamanan = 1,1 (Tabel 2.13).

Dengan tebal pelat 280 mm, diperoleh jumlah fatigue = 0,00% < 100% (memenuhi syarat). Sehingga diambil tebal perkerasan kaku = 28 cm. 5.2.2 Perhitungan Tulangan Perkerasan

Kaku

Direncanakan menggunakan perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan dengan kriteria sebagai berikut: Tebal pelat : 28 cm. Lebar pelat : 4 m. Panjang pelat : 6 m.

a. Penulangan Dowel

Berdasarkan Tabel 2.17, untuk penulangan sambungan dowel digunakan tulangan diameter 32 mm, panjang dowel 450 mm, jarak dowel 300 mm.

b. Penulangan Tie Bar

Karena jarak terpendek dari tepi merupakan lebar pelat yaitu 3 m, maka dari Gambar 2.4 diperoleh jarak maksimum tie bar = 92 cm dengan diameter 16 mm serta panjang 765 mm.

5.2.3 Perhitungan Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku

Dari hasil perhitungan sebelumnya, diperoleh hasil perencanaan perkerasan kaku sebagai berikut: a. Surface Course (pelat beton) : 28 cm. b. Sub Base Course (sirtu kelas B): 15 cm.

Perhitungan volume tiap-tiap pekerjaan

adalah sebagai berikut: a. Pekerjaan Sub Base Course (Sirtu kelas

B) Volume Pekerjaan Sub Base Course = P x L x T = 6580 x 16 x 0,15

= 15792 m3 b. Pekerjaan Bekisting (Kayu kelas III)

Volume Pekerjaan Bekisting = P x T x 3 sisi = 6580 x 0,28 x 3 = 5527,2 m2

c. Pekerjaan Pengecoran (Beton ready-mix K-350) Lebar Pelat Beton = lebar jalan / 4 = 16 / 4 = 4 m Panjang Pelat Beton (sambungan) = 20 x Tebal Pelat = 20 x 0,28 = 5,6 m 6 m Volume Pekerjaan Pengecoran P x L x T = 6580 x 4 x 0,28 = 7369,6 m3

d. Pekerjaan Pembesian Dowel

Digunakan dowel D 32 mm, panjang 450 mm, jarak dowel 300 mm.

Jumlah dowel dalam 1 Transversal Joint

Jumlah Transversal Joint (sambungan melintang)

29

Banyaknya Dowel = jumlah transversal joint x jumlah

dowel dalam 1 transversal joint = 1096 x 53 = 58088 dowel

Total panjang dowel yang dibutuhkan = banyaknya dowel x panjang 1 dowel = 58088 x 0,45 = 26139,6 m BJ tulangan = 7850 kg/m3 1 meter tulangan = x x d2 x 1 m x BJ tulangan = x x 0,0322 x 1 m x 7850 = 6,3 kg/m Volume Dowel = total panjang dowel x berat dowel = 26139,6 x 6,3 = 164679,48 kg

Tie Bar

Digunakan tie bar D 16 mm, panjang 765 mm, jarak antar tie bar 920 mm. Banyaknya tie bar

Total panjang tie bar yang dibutuhkan = banyaknya tie bar x 2 sisi jalan x panjang 1 tie bar = 7152 x 2 x 0,765 = 10942,56 m BJ tulangan = 7850 kg/m3 1 meter tulangan = x x d2 x 1 m x BJ tulangan

= x x 0,0162 x 1 m x 7850 = 1,58 kg/m

Volume Tie Bar = total panjang tie bar x berat tie bar

= 10942,56 x 1,58 = 17289,24 kg

Volume Kawat Bendrat = 10% (vol dowel+vol tie bar)

= 10%(164679,48+ 17289,24) = 18196,87 kg

Volume total = Dowel + Tie Bar + Kawat

= 164679,48 + 17289,24 + 18196,87 = 200165,59 kg

Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat pada Tabel berikut: Tabel Perhitungan Biaya Pekerjaan

Perkerasan Kaku

No

Uraian

Kegiatan Koef Sat Vol

Harga

Satuan

(RP)

Harga (Rp)

1

Pekerjaan Sub Base Course (Agregat kelas B)

- m3 15792 -

A. TENAGA KERJA

* Mandor 0,0067 O/H - 60.000,00 402,00



* Sopir 0,0067 O/H - 50.000,00 335,00



0,0400 O/H - 27.000,00

1.080,00


* Sirtu 0,1600 m3 - 146.750,00 23.480,00


3 - 142.700,00 148.408,00

Jumlah B 171.888,00

C. PERALATAN

* Dump Truck 8-10 m3 0,2400 jam - 550.000,00 132.000,00

* Sewa Motor Grader 0,0333 jam - 270.000,00 8.991,00


* Sewa Walles 0,0333 jam - 80.000,00 2.664,00

Jumlah C 145.986,00

Jumlah A+B+C (Rp/m3) 320.790,00

Jumlah A+B+C (Rp/m3) x Vol. Total (m3) 5.065.915.680,00 Total Biaya Pekerjaan Sub Base Course (Rp) 5.065.915.680,00

2

Pekerjaan Bekisting Kayu (Kelas III)

- m2 5527,2 -

A. TENAGA KERJA

* Mandor 0,0600 O/H - 60.000,00 3.600,00

* Kepala Tukang Kayu 0,0330 O/H - 50.000,00 1.650,00

* Tukang Kayu 3,3000 O/H - 40.000,00 132.000,00


3,0000 O/H - 27.000,00

81.000,00


* Kayu Meranti Bekisting

0,0400 m3 - 2.800.000,00

112.000,00

30

* Paku Klem 0,4000 kg - 9.950,00 3.980,00

* Kayu Meranti 4/6 0,0150 m

3 3.250.000,00 48.750,00

* Solar 0,2000 ltr - 4.500,00 900,00

* Plywood 9 mm 0,3500 lbr - 107.900,00 37.765,00

Jumlah B 203.395,00 Jumlah A+B (Rp/m

3) 421.645,00 Jumlah A+B (Rp/m

3) x Vol. Total (m3) 2.330.516.244,00 Total Biaya Pekerjaan Bekisting Kayu (Rp) 2.330.516.244,00

3 Pekerjaan Pembesian - kg 200165,6 -

A. TENAGA KERJA

* Mandor 0,0004 O/H - 60.000,00 24,00

* Tukang Besi 0,0007 O/H - 50.000,00 35,00


0,0070 O/H - 27.000,00

189,00

Jumlah A 248,00 B. BAHAN

* Tie Bar D16 1,0500 kg - 13.050,00 13.702,50

* Dowel D38 1,0500 kg - 12.750,00 13.387,50

* Kawat Bendrat 0,0150 kg - 15.350,00 230,25

Jumlah B 27.320,25 Jumlah A+B (Rp/kg) 27.568,25

Jumlah A+B (Rp/kg) x Vol. Total (kg) 5.518.215.026,52 Total Biaya Pekerjaan Pembesian (Rp) 5.518.215.026,52

4 Pekerjaan Beton - m3 29478,4 -

A. TENAGA KERJA

* Mandor 0,1050 O/H - 60.000,00 6.300,00


2,1000 O/H - 27.000,00

56.700,00


* Beton Ready Mix K-350 1,0000 m

3 - 710.000,00 710.000,00

Jumlah B 710.000,00

Jumlah A+B (Rp/m3) 773.000,00

Jumlah A+B (Rp/m3) x Vol. Total (m3) 22.786.803.200,00 Total Biaya Pekerjaan Beton (Rp) 22.786.803.200,00

Total Biaya Perkerasan Kaku (Rp) 35.701.450.150,52

5.2.4 Perhitungan Biaya Perawatan Perkerasan Kaku

Untuk perawatan rutin perkerasan kaku diasumsikan jalan MERR-II C mengalami kerusakan sebesar 0,5% setiap tahunnya. Sehingga dapat dihitung sebagai berikut: Biaya Perawatan = volume x biaya

pekerjaan beton =147,392xRp.773.000,00 = Rp. 113.934.016,00

Inflasi = 7,33% (Sumber: Badan Pusat Statistik Surabaya, 2011) Dimana: P = Rp. 113.934.016,00

Contoh perhitungan: FW1 = P ( 1 + i )n = 113.934.016,00 ( 1 + 0,0733 )1 = Rp. 122.285.379,37 Tabel 5.36 Perhitungan FW Biaya

Perawatan Rutin Tahunan untuk

Perkerasan Kaku

Tahun

ke- P FW=P(1+i)

n

1 113.934.016,00 122.285.379,37 2 113.934.016,00 131.248.897,68 3 113.934.016,00 140.869.441,88 4 113.934.016,00 151.195.171,97 5 113.934.016,00 162.277.778,08 6 113.934.016,00 174.172.739,21 7 113.934.016,00 186.939.60

cara pdrb 3

Documents