buletin 30

Edisi : Ke Tiga PuluhFebruari 2006

B u l e t i n

MARINE ENGINEER

IKATAN MARINE ENGINEER

B E R I T A D A N I N F O R M A S I U N T U K K A L A N G A N S E N D I R I

Jumlah besar korban penumpang kapal ferry domestik di negara-negara berkembang akanditangani oleh Interferry, suatu badan / asosiasi perdagangan industri ferry dunia. Interferryberanggotakan 160 orang dan didukung sepenuhnya oleh IMO.

Meskipun kapal-kapal ferry adalah kapal-kapal non-convention dan berada di luar jangkauanIMO, persetujuan telah disepakati untuk membentuk suatu kerjasama selama 10 tahun denganmaksud utama yaitu mengurangi korban-korban penumpang kecelakaan ferry sampai 90% di

negara-negara seperti Bangladesh, Indonesia, Somalia dan Senegal.Catatan-catatan menunjukkan bahwa kecelakaan kapal-kapal ferry setahunnya menelan 100

korban. Kerjasama ini adalah kelanjutan perkembangan-perkembangan IMO yang menggarap

suatu contoh peraturan-peraturan untuk kapal-kapal non-konvensi yang telah diberlakukan dinegara-negara Asia, Pasific, Afrika, Caribia dan Mediterania.

Bersama-sama dengan IMO badan ini telah menyelesaikan perencanaan untuk mengadakan

lokakarya di Bangladesh pada bulan-bulan ini.Interferry akan mengamati cara-cara operasi, desain dan perawatan ferry untuk mengumpulkan

data sebenarnya.

Data awal yang telah dikumpulkan oleh tim proyek Interferry telah menunjukkan sebab-sebabutama kecelakaan dan jatuhnya korban penumpang ferry antara lain adalah karena jumlahpenumpang yang melebihi kapasitas kapal, cuaca dan tubrukan yang semuanya berakar pada

kurangnya peraturan-peraturan dan lemahnya pemberlakuannya dalam hal-hal seperti desain,perawatan dan pelatihan ABK. Banyak sekali kecelakaan terjadi pada masa-masa liburan atauhari besar / mudik.

Semoga hasil lokakarya ini dapat mengurangi jumlah korban penumpang ferry, kalau mungkinsampai 100%. (Sumber SW S, November 2005 - DP)

PESAN DARI SUNTER

Daftar isi :

§ Pesan dari SUNTER ...............................(1)

§ Informasi teknik :Menelusuri teknologi turbin gas ................(2)

§ Surat dari Redaksi .. .................................(3)

§ Topik :Kapal-kapal yang sangat ramahlingkungan (The Super Eco-Ship)..............(4)

§ Informasi teknik :Motor-motor listrik arus bolak-balikuntuk penggerak kapal ...............................(8)

§ Pendukung kegiatan lepas pantai:Rancang bangun ulang haluan danburitan kapal.............. .................................(11)

§ Propulsi :Motor listrik arus bolak-balik super-konduktor bersuhu tinggi-bertenagahingga 40.000 kW ..... .................................(14)

§ Laporan penyelidikan kecelakaan :Kandasnya sebuah kapal barang ................(15)

§ Kapal pengangkut LNG :Pemilihan power-plant yang optimaluntuk LNG carrier..... .................................(16)

§ Bahan bakar :Sama tetapi lain......... .................................(21)

§ Informasi teknik :Propulsi kapal “UNREP” generasimendatang ................. .................................(22)

§ Kapal-kapal baru :Era baru kapal ramah lingkungan...............(26)

§ Tanya & Jawab........ .................................(27)

§ Mengasah ingatan kita.............................(30)

Persatuan Ahl i Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

TEKNOLOGIMenelusuri

bersambung ke halaman 31 ......

RIWAYAT MESIN TURBIN: LM2500

TURBIN GASSemenjak lahirnya di tahun 1960-an,

GE LM2500 telah berkembang menjadi

salah satu turbin gas yang paling

populer di dunia. Pada bagian pertama

dari dua tulisan seri ini, Paul Angel

dan James Stegmair dari melaporkan

hasil penelusuran perkembangannya

hingga awal tahun 1980-an.

opt imis asi p restas i/ ef i siensi darikompresor, temperatur turbin tekanantinggi, material dan desain tangkai tunggaldengan sirip udara (airfoil) tirus yang lebihkuat daripada desain tangkai ganda yangorisinil.

Asal mula LM2500 berada pada sisipenerbangan. Di tahun 1965, GE mendapatsebuah kontrak untuk mengembangkanmesin TF39 untuk pesawat transport C-5A milik Angkatan Udara Amerika Serikat(USAF), yang pada waktu itu merupakanpesaw at te rbang te rbesar di dun ia .Belakangan, GE mengkomersialisasikanTF39 dan menentukannya sebagai mesinpesawat terbang CF6. Generasi keduaturbin-turbin gas versi penerbangan sepertiLM2500 menggabungkan ciri-ciri khaskete rpaduan dan keb er da ya-guna an(efesiensi) yang tinggi:

Kompresor aliran aksial 16-tingkatdengan perkiraan rasio tekanan 18:1dan sistim stator variabel untuk kinerjayang efisien tanpa hambatan dalams e l u r u h j a n g k a w a k t upengoperasiannya;Ruang bakar bebas-asap berbentukcinc in (annular) yang memberikantemperatur merata kepada turbin dan

Perkembangan berikutnya dibuat sejak awal tahun 1980-an bersamaan denganperspective masa depan yang akan dirincikan

Change from precedi ng model

PowerFlowLPT Inle t Temp

MaterialsCooling

Gen II+22%

+8.4%>5%

Upgraded

Upgraded

Gen II I+12.4%

+4.3%<5%

Upgrade d

None

Gen IV+19.3%

+19%No changeUpgraded

Upgraded

Gen V+4.8%

+6%small

Upgrade d

Upgrade d

Pada tahun 1969 turbin gas pertama dari versi GELM2500untuk kapal terbang mulai digunakan diatas kapal suplai AngkatanLaut Amerika Serikat “G.T.S. Adm. Wm. M. Callaghan”. Kapalberlayar dari Bayonne, New Jersey pada pelayaran lintas Atlantikke Bremmerhaven, Jerman. Lebih dari tiga dekade ini, GE telahmenjaga tingkat pengembangan mutakhir dari turbin gas versiudara lewat penerapan kemajuan teknologi secara berkelanjutan.Tonggak sejarah penting sepanjang perjalanannya, termasuk

Pendinginan udara dari sudu-sudu dan kipas dalam bagian turbin dan beban-beban

bertahap yang ditingkatkan dalam kompresor-kompresor memungkinkan untuk menaikkan

rasio kompresor dan temperatur turbin mencapai tingkat-panas yang jauh lebih rendah

dan daya output yang lebih dari turbin-turbin gas.

Turbin-turbin gas menampung temperatur diatas 2000°F (1.093°C) dengan baik, sekaligus

menjaga temperatur logam turbin yang diturunkan.

Kompresor mengeluarkan udara dan antar-tingkat kompresor mengeluarkan udara

mendinginkan mulut kipas (nozzle vanes) yang tidak bergerak dan rotor turbin, serta

komponen-komponen sudu. Teknik-teknik pendinginan film/konveksi/benturan juga

mendinginkan kipas dan sudu-sudu pada turbin tekanan tinggi.

Tabel 1

PENINGKATAN-PENINGKATAN YANG DIMASUKKAN KE DALAMTURBIN GAS GENERASI KEDUA

Sebuah gambaran lengkap mengenai peningkatan penting yangdibuat pada turbin gas generasi kedua terhadap pendahulu-pendahulunya dari generasi pertama.

Pembaca yang baik

Puji syukur kepada Tuhan YME, karena dengan perkenaannya, edisi ke-30 dari buletin kita ini dapatterbit tepat waktu dengan 32 halaman untuk kedua kalinya dan semoga bisa seterusnya.

Isu lingkungan yang lebih bersih, yang tidak dapat ditunda lagi lebih lama, telah mendorong parapelaku industri maritim untuk mencari / mengembangkan kapal-kapal yang selain ekonomis jugayang lebih penting lagi ramah lingkungan dan nyaman bagi pengguna.Salah sa tu alternatifnya adalah penggunaan motor listrik untuk penggerak kapal, terutamapemanfaatan teknologi baru yang memungkinkan membuat motor listrik dengan tenaga besar yangberdimensi relatif kecil dan kompak, serta pemanfaatan turbin gas generasi baru bagi pembangkittenaga listrik, yang juga sangat kuat, kecil dan kompak. Keuntungan-keuntungan penggunaan motorlistrik dan turbin gas terutama terasa pada pengurangan yang sangat besar terhadap getaran kapalyang biasanya tak terhindarkan pada kapal-kapal dengan motor penggerak diesel.

Penggunaan sistem penggerak jenis “pod” juga memungkinkan pengaturan kamar mesin yang lebihsimpel dan ruangan yang lebih kecil, sehingga ruangan untuk muatan bisa diperbesar yang berartikapal yang lebih efisien. Dalam kaitan hal-hal tersebut diatas, edisi ke-30 ini mengetengahkandesain kapal yang sangat ramah lingkungan dan ekonomis (super eco-ship) yang sedang dikembangkanoleh pemerintah Jepang sebagai “Topik”.Tulisan-tulisan terjemahan pendukung lainnya, seperti “Perkembangan turbin gas kapal terbanguntuk digunakan di kapal-kapal angkatan laut dan niaga” serta “Kemajuan-kemajuan motor-motorlistrik arus bolak-balik untuk digunakan pada kapal yang serba listrik” dapat dibaca di halaman-halaman berikutnya.Tak kalah pentingnya, terutama bagi mereka yang bekerja di lingkungan lepas pantai (offshore)adalah “Rancang bangun ulang haluan dan buritan kapal-kapal suplai lepas pantai” yangmemungkinkan kapal lebih layak huni bagi penggunanya, walaupun cuaca laut sedang buruk karenakemampuan kapal merespons amukan laut. Tulisan ini dapat anda baca di halaman 11 dan seterusnya.

Tulisan-tulisan lain seperti “Menelusuri teknologi turbin gas”, “Kandasnya sebuah kapal barang”,“Pilihan power plant yang optimal bagi LNG carrier” serta “Propulsi kapal UNREP generasimendatang” juga barangkali menarik untuk disimak. Artikel tetap “Tanya-jawab” dan “Mengasahingatan kita” juga sampai saat ini masih setia mengunjungi pembaca. Semoga tulisan-tulisan dalamedisi ke-30 ini berguna bagi pembaca.

Selamat membaca, tak lupa kami para pengelola buletin ini yang semua sudah hidup dengan usiabonus, tetap menghimbau para pembaca, terutama para AMK / ATT untuk menyumbang tulisanapapun bagi rekan-rekan pembaca lainnya.

Selamat bertugas.

Penasehat : W. Djunarso T.Pemimpin Umum : D. PranantaRedaktur : Harsono,

D. Pieters, Soegiri P. Suwardi M.

Redaktur Pelaksana : Herry S.

B u l e t i n

IKATAN MARINE ENGINEER

Redaksi menerima artikel, tulisan atau fototentang dunia Marine Engineering dan hal-halyang berkaitan dengannya.

Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangatbaik bila disertai dengan foto-foto pendukung.Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisanyang dirasa tidak sesuai dengan misi yangdiemban oleh IMarE.

Artikel di buletin bukan merupakan pendapat /pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE,tetapi merupakan pendapat dan pandangan parapenulis sendiri. Redaksi

Keterangan Gambar Sampul

Model skala penuh dari sepasang baling-baling jenis “pod” dengan putaran yang berlawanan untuk kapal generasi baru “Super Eco-ship” siap untukmelakukan uji-coba. (Sumber: ClassNK Magazine, edisi ke-57, 2005 – HR)

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXX 3

PT. HANDI PERKASAJl. Agung Perkasa VI I Blok K–1 No. 28 A – 29

Agung Podomoro, Sunter – Jakarta UtaraTelepon & Fax : (021) 6510 996

PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE DAN INDUSTRI

Persa tuan Ahli Mesin Kapal, I nsinyur dan Ilmuwan Ke lautan

Alamat Redaksi / Tata Usaha :Jl. Paradise Timur Raya Blok G II No. 10,Sunter Agung, Jakarta Utara (14350)Telp. : (021) 6400 891, 7021 5845Fax : (021) 6400 892

Rekening IMarE :BNI Cabang Tanjung Priok BoulevardNo. 8078843a/n : Syukri Alamsyah

REVIEW

4 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXX

T O P I K

KAPAL-KAPAL

(THE SUPER ECO-SHIP)

YANG SANGAT

RAMAH LINGKUNGANSeperti diketahui, “Protokol Kyoto” adalah sebuah perjanjian/persetujuan internasional yang sudah

diberlakukan sejak tanggal 16 Februari 2005, dan dimaksudkan sebagai salah satu cara untukmengatasi masalah-masalah mengenai pemanasan bumi atau “global warming”. Dalam mengadopsi

persetujuan ini salah satu langkah nyata yang dilakukan oleh pemerintah Jepang adalah mendorong

terjadinya perubahan dalam cara-cara transportasi, termasuk antara lain pergeseran cara transportasidarat dengan kereta api / truk ke cara-cara transportasi lewat kapal laut dan distribusi barang

(muatan) dalam sektor angkutan di seluruh Jepang.

Dengan latar belakang seperti tersebut diatas dan dibawah kepemimpinan Departemen Pertanahan, infra-struktur

dan transportasi dari pemerintah Jepang dan bekerja sama dengan industri dan para pelaku kegiatan transportasi yang lainnyaproyek “Super Eco-Ship” ini terus berlangsung. Kegiatan ini adalah salah satu riset nasional dan pengembangan proyek

yang dimaksudkan untuk membuat rancang bangun dan membangun sebuah generasi masa depan kapal pantai (coastal)

yang melayani kebutuhan domestik di perairan Jepang yang mampu memenuhi kebutuhan transportasi laut yang sangatefisien dan juga mengurangi dampak (buruk) terhadap lingkungan. Proyek ini akan mencapai puncaknya dengan dilakukannya

demonstrasi uji coba pada sebuah kapal percobaan di laut dan kemudian baru dilakukan pada sebuah “Super Eco-Ship”

dengan kondisi servis / layanan yang sesungguhnya. Kapal ini selain ramah pada manusia juga ramah lingkungan, diharapkanjuga dapat membantu membangkitkan kembali usaha pelayaran pantai di perairan Jepang.

Konsep artis mengenai kapal “Super Eco”


T O P I K

Sejumlah teknologi baru yang inovatiftelah dise rtakan ke dalam rancangbangun kapal “Super Eco-Ship” ini,antara lain penggunaan sebuah sistempenggerak kapal bertenaga listrik yangdidayai oleh sebuah turbin gas yangberdaya guna tinggi (SMGT = SuperMarine Gas Turbine) dua baling-balingjenis “pod” dengan putaran yangberlawanan (contra rotating podpropeller), dan sebuah bentuk badankapal baru dengan tahanan yang rendah(new resistance hull form) yangmend apatkan keuntungan darikebebasan yang ditawarkan dalampenatataan peralatan mesin penggerakkapal, yang salah satunya adalah daripenggunaan instalasi penggerak baling-baling jenis “pod” tersebut.

Bermacam sistem pendukung yangnyaman pakai (user-friendly) yang dapatdiharapkan untuk memperbaiki dayaguna (efficiency) sembari merampungkan (streamlining) kegiatan-kegiatanoperasi di kapal juga telah dimasukkandalam kapal “Super Eco” ini. Termasukdalam hal ini sistem-sistem yang dapatmengurangi pekerjaan perawatan yangperlu dilakukan diatas kapal, yang oleh

Turbin gas juga lebih kecil dan lebihringan, memiliki tingkat kebisingan lebihrendah serta getaran lebih sedikit, danlebih mudah untuk merawatnya. Turbingas juga sangat besar dayanya untukukurannya yang relatif kecil (compactsize) dan kehandalannya tinggi (highlyreliable).Walaupun memiliki kelebihan-kelebihanseperti tersebut diatas, untuk alasan-alasan ekonomi seperti biaya bahanbakar yang lebih tinggi, harga komponensuku cadang yang lebih mahal dlsb,sesungguhnya penggunaan turbin gasdiatas kapal dibatasi. Karena itu, mesinSMGT generasi baru dengan daya gunayang tinggi, lebih bersih dan lebih ramahlingkungan (greener) telah dirancanguntuk mengatasi pembatasan-pembatasan ini akan digunakan dalamdemonstrasi kapal “Super Eco”. Mesinini adalah salah satu jawaban (response)atas t an tang an-t an tang an un tukperbaikan-perbaikan dalam efisiensipengoperasian dan lingkungan yangleb ih be rsih di kapal-kapal yangberoperasi di pantai sekalian untukmengur angi j uml ah AB K dandimaksudkan juga untuk mendorongpengembangan penggunaan turbin gasdi kapal-kapal laut (gambar 1) .

Mesin SMGT telah mencapai daya gunapanas (thermal efficiency) lebih dari38% selama diuji coba pabrik (shoptest), yang secara nyata kinerjanya lebihbaik daripada gas turbin yang dipakaidi pabrik-pabrik/industri. Sebagaitambahan, mesin SMGT juga telahdirancang agar cocok untuk dioperasikandengan bahan bakar berat tipe A yangsaat ini tersedia dan digunakan di kapal,(karakteristik teknis utama dari mesinSMGT ini disarikan da lam kotakinformasi diakhi r t ul isan ini).Gambar-gambar rancang bangunmemerlukan motor penggerak listrik,baling-baling jenis pod dengan putaranyang berlawanan untuk digunakansebagai sistem penggerak dan kapal“Super Eco” ini.

karenanya memung kink an untukmelakukan pengurangan jumlah ABK,sementara pada saat yang sama dapatme m as t ik a n p e l a ya r a n da npengoperasian kapal dengan aman. Hal-hal baru lainnya termasuk sistem-sistemuntuk mengurangi kebocoran dantumpahan minyak yang bisa terjadisebagai akibat kesalahan manusia selamamelakukan kegiatan muat dan bongkar,yang dapat memberi kontribusi padapencemaran laut. Salah satu contohnyaadalah penggu naan alat kontrolko mpu ter t er pusat yang sudahdisempurnakan dan penggunaan sistemkelistrikan ketimbang sistem hidraulik.

Pada saat ini, sebagian besar kapalmenggun akan motor-motor dieselsebagai sistem penggerak kapal utama,namun demikian, sesungguhnya turbin-turbin gas menawarkan kelebihan-kelebihan lebih banyak dibandingkandengan motor-motor diesel. Pertama,emisi gas NOx yang timbul dari sebuahturbin gas secara nyata lebih rendahdaripada yang keluar dari motor-motordiesel disebabkan oleh perbedaan-perbedaan karakteristik pembakaran darikedua jenis mesin tersebut.

Gambar 1. Gambaran skematik potongan melintang dari turbin gas SMGT (foto

diatasnya menunjukkan gambar mesin yang sesungguhnya) yang dikutip dari

sebuah brosur berbahasa Jepang National Research Marine Institute yang berjudul

“Research and Development of the Next Generation Super Eco-Ship”.

BULETIN MAR INE ENGINEER • EDISI KE – XXX6

T O P I K

Model untuk percobaan dengan ukuransesungguhnya (full-scale model test)dari baling-baling jenis “pod” denganputaran berlawanan telah dilakukan padabulan Juli 2004 (lihat gambar 2 & 3).Biasanya, penggunaan sistem penggerakkapal listrik memungkinkan untukmengurangi ukuran dari ruang mesinkapal, dan untungnya ukuran yangringkas (compact size) dari sistem mesinSMGT ini sendiri serta kebebasan yanglebih besar yang didapat memudahkanpenataan mesin serta peralatannya lebihefisien dan hasilnya adalah jumlah ruangmuatan yang lebih besar.

Lebih jauh lagi, penggunaan sistempenggera k kapa l l is tr i k j ugamemungkinkan untuk mengurangijumlah pekerjaan perawatan mesin yangperlu untuk dilakukan, serta kebutuhanenergi untuk operasi yang rendah sebagaiakibat dari pengelolaan daya yang telahdipe r baiki ( impr ove d po we rmanagement) dan getaran / vibrasi yanglebih rendah karena mesin beroperasidengan putaran yang konstan dari mesinpembangkit listrik menjadi mudah.Pemakaian baling-baling jenis “pod”dengan dua baling-baling yang berputarberlawanan juga memungkinkannyauntuk mencapai perbaikan-perbaikan

baling-baling ganda jenis “pod” yangberputar berlawanan dan penggunaanbentuk badan kapal yang optimal.

Pengoperasian kapal yang aman danhandal diharapkan untuk memperbaikipenggunaan sistem pengontrolan daninstrumentasi yang berbasiskan LAN,maupun berbagai sistem yang lainnya,termasuk sistem-sistem pendukungnavigasi, pendukung keperluan sandar,pendukung bongkar dan muat barang /muatan, dan pendukung pengikatan /penambatan kapal, yang kesemuanyatelah dirancang secara khusus untukmenolong mewujudkan penguranganjumlah ABK yang aman yang diperlukandi kapal sambil memperbaiki efisiensipengoperasian.

Atas permintaan Kementerian urusanPertanahan, I nf ra-str uk tur danTransportasi, badan klasifikasi ClassNKtelah secara aktif memberikan kontribusiuntuk mewujudkan proyek ini denganmelakukan penilaian (assessing) ataskeselamatan dan aspek-aspek lain darikapal “Super Eco” pada tingkat desaindari sudut pandang klasifikasi kapal.

(Sumber: Artikel khusus dalam ClassNKMagazine, edisi ke-57, 2005 – HR)

dalam efisiensi / daya guna sistempenggerak kapal karena kerja baling-baling yang be rputar berlawananmenghasilkan kebebasan yang lebihbesar dalam membuat rancang bangunkapal (ship design). Penggunaan bentukbadan yang baru yang mengambilk euntunga n s epe nuhnya da rikarakteristik-karakteristik yang inovatifdalam kapal “Super Eco” yangmemungkinkannya untuk mewujudkanperbaikan-perbaikan yang mendasardalam efisiensi penggerak kapal.Penggunaan sebuah mesin SMGTdengan ciri-ciri khas seperti diatas dalamkapal “Super Eco” memungkinkannyauntuk mewujudkan pengurangan kadaremisi NOx sampai 90%, pengurangankadar emisi SOx sampai 60% danpengurangan kadar emisi CO2 sampai25%, sementara itu pada saat yang samamengurangi secara mencolok kebutuhanuntuk perawatan mesin diatas kapal.Lebih-lebih lagi, penggunaan sebuahmesin SMGT juga memungkinkannyauntuk mengurangi jumlah pemakaianbahan bakar sekitar 30% dibandingkanmes in- mes in t urbin gas yangkonvensional (kuno).Dengan cara yang sama, efisiensipengge rak kapal dapa t dina ikkansebanyak 10% dengan penggunaan

Gambar 2. Model skala penuh sepasang baling-baling jenis

“pod” dengan putaran yang berlawanan siap untuk uji-coba.

Gambar 3. Pemandangan saat uji-coba model skala penuh

sepasang baling-baling jenis “pod” dengan putaran berlawanan.


T O P I K

Kotak informasi

1) Ruang pembakaran atau kombustor memanfaatkan sebuah metode pembakaran kurus yang kering dengan

pengabutan-awal dan pencampuran awal (dry low NOx: DLN) dimana tidak ada air maupun uap air yangdisemprotkan ke dalam ruang pembakaran. Lebih lanjut lagi, pembakaran tambahan (supplemented firing)

setelah tahap pembakaran utama membantu untuk mengurangi kadar NOx dengan menaikkan efisiensi

pembakaran.2) Sebuah pendekatan dengan siklus regeneratif telah dipakai dengan penggunaan sebuah recuperator atau alat

pemindah panas yang diregenerasi (dibangkitkan kembali) dari pelat bersirip yang ber-efisiensi tinggi untuk

memperbaiki baik daya guna kalori maupun pemakaian bahan bakarnya. Sistem ini mengambil kembalipanas yang ada dalam gas buang, yang kemudian digunakan untuk pemanasan awal udara yang disalurkan

ke kompresor sebelum pembakaran dimulai.

3) Kompresor terdiri dari sebuah kompresor aliran aksial 4 tingkat, digunakan untuk tekanan-tekanan rendah,dan sebuah kompresor sentrifugal satu tingkat yang digunakan untuk tekanan-tekanan tinggi, untuk sebuah

rasio kompresi total 8:1.

4) Agar dapat meningkatkan efisiensi lebih jauh lagi, suhu yang dirancang pada sisi masuk turbin adalah sekitar1.2000 C, yang berarti 500 C atau 1000 C lebih tinggi dibandingkan dengan turbin-turbin gas dari kelasnya.

Sebagai akibatnya, diperlukan juga untuk mengembangkan sudu-sudu yang didinginkan dengan efisiensi

pendinginan yang sangat tinggi.5) Agar dapat menahan dengan lebih baik kekasaran dalam penggunaan kapal, riset juga dilakukan dalam

pengembangan tindakan-tindakan untuk melindungi setiap bagian dan kapal terhadap korosi dan dalam

pengembangan bearing-bearing struktural dari seal-seal yang mampu menahan ayunan serta gerakan daribadan kapal, diantara yang lain-lainnya.

PT. Sari Manda

JL. MELUR BLOK E NO. 1 – TANJUNG PRIOK – JAKARTA UTARATelepon : (021) 4393 3053 – 436 8754, Fax : (021) 4393 1924

Bila anda bergerak dalam bidang / bisnis marine & industri makakami adalah partner anda dalam hal boiler seperti :

• OVERHAUL • MAINTENANCE • REPAIR • CHEMICAL CLEANING

UNTUK PENGGERAK KAPALARUS BOLAK-BALIK

MOTOR-MOTOR LISTRIK

“.....Kapal serba listrik

sedang membuat

kemajuan.....”

Siemens-Schottel propulsor terpasang

dibagian stern dari sebuah tanker produk

chemical bernama “Prospero”

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXX8

INFORMASI TEKNIK

(AC drives in marine service)

alam operasi-operasi angkatan laut maupun komersial, dorongankearah kapal serba-listrik sungguh-sungguh sedang berlaku di belakangkemajuan-kemajuan dalam semi konduktor-semi konduktor berdaya tinggidan sistem penggerak kapal dengan sepenuhnya listrik (IFEP – IntegratedFull Electric Propulsion).Kapal perang jenis 45 dari Angkatan Laut Kerajaan Inggris akan berciri-khas dengan penggerak-penggerak jenis motor-motor (listrik) induksi,sementara keberhasilan penempatan motor-motor penggerak baru yanginovatif, seperti pada “Swath Ferries”, yang dilengkapi dengan peralatandari Bakker Sliedrecht dan kemudian diikuti oleh kapal selanjutnya, sedangdalam pembangunan. Alstom telah menggerakkan peralatan bertenagalistriknya untuk “Queen Mary II” yang baru dan sejumlah kapal-kapalangkatan laut, termasuk sebuah mesin bantu dari “BAE Systems Marine”yang dilengkapi dengan motor-motor listrik sinkron yang dioperasikan

secara tandem (muka belakang segaris), yangmenjadikan pr ospek bag i beberapape r kembangan baru yang menarik.

Ada banyak keuntungan pada kapal serba-listrik, diantaranya yang menonjol adalahpenggunaan sistem-sistem manajemen motordiesel secara elektronik dan pengontrol emisigas buang. Kombinasi dari “fuel-cell”, sistem-sistem manajemen daya secara pintar(intelligent) serta penggerak kapal listrik dapatmeng urangi biaya -bi aya oper asi danmemberikan sebuah lingkungan yang lebihbersih.Walaupun kecenderungan yang mendasarnyaadalah bahwa semua bentuk motor penggeraklistrik dapat dikedepankan dan dipasang,sebagai akibat langsung dari perbaikan-perbaikan dalam kinerja dan teknologi semi-konduktor berdaya tinggi, tidak peduli apakahhal-hal ini menggunakan sistem-sistemberbasiskan thyristor atau transistor. Sebagaitambahan, ketentuan mengenai sistem-sistempengontrol berbasis digital, pemrosesan signal,analisis dan pemantauan (monitor ing),memungkinkan pengurangan kerumitan(complexity) di dalam mesin-mesin yangberputar (rotating machinery).Penggunaan terbaru dan lebih maju dari motor-motor penggerak inverter PWM/VSI juga telahmempelopori perbaikan-perbaikan keseluruhanrasio daya dan berat (overall power density),

D


INFORMASI TEKNIK

dan dengan keuntungan-keuntunganmesin yang lebih ringan, sistem-sistem(penggerak) listrik yang dirancangdengan bentuk modular memberikankehandalan dan ketersediaan yang lebihbesar. Contoh-contoh beberapa motorpenggerak seperti itu termasuk yangdibuat oleh ABB, dimana motor ACtegangan menengah yang sudah adamemberikan tantangan untuk teknologi-teknolog i motor pengge rak yangdigun akan da lam sistem-sistempenggerak “az imuthing” denganpengontrolan tenaga motor secaralangsung dan penggunaan teknologisemi-konduktor daya IGCT.

Meskipu n tidak lah salah untukmengatakan hal-hal seperti tersebutdiatas, untuk sebagian besar dari motor-motor PWM/VSI, namun motor-motorinduksilah yang secara teknis umumnyadigunakan sekarang ini untuk penggerakkapal. Motor-motor listrik penggerakkapal bisa saja dari jenis sinkron atausinkron magnit tetap (permanent magnetsynchronous). ABB memiliki sejumlahsampel dari jenis-jenis yang berbedauntuk motor penggerak jenis “Azipod”maupun “Compac t Azipo d” ini.

Rasio daya dan berat yang ditingkatkandari motor penggerak menawarkankeuntungan-keuntungan tambahan yanglumayan untuk pabrik pembuat,galangan maupun pengelola kapal.Ongkos pembuatan dan pemasanganmotor-motor penggerak berkurang,dengan gulungan-gulungan rotor yangtidak rumit perawatannya pun menjadilebih sedikit. Penyederhanaan dalammerancang motor penggerak secara

efektif berarti peningkatan daya,penurunan berat serta ruang yang lebihkecil untuk instalasi mesinnya. Instalasimesin ini tidak terpisah sama sekali darisistem penggerak, tetapi dipindah daribagian mesin yang berputar ke bagiansistem pengontrol dimana komponen-komponen berdaya tinggi dari sistem“switch electronic” mengambil alihperanan yang sebelumnya dilakukanoleh motor-motor penggerak dan sirkit-sirkitnya.Penempatan kembali (re-lokasi) darikerumitan ini hanya dimungkinkansebagai akibat diperkenalkannyateknologi berdaya tinggi IGBT danIGCT.

Dalam desain dari motor-motor sendiri,penekanannya adalah pada motor-motorpenggerak yang menghasilkan tingkatkebisingan yang rendah dan besarangetaran yang dapat dipertanggung-jawabkan, dengan elemen-elemen yanglebih banyak (redundant elements),

memiliki biaya sepanjang umurnya yangoptimal (optimal life-cycle costs) dantingkat ke tersediaan yang tinggi.Pengurangan tingkat kerumitan padamotor-motor penggerak dengan motor-mo tor sinkron, yang kebanyakandigunakan pada kapal-kapal penumpang/ pesiar, serta penggunaan hal-hal barupada motor-motor induksi menolongmemperbesar rasio daya dan berat mesin(power density). Disinilah tempat untukmasa depan , di mana daya akanmeningkat, penurunan berat membantumemperkecil ruangan yang akanditempat i oleh ins talasi mesin.

Kemajuan-kemajuan yang terbaru

Kemajuan-kemajuan yang terbaru diInggris, bahkan telah menyebabkanmeningkatnya lebih jauh lagi rasio dayadan berat mesin (power density) dalampenggunaan “transverse flux”, motor-motor dengan magnet permanen besertasebuah proyek yang diawali oleh BadanEvaluasi Pertahanan dan Penelitian(Defence Evaluation and ResearchAgency), yang didukung oleh perusahaanRolls Royce. Di Jerman, pekerjaanserupa sedang dikembangkan denganperusahaan Siemens, sementara ABBmaupun Siemens telah mengembangkanmesin-mesin dengan medan magnetradial (radial flux machines). Denganmotor induksi arus bolak-balik yanglebih maju (advance AC inductionmotors), perusahaan Alstom telahmenyelesaikan sebuah mesin dengandaya tinggi yang compak (compact)yang telah memenuhi semua kriteria

Kapal tanker

“Prospero”

Skema/topologi umum dari jaringan pembangkit daya dan sistem penggerak

kapal memperlihatkan arsitektur dari motor-motor penggerak listrik

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI K E – XXX10

INFORMASI TEKNIK

untuk “Proyek Demonstrator TeknologiKapal Listrik“ (Electric Ship TechnologyDemonstrator) di Inggris. Motor berdaya20MW ini menempati ruangan tidaklebih dari 3m3, dan pada putaran 100%efesiensinya 97%.

Lewat solusi-solusi instalasi pembangkitdaya (power plant), penggunaan motor-motor penggerak putaran variabel(variable speed) dengan motor-motorpenggerak kapal yang sinkron maupunyang tidak sinkron, bersama-samadengan baling-baling “pitch” tetapberoperasi pada kondisi optimalnya, dandaya putar maksimumnya selalutersedia. Pengontrol-pengontrol yangkokoh (solid state controls) memberikanbeberapa kemungkinan baru (newopportunities) yang mempesona /menakjubkan dan menarik.

Bentuk yang lebih kuno dan pengontrolpenggerak telah diganti oleh sistem-sistem yang lebih baru, dimana fokuskeseluruhannya pada integrasi dankontrol – ICM (Integrated Control &Management ) dari pengon tr ol -pengontrol pembangkit daya danpenggerak kapal.Sistem-sistem tersebut dibutuhkan untukmemantau dan mengontrol sistem-sisteminstalasi pembangkit daya listrik (powerplant), penggerak kapal serta pendorongkapal ke samping (thruster) meningkatpenga ruhn ya, untuk memastikankehandalan dari instalasi pembangkitdaya listrik serta penggunaannya yangoptimum.

Contoh-contoh dari sistem pengontrolarus antara lain adalah Marintronicsplatform dari ABB, SISHIPCIS IMACdari Siemens (yang dikembangkan dariplatform SIMATIC yang sudah terkenaldan digunakan dalam industri), sertasistem pemantau dan pengontrol alarmterpadu (Integrated Alarm ControlMonitoring System - IACMS) dariAlstom.

Pabrik-pabrik seperti Bakker Sliedrechttelah menyiapkan solusi-solusi siappakai (turn key solution) untuk keduakapal-kapal khusus, seperti “Celtic

Explorer”, dan yang lebih baru lagi,kapal Ro-Ro jenis “Swath” yangmelayani trayek Vlissingen – Breskensdi negeri Belanda. Rancang bangun darikapal-kapal feri ini dibangun digalangan-galangan Damen, bercirikansepasang generator diesel 1.585 kVA,dengan kelebihan daya (redundancy)yang terdapat didalamnya untuk sistem-si stem penggerak kapa l ser tapengontrolnya. Motor penggerakutamanya adalah unit-unit dengan rotorganda dalam satu kotak/rumah, masing-masing membangkitkan 1.320 kW danmenyatu dengan bantalan-bantalanpendorongnya (thrus t bearings ).Kelebihan-kelebihan dalam desainrancangan sistem menggunakan sebuahrakitan tanpa sikat karbon (brushlessassembly) yang digunakan untukmengurangi berat maupun ruangan,sementara pengontrol pembangkit dayadan penggerak kapal didapat melaluiempat inverter-inverter frekuensi arusbolak-balik statis yang didesain dandibuat oleh pe rusahaan Bakke r.

Tantangan-tantangan ke depan

Yang menjadi pertanyaan adalah apayang berikutnya?Sistem pengelolaan instalasi pembangkitdaya yang efektif adalah kunci evaluasiyang berhasil dan langkah-langkahberikut dalam seluruh kapal laut,termasuk gerakan kearah kapal serba-listrik (all electric ship). Pilihan padapenggerak kapal listrik jelas-jelas jatuhkepada pengelola / pemilik kapal –kebutuhan bisnis dan pe rancang /pembuat kapal – ketersediaan dari

ko mponen-komponen yang dapa tmemenuhi kriteria yang diminta, danapakah penggerak akhir (final drive)pada sebuah baling-baling tetap (fixedpropeller) dipasang pada sebuah “pod”,atau sebagai bagian dari batang poros(shaftline), PWM, jumlah penggerak-penggerak Voltage Sourced Invertertampaknya akan meningkat.Dewasa ini Angkatan Laut Inggrismemil iki pengger ak- pengge r akPWM/VSI yang mempunyai sebuahketerpaduan (integration) yang sudahtinggi tingkatnya, sementara pada sisiko mersial maupun angkatan lautmenggun akan kemajuan-kemajuansedang meneliti sejumlah bidang, antaralain:

Pengurangan masalah-masalahharmonik pasokan samping (supplyside harmonics)Teknik-teknik penyimpanan enerji(energy storage techniques)Sirkit-sirkit pemutus arus yangkokoh (solid state circuit breakers)Perbaikan-perbaikan pada desainconverter.

Tentu saja hal-hal ini tidak hanyamengenai kemajuan-kemajuan yangakan dilalui, namun semuanya inididukung oleh ketersediaan dariperalatan elektronik berdaya tinggi yangpenting / diperlukan, rasio daya danberat yang baik dalam motor-motorinduksi untuk penggerak kapal, tingkatkebisingan serta getaran yang rendah,tingkat kehandalan yang tinggi, biaya-biaya yang timbul (cost-effective) danketerpaduannya dengan sistem-sistempemantauan dan pengon tr ol an.Untuk motor-motor penggerak kapalarus bolak-balik (marine AC drives),lingkungan kerja yang terburuk bagiperalatan listrik dan terutama motor-motor penggerak, pengalihan teknologidari sektor daya listrik matang / majudengan cepatnya, dengan semua pabrik-pabrik dan galangan-galangan besarterlibat untuk melakukan sesuatu demisebuah masa depan yang serba-listrik.

(Sumber: MotorShip, edisi Juni 2004 –HR)

Motor induksi 20 MW

terbaru dari perusahaan

ALSTOM


PENDUKUNG KEGIATAN LEPAS PANTAI

RANCANG BANGUN ULANGHALUAN DAN

BURITAN KAPAL“Ulstein” sebuah perusahaan rancang bangun kapal di Norwegia telah berhasil mengembangkan rancang

bangun baru sebuah kapal pendukung kegiatan anjungan lepas pantai yang juga mampu menangani pekerjaan

bongkar pasang jangkar (a novel platform support and anchor handling vessel design), desain ini menonjolkan

sebuah bentuk haluan dan buritan yang sama sekali baru.

“Bourbon Offshore” adalah perusahaan pertama yang telah memesan jenis kapal-kapal ini diawal tahun 2005.

Bentuk baru haluan tersebut diberi sebutan “X-bow” dan menjadiciri-ciri / karakteristik dari kapal-kapal suplai tunda jenis AX104yang dirancang khusus menangani bongkar pasang jangkar darikapal pendukung kegiatan bangunan lepas pantai lainnya jenisPX105. Namun demikian, bentuk baru ini juga dapat digunakanpada kapal-kapal khusus / multi fungsi dari Ulstein kelas S.

Baru-baru ini pemilik perusahaan Bourbon Offshore Norwegia,sebuah anak perusahaan dari Bourbon Perancis telah menanda-tangani kontrak dengan galangan Ulstein untuk membangun 2 kapaljenis PX105 yang pertama di dunia, sementara diawal tahun 2005perusahaan yang sama juga telah menanda-tangani kontrakpembangunan sebuah kapal suplai tunda bongkar pasang jangkarjenis AX104 yang juga pertama di dunia.Hal yang paling menonjol (keynote) dalam rancang bangun dari X-bow ini adalah bentuk lengkung balik (inverted shape) dari haluanyang memungkinkan kapal menyelam lebih masuk ke dalam air lautsewak tu menghadapi / melawan ombak (yang besar).Telah lama sekali, perusahaan-perusahaan rancang bangun kapaldan para pemilik kapal memusatkan perhatian untuk menciptakanbentuk-bentuk badan kapal yang optimal dengan tujuan penghematanbahan bakar dan mampu berfungsi dengan baik saat berlayar dalamcuaca yang buruk maupun saat berlayar di laut yang tenang. Fokusnya

endorong utama dalam rancang bangun ini antara lain adalah keinginan untuk mengurangi dampak

hempasan dan olengan karena ombak ketika kapal harus mengurangi kecepatan dalam cuaca buruk.

Pengurangan penggunaan bahan bakar sampai sekecil-kecilnya adalah faktor lain yang menguntungkanyang ikut mendorong dibuatnya desain ini.

Ciri-ciri / karakteristik dari X-bow

P

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXX1 2


adalah optimasi kemampuan kapal dalam menghadapi ombak-ombak yang besar. Bentuk haluan kapal yang konvensionalakan melontar air laut cukup banyak kearah depan dan keatas,khususnya pada saat cuaca buruk / laut berombak besar.Keadaan seperti ini memerlukan energi yang cukup besardan yang lebih penting lagi akibat dari hal diatas adalahmembuat kapal terhempas dan bergetar seluruhnya yangakhirnya dapat membuat kerusakan-kerusakan pada bangunanatas kapal (superstructure).Karena alasan diatas maka diinginkan untuk membuat sebuahbentuk haluan kapal yang dapat bekerja (sama) dengan lautdan tidak melawannya. Bentuk “X-bow” dirancang agarhaluan kapal dapat masuk ke air laut tanpa terhempas. Sudutmasuk yang rendah / besar, tidak adanya ujung haluan yangseperti bola (no bulb), mencirikan sebuah haluan yang telahdiubah serta sebuah bentuk badan kapal yang ditarik keataske arah anjungan memperkecil hempasan atau semburan airlaut ke atas dek.

Uji coba rancangan telah dilakukan di tangki percobaanmodel dari Marine Research Institute di kota TrondheimNorwegia.Dalam uji coba-uji coba ini, kapal sesungguhnya telahmelakukan fungsinya lebih baik dari yang diharapkan.Meskipun uji coba pada badan kapal dilakukan pada ombakyang cukup besar setinggi hanya 6 meter, kapal dijamin tetapakan mampu menghadapi ombak yang paling besarpunsampai setinggi 11 meter dengan kecepatan 10,5 knot danair laut tidak akan mencapai anjungan.Bentuk badan kapal seperti ini pada mulanya diperkirakanakan menyebabkan sejumlah percikan air, namun kemudianterbukti bahwa desain ini berfungsi dengan baik. Beberapakerusakan umum yang terjadi pada kapal-kapal yangberoperasi di lepas pantai adalah apabila air laut menghempaspada jendela-jendela depan dari anjungan.

Bentuk haluan yang melengkung ke belakang ini (invertedbow) secara teori sesungguhnya akan membuat anjunganlebih rawan kerusakan (vulnerable) pada saat laut berombakbesar, namun nyatanya pada uji coba model menunjukkanbahwa air laut sukar sekali untuk mencapai ke dek anjungan,meskipun dalam cuaca yang sangat buruk.Kapal-kapal ini digerakkan oleh sebuah sistem penggerakdiesel. Kelebihan-kelebihannya adalah biaya bahan bakaryang rendah dan kapal yang lebih ramah terhadap lingkungan.Namun demikian, dalam hal atau untuk kapal-kapal besaryang menangani jangkar yang besar yang akan memudahkananjungan lepas pantai (platforms) dan melakukan kegiatan-kegiatan operasi diinginkan lainnya, solusi-solusi seperti itutidaklah menguntungkan (economical). Ini semua karenabiaya peralatan yang tinggi serta masalah-masalah ruanganyang timbul karena besarnya tenaga yang dibutuhkan untukkapal-kapal seperti itu. Namun demikian dalam rancangannya,Ulstein telah mendapatkan sebuah solusi yang menghilangkankebutuhan akan sebuah sistem bertegangan tinggi diatas

kapal. Hasilnya adalah biaya yang rendah serta kebutuhanruangan yang lebih kecil. Menurut pengamatan biaya investasiyang dibutuhkan kemungkinan akan lebih tinggi daripadasistem mekanik yang konvensional, namun demikian denganharga bahan bakar yang tinggi saat ini, akan dipahami bahwabiaya perawatan total (total economics) dari kapal sepanjangumurnya akan lebih baik, bahkan dapat menghemat jutaanNorwegia kroon (NOK) setiap tahun untuk biaya bahanbakar.Yang membuatnya mungkin untuk menghemat bahan bakarbegitu banyak adalah fakta bahwa kapal-kapal pasok tundayang dapat menangani jangkar dirancang untuk beroperasidengan winch-winch berat dan pekerjaan-pekerjaan penarikan(towing jobs) yang membutuhkan sebuah mesin yang berdayabesar, namun mesin yang berdaya besar ini hanya dibutuhkandalam waktu yang relatif lebih singkat daripada seluruhwaktu operasi dan kapal. Dengan sebuah sistem penggerakkapal mekanik yang biasa, instalasi mesin yang besar sekaliini harus diistirahatkan (tick over) sementara kapal sandar disebuah anjungan pantai menunggu tugas kerja selanjutnya.Meskipun jika baling-baling sedang berputar dan kapal tidakbergerak, bahan bakar yang digunakan cukup banyak, yangtentunya sangat tidak ekonomis. Kebutuhan akan daya dapatsaja diberikan dengan bantuan transformator-transformatorfrekuensi dan menyambung / memutuskan arus (switching)antara satu atau beberapa pembangkit tenaga listrik diataskapal, dan dapat menghemat bahan bakar cukup banyak.Kapal baru jenis AX104 untuk perusahaan Bourbon akandilengkapi dengan 6 set pembangkit tenaga listrik, dua baling-baling utama azimuth dan baling-baling azimuth yang dapatditarik kedalam (retractable) untuk memberikan tenagapenggerak kapal tambahan / ekstra kalau diperlukan.

BONGKAR PASANG JANGKAR (ANCHORHANDLING)

Kapal tunda pasok yang mampu menangani jangkar jenisAX104 memiliki panjang total 83,6 meter (77 m bp) denganlebar 18,5 meter. Ia memiliki rancangan draft 6,5 meter dandraft maksimum 7,0 meter.Kapal ini memiliki kapasitas untuk membawa bahan bakar1.425 m3, air tawar 50 m3, air untuk mengebor 1.900 m3,lumpur pengebor 520 m3, brine 570 m3, minyak dasar (baseoil) 400 m3 dan bubuk curah 300 m3. Kapal ini juga dapatmengangkut 640 meter rantai rig, sedangkan kapasitas muatdeknya 1.200 ton.Daya listrik diesel dan instalasi penggerak kapalnyamempunyai total daya 14.180 kW. Ada 4 motor generatoruntuk (main generator engines) dengan daya / output masing-masing 2.760 kW pada putaran 720/menit dan dua lagi motorgenerator induk dengan daya output masing-masing 1.580kW pada putaran 900/menit. Generator-generator ini semuadihubungkan dengan dua (2) pendorong azimuth utama (mainazimuth thrusters) dalam corong-corong (nozzles) dengancontrollable pitch propeller (baling-baling dengan jarak kisar

BULET IN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXX 13


yang dapat dirubah), dengan output masing-masing 500 kW.Juga ada pendorong dengan lorong di bagian depan yangfrekuensinya bisa dirubah ( frequency-controlled forwardtunnel thruster) dengan controllable pitch propeller yangberdaya 1.200 kW, dan sebuah frequency-controlledretractable compass thruster yang terletak di depan yangjuga dilengkapi dengan controllable pitchpropellers.Kapal juga dilengkapi dengansebuah winch 400 ton DP(dynamic positioning) danmemiliki bollard pull palingkurang 180 ton. Kapal akandiawaki 35 orang dalam ruang-ruang hunian yang berkapasitas 1 dan2 orang.Kapal pasok tunda yang dapatmenangani jangkar jenisAX104 juga me mil ikirancangan buritan yang baru dibandingkan dengan yangtradisional, mengikuti sebuah sistem penanganan jangkaryang baru. Penanganan jangkar (anchor handling) barangkalitermasuk kegiatan operasi yang paling berbahaya yangdilakukan oleh armada pelayaran (service fleet) dalam industriperminyakan dan di daerah laut utara saja telah seringkaliterjadi kecelakaan yang menyebabkan cedera dan bahkankematian dalam kaitan dengan kegiatan operasi tersebut.Karena hal diatas, kapal akan dilengkapi dengan sistempenanganan jangkar yang aman (Safe Anchor HandlingSystem = SAHS). Sebelumnya ABK harus berdiri danmengimbangi roda putar belakang (stern roller) untukmenangkap tali kawat penggantung (permanent wire) denganbatang pengait sekoci (boathook). Sebuah rampa pengaitburitan (stern ramp) baru yang dipasang keluar di buritandengan sebuah kait penangkap berbentuk T yangdapat dikontrol dari jarak jauh (remote controlledT-shap ed capture hook ), penangkap taligantungan (permanent catcher), kini telahdikembangkan.Barangkali kegiatan operasi yang palingberbahaya berlaku pada saat jangkar yangberat digantung dan harus ditarik melewatiburitan keatas dek. Kekuatan-kekuatanyang sangat besar bermain/bekerja danapabila rantai/kawatnya (cable) putus

kecelakaan yang menyebabkan cedera mudah sekali terjadi.Dengan solusi baru ini, jangkar dibawa keatas dek dalamsebuah kegiatan yang terkontrol dengan menggunakanrampa/jembatan baru. Keran-keran penarik yang bisaberpindah (movable tugger cranes) yang berada diatas rildapat dikontrol dari jarak jauh (remotely controlled) untukmenarik peralatan yang berat sekitar atas dari dek. Kegiatan-kegiatan operasi dimana ABK akhir-akhir ini harus menangkapbui-bui terapung (buoys) dengan me-lasso-nya dari buritanjuga telah diperbaiki dalam kait-kait yang terkontrol darijarak jauh (remote controlled hooks) akan dipasang padakeran-keran penarik (tugger cranes) dan peralatan ini akandigunakan untuk menangkap bui-bui apung (buoys).

PASOKAN / SUPLAI ANJUNGAN LEPAS PANTAI(PLATFORM SUPPLY)

Kapal suplai jenis PX105 sedikit lebih besar denganpanjang total 88,8 m (82 m bp) dan lebar luar

19 meter (moulded breadth). Kedalaman daridek utama 8 meter dan memiliki draft

maksimum 6,6 meter. Deadweight-nya 4.750 ton. Daerah di dek kargo

mampu menampung muatan dek2.600 ton.

Kapal dapat mengangkut1.000 m3 bahan bakar, 900m3 air tawar, 1.500 m3 airballast, 600 m3 brine,1.200 m3 lumpur, 290m3 bahan-bahan kimia,180 m3 minyak dasar(base oil) dan 260 m3

muatan curah kering.

Versi yang mampumenangani bongkar / pasang jangkar

Jenis PX105 – versi kapalsuplai untuk anjungan lepas pantai



Penggerak kapal terdiri dari 4 motor generator utama dengandaya masing-masing 1.580 kW pada 900 putaran/menit dandihubungkan pada dua (2) baling-baling kembar azimuthutama jenis kombinasi (twin combi-type main azimuthpropellers), fixed pitch dan pengontrol frekuensi (frequencycontrolled). Juga ada satu pendorong berbentuk lorongdihaluan dengan pengontrol frekuensi 1.200 kW (1.200 kWfrequency controlled bow tunnel thruster) dan sebuahretractable fixed pitch thruster 800 kW. Kapal ini akanmampu mencapai kecepatan 17,5 Knot.

Kapal ini akan menjadi kapal lepas pantai pertama di duniayang memenuhi ketentuan-ketentuan notasi kelas “CLEANDESIGN” dan juga dilengkapi dengan penggerak kapaldiesel-elektrik. Persyaratan-persyaratan lingkungan yangketat telah dipenuhi untuk mendapatkan / notasi klasifikasiini. Diantara yang lain-lain, tangki-tangki yang berisikanproduk-produk minyak tidak boleh bersebelahan denganbagian samping dan bagian bawah dan kapal dan laranganpembuangan gas sangat ketat. Sebagai tambahan akan halini ada beberapa opsi untuk oil recovery operation (ORO)dan katalisator-katalisator untuk gas-gas buang yang keluardari unit-unit motor.

Dua kapal jenis PX105 akan diserahkan bulan Oktober 2006dan Februari 2007. Perusahaan Bourbon telah menerima 2buah kontrak dari perusahaan BP Norge untuk masa 10 tahundan 5 tahun, dengan opsi 3 tahun untuk kedua kapal tersebut.

(Sumber: Majalah “Offshore Technology”, edisi September/ Oktober 2005 – HR)

Dua kapal jenis PX yang akan diserahkankepada perusahaan Bourbon

Motor listrik arus bolak-balik super-konduktor bersuhu tinggi-bertenaga hingga40.000 kW

P R O P U L S I

sudah didepan mataDr. Swarn Kalsi, Direktur TeknologiMaju dari American Superconductor,

akan menjelaskan rincian mengenai

keuntungan-keuntungan motor-motor(listrik) penggerak kapal jenis HTS

(High Temperature Superconductor),

termasuk elemen-elemen rancangbangun, konfigurasi, sera metode-

metode konstruksinya. Dr. Kalsi juga

akan mempresentasikan hasil uji-cobaprototipe motor penggerak kapal jenis

HTS be rtenaga 5.000 kW yang

dirancang, dikembangkan dan dibuatuntuk Angkatan Laut Amerika Serikat.

Motor-motor ini telah be rhasil

menyelesaikan uji-coba simulasi beban

dan ship mission profile dynamic nyayang dilakukan di Navy’s Centre for

Advanced Power Systems (CAPS) di

Universitas Negara bagian Florida(Florida State University) di Tallahassee.

Beliau akan menjelaskan bahwa

keberhasilan uji-coba motor penggerakkapal 5.000 kW ini digabungkan dengan

fakta-fakta bahwa sebuah motor yang

sama bertenaga 36.500 kW sedangdalam pembuatan untuk Angkatan Laut

Amerika Serikat, secara gamblang

menjelaskan bahwa saat ini sangatlahmungkin untuk membuat motor-motor

listrik jenis HTS bertenaga 5.000 sampai

dengan 40.000 kW untuk penggerak

kapal dengan resiko sekecil-kecilnya.

(Sumber: MER, Des/Jan 2006 - HR)


LAPORAN PENYELIDIKAN KECELAKAAN

KAPAL BARANGKANDASNYA SEBUAH

Majalah “Alert” dari LR baru-baruini melaporkan kecelakaan yang dialamisebuah kapal general cargo yang menguaksejumlah kekurangan-kekurangan dalammanajemen keselamatan kapal sebagaiakibat rendahnya komitmen dan keperdulianperusahaan.Hal ini menimbulkan kesangsianakan efektivitas dan semangat penerapanprosedur-prosedur ISM bagi kapal dan didarat.

Mualim I tertidur diatas kursinya dianjungan ketika kapalnya kandas; ia telahmengalami kelelahan yang berlebihan danmasih terpengaruh o leh alkohol yangdikonsumsinya agak banyak. Kira-kira 3 jamsebelum kecelakaan, ia mengambil alihtugas jaga dari Nakhoda yang menilai bahwaia dalam keadaan sehat dan la ik jaga.

Mualim I melakukan tugas jagaseorang diri, sudah menjadi kebiasaan untuktidak mempekerjakan seorang “look out”pada malam hari. Alarm jaga laut di anjungantidak di aktifkan karena baik Nakhodam aupun Mual im I t idak tahu car amemakainya.

Coas t guard men gomentar imengenai penguasaan bahasa Inggris yang

hanya ada 2 orang yang bertugas jaga tidakmengganggu karena kapal-kapal selaluberoperasi dengan rute dan waktu yangsama, lagipula t idak ada keluhan-keluhandari para Nakhoda-nya.

Keku rangan-kekurangan yang ditemukan da ri prosedur-prosedur yangtersedia di kapal mengungkap bahwakebutuhan akan perbaikan yang kontinyutelah diabaikan perusahaan.

DPA perusahaan juga be rtugassebagai manajer teknik dan pengawakanuntuk ke-sebelas kapal perusahaannya, inimen imbulkan per tanyaan-pe rtanyaanapakah ia masih mempunyai waktu untukmemonitor SMS perusahaan dan ataumeneliti dan menindak lanjuti umpan-balikdari kapal-kapal nya.

P e n e l i t i a n l e b i h l a n j u tmengungkapkan bahwa beberapa kondisikerja dalam kontrak-kontrak mualim-mualimII menyalahi ketentuan-ketentuan konvensiILO yang terakhir. Beberapa kondisi bahkanmerupakan penghalang -penghalangpotensial.

(Sumber: Alert, Oktober 2005 - DP)

sangat rendah ketika Nakhoda, warganegara Kroatsia, melaporkan kecelakaanitu. Nakhoda-nakhoda dan mualim-mualimperusahaan di-“vet” (vetting) oleh agenpengawakan di Ukraina. Perangkat lunak“safety manuals” perusahaan telah diberikanagar awak dapat melakukan familiarisasisebelum naik ke kapal. Manager tekn ikperusahaan mengakui bahwa penguasaanbahasa Inggris Nak hoda rendah.

Peraturan-peraturan perusahaanmengenai obat-obatan dan alkohol telahdisebar-luaskan dan diketahui, namunw a l a u p u n N a k h o d a m u n g k i nberprangsangka bahwa Mualim I-nya telahmengkonsumsi alkohol terlalu banyak ketikamenyerahkan tugas jaga, ia tidak mempunyaibukti-bukti karena kapal tidak dilengkapidengan alat uji.

Kapa l d iawaki sesuai denganpe rsyaratan pengawakan min imum.Nakhoda dan Mualim I sadar bahwa jumlahjam kerja lebih banyak daripada yang tercatatdalam log-book namun menganggap bahwaperusahaan tidak menghendaki hal inidinyatakan secara tertulis. Perusahaanberpendapat bahwa program kerja, dimana

Cobalah teknik mengatasi kemarahan ini, disebut "square breathing". Gunakan itu ketika Anda perlu mengendalikankemarahan atau ketika Anda membu tuhkan kesadaran dan kejernihan da lam sua tu sit ua si.Berikut ini adalah cara hebat yang mudah untuk menenangkan kemarahan, dan tidak ada seorang pun perlu mengetahuiapa yang sedang Anda lakukan:

Tariklah napas perlahan-lahan sambil menghitung sampai lima.Tahan napas Anda sampai hitungan ke-lima.Embuskan napas perlahan-lahan sampai hitungan kelima.Hitunglah sampai lima sebelum Anda kembali bernapas.Ulangi tahapan ini beberapa kali.

Anda sekarang seharusnya sudah merasa tenang dan terkendali. Gunakan ruang pikiran yang jernih ini untuk memikirkanpilihan apa pun yang perlu Anda ambil. Apa yang seharusnya Anda lakukan untuk mendapatkan hasil pribadi yangAnda inginkan?

Sebuah tip untuk meredakan kemarahan


KAPAL PENGANGKUT LNG

PEMILIHAN POWER PLANTYANG OPTIMAL UNTUK

Pada tahun 1994 saja telah

diprediksi terjadi transaksi dagang LNG

sebesar 65 juta tons dan diprediksi dapatmencapai nilai 160 juta tons pada tahun

2010 (Lanz,1995). Di dalam negeri

sendiri sejak Agustus 1977 setiap harinyadilakukan transportasi LNG sekitar 3

juta ton dari Bontang dan Arun ke

Jepang, Taiwan, dan Korea, denganharga muatan lebih dari US$ 24 juta

(Soegiono,2005).

Sampa i seka rang keg iatan

transportasi LNG tersebu t terus

berlangsung. Saat ini sudah mulaidibangun di Hyundai Korea sebanyak

4 buah LNG Carrier berukuran masing-

masing 154.000 m3 untuk KilangTangguh di Papua yang akan mulai

beroperasi tahun 2006 ~ 2007. Ini

merupakan series kapal LNG nasionalpertama setelah hampir 30 tahun

mengekspor produk LNG ke luar negeri.

Power-plant yang umum diguna-kan saat ini

Ada dua pertimbangan utamadalam pemilihan sistem propulsi di

kapal-kapal tipe LNG Carrier, yaitu

cooling systems untuk menjaga agar gastetap dalam fase cair, dan penanganan

terhadap BOG (Boil-off Gas). Cooling

systems yang mampu mendinginkanfluida sampai minus 165oC memerlukan

sumber energi dari auxiliary plant yang

besar. Misal LNG Carrier Inigo Tapiasberkapasitas 135,930 m3 memerlukan

suplai listrik total 9450 KW (www.ship-technology.com). Sedangkan BOG dapat

ditangani secara efisien jika kapal

memilih main engine yang mampumemanfaatkan BOG sebagai bahan

bakar utama.

Produ ks i BOG yang dapa tmencapai 0.15% per-hari umumnya

tidak mampu memenuhi kebutuhan

bahan bakar kapal selama pelayarannya,karenanya kapal LNG Carrier masih

membawa tangki minyak sebagai bahan

bakar tambahan. Sistem ini dikenaldengan nama Dual-fuel.

ABSTRAK

Sistem propulsi kapal tipe LNG Carrier ditentukan dengan pertimbangan utama

terhadap kemampuan power plant dalam memanfaatkan BOG (Boil-off Gas)

sebagai bahan bakar utama. Dengan perkembangan teknologi selama dekade

ini khususnya elektronika dan krisis energi secara global pada akhir-akhir ini,

apakah masih optimal jika LNG Carrier tetap mengandalkan turbin uap (steam

turbine) sebagai power plant-nya?



LNG CARRIERSejauh ini mesin diesel masih

menjadi pilihan utama berbagai tipekapal karena tingginya efisiensi thermal,kemudahan instalasi, operasional, dan

perawatannya. Dengan efisiensi thermal>50% membuat slow speed diesel tetapsuperior di dunia perkapalan terlebihlagi dengan kemampuannya membakarbahan bakar berkualitas rendah semacamHFO bahkan residu. Namun untukaplikasi di LNG Carrier terjadi problem

penggunaan diesel engine, antara lain :

Perlu dump system terpisah untukfull evaporated LNGTeknologi Dual-fuel untuk SlowSpee d di es el masih t ar afpengembanganSlow speed diesel langsung di kopel

ke propeller sehingga tidak memberiredundancy

Meskipun hanya menghasilkanefisiensi thermal kurang dari 30%(Santoso,2002b), sampai saat ini Turbinuap (steam turbine) dikenal sebagai

conventional power plant untuk LNGCarrier karena kemudahannya di dalamdisposing evaporated BOG bahkan saatpropulsion system dalam keadaanberhenti, misalnya saat loading yangdapat memakan waktu sampai 12 jam(www.ship-technology.com).

MH I pa da t a hun 1 99 5

(Lanz,1995) pernah melakukan risetterhadap 6 alternatif sistem propulsiuntuk LNG Carrier, yaitu; 1) coventional

steam turbine (memakai dual-fuel

burner di boiler), 2) steam turbinedengan CPP (overall saving ± 10 ~ 15%

dibanding FPP), 3) Hybrid A (steam

turbine konvensional dengan dual-fuelburner dan sebuah diesel berbahan bakar

HFO dengan CPP), 4) slow speed dual

fuel diesel (DFD) dengan tambahan unitHigh Pressure Gas Injection untuk BOG,

5) medium speed dual fuel diesel, 6)

slow speed diesel dengan reliquefactionplant (DRL). BOG dicairkan oleh 2

buah Nitrogen Expander Process Plants.

Pada saat itu MHI menyimpulkan bahwaOption 2 yaitu turbin uap dengan CPP

masih merupakan alternatif power plant

yang ideal untuk LNG Carrier.

Alternatif power plant

Efisiensi dan emisi merupakan

dua isu penting dalam pengembangan

teknologi power plant apapun tipenya.Efisiensi thermal sebagai parameter yang

paling terukur terkait erat dengan

kemampuan mesin dalam memenuhikebutuhan bahan bakar, sehingga dapat

dikatakan bahwa mesin semakin efisien

apabila SFOC-nya semakin rendah.

Sebagaimana telah dijelaskan

diatas bahwa mesin diesel memilikiefisiensi thermal tertinggi dan dapat

dikatakan bahwa dari berbagai tipe

power plant, mesin diesel adalah yangpaling hemat bahan bakar. Slow-speed

diesel engine memberikan SFOC yangpaling rendah, misalnya MAN B&W

type L42MC yang sebesar 174 gr/KWh

dibandingkan tipe-tipe medium-speeddiesel (misalnya Wartsila 4L20) yang

tipikalnya sebesar 190 ~ 200 gr/KWh.

Namun jika konvensional slow-speeddiesel engine diaplikasikan di LNG

carrier maka harus diinstal pula unit-

un it reliquefac tion plant un tukmenge lola BOG (Santoso,2002a).

Karenanya slow speed diesel yang secara

umum dikenal paling efisien namunbelum t entu de mi kian ket ika

diapl ikasikan di LNG Carri er.

Paper i ni di batasi hanya

membahas alternatif propulsion plant

yang memiliki kemampuan untukmenggunakan BOG sebagai bahan bakar

utama, ka r enanya hanya akan

menganalisa dual-fuel diesel engine,dual-fuel gas turbine, combined cycle

(COGAS), dan dual-fuel medium-speed

diesel electric system.

Dual fuel diesel engine

Dengan fokus tetap kepada

kemampuan memakai HFO atau residu,

maka dapat dikatakan teknologi dual-fuel slow speed diesel masih dalam tahap

perkembangan. Hal ini berbeda dengan

dual-fuel medium speed diesel engineyang teknologinya sudah establish

selama dua dekade ini di industri darat.

Oleh: Ir. H. Agoes Santoso, MSc. MPhil. MIMarEST, GMRINA (Dosen Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, FTK ITS Surabaya)



Hasil r iset dari Tract ebel GasEngineering Gmbh yang terangkum

dalam Tabel 1 (Kuver,2002) telah

dievaluasi dan didapatkan hasil bahwakon vensional 2- stroke deng an

reliquefaction memerlukan biaya awal

17.1 juta US dolar, adapun turbin uapmemerlukan biaya investasi sebesar 19.9

juta US dolar, dan diesel electric sebesar

20.09 juta US dolar.

Dual-fuel Gas Turbine (DF-GT)

Teknologi Dual-fuel gas turbine

sudah ada cukup lama (Hieda,1986).

Kebutuha n turbin ga s untukmend apatkan bahan baka r yang

berkualitas baik dan bersih semisal

MDO, membuat tipe power plant inimemiliki ruang pembakaran yang siap

untuk menggunakan gas. Turbin gas

umumnya be rtipe multi -injectorsehingga pada sistem dual-fuel akan

terpasang beberapa buah injector untuk

bahan bakar gas dan beberapa unitdiantaranya yang merupakan injector

untuk bahan bakar minyak.

Combined Cycle Gas and Steam

Turbine (CCPP)

Siklus dari turbin gas dan turbin

uap dapat dikombinasikan menjadi

sebuah siklus combined cycle

sebagaimana ditunjukkan Gambar 1.Efisiensi total dari unit CCPP berukuran

besar (>200 MW) dan berbahan bakar

gas alam mampu mencapai lebih dari60% (Santoso,1998).

Pada tahun 19 96-an, ABBmengklaim bahwa sistem CCPP yang

mereka pasang di sebuah kapal shuttle

tanker mampu memberikan efisiensi

total sebesar 58%.Gambar 1 menunjukkan aliran

energi dari sebuah CCPP dengan sistem

tanpa pembakaran tambahan. WGTnetmerupakan tenaga output dari gas

turbine dan WSTnet merupakan tenaga

output yang dihasilkan oleh steamturbine dan efisiensi dari CCPP : 0CC= ( WGT + WST ) / F .

TOTAL EFFICIENCY 0.30 0.43 0.48

DUAL-FUEL DIESEL ELECTRIC KONVENSIONAL2-STROKE DIESEL ENGINE

Fuel/BOG

Boiler

Steam Turbine

Gear-box

Shafting

1.00

0.88

0.35

0.98

0.99

Fuel/BOG

DF Medium speed Diesel

Alternators

Converters

Electric Motor

Gearbox

Shafting

1.00

0.48

0.97

0.98

0.96

0.98

0.99

Fuel Oil

2-stroke engine

Shafting

1.00

0.49

0.99

STEAM TURBINE

Tabel 1 :

Perbandingan capaian efisiensi propulsi dari beberapa alternatif power plant (single-screw)

Gambar 1.

Transfer energi dan

Diagram T-S dari

CCPP

Fuel HRSG

ST

C

GT

T(OC)

1000

500

0

-273ENTROPHY (S)

GAS CYCLE

STEAM CYCLE

Ambient air temperature

WGT

HR

Hp stack Q cw

WST

Q hrsg

GT HRSG ST

BULET IN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXX 19


Prospek peningkatan efisiensi

Combined-Cycle

Dengan memvariasikan gas

turbine inlet temperature dari 1.232oCke 1.500oC (pressure ras io da ri

kompresor diasumsikan konstan pada

harga 18,8) dan dengan memvariasikangas turbine compressor pressure ratio

dari 18,8 ke 30 (turbine inlet temperatur

(T3) dijaga konstan pada 1.232oCsebagaimana spesifikasi data dari

pembuat mesin) maka hasil perhitungan

dapat dirangkum pada Gambar 2(Santoso,2000b).

Diesel electric propulsion system

Electric propulsion system

merupakan alternatif yang menarikkarena bersih, rapi dan mudah dikontrol

secara presisi. Khusus untuk LNG

Carrier terdapat beberapa catatan besardalam penggunaan electric propulsion

system, misalnya; Lloyd’s Register

mendapatkan kontrak untuk 4 buah LNGcar rier be rukuran 155.000 m3

berteknol og i Techn igaz Mk III

membrane-type yang dipesan oleh BPShipping ke Hyundai Heavy Industries

(HHI).

Pada Bulan Desember 2003 –Chantiers de l Atlantique dan ALSTOM

Group memberi mandat kepada ABB

Marine un tuk mensuplai elec tricpropulsion system untuk sebuah LNG

Carrier berukuran 153.000 m3 LNG

carrier milik Gaz de France.

Pemilihan sistem propulsi

Keuntun gan finans ial yang

signifikan dapat dicapai dalam bisnis

transportasi LNG ketika dapat dilakukanswitching dari turbin uap tradisional ke

sistem propulsi yang lebih handal dan

memakai bahan bakar yang lebih efisien.Setiap LNG Carrier yang menggunakan

turbin uap diprediksi memberikan

Rekomendasi

Jika pertimbangan pemilihanpr opu l sio n p lant c end er un g

menggunakan mesin diesel, maka

penulis merekomendasikan untukmemilih DEPP karena kelebihan

teknisnya pada aspek power availability

dan ekonomis pada LNG Carrier yangload profile-nya beragam.

Jika terdapat kecenderungan

unt uk tetap menggunakan ti pekonvensional turbin uap, maka penulis

merekomendasikan untuk melakukan

studi lebih lanjut untuk mengkaji CCPP,ka rena dengan tingginya thermal

efficiency total yang ditawarkan oleh

CCPP, akan ada kemungkinan bahwaBOG yang terjadi akan mencukupi untuk

dimanfaatkan sebagai bahan bakar utama

unit turbin gas sehingga tidak diperlukanterlalu banyak bahan bakar minyak

kerugian sampai US$ 3,6 juta per-tahun

akibat rendahnya efisiensi, ditambahlagi dengan timbulnya emisi CO2 yang

berlebihan (MAN B&W,2003). Untuk

itu studi kelayakan dan analisa akandilakukan pada sistem propulsi LNG

Carri er tipe non-ko nvensiona l.

Meskipun memiliki kelemahan

utama pada biaya investasi dan

operasional yang tinggi namun denganef i si ensi CC PP ya ng ma mpu

dikembangkan sampai 60% maka 0.15%

BOG yang dihasilkan oleh kapal perharinya akan dapat dimanfaatkan secara

penuh.

CC P P da pa t d i r an c an gmenggunakan bahan bakar 60% untuk

unit turbin gas saja, sedangkan 40%

sisanya diambil secara gratis dari energigas buang untuk uap pada unit turbin

uap (Santoso,2005).

Gambar 2b.

Target peningkatan

efisiensi CCPP pada

berbagai GT inlet

temperature

GT compressor pressure ratio

0.543

0.542

0.541

0.540

0.539

0.538

0.537

0.536

0.535

GT inlet temperature (C deg)

0.6200

0.6000

0.5800

0.5600

0.5400

0.5200

0.5000

Gambar 2a.

Target peningkatan

efisiensi CCPP pada

berbagai compressor

pressure ratio


DAFTAR PUSTAKA

Hieda S., Kusano T, (1986), The application and Fuel economy of Gas Turbine Combined Cycle for LNGCarriers, IHI Co. Ltd, April 1986, pp.159-172

Kuver M., Clucas C., Fuhrmann N., (2002), Evaluation of Propulsion Options for LNG Carrier, GASTECH2002 Technical Report

Lanz R., (1995), Expanding Gas, The Motor Ship, September 1995MAN B&W, (2003), A convincing case for ME-powered LNG carriers, Technical report, Copenhagen, 26

October 2003:Santoso A., (2005), Studi Pemilihan Propulsion Plant untuk LNG Carrier Berbasis Efisiensi dan Emisi,

Prosiding Se minar Nasional Teori dan Aplikasi Teknolog i Kelautan V, 24 Nopember 2005, SurabayaSantoso A., Pitana T., Amiadji, Tisna C.P., (2002a), Aplikasi Sistem Cold Energy Storage untuk Memproses

Boil Off Gas Dari Kapal LNG-Carrier, Seminar Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan ITS II, 29 Oktober 2002,Surabaya

Santoso A., (2002b), Thermodynamics Analysis of Marine Combined Cycle Plant for LNG Carrier ,International Conference – MARTEC 2002, 10 July 2002, Program Pascasarjana Kelautan ITS , Surabaya

Santoso A., (1998), Aspek-aspek Teknis Di Dalam Penerapan Combined Cycle Power Plant Di Kapal ,Jurnal Teknologi Kelautan, Fakultas Teknologi Kelautan ITS, Surabaya, 1998

Santoso A., (1995), Technical Aspects of the Use of Diesel-Electric Propulsion for Merchant Ships,Cert if icate Projec ts – Depar tmen t of Ma rine Technology, University of Newcast le Upon Tyne, UK

Soegiono (2005), Road Map Industri Perkapalan Nasional, Materi presentasi bidang IV, Raker FakultasTeknologi Kelautan, 2005

www.ship-technology.com, (2004), Inigo Tapias – LNG Carrier, First Published at 12 August 2004

untuk cadangan. Penggunaan motor

bakar berbahan bakar gas alam termasuk

BOG akan menghasilkan emisi gasbuang yang relatif rendah. Karenanya

jika power plant dapat menggunakan

BOG secara penuh tanpa perlu memakaibahan bakar minyak maka dapat

dipastikan akan memenuhi persyaratan

IMO.

Secara umum memang dapatdikatakan bahwa DEPP dan CCPP

memerlukan biaya kapital yang lebih

besar dibandingkan tipe power plantkonvensional, namun dengan berbagai

kelebihan teknis dan ekonomisnya maka

pada akhirnya nilai investasi tersebut

dapat ditutup dalam rentang waktuoperasional yang rasional. Belum lagi

nilai perlindungan terhadap lingkungan

yang tidak dapat secara langsungdikon ver sikan secar a kapi t al.


PT. AMEKA NUSA SAMUDERAJL. RAYA CILINCING NO. 36, RUKO CILINCING PLAZA BLOK D II / 6

TELP. (021) 441 2930, FAX. (021) 441 2931

PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE & INDUSTRI

MUTIARA KATA:

Salah satu ciri manusia cerdas adalah kemampuannya membedakan apa yang pantas

dilakukan dan yang tidak serta mampu untuk menentukan prioritas

(Ann Wilson Schaef)


BAHAN BAKAR

Marpol Annex VI mensyaratkan

para pelaku untuk memasok bahan

bakar ke kapal dengan kadar Sulphur

maksimum 4,5%.

Pada bulan Mei tahun depan, banyak

pembeli akan mencari bahan bakar

dengan kadar S maksimum 1,5% untuk

pemakaian di SECA (Sulphur Emission

Controlled Area) yaitu di laut Baltic.

Mesk ipun bata san kada r su lp hur

di nya ta kan dengan j elas untuk

menentukan bahwa “sample” memenuhi

persyaratan akan kadar S-nya masih

dapat menjadi masalah seperti yang

terjadi di Singapura baru-baru ini.

Has i l pengu j ian l abo ra t o r ium

menunjukkan bahwa kadar S sampel

bahan bakar sedikit melampaui batas

maksimum yang diperbolehkan namun

pengujian-pengujian selanjutnya yang

di lakukan o leh por t author it ie s

menghasilkan kadar S dibawah batas

atas.

Methode pengujian dan kecepatan

sekarang menjadi masalah. Dari sampel

yang sama suatu balai penelitian bisa

saja menghasi lkan kada r S 4,7%

sedangkan yang lain 4,5%.

Dalam contoh diatas dapat diambil

kesimpulan bahwa batas perbedaan

adalah 0,2% jadi kedua hasil percobaan

itu masih dalam batas-batas yang wajar.

Namun pemasok bahan bakar harus

memperhatikan ketepatan data yang

sudah ditetapkan di ISO 4259 dan harus

lebih ber-hati -hati j ika mencampur

(blend). Jika pemasok menginginkan

kepastian 95% bahwa bahan bakarnya

jika dite l i t i di labo ra tor ium la in

mengandung S sebesar 4,5% maka

target kadar S dari campurannya harus

4,3%. Jika terjadi perselisihan pendapat

maka harus dilakukan test ulang sebagai

berikut:

Laboratorium 1 (biasanya dari pemasok)

mengadakan test 2x dan mendapatkan

ka da r ra ta -rata. Laborator ium 2

(independent) melakukan hal yang sama

Dari kedua hasil rata-rata ini diambil lagi

rata-rata nya dan angka ini menjadi

angka kadar S dari bahan bakar itu.

Tiap percobaan mengandung batas-

batas kesalahan dan pemasok maupun

pembeli harus memperhatikan hal ini.

Jika target adalah 1,5% S, pemasok

harus yakin bahwa hasil test tidak

melebihi 1,4%, ini akan me mberi

kepastian 95% bahwa laboratorium lain

tidak akan memberi hasil lebih dari 1,5%

pada sampel yang sama.

Salah satu hal yang penting dan dapat

dipelajari dari hal diatas adalah bahwa

tingkat pengulangan atau repeatability

(sampel sama di lab. sama) dan tingkat

reproduksi atau reproducibility (sampel

sama, lab. berlainan) hanya dapat

dihasilkan dengan memuaskan jika

menggunakan sampel yang sama.

Sampel-sampel berlainan dapat dan

sering menghasi lkan hasi l-hasi l test

yang berbeda. Untuk mendapatkan

sampel yang sama tidaklah mudah

karena bahan bakar minyak bukan suatu

produk yang “uniform”.

(Sumber: MER, Oktober 2005 - DP)

L A I NSama tetapi

WISMA GADING PERMAI, Tower B Lt. II No. 15Jl. Boulevard Raya, Kelapa Gading, Jakarta 14240, INDONESIA

Phone : (021) 45841914 (hunting), Fax : (021) 45841913e-mail : [email protected]

Independent Marine Surveyor & Consultant


‘UNREP’

Desain kapal-kapal unrep yangdibuat oleh Kelompok Rolls Roycedibuat berdasarkan kapal-kapal cepatro-ro yang telah terbukti berhasil secarakomersial.Terdapat tiga varian yang menjadi dasar,yaitu : a) Kapal 20 knot pada 14.000

dwt; b) Kapal 27 knot pada 14.000 dwt(untuk menyertai “carrier task force”);c) Kapal 20 knot untuk unrep 25.000dwt (lihat table).Suatu studi lengkap telah dilaksanakanpada kapal-kapal 20 knot dengan 14.000dwt, yang memerlukan t enagapendorong antara 16 MW hingga 18MW, tergantung pada konfigurasi sistimpropulsimya.

Opsi A : IEP dengan ”Pods”

Opsi ini, baik full-electric ataupunteknologi “pod” semakin banyakdiminati angkatan laut di dunia untukpropulsi kapal-kapal bantu. Sebagai

Sebuah studi tentang sistim

propulsi pada varian 14.000

dwt 20 kts yang dinilaisecara kritis terhadap

berbagai jenis opsi

konfigurasi

contoh ialah kapal Angkatan LautPerancis pada Mistral Class yangmempergunakan Mermaid Pod s.Pada dasarnya sistim “pod” hanyamemerlukan tenaga penggerak yangminimal, disebabkan oleh tingginyaefisiensi daya tarik “pod”, hambatankonstruktif yang kecil dan tahananlambung yang minimal, seperti yangdikatakan Vice President Naval SystemRolls Royce, David Bricknell. Tambahankeunggulan yang nyata pada “pod” ialahdaya maneuver yang tinggi yang berartipengurang an biaya tug -boa t d ipelabuhan. Sistim ini juga mengambilmanfaat dari sistim penggerak utamayang lazi m dan umum, hing gapemeliharaan dan penyediaan sukucadang juga jadi mudah.

Opsi A : IEP

dengan “Pods”

Propulsi kapal

INFORMASI TEKNIK


Namun terdapat kontradiksi yang terasa jelas,yaitu dalam pemakaian sistim “pod” pada kapalRAS (Replenishment At Sea), seperti yangdiuraikan berikut. Pada awalnya, sistim propulsi“pod” terutama ditujukan untuk mendapatkanruang muatan yang lebih banyak di kapal demipertimbangan komersial. Kapal-kapal unrepdibangun dengan panjang kapal yang ekstralebih untuk kepentingan operasi penerbangandan ruang akomodasi yang diperlukan, yangtidak mungkin dibangun dengan carakonvensional mempergunakan penggerakdengan sist im po ros yang panjang.Dalam operasi replenishment di laut, stabilitasbergerak ke satu arah (directional stability)yang tinggi merupakan hal yang sangat penting,sedangkan sistim “pod” t idak cukupmenduk ung, kecuali ditambah denganpemasangan “hu ll skegs” yang hanyamenambah hambatan lambung. Untuk ini,Bricknell menyadari pentingnya diadakananalisa lebih jauh untuk mendalami sifatstabiltas arah atau kerugian sistim “pods” padaoperasi RAS.

Dalam pengadaan awal, “pod” memerlukanbiaya yang relatif tinggi dibandingkan denganopsi-opsi lainnya. “Pod” mempunyai efisiensiyang lebih baik sebagai penggerak dibandingdengan penggerak diesel biasa, namun biayapengadaan awalnya yang mahal tidaksebanding dengan penghematan dan biayapemeliharaan yang diperoleh dari penggerakpropulsi mesin diesel.

Opsi B : IEP dengan sistim poros FPP

Sistim ini mempunyai keuntungan-keuntunganseperti yang terdapat pada opsi A, antara lain,fleks ibil itas pengadaan tenaga , bi ayapemel iharaan di esel yang rendah,maneuverability yang tinggi serta biaya yanglebih rendah dengan penggunaan sistim poros.Ini berarti juga pengadaan tenaga yang haruslebih besar yang disebabkan efisiensi yangberkurang karena adanya hambatan peralatan.(appendage drags).Propeler dapat berupa fixed pitch ataucontrolable pitch, tergantung pada konfigurasisistim kelistrikan untuk crash stop ataumaneuvering.

Opsi B : IEP dengan

sistim poros FPP

Studi tentang

opsi penyediaan

tenaga kapal-

kapal “unrep”

dalam armada

angkatan laut di

dunia telah

memberikan

hasil yang tidak

terduga

mendatang

INFORMASI TEKNIK

generasi


Opsi C : Sistim hybrid mechanicalelectrical dengan sistim porosCPP

Pada dasarnya sistim ini merupakansistim mechanical dengan biaya rendah,ditambah dengan fleksibilitas denganpemasangan dua buah motor listrik /generator. Pengoperasian pada kecepatanrendah da pa t dicapai denganmenggunakan motor listrik kecil yangmurah. Pengendalian pitch pada sistimCPP dapat menghasilkan opsi kecepatankonstan dengan pengendalian tenagayang sederhana.Sistim ini memberikan fleksibilitas yanglebih baik pada kecepatan rendah danmencegah pemakaian propulsi utamadiesel pada kapa l-kapa l dengankecepatan rendah (berarti mengurangibeba n pem el ihar aan) de nganmempergunakan sistim LV (LowVoltage) sebagai penghasil tenaga.Pada operasi RAS dan perjalanan jauh(cruising) hanya dipakai propulsi diesel,hingga sistim LV dapat dipergunakansepenuhnya untuk melayani RAS dankeperluan sistim perhotelan di kapal.Pelayaran jarak jauh yang efisien dapatdilaksanakan dengan mempergunakanpropulsi diesel dengan pengoperasiandiesel pada tenaga yang lebih tinggiuntuk memanfaatkan tenaga lebihnyabagi keperluan sistim perhotelan di kapaldengan merubah fungsi propulsi motorlistrik menjadi generator pembangkittenaga listrik. Dalam hal ini, propulsi

diesel bekerja secara efisien dan gensetLV tidak diperlukan.Kecepatan maksimum dapat diperolehdengan dengan kombinasi motor-motorlistrik dan mesin-mesin diesel propulsi.Meskipun mesin-mesin diesel propulsimerupakan mesin-mesin V, sedangkanmesin-mesin genset adalah ”in-line”,mereka merupakan mesin-mesin denganmerek dan tipe yang sejenis, hinggapengadaan suku cadang umum dapatdibuat minimal.

Dibandingkan dengan sistim ”fullelectric” dimana diperlukan tenagapenggerak utama ekstra (extra primemover) dengan jumlah silinder yanglebih banyak, maka sistim LV relatiflebih sederhana dari pada sistim MV/HV

hingga biaya pengadaan awal jadi lebihrendah. Sistim ini memberi fleksibilitasyang sama dengan sistim ”full electric”dengan keuntungan berupa pengurangansecara keseluruhan pada jam kerjamesin-mesin diesel.

Efisiensi lambung dan propulsi memangtidak sebaik pada sistim penggerak“pod”, namun berat keseluruhan menjadileb ih ring an, hingga mengurangidisplasemen, yang ber arti jugapenghematan tenaga t erpasang.Ditambah dengan kenyataan bahwahampir seluruh pengoperasian berupamekanis, maka efisiensi sistim propulsi(transmisi) menjadi lebih tinggi daripada Sistim IEP.

Opsi D1 : Sistim mechanicalelectrical hybrida dengan duaazipull thrusters dan sebuahsistim poros tengah CPP

Pada awalnya sistim in dianggap sistimyang paling buruk. Sesuai diagram,sistim ini merupakan kompromi yangbagus antara keuntungan pemakaian“pod” dan manfaat sistim hybrida.Pada sistim ini terdapat poros tengahdengan sistim CPP yang peka yangmemungkinkan penambahan tenagauntuk operasi full-speed, bila dipakaibersamaan dengan azipulls.

Opsi C : Sistim hybrid mechanical

electrical dengan sistim poros CPP

Opsi D1 : Sistim mechanical

electrical hybrida dengan dua

azipull thrusters dan sebuah sistim

poros tengah CPP

INFORMASI TEKNIK


Sistim ini digerakkan secara mekanis olehdua buah Bergen diesels type V untukpengoperasian yang efisien dan mudah,dilengkapi generator dengan gearboxuntuk pembangkit tenaga pada kecepatanrendah, hingga mengurangi beban padasistim LV .Pada kecepatan rendah dan untuk operasiRAS, kapal beroperasi hanya denganazipull dan poros tengah CPP bergerakringan. Sebuah diesel propulsi dapatdipakai untuk menambah tenaga LVdalam pengoperasian ini.Azipull memberi manfaat seperti halnyapada sistim “pod” (daya maneuver dsb),namun bentuknya jauh lebih kecil danringan. Harganya pun jauh lebih murahdibanding dengan “pod”. Pada azipulls

dapat dipasang FPP atau dengan CPP jika dipakai motordengan putaran tetap. Sistim ini juga menawarkan“redundancy” (kelebihan) yang ditawarkan oleh sistimpenggerak tiga poros.Kalkulasi awal menunjukan bahwa sistim ini memberikanefisiensi propulsi yang terbaik secara keseluruhan, karenapada dasarnya berupa efisiensi lambung pada kapalberbaling-baling tunggal, dengan adanya interaksi alirandi ant ara azipul ls dan skeg di tengah-t engah.

Opsi D2 : Sistim IEP dengan dua azipull thrustersdan sebuah sistim poros tengah CPP

Untuk dapat memberikan gambaran antara sistim poros,“pod” dan azipull/penggerak CPP ditengah, termasuk OpsiD1 full electri c juga telah dipertimbang kan.Sistim ini biayanya lebih mahal daripada solusi HybridaAzipull D1 akan tetapi lebih murah daripada sistim “pod”IEP.Pengurangan efisiensi transmisi harus diperhitungkan karenaporos tengah mendapat tenaga dari sistim listrik dan bukanmelalui roda-roda gigi yang lebih efisien.

Opsi D2 : Sistim IEP dengan dua azipull thrusters dan

sebuah sistim poros tengah CPP

INFORMASI TEKNIK

VESSEL PARTICULARS

14 000dwt, 20kt variant Main Dimensions

Length Over All

Length Between P.P.

Breadth mld.

Depth 3rd.deck

Draught Summer

Scantling Draught

Length Over All

Length Between P.P.

Breadth mld.

Depth 3rd.deck

Draught Summer

Scantling Draught

14 000dwt, 27kt variant

25 000dwt, 20kt variant

Length Over All

Length Between P.P.

Breadth mld.

Depth 3rd.deck

Draught Summer

Scantling Draught

approx

approx

approx

approx

approx

approx

approx

approx

approx

approx

approx

approx

approx

approx

approx

approx

approx

approx

173.20 m

161.70 m

26.60 m

13.30 m

9.00 m

9.30 m

188.20 m

176.70 m

26.60 m

13.30 m

9.00 m

9.30 m

223.4 m

210.00 m

28.80 m

13.30 m

9.00 m

9.50 m

Main Dimensions

Main Dimensions

Underway Replenishment (UNREP)

any method of transferring fuel, ammunition, and stores from one ship to anotherReplenishment At Sea (RAS)

same as above; specifically for fuel transfer

Fueling At Sea (FAS)any method of transferring fuel

KATA-KATA KUNCI

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXX2 6

INFORMASI TEKNIK

Hatsu Shine,

sebuah kapal

kontainer

7024TEU,

didayai dengan

10 silinder dari

motor induk

tipe 10RTA96C

Kapal pertama ms “Hatsu Shine”,

dari 10 yang dipesan , dan yang

dilengkapi dengan motor diesel ramah

lingkungan te lah menyelesa ika n

pelayaran pe rdananya d i sua tu

pelabuhan di Inggris. Kapal kontainer

7024 TEU t ipe S ini sarat dengan

pera latan -pe ra latan ya ng dapat

mengurangi polus i sampai taraf di

bawah ketentuan-ketentuan yang sudah

dan akan berlaku.

Kapal ini mempunyai lambung ganda

dan semua tangk i bahan baka r

d ite mpatkan dianta ra t ransve rse

bulkheads nya untuk meminimalkan

resiko pencemaran atau kebakaran

ka rena kandas a tau tab rakan.

Sebuah OWS berkapasi ta s t inggi

sanggup menurunkan kadar minyak air

buangan sampai 15ppm. Kapal juga

mempunyai tangki-tangki limbah yang

lebih besar daripada biasanya untuk

menghindari pembuangan ke laut di

daerah-daerah yang sensitif sehingga

air-air limbah ini dapat dipindahkan ke

tangki-tangki khusus di darat. Sistim

yang sa ma j uga di paka i un tuk

menangani limbah padat atau sampah.

Gas-gas motor induk menghasilkan

kada r NOx rendah , ka pa l-kapal

dilengkapi dengan sistim penggantian

bahan bakar dengan kadar S rendah

jika berlayar di daerah-daerah yang

sudah ditentukan, misalnya di laut Baltik.

Perlengkapan untuk menerima seluruh

daya da ri darat (dan mematikan

permesinan kapal) ketika kapal sandar

d i pe l abuhan j uga te rpasang .

Pa da saat ini hanya pelabuhan-

pelabuhan di Los An geles yang

memberlakukan peraturan ini tetapi

pemil ik yaitu Evergreen yakin bahwa

kelak peraturan ini juga diikuti oleh

banyak pelabuhan-pelabuhan besar

lainnya. Besar biaya untuk perlengkapan

ini kurang lebih 2 juta USD per kapal.

Cat-cat bebas timah muktahir juga

dipergunakan untuk lambungnya.

Kapal-kapal yang diklasifikasi oleh LR

bernotasi E(nvironment) P(rotection)

sedangkan klasifikasi ABS mendapat

notasi E(nvironment) S(afety). ..........

Kapal dengan panjang 300m dan lebar

42,8m ini dilengkapi dengan motor induk

tunggal Wartsila 10RTA96C berdaya

74.700 bhp yang sanggup memberi

kecepa tan operas i 25 ,3 kno t .

(Sumber: MER, Des/Jan 2006 – DP)

Era baru kapal ramahKAPAL-KAPAL BARU

Opsi untuk kapal-kapal 25.000 dwt adalah sama dengan opsi

untuk 14.000 dwt, dengan tambahan tenaga terpasang.

Menurut Bricknell, pada varian 14.000dwt/185m yang lebihcepat, memerlukan kira-kira 55MW untuk 27 knot.

”Untuk ini kita harus membayangkan sebuah kapal ferry ro-

pax (ro-ro/passenger) dengan konfigurasi penggerak mesin-mesin diesel, gearbox dengan dua poros, tiap poros digerakkan

oleh dua mesin diesel medium speed. Tenaga listrik dihasilkan

oleh diesel generators conventiona l yang khusus.

Sistim full electric tampak kurang menarik untuk kapal-kapal

dengan kecepatan yang lebih tinggi, karena perbandingan

tenaga yang diperlukan kapal dalam ”unrep” (12 – 16 knots)dengan propulsi pada kecepatan maximum sangat rendah.

Menurut Bricknell selanjutnya, bagaimanapun, pada saat ini

perhatian umumnya ditujukan pada kapal-kapal dengankecepatan sekitar 20 knot.

(Sumber: MER, edisi Nov 2005 - SP)

LINGKUNGAN

TANYA & J AWAB (Q & A)

T Apakah bahan bakar fosil itu? dan bagaimana

membedakannya dari bahan bakar jenis lainnya? Bahan

bakar fosil yang mana digunakan dalam motor-motordiesel?

J Bahan bakar fosil adalah sisa-sisa / jasad binatang dan

tumbuhan purba yang terdapat di bawah permukaan bumi;

mereka ini bisa berbentuk padat, cair maupun gas .

Bahan bakar padat (solid fuels). Batubara adalah bahan

bakar padat yang paling penting yang digunakan secarakomersial.

Bahan bakar minyak (liquid fuels) adalah berbagai jenisbahan bakar cair yang didapat dari destilasi atau proses lain

yang dilakukan pada minyak mentah (crude oil). Produk-

produk yang dihasilkan utamanya adalah bahan bakar untukmotor, ketel uap dan minyak lumas.

Catatan: Industri minyak juga salah satu pemasok yang besarbahan bakar kimia untuk industri-industri lain seperti plastik-

plastik, cat-cat dan bahan-bahan campuran, karet-karet tiruan

dan lain-lainnya yang serupa.

Bahan bakar gas (gaseous fuels), bisa secara alami terdapat

dalam tanah atau diproduksi dari batubara atau minyakmentah. LPG (Liquefied Petroleum Gas), LNG (Liquefied

Natural Gas) dan CNG (Compressed Natural Gas) makin

berkembang penggunaannya.Bahan bakar fosil pada dasarnya adalah persenyawaan-

persenyawaan zat arang (carbon) dan zat air (hydrogen).

Energi yang berasal darinya diperoleh dari reaksi kimia yangmenghasilkan panas (exothermal action) yang merubah zat

arang (c) menjadi gas asam arang (carbon dioxide = CO2)

dan zat air (H) menjadi air (H2O) yang akan berbentuk gas

dan uap air (steam) pada proses akhir pembakaran.

Jenis bahan bakar lainnya adalah nuclear (inti atom); adalahbahan-bahan yang bisa membelah diri (fissile) yang digunakan

dalam reaktor atom. Salah satu bahan isotop yang umumnya

digunakan adalah uranium.Bahan bakar yang digunakan oleh motor-motor diesel adalah

HSD (gas oils) dan MDF (diesel oils) yang menguap dari

minyak mentah pada suhu kurang lebih antara 200oC s/d400oC, atau mencampur (blend) minyak diesel (diesel oils)

dan bahan bakar residu yang memiliki titik didihnya yang

lebih tinggi.

Catatan: LPG, LNG dan CNG harus disimpan dengan tekanan

atau kondisi-kondisi yang didinginkan karena titik didihnyarendah sekali.

T Sebutkan nama beberapa jenis minyak mentah dan

jelaskan secara singkat proses penurunannya (refiningprocess) sehingga menghasilkan bahan bakar minyak

(petroleum fuels) dan minyak lumas?

J Tidak ada standar internasional yang bisa diterima

untuk menentukan klasifikasi minyak mentah. Namun untukkeperluan ini minyak mentah dapat dibagi menjadi jenis

parafinik, seperti yang ditemukan di Pennsylvania – Amerika

Serikat, naphthenik seperti yang ditemukan di Caucasus –Rusia, dan asphaltik, seperti yang ditemukan di Texas –

Amerika Serikat. Banyak jenis minyak mentah yang

ditemukan di seluruh dunia, namun sebagian besar akandapat dibagi menjadi golongan dasar parafin, golongan dasar

naphthenik atau golongan dasar menengah (intermediate).

Minyak mentah adalah sebuah campuran hidrokarbon-

hidrokarbon, dan walaupun ada beberapa perbedaan yang

Pengantar Kata :

Rubrik ini terbuka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya, namun bilamana pertanyaanyang diajukan jawabannya tidak diketahui oleh pembaca, maka tim pakar IMarE akan berusaha mencari jawabannya.Apabila team pakar kita tidak dapat menemukan jawabannya, pertanyaan akan dilontarkan kepada sidang pembacayang mampu memberikan jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya.

TANYA & JAWAB

B A H A N B A K A R D A N M I N YA K L U M A S


TANYA & JAWAB

agak besar dalam sifat-sifat alamnya (physical properties)dari berbagai macam hidrokarbon, ragam atau variasi dari

analisis kimiawinya kecil. Kandungan zat arangnya (carbon)

beragam dari 83% s/d 87% dan kandungan zat airnya(hydrogen) dari 14% s/d 11%. Selebihnya terdapat belerang

(sulphur), sodium (Na), vanadium (v), air dlsb; yang dapat

di klasi fi ka sikan s ebagai kotoran (impurit ies) .

Struktur molekular dari bahan bakar menentukan sifat-sifat

alaminya. Struktur ini dapat memiliki bentuk-bentuk (forms)begitu banyaknya dan dapat sedemikian rupa sehingga atom-

atom karbon membentuk ikatan rantai diantaranya (either

chains), atau ikatan rantai dengan rantai samping (side chain),atau memiliki sebuah struktur cincin (ring structure).

Hidrokarbon-hidrokarbon dengan struktur cincin secara

kimiawi lebih stabil.Proses-proses pengilangan (refinery) biasanya dirancang

dengan tujuan untuk memperoleh hasil sebanyak-banyaknya

bahan bakar dengan kisaran antara LPG lewat parafin-parafin(kerosene) dan HSD (gas oil). Minyak-minyak mentah tersebut

pertama-tama disimpan dalam sebuah tangki pengendap

(settling tank) untuk memisahkan air, pasir dan tanah (earthedmatter). Setelah pemisahan kotoran-kotoran yang berat,

minyak mentah kemudian dipompa ke dalam pemanas yang

menggunakan minyak atau gas pembakar (masih dalam pipa)untuk dipanaskan hingga mencapai suhu kurang lebih 350oC,

yang mengakibatkan sebagian besar dari minyak mentah

mencapai suhu diatas titik didihnya. Minyak mentah yangpanas ini kemudian dilewatkan menara-menara

pemecah/pemisah (fractionating towers). Menara pemisah

ini sesungguhnya adalah kondensor-kondensor vertikal /tegak dengan posisi-posisi horizontal / datar. Minyak mentah

panas ini dilewatkan atau dilepaskan di dekat dasar dan

sebagian besar partikelnya menyembur keluar / ke atas sebagaiuap (flash-off) dengan cepat dan melewati menara-menara

pemisah. Uap-uap minyak yang naik tersebut mengembun

pada berbagai tingkat dari partisi-partisi / pemisah-pemisahyang horizontal. Uap-uap minyak yang sampai puncak

kebanyakan hanya LPG yang sebagiannya mengembun /

mencair dan sisanya keluar dari kilang dan digunakan sebagaibahan bakar untuk memanaskan kilang minyak. Bagian yang

cair bisa disirkulasikan lewat menara pertama. Bagian-bagian

bawah dari menara pembagi pertama dialirkan lewat menarakedua darimana bensin (petrol) dihasilkan. Bagian-bagian

bawah dari menara kedua dialirkan lewat menara ketiga

darimana produk-produk lainnya dihasilkan. Residu darimenara ketiga bisa diolah diberbagai instalasi (plants), dimana

formasi molekular dari residu dibentuk untuk meningkatkan

hasil dari bagian-bagian minyak mentah yang ringan (light

constituents). Apabila dasar (base) dari minyak lumasmemuaskan, maka residunya bisa dijadikan cadangan untuk

membuat minyak lumas. Minyak lumas dapat dibuat dari

sebagian besar jenis minyak mentah dan sifat-sifatnya akan

beragam sesuai dengan minyak mentah asalnya. Residu-residu berisikan lilin (waxes), resin-resin, aspal-aspal dan

hidrokarbon-hidrokarbon yang tidak stabil.

Minyak lumas dibuat dari penurunan solvent dan pemurnianasam (acid refining). Dalam proses pemurniannya, solvent

dipompakan ke dalam puncak dari menara dan cadangannya

dipompakan ke samping. Solvent-solvent tersebut mengambilbagian-bagian yang tidak diinginkan dari cadangan, yang

mengalir melalui bagian bawah dari menara. Minyak yang

sudah dimurnikan lalu dialirkan keluar dari puncak menara

dan diolah lebih lanjut untuk membuang lilin (waxes), kotoran-kotoran dan pelunturan / perubahan warna (discoloration).

Kilang-kilang minyak modern bekerja secara sangat otomatis

(highly automatic) dan kebanyakan peralatan yang digunakan

sekarang ini dapat ditempatkan di kamar mesin kapal daninstalasi / pabrik-pabrik industri lainnya.

T Seberapa seringkah minyak lumas dari sistem poros

engkol (crankcase system oils) harus ditest?

J Jarak waktu antara pengetesan yang diizinkan untuk

minyak lumas dari sistem poros engkol akan tergantung padaapakah motor-motor tersebut jenis kepala silang atau jenis

trunk-piston (torak tanpa kepala silang). Untuk motor-motor

jenis kepala silang, jarak waktu pemeriksaan / test laboratorium

yang dapat diterima adalah 3 bulan, asalkan tidak ada riwayatburuk mengenai pencemaran sebelumnya.

Untuk motor-motor jenis trunk-piston (tanpa kepala silang)

jarak waktu pemeriksaan / test laboratorium yang memuaskan

akan sangat tergantung pada sejumlah faktor. Faktor-faktorini berkaitan dengan desain motor, besarnya daya motor

(engine rating), resiko-resiko terkena pencemaran bahan

bakar, jumlah penambahan minyak lumas per haridibandingkan dengan jumlah total minyak lumas yang

bersirkulasi, jenis bahan bakar yang digunakan, saringan/filter

yang digunakan, jenis separator bahan bakar yang digunakan,

jenis bantalan-bantalan (bearings) yang digunakan, sepertimisalnya bantalan-bantalan yang dilapisi white metal-babbitt

atau bearing-bearing tipis yang dilapisi oleh campuran logam

keras (hard alloy thin bearings), jarak waktu penggantian

minyak lumas kalau harus diganti berdasarkan jumlah jamkerja dan tingkatan serta jumlah pemeriksaan/test minyak

lumas yang dilakukan di atas kapal.


TANYA & JAWAB

T Apakah keuntungan yang didapat dengan melakukan

analisis spektograf atau spektokemikal secara teratur pada

sampel minyak lumas dari sistem poros engkol?.........

J Dengan menganalisa sampel secara spektografik,keberadaan dan jumlah setiap bahan logam asing (foreign

metallic substances) dalam minyak lumas dapat diketahui.

Jumlah da ri berbagai logam dari analisa kemudiandibandingkan dengan hasil analisa sebelumnya. Kenaikan

yang tidak biasa pada bebe rapa kand ungan logam

menunjukkan keausan yang tidak normal dan memungkinkanAMK yang memeriksa untuk memastikan daerah-daerah

mana yang keausan rata-ratanya meningkat. Sebagai contoh,

jika kandungan besinya meningkat dan terlihat juga adakandungan aluminium, boleh jadi hal ini menunjukkan

peningkatan keausan dari pelapis silinder (cylinder liner)

dan bagian bawah torak (piston skirt).Penelitian harus dilakukan kemudian untuk menetapkan

penyebab keausan yang tidak normal dan kalau perlu

dibongkar.

T Apakah anda memahami istilah analisa ferrografik?

Apa bedanya dengan analisa spektografik?

J Analisa ferrografik dapat dilakukan pada sampel

minyak lumas untuk mendapatkan hasil-hasil seperti analisaspektografik. Dalam analisa ferrografik, sampel minyak

lumas pertama-tama dicairkan ( thinned) dengan beberapa

bahan campuran (solvents) dan dibiarkan turun ke dasar

sisipan pelat kaca dengan pelan karena pengaruh medan

magnit yang kuat. Partikel-partikel besi dan logam-logam

lainnya kemudian diberi peringkat (graded) sesuai dengan

panjangnya yang terlihat di permukaan sisipan pelat kaca.

Sisipan pelat kaca tersebut kemudian diperiksa dibawah

mikroskop dengan menggunakan cahaya yang berpencar

maupun yang tembus bersama-sama dengan filter-filter warna

merah dan hijau. Bentuk dari partikel-partikel digunakan

untuk menentukan asal dari serpih-serpih keausan tersebut

(wear debris).

Dalam analisa spektografik, serpih-serpih keausan dalam

sampel minyak lumas ditemukan dengan sebuah pemeriksaan

atas warna pelanginya (spectra). Setiap individu / jenis

komponen yang ada dalam serpih-serpih keausan kemudian

dapat ditentukan panjang gelombang (wavelength) dari radiasi

elektro-magnitnya.

Pemeriksaan / test minyak lumas untuk keperluan pemantauan

keausan dapat diaplikasikan, terutama untuk motor-motor

putaran tinggi dan motor-motor putaran menengah dengan

daya yang tinggi (highly rated medium speed engines).

Namun demikian, tidak ada larangan untuk juga digunakan

pada motor-motor putaran lambat.

(HR)


Anda bisa melakukan segalanya ketika anda berpikir “Anda bisa”!

Perubahan positif selalu terjadi ketika kita berkonsentrasi dan santai, dan tidak

akan pernah terjadi ketika kita stres dan terburu-buru.

(Dikutip dari buku “Into a Wonderful New Life”)

Sukses seringkali datang pada mereka yang berani bertindak, dan jarang

menghampiri penakut yang tidak berani mengambil konsekuensi

(Jawaharlal Nehru)

Kesalahan terbesar yang bisa dibuat oleh manusia di dalam kehidupannya adalah

terus-menerus mempunyai rasa takut bahwa mereka akan membuat kesalahan

(Elbert Hubbard)

Orang yang luar biasa itu sederhana dalam ucapan, tetapi hebat dalam tindakan

(Confusius)

KATA-KATA BIJAK

C. Mencegah minyak lumas menyatukemba li ke dalam pipa pasokanminyak lumas.

D. Mendistribusikan minyak lumaskedalam dinding belakang dariporos engkol (back of the journal).

9. Karakteristik dari turbocharger dengansistem pulse-type (jenis pulsa) adalah:

A. Tekanan gas buang rata-rata yangtinggi di lorong / manifold gasbuang

B. Pipa-pipa gas buang yang banyak(multiple) menuju ke turbocharger

C. Tekanan gas buang yang berubahna ik tu run d i da lam lorong /manifold gas buang

D. Tekanan gas buang yang konstandi dalam lorong / manifold gasbuang.

10. Pemindahan pan as rata- rata (he attransfer rate) sebuah ekonomiser akannaik dengan penggunaan:I. Sirip-sirip terbuat dari besi tuang

atau logam campuran alumuniumyang dipasang di sela-sela pipa-pipa air (cast iron or aluminumalloy)

II. Batang-batang baja atau logamcampuran rendah berbentuk ovalyang d i-las pada pip a-pip a air

A. Hanya no IB. Hanya no IIC. No I dan No II sama sajaD. Bukan no I maupun no II

11. Peraturan yang ada mensyaratkan agarsistem peranginan (ventilation system)pada ruang penyimpan baterai /aki:

A. Memiliki motor listrik penggerakfan jenis explosion proof saja

B. Memiliki fan / kipas angin yangdaun kipasnya tidak memercikkanapi (apabila berge sekan denganrumahnya)

C. Salu r an pembuangan udar a(exhaust vent) harus dihubungkandengan saluran umum.

D. Bat te ry charger ti dak bo lehdisambung secara interlock dengansistem venti la si / peran ginan .


(HR)

1. Dalam konstruksi kapal, pelat-pelatlambu ng diatur dalam laju r depanbelakang (strake ) da n diberi urutantanda pengenal huruf A s/d K kiri dankanan, dalam hal ini lajur K adalah:

A. Lajur terdekat dengan lajur kiri dankanan dari lunas (neare st to thegarboard strake)

B. Lajur terdekat dengan lunas kapal(nearest to the keel strake)

C. Lunas kapal (keel strake)D. Lajur pelat samping ka pal kiri /

ka nan yang pa ling atas (sheerstrake)

2. Perlakuan panas (heat treatment) padabahan metal yang dapat dikeraskan,apabila suhun ya di jaga agar te tapdibawah suhu pengerasan (hardeningtemperature), proses seperti ini disebut:

A. Case hardeningB. Low-temperature hardeningC. TemperingD. Annealing

3. Dimana kah te rdap at ko nsen tr asitertinggi dari bahan padat yang larutdalam air ketel (disso lved sol ids)

A. Di dalam drum air (water drum)B. Di dalam pipa -pipa dasar (floor

tubes)C. Di dalam header-headerD. Di dalam atau di dekat permukaan

air ketel

4. Katup-ka tup bilas atau bu ang padamotor diesel dikatakan mengambang(floating) apabila:

A. Patah dan lepasB. Menggantung terbukaC. Selalu dalam keadaan terbukaD. Dapat dioperasikan tanpa suara

yang bising

5. Menurunkan suhu uap dengan air yangrelatif lebih dingin disebut:I. AttemperatingII. Desuperheating

A. No. I sajaB. No II sajaC. No I dan no II benarD. Bukan no I maupun no II

6. Pembaka ran susu lan ( seco ndarycombus tion) dalam ketel uap bantubiasanya disebabkan oleh:

A. Tekanan bahan bakar terlalu tinggiB. Suhu bahan bakar terlalu tinggiC. Aliran gas yang terhalang oleh pipa-

pipa dan cerobongD. Udara pembakaran yang berlebihan

(excess of combustion air)

7. Karakteristik dari governor motor dieselya ng menj ag a ag ar puta ran yangdik eh end ak i t id ak berubah-ubah( withou t f luctua t ion ) d is ebu t :

A. % speed droopB. % sensitivityC. PromptnessD. Stability

8. Potongan miring (relie f bevel) padaujung kiri kanan dari babit pada bantalanpendukun g tu r b in uap u tam adimaksudkan sebagai:

A. Membuat distribusi minyak lumasyang lebih baik untuk keperluanpendinginan

B. Mencegah tekanan tidak menjaditinggi di titik ini

MENGASAH INGATAN KITA

INFORMASI TEKNIK


penggunaan pengabut bahan bakar yangbisa diganti-ganti;Sirip-sirip udara turbin (turbine airfoil)ya ng d id ing inkan ud ar a ya ngmenghasilkan kenaikan penting padatemperatur pembak aran , sekaligusmempertahankan temperatur logam lebihrendah dari pada mesin-mesin generasipertama.

Modul untuk kapal laut (marine module)

Turbin gas kapal LM2500 te rdiri da rikompresor, ruang bakar (combustor), turbintekanan tinggi, dan turbin daya bebas denganperlengkapan-perlengkapannya. Kompresor16-tingkat mempunyai kipas pengatur masukyang bisa berubah-rubah (IGV), dan padaenam tingkat pertama terdapat kipas (vane)stato r yan g bisa berubah-rubah untukmemperbaiki batas kegagalan dan efisiensibahan bakar. Ruang bakar berbentuk cincinpenuh , ruan g ba kar aliran-lalu an-lurus(straight-through-flow) dengan 30 buahpengabut bahan bakar. Turbin tekanan tinggiadalah sebuah unit dua-tingkat yang secaraselektif menggunaka n be ntuk konve ksi,benturan dan/atau lapisan pendinginan tipis(film cooling) pada sudu-sudu dan kipas.

Turbin penggerak generator enam-tingkatadalah turb in dengan putaran rendah,tegangan rendah yang secara aerodinamisdihubungka n pada ge ne rator ga s da ndige rakkan o leh gas ya ng keluar da rigenerator gas. Perlengkapan tambahan padakotak rod a gigi (gearbox) memberikanbantalan-pengikat (mounting) dan transmisi

LM2500 menggantikan gas turbin generasipertama pada kapal “Callaghan”. Sebuahkertas kerja teknik bulan Januari tahun 1977melaporkan bahwa “pemasangan dua turbingas LM2500” di kapal “Callaghan” telahmenghasilkan penghematan tahunan kira-kira 100.000 barel (13.000 ton) bahan bakar,seharga lebih dari US$ 1,6M pada tingkatharga minyak saat ini. Kapal “Callaghan”telah dipakai selama perang teluk pada tahun1990-an dan pada waktu penulisan, penulisadalah bagian dari pasukan siaga cadangandari Angkatan Laut AS.

Pada Desembe r 1970, GE diberi o lehAngkatan Laut AS sebuah kontrak lain,untuk mensupla i mesin-mesin LM2500untuk dipakai di kapal-kapal “destroyer”kelas “Spruance” (DD-963). Di tahun 1973,kapal “destroyer” kelas “Spruance” yangpertama diluncurkan; membuatnya menjadikapal turbin gas pertama kali dari semuanya;dan mengukuhkan komitmen Angkatan LautAS untuk menggunakan penggerak kapaltu rb in gas. GE melanju tk an un tukmenyiapkan 124 buah turbin gas LM2500bagi 31 kapal “destroyer” kel as“Spruance”.

Di tahun 1983, GE memutuska n untukmeningkatkan kemampuan LM2500 denganmenaikkan kapasitas daya rata-ratanya dari27.500 daya kuda poros (shp) menjadi29.500 daya kuda poros pada kondisi-kondisiyan g d isyaratk an oleh ISO. S eb ag aitambahan dalam peningkatan kemampuanrata-ratanya, perbaikan dalam panas rata-ratan ya d icapai dengan pen in gkatankemampuan LM2500.Temperatur gas buang yang lebih tinggi danaliran massa untuk siklus gabungan danpenggunaan kembali panas yang terbuang,kini tersedia bagi penguna-pengguna dalambidang industri.

daya mekanis untuk sebuah starter terpadu,pompa bahan bakar dan pengatur utamabahan ba kar, pompa -pompa pelumas /pompa bilas dan pemisah udara dan minyak.

Konstruksi modular LM2500 dihubungkandengan lubang-lubang untuk pipa teropongpe meriksa bag ian da lam komponen,menawarkan perawatan yang sederhana danlebih sedikit. Mesin juga memiliki modulya ng b isa di gan ti-ganti , men yedi akanpemasangan dan pembongkaran yang cepat,alat pengontrol dan perlengkapaan yang bisadiganti dengan cepat, mudah penanganannyadan penggantian turbin gas dengan cepat.Konstruksi modular ini juga memungkinkanperawatan di tempat dengan mudah (easyon-site maintenance).

LM2 500 unt uk pen ggunaan d i kapalumumnya digunakan dengan menyertakankotak pelindung panas dan suara serta dasartempat pemasangan (mounting base) danpemasangan pengontrol elektronik terpisahdan sebuah modul yang mengatur kondisinyaser ta pe nyimpa nan m inyak pelu mas.

Pengguna-pengguna awal (early adopters)

Turbin ga s kapal LM2500 yang pertamadipasang di kapal barang roll-on roll-offmilik Angkatan Laut AS, “G.T.S. Adm. Wm.M. Ca llaghan” . Kapal 24.000 dwt inimempunyai baling-baling dengan pitch tetapganda dan berkecepatan 26 kts.

Tabel 2

Desain turbin LM2500 dari teknologi mutakhir mesin pesawat terbang TF39/CF6

Kompresor rasio tekanan tinggi, P/P > 18: 1Dibuat mungkin oleh desain stator variabel;Memungkinkan mesin mencapai efisiensi yang tinggi (lebih dari 35%) pada daya yang ditetapkandengan efisiensi beban sebagian (part load) yang baik.

Kemampuan temperatur pembakaran yang tinggiLebih dari 2.000°F --- produksi tertinggi turbin gas untuk kapal;Menyumbang kenaikan efisiensi dan rasio daya-atas-berat yang tinggi;Teknologi turbin gas dengan temperatur tinggi;- perbaikan pendinginan termasuk pendinginan film sudu-sudu --- produksi pertama turbin gas kapal

dengan pendinginan film sudu-sudu;- ruang bakar berbentuk cincin dengan 30 pengabut bahan bakar --- memberikan distribusi temperatur

yang sangat baik pada turbin;

Kemampuan pemeriksaan lewat lubang pipa pemeriksaan yang luas

Pengenalan dari konsep perawatan bersyarat untuk mesin-mesin kapal

PEMBARUAN-PEMBARUAN TEKNOLOGI DARI TURBIN GAS LM2500 SEKITARTAHUN 1969

Gambaran teknologi pembaruandari LM2500 pada tahun 1969

Turbin tekanan tinggi

Faktor kunci dalam peningkatan kemampuantur bin LM2 500 ada lah digunakanny ateknolog i turbin teka nan tingg i mesinpesawat terbang CF6-50 dari GE, yang padawaktu itu telah mencatat jam terbang lebihdari 1,400,000, yang memberikan tenagapada pesawat DC-10, A300B dan berbagaijenis pe sawat te rbang Boeing 747 yangberbeda-beda.

Perbedaan fisik yang besar pada LM2500yang telah ditingkatkan adalah konfigurasisudu-sudu turbin telah dirubah sehinggasudu-sudu adalah sebua h de sain sudutunggal untuk setiap tangkai. Desa in inimemberikan peningkatan pendinginan danmemperpanjang umur komponen. Denganversi yang ditingkatkan, tegangan-teganganditurunkan karena konfigurasi sudu-sudumengandung chord (garis sumbu airfoil)yang lebih lebar dan rasio ketirusan yanglebih besar. Dinding sisi turbulator-turbulatordi ik ut -sertaka n un tu k meningkatka npendinginan konveksi setempat dan laluanyang terbentuk digunakan untuk mengaturkecepatan aliran pendinginan dan untukmen guran gi ker ugian -ke rug ian ud ar apendingin yang membalik. Desain sudu-sudu yang ditingkatkan mencapai temperaturlogam yang lebih rendah dan pembagiannyalebih baik daripada desain LM2500 yangterdahulu.

Perbaikan penting dalam pemakaianbahan bakar spesifik (specific fuelconsumption) yang diberikan oleh

pengenalan LM2500 versus gas turbinkapal yang berasal dari sektor

penerbangan generasi pertama

Sebagai tambahan, desain dari mulut kipasturbin tekanan tinggi telah dioptimalisasikanpada LM2500 yang telah ditingkatkan agarcocok dengan sudu-sudu turbin tangkaitunggal. Piringan turbin dilubangi (broach)untuk bisa menampung desain tangkaitunggal LM2500 yang sudah ditingkatkan.Peningkatan nilai kalori yang terlihat padapeningkatan desain dimungkinkan olehpe r baika n- perbaikan ter tentu pada

kompresor. Conto hnya, desain dasarkompresor telah diperhalus oleh optimalisasiruang gerak sudu-sudu (blade clearances )dan perbaikan akhir permukaan airfoil sertajadwal penyetelan kipas stator va riabel.LM2500 yang ditingkatkan memberikan7% lebih daya pada kondisi ISO dan lebihlagi untuk operasi di "hari panas"; kira-kira22% ; daripada LM2500 pendahulunya.(Sumber: MER, Nov 2005 - SM)

SEJARAH ISO RATING LM2500 TURBIN GAS KAPALKONDISI: ISO, BAHAN BAKAR HASIL DISTILASI -- LHV = 188400 B/LB, 3600RPM KECEPATAN

TURBIN PEMBANGKIT LISTRIK

Tahun

LM2500 Turbin Gas Tangkai-Ganda

1970

1975

1979

1980

LM2500 Turbin Gas Tangkai-Tunggal

1983

1989

1990

1991

1994

LM2500 + Turbin Gas

1994

1997

1999

2005

F

930

930

930

940

984

1020

1036

1026

1035

960

973

965

986

Lb/sec

135

139

141

147

150

154

154

154

154

178

182

189

199

Lb/Hp-Hr

0,400

0,392

0,385

0,378

0,376

0,375

0,375

0,372

0,372

0,359

0,356

0,354

0,354

SHP

22300

24000

25000

27500

29500

32000

32400

32600

33000

37000

39000

40500

43800

Model

LM2500PB

LM2500PF

LM2500PZ

LM2500RE

Turbin Gas

LM2500

LM1500

OlympusTM3B

FT4A-2

Pabrikan

General Electric

General Electric

Rolls Royce

Turbo power & Marine

Daya (shp)

22300

15400

21000

24200

NPT (rpm)

3600

5500

5660

3600

SFC (lb/hp-hr)

0,40

0,51

0,51

0,50

Tabel 3

1972-1973 GAS TURBIN KAPAL YG BERASAL DARI SEKTOR PENERBANGANKONDISI : ISO, DISTILAT, KECEPATAN TURBIN GAS 100%

G.T.S. Adm. Wm. M. Callaghan, kapal laut

pertama yang dilengkapi dengan turbin gas

jenis LM2500

buletin 30

Documents