Informasi2 ini merangkum masalah kunci dari keselamatan dan insiden , memungkinkan penyebaran informasi yang lebih luas dari pelajaran yg diambil dari setiap masalah tersebut. Informasi berikut telah diberikan dengan niat baik oleh para anggota dan harus direview secara individual oleh masing masing penerima,dimana ia yang akan menentukan relevansinya dengan operasi yg mereka lakukan.

Efektivitas dari sistem informasi keselamatan IMCA ini tergantung pada laporan2 penerimaan dari anggota dalam rangka penyampaian informasi dan menghindari terulangnya insiden2 yang sama.

Sangat diharapkan untuk menambahkan sekretariat IMCA (imca@imca-int.com) ke daftar distribusi internal Anda untuk peningkatan keamanan dan / atau secara manual mengirimkan informasi tentang kejadian khusus yang Anda pertimbangkan adanya kemungkinan relevansi. Semua informasi akan diungkapkan atau dibersihkan, yang sesuai.

Sejumlah organisasi lainnya mengeluarkan kilatan keselamatan dan dokumen serupa yang mungkin menarik untuk anggota IMCA. Di mana ini sangat relevan,

ini dapat diringkas atau disorot di sini. Link ke situs web yang relevan dikenal disediakan di www.imca-int.com/links link lain harus diserahkan

untuk webmaster@imca-int.com

1 LTI - Tangan Cedera selama Mooring Operasi

Seorang anggota telah melaporkan sebuah insiden yang anggota awak terluka tangannya selama operasi mooring. Insiden itu terjadi

ketika tongkang bunker mulai pendekatan ke sisi pelabuhan dari Platform Supply / serbaguna Vessel (PSV) di jangkar, untuk

operasi bunkering.

Awak tongkang bunker melewati "utusan line" untuk awak di PSV, bersama dengan dua tali tambat. Itu

awak mengambil tali dan menempatkan mata dari dua tali tambat pada masing-masing tonggak kembar di belakang dan kembali

baris utusan untuk awak bunker barge. The awak di PSV kemudian dianggap bahwa operasi mooring adalah lebih

dan mulai berjalan pergi menuju akomodasi. Saat ia mencapai bagian tengah kapal master tongkang bunker mendapat nya

perhatian dan menunjukkan kepadanya bahwa ia harus pergi belakang lagi dan menggeser salah satu tali tambat ke tonggak lain. Dia kembali

ke tonggak belakang. Awak kapal tongkang mengendur tali tambatan sedikit dan ia mencoba untuk menghapus tali. Pada saat itu ada

ketegangan mendadak pada tali (karena gerakan relatif antara kapal dan bunker barge) dan telapak tangan kirinya terjebak

antara mata tali dan tonggak. Dia menderita luka laserasi parah tangan kirinya.

pertolongan pertama diberikan, maka orang yang terluka dibawa ke rumah sakit kapal untuk pemeriksaan lebih lanjut, sebelum pergi ke darat ke rumah sakit

untuk perawatan lebih lanjut.

Penyelidikan anggota kami didirikan sebagai berikut:

Insiden itu terjadi ketika orang yang terluka setuju untuk menggeser tali dari satu tonggak ke yang lain tanpa bersikeras

pada tali yang cukup mengendur. Ia gagal untuk memperhitungkan pergerakan relatif dari kapal, yang menyebabkan

tangannya terjebak antara mata tali dan tonggak tersebut;

Tidak ada frekuensi sangat tinggi (VHF) komunikasi didirikan antara jembatan dari PSV dan tongkang bunker;

orang yang terluka itu tidak dalam komunikasi VHF dengan petugas jaga dan mengambil petunjuk langsung dari

bunker barge Guru dan awak;

Tidak ada yang efektif toolbox bicara;

orang yang terluka menghadiri ke tambatan sendiri, yang bertentangan dengan analisis jabatan bahaya, yang dibutuhkan

kehadiran berpasangan.

anggota kami mengidentifikasi pelajaran berikut:

jembatan Vessel untuk menjalin komunikasi VHF dengan kapal lain sebelum menyetujui untuk memulai mooring yang / unmooring

operasi;

Kedua depan dan belakang awak stasiun dek berada di komunikasi VHF dengan petugas jaga di jembatan;

Kapal kru untuk mengambil instruksi dari petugas jaga mengenai jumlah tali yang berlalu dan pergeseran tali dan tidak

dari kru kapal tongkang langsung;

tindakan pengendalian tambahan selama operasi mooring dan bunkering harus mencakup pentingnya penilaian risiko

berlangsung sebelum mulai bekerja;

Tinjau Manual perusahaan Operasi Diijinkan khusus berkaitan dengan kondisi cuaca;

Untuk memastikan Buddy Sistem di tempat kerja terutama pada malam waktu operasi untuk bekerja sebagai tim untuk melihat bahaya.

Anggota mungkin ingin merujuk pada insiden yang sangat mirip berikut (kata kunci: mooring, tangan):

IMCA SF 02/08 - Insiden 1. Finger cedera sementara pengecoran off line penarik;

IMCA SF 11/14 - Insiden 2. LTI - Tangan terputus selama operasi mooring.

2

2 dari Miss: Gunakan Aman dari Chains di Rigging

Seorang anggota telah melaporkan sebuah insiden yang link rantai berpisah ketika beban kejut diperkenalkan dengan rantai. Itu

penggunaan yang tidak rantai adalah kegagalan utama dalam serangkaian peristiwa yang mengakibatkan insiden nyaris potensi tinggi. Itu

Insiden berfungsi untuk berkomunikasi penggunaan yang aman dan tepat dari rantai di tali-temali operasi.

Insiden ini terjadi selama operasi pemasangan pipa diatas kapal a. Ketegangan winch konstan sedang digunakan untuk mentransfer

akhir pertama dari pipa dari reel ke sistem pipelay. Karena sebelumnya winch dan sheave kegagalan, sebuah tali-temali sementara

solusi menggunakan rantai, belenggu dan merebut blok digunakan untuk mengontrol posisi kabel winch. Rantai yang dimaksud adalah dari

jenis grommet, rantai kelas 80 lifting. Mereka memiliki sertifikasi yang dibutuhkan dan telah diperiksa oleh pihak ketiga selama

enam inspeksi mengangkat bulanan. Meskipun rantai yang dinilai untuk beban yang terlibat dalam operasi ini, lengkap

perakitan tidak dinilai sesuai. Ini tidak memiliki dampak langsung pada insiden tersebut, meskipun terlihat buruk

praktek.

Selama operasi, beban kejut diperkenalkan dengan rantai, yang mengarah ke rantai perpisahan dan pada gilirannya ke bencana

rangkaian acara.

Angka: menunjukkan rekonstruksi bagaimana rantai dicurangi

Penyelidikan anggota kami menetapkan bahwa penggunaan rantai dengan cara ini adalah berbahaya karena:

Rantai terkena beban kejut;

Rantai yang melilit tepi yang jari-jari yang salah untuk diameter rantai;

Sebagai rantai tumpang tindih satu sama lain dalam belenggu mereka tidak memiliki kesempatan untuk menyamakan beban ketika itu diterapkan.

anggota kami menarik pelajaran berikut:

Jangan membungkus rantai di sekitar diameter yang kurang dari dua kali diameter link rantai;

Jangan memutar, simpul atau rantai perangkap sling;

Disarankan untuk menggunakan kemasan di tepi untuk mengurangi beban samping pada link rantai;

Saat memasang lebih dari satu rantai untuk belenggu a / kait selalu menghindari berdesak-desakan atau menggunakan link master;

Jangan pernah menggunakan rantai di mana ada potensi untuk itu harus terkena beban dinamis atau shock.

Anggota mungkin ingin merujuk pada insiden serupa berikut (kata kunci: rantai, Link, kegagalan):

IMCA SF 12/11 - Insiden 1. Lepas Pantai kegagalan tangki kontainer rigging;

IMCA SF 12/06 - Insiden 5. rindu dekat: kargo kabel gulungan dek pecah.

(Kegagalan rantai mooring sangat besar untuk struktur terapung lepas pantai telah dikeluarkan, sebagai isu yang sedikit terpisah.)

Google Terjemahan untuk Bisnis:Perangkat PenerjemahPenerjemah Situs WebPeluan

3 dari Miss: Anchoring dari Rigging untuk Poin tidak bersertifikat

Seorang anggota telah melaporkan insiden rindu dekat di mana tali-temali itu berlabuh ke poin bersertifikat. Insiden ini terjadi selama

operasi pemasangan pipa diatas kapal a. Sebuah solusi rigging sementara menggunakan rantai dan belenggu dan merebut blok digunakan untuk

mengontrol posisi kawat winch. Susunan rigging sementara ini kemudian berlabuh ke rel dek yang tidak

dirancang untuk mengambil beban sisi. Penggunaan rel dek atau struktur bersertifikat lainnya sebagai titik pelabuhan berbahaya.

Sebuah titik pelabuhan yang tidak disetujui memiliki potensi untuk menyebabkan cedera untuk personil dan / atau kerusakan pada peralatan. Meskipun

pengaturan rigging ini tidak, dalam hal ini, menyebabkan sebuah insiden, anggota kami menganggap bahwa itu adalah praktek yang buruk yang bisa

mudah melakukannya.

Angka:

Gambar: merebut blok berlabuh ke dek rel Gambar: rantai dijamin tidak tepat

Penyelidikan anggota kami didirikan sebagai berikut:

Rel dek tidak dirancang untuk mengambil sisi memuat dan sebagai hasilnya bisa menyebabkan cedera pada personil dan / atau kerusakan

perlengkapan;

Dek rel itu tidak titik rigging / lifting bersertifikat; poin angkat tersebut atau harus selalu ditandai dengan tepat sebagai

seperti itu;

Dek rel tidak menjalani pemeriksaan menyeluruh berkala hukum sebagaimana diwajibkan oleh persyaratan peraturan lokal.

anggota kami menegaskan pelajaran bahwa:

Hanya bersertifikat rigging / lifting poin harus digunakan untuk jenis operasi;

poin Anchorage harus jelas ditandai dengan beban kerja yang aman sebelum mereka dianggap aman untuk digunakan;

Penggunaan struktur kapal yang ada untuk jenis operasi tidak harus diijinkan.

Anggota mungkin ingin merujuk pada insiden serupa berikut (kata kunci: tidak bersertifikat, lifting):

IMCA SF 12/09 - Insiden 2. objek Turun dekat-miss;

IMCA SF 11/01 - Insiden 6. Kegagalan peralatan buatan.

Anggota juga harus mengacu pada IMCA SEL 019 Pedoman untuk mengangkat www.imca-int.com/media/73202/imcasel019.pdf operasi.

4 S92 Helikopter Tekanan MENGISI BAHAN BAKAR Insiden

Minyak dan Gas UK (OGUK) telah beredar laporan dari insiden nyaris melibatkan pengisian bahan bakar helikopter. Insiden itu terjadi ketika pasokan bahan bakar untuk pesawat itu terganggu dan memperkenalkan bahan bakar / udara pengiriman campuran ke pesawat, yang menyebabkan tangki melampiaskan katup untuk menutup dan membangun-up dari tekanan menyebabkan sponson yang pecah.

Silakan lihat terlampir untuk informasi lebih lanjut. Pertanyaan tambahan dapat diarahkan untuk Rebecca Borresen, OGUK HSE Senior Business Analyst, borresen@oilandgasuk.co.uk.

5 Tinggi Potensi Obyek Turun

Seorang anggota telah melaporkan sebuah insiden di mana sebuah benda jatuh 10m ke dek utama kapal. Insiden ini terjadi selama

operasi pipa spooling di kapal. awak dek mengamati objek jatuh 10 meter dari struktur jalan ke barriered

daerah dek utama. Sebuah "SEMUA BERHENTI" dipanggil dan benda itu ditemukan untuk menjadi 'Hilman Roller Rantai' yang beratnya 60kg.

Kejadian ini telah diklasifikasikan sebagai memiliki potensi tinggi dan dilaporkan di bawah persyaratan peraturan lokal.

penilaian risiko menyeluruh, selain fakta kru yang mengikuti langkah-langkah kontrol yang benar, berarti khusus ini

Insiden itu bebas cedera. Namun, satu rol, berat 2kg, ditemukan di luar wilayah barriered dan ini saja, memukul

seseorang dari ketinggian 10m, dengan mudah bisa menimbulkan kematian.

Gambar: rol rantai di dek Gambar: pulih rantai rol

Gambar: dicukur piring Link '8'

Kami

enyelidikan anggota kami mengungkapkan hal berikut:

The Hilman Roller Rantai berpisah dan menjatuhkan sebagai hasil dari '8' link Lempeng gagal dan memungkinkan bagian rantai untuk berpisah;

Sebuah roller tunggal seberat 2kg, copot dari perakitan rantai dan ditemukan telah mendarat di luar wilayah barriered;

Penyebab kegagalan tidak teridentifikasi; Namun beberapa faktor termasuk prosedur perawatan, aksesibilitas dan penyitaan oleh korosi mungkin telah faktor penyebab.

Pelajaran berikut telah diidentifikasi:

survei objek Turun dan menyapu harus proaktif dilakukan, dengan sekunder terus-punggung terpasang (di mana diperlukan) dan secara teratur diperiksa;

tindakan Control (mis Izin Kerja, Penilaian Risiko dan hambatan) merupakan faktor penting dalam risiko mengurangi dan harus diikuti;

pemeriksaan rinci lebih lanjut dari peralatan kapal, prosedur perawatan dan praktik kerja yang akan dilakukan;

Pre-pengguna menggunakan inspeksi visual dari semua peralatan juga harus dilakukan. Ini seharusnya tidak hanya menjadi pandangan sekilas namun pemeriksaan visual secara menyeluruh. Ini tidak memakan waktu namun konsekuensi dari tidak melakukan hal ini, sebagaimana dibuktikan oleh kejadian ini, di mana objek menjatuhkan ditimbang 60kg, bisa menjadi bencana. Di mana tidak layak untuk melaksanakan inspeksi visual dekat (karena tinggi atau tidak dapat diaksesnya peralatan) itu masih mungkin untuk memeriksa daerah dan / atau peralatan. Sebagai contoh, ada mur, baut dll, di bawah peralatan yang telah turun dari itu? Apakah ada sesuatu yang tidak beres yaitu peralatan terdistorsi, atau di salah sudut dll?

anggota kami mengambil tindakan berikut:

Lokasi dibuat aman dan menyapu DROPS dilakukan untuk lebih lanjut potensi turun benda, di daerah dan kapal-lebar;

Tim Rope Access dikerahkan untuk memeriksa integritas dan fungsi pengecekan semua Hilman Rollers;

Ulasan pemeliharaan dan prosedur lain dan praktek kerja ditinjau dan diperbarui sesuai kebutuhan;

Semua personil mengingatkan bahwa tidak hanya bisa ada yang memanggil SEMUA BERHENTI, tetapi mereka diwajibkan untuk memanggil SEMUA STOP jika mereka melihat setiap tindakan atau kondisi yang mereka dipertimbangkan adalah, atau mungkin, tidak aman;

Ketika posisi hambatan, yang 'Cone Paparan' teori harus digunakan untuk menjelaskan semua TETES potensial (termasuk tetes langsung, item rebound item dari struktur, dll).

anggota kami mencatat bahwa di Q4 2014 mengalami tiga potensi tinggi turun keberatan insiden, dan yang menjatuhkan benda-benda tetap salah satu penyebab paling umum dari cedera utama di tempat kerja. Ini menyebabkan luka, memar, cedera kepala, cedera punggung dan patah tulang tetapi beberapa terbukti berakibat fatal.

Insiden objek menjatuhkan serupa tercakup dalam sembilan dari sembilan belas 2014 Keselamatan Flashes diterbitkan, sebagai berikut:

Keselamatan flash 14/03;

Keselamatan flash 14/04;

Keselamatan flash 14/08;

Keselamatan flash 14/09;

Keselamatan flash 13/14;

Keselamatan flash 14/14;

Keselamatan flash 15/14;

Keselamatan flash 16/14;

Keselamatan flash 18/14.

Anggota diingatkan IMCA materi promosi sebagai berikut:

kartu Pocket IMCA SPC 12 - Menghindari benda yang jatuh;

Poster IMCA SPP 04 - Menghindari menjatuhkan benda.

6 Pembuangan mudah terbakar Zat dengan Sumber penyalaan

Seorang anggota telah melaporkan sebuah insiden lingkungan di mana zat yang mudah terbakar yang dibuang dari kapal di tas yang sama dengan sumber pengapian potensial. Setelah singgah dengan kapal, sejumlah besar limbah diturunkan bersama. Itu

kontraktor pembuangan limbah disarankan oleh awak kapal yang mereka pembongkaran sejumlah zat berbahaya

termasuk, aerosol, hidrokarbon, kain berminyak, filter minyak dan pengencer cat. Kontraktor pembuangan limbah diberitahu bahwa

awak kapal akan memisahkan limbah khusus, khususnya memisahkan pengencer cat yang mudah terbakar ke dalam drum logam untuk menghindari

kontak dengan bahan-bahan lain yang menyediakan sumber pengapian potensial.

Namun, setelah sampah itu diangkat dari kapal dan dibawa kembali ke halaman kontraktor pembuangan limbah, itu

jelas bahwa awak kapal telah sebenarnya menempatkan semua sampah menjadi tas hitam dan tidak dipisahkan limbah khusus. Sebagai tas

tidak transparan, seorang ahli kimia terpaksa membukanya (yang mereka tidak seharusnya harus melakukan) untuk mengidentifikasi dan terpisah

pengencer cat yang mudah terbakar dari sumber api lainnya.

Penyelidikan anggota kami mencatat berikut:

Awak kapal tidak mengikuti Rencana Pengelolaan Sampah dan sebagai hasilnya menempatkan sejumlah rekan-rekan mereka dan

juga personil kontraktor pembuangan limbah pada risiko yang signifikan dari paparan api dengan menempatkan pengencer cat yang mudah terbakar di

tas yang sama dengan sumber pengapian seperti kain berminyak dan hidrokarbon lainnya;

Ada komunikasi yang buruk tentang on-board prosedur limbah antara berbagai departemen;

Kapal juga terjadi tambahan biaya sebagai akibat dari perusahaan pembuangan harus memisahkan limbah berbahaya.

anggota kami mengambil tindakan berikut:

Pastikan semua personil menyadari bahaya menyimpan / membuang zat yang mudah terbakar dengan sumber pengapian;

Pastikan plastik bening tas yang digunakan di kapal untuk semua sampah;

Pastikan tas yang mengandung zat berbahaya untuk pembuangan jelas diberi label untuk menunjukkan isi;

Pastikan zat mudah terbakar tidak disimpan / dibuang dengan sumber pengapian. Kru harus waspada fakta ini,

terutama saat membuang dan menyimpan bahan berbahaya;

Powerpoint presentasi yang disampaikan oleh manajemen kapal untuk awak pada memastikan pemisahan sampah yang benar on-board

Anggota mungkin ingin merujuk pada kejadian serupa berikut (kata kunci: pembuangan, limbah):

IMCA SF 14/14 - Insiden 6. Pembuangan kembang api.

7 Release terencana dari 960 liter Minyak Hidrolik

Seorang anggota telah melaporkan sebuah insiden yang ada rilis yang tidak direncanakan untuk lingkungan 960 liter minyak hidrolik.

Insiden ini terjadi selama menumpuk operasi ketika selang hidrolik berpisah dari palu yang digunakan untuk operasi.

Setelah berhasil menginstal tumpukan didorong, palu telah dihapus dari frame cepat tumpukan dan transit kapal ke depan

tumpukan yang diinstal. Sebagai per prosedur perusahaan palu dibesarkan 50 meter di atas dasar laut dan ditangguhkan pada

crane kapal utama. Selama transit pilot ROV melihat pusar jalur suplai palu utama, yang berlangsung dari dek ke

palu, kencangkan cepat. Sebuah "SEMUA BERHENTI" dipanggil dan pada pemeriksaan lebih dekat dengan ROV itu menegaskan bahwa minyak

bocor dari pusar. Kontraktor menumpuk terisolasi selang dan minyak tangki memasok palu. Kedua palu dan

itu umbilical pasokan kemudian pulih untuk dek.

Angka:

Gambar: menunjukkan kerusakan kopling Gambar: menunjukkan kerusakan selang

Penyelidikan anggota kami menemukan bahwa pengemudi derek memiliki sengaja mengaktifkan kontrol derek mengakibatkan derek membayar hook di 10 meter per menit. Hal ini menyebabkan palu untuk menurunkan dan pada gilirannya diperketat selang / pusar berjalan dari kapal ke kedalaman. Pengaruh palu diturunkan disebabkan selang untuk mengencangkan dan bagian dari palu di kopling dan juga bentak rantai menahan diri dalam proses. Hal ini mengakibatkan hilangnya 960 liter minyak hidrolik.

Langkah-langkah mitigasi berikut telah diidentifikasi setelah insiden tersebut:

Menumpuk kontraktor untuk mengevaluasi penggunaan minyak biodegradable untuk penggunaan masa depan;

Sebuah saklar siaga untuk memungkinkan kontrol derek yang akan diaktifkan bila derek itu di periode lama tidak aktif. Pengawas untuk menginformasikan pengemudi derek saat derek cenderung tidak aktif untuk jangka waktu yang lama;

Selama periode komunikasi acak derek tidak aktif memeriksa untuk dilakukan dengan sopir derek;

Sebuah pengingat beredar bahwa selang hidrolik harus segera diisolasi dalam hal kerugian tekanan;

ROV untuk secara efektif diposisikan untuk mengamati palu dan selang hidrolik;

sistem komunikasi yang jelas dan kuat dipasang ke kabin tumpukan penyebaran control (VHF dan telepon kembali);

Pile menyebar pemasok untuk menyelidiki penggunaan katup pengaman menutup diri dan sistem alarm;

Sebuah sensor di tangki pasokan minyak ditetapkan untuk meminimalkan kerugian minyak (gerakan kapal diperhitungkan);

Tinggi Vis kaset / cat harus terpasang ke pusar / selang untuk membantu identifikasi visual ROV.

Anggota mungkin ingin merujuk pada insiden serupa berikut (kata kunci: rilis, tumpahan, minyak, hidrolik):

IMCA SF 11/11 - Insiden tumpahan minyak 6. di pelabuhan sementara pemakaian limbah minyak;

IMCA SF 16/14 - Insiden 5. selang hidrolik Pecah.