BAB III

DASAR TEORI

3.1 Sejarah Kereta Api

Manfaat rel sudah diketahui sejak 2000 tahun sebelum Masehi. Sifat yang

menguntungkan diduga didapat dari pengalaman pada waktu menarik atau mendorong

gerobak tidak beroda secara "sledge" dan juga gerobak beroda pada sebuah jalan tanah.

Pada waktu musim hujan atau pada waktu kondisi tanah basah, roda akan menekan

tanah sehingga meninggalkan tapak berupa cekungan ke dalam tanah. Setelah beberapa

roda melewati jalur tersebut, tanah yang sering dilalui roda akan mengeras. Mendorong

gerobak melalui bagian tanah yang sudah mengeras ternyata lebih mudah didorong.

Jalur tapak roda yang mengeras dan membentuk cekungan ke dalam tanah juga

memberi arah bagi gerak roda. Karena gerak roda sudah ditentukan oleh arah yang ada

maka perhatian si pendorong diarahkan pada upaya agar gerobak dapat maju.

Kemudahan ini memunculkan pengetahuan tentang prinsip rel. Mendorong gerobak

pada lorong yang sempit di pertambangan memperkuat pengetahuan manusia tentang

sifat istimewa dari rel. Agar gerak gerobak tidak membentur dinding lorong, dipasang

alat di bagian depan gerobak untuk menjaga agar gerak gerobak mengikuti arah lorong.

Kereta api ditemukan oleh seorang ilmuwan Inggris yang bernama Murdocks.

Pada mulanya kereta api dikenal sebagai kereta kuda yang hanya terdiri dari satu

rangkaian kereta. Kemudian dibuatlah kereta kuda yang menarik lebih dari satu

rangkaian serta berjalan di jalur tertentu yang terbuat dari besi dan dinamakan dengan

trem. Kereta ini digunakan khususnya di daerah-daerah pertambangan. Awal mula

terciptanya jalan rel bisa dikatakan bermula di Inggris pada tahun 1630, yaitu dengan

adanya pengangkutan batu bara. Hasil penambangan batu bara semula diangkut dengan

kereta yang ditarik kuda. Abad ke-18 untuk angkutan batu bara menggunakan jalan

menggunakan papan kayu yang dikenal sebagai "Wagonway". Gerobak ditarik kuda

pada tahun 1763, pada roda sudah dibuat flens yang berfungsi sebagai pengarah

perjalanan gerobak. Penggunaan kayu sebagai jalan menunjukkan kelebihannya

terutama pada saat tanah menjadi basah karena hujan bahwa berjalan di atas papan kayu

bisa berlangsung dan tidak tergantung pada cuaca.

3.2 Perkembangan Perkeretapian di Dunia

3.2.1 Platway

Setelah besi digunakan untuk berbagai kebutuhan, kemudian para ahli teknik

membuat roda yang lebih tahan lama dan pemecahannya adalah melapisi permukaan

roda dengan lapisan besi tipis. Besi juga digunakan untuk melapisi permukaan jalan

kayu. Pada tahun 1767 von Reynolds melapisi jalan kayu dengan besi cor diatasnya dan

peninggian pada kedua sisinya. Setelah ditemukannya proses pembuatan besi yang lebih

efektif maka dibuatlah rel sebagai pengganti jalan kayu. Rel dibuat dari besi tuang

dengan lekukan yang diharapkan dapat memberi arah yang tepat bagi pergerakan roda

disebut "Plateway".

Tahun 1782 von Jessops menggunakan rel dari besi cor berbentuk jamur.

Perubahan bentuk rel dari bentuk kanal menjadi bentuk jamur sejalan dengan bisa

dibuatnya roda yang dilengkapi dengan flens. Rel yang terbuat dari besi cor sering patah

terutama pada bagian tengah diantara dua tumpuan. Pengalaman ini mendorong solusi

untuk membuat rel yang diperkuat pada bagian tengah antara dua tumpuan dan bentuk

rel menjadi seperti perut ikan. Tahun 1820 mulai digunakan rel baja yang ditempa

dengan kekuatan tarik yang lebih baik. Rel dapat dibuat menjadi lebih panjang dan

bentuk perut ikan tidak digunakan lagi. Sambungan antar rel menjadi berkurang dan

kualitas perjalanan menjadi lebih baik.

Kemampuan membuat roda dengan flens terjadi dua kemungkinan meletakkan

flens roda, yaitu pada sisi luar atau pada sisi dalam roda. Jika flens ditempatkan pada

sisi luar ada kesulitan pada saat berbelok. Akhimya cara yang paling baik adalah

menempatkan flens pada sisi sebelah dalam roda. Jika roda dibuat silindris dan diberi

flens kemungkinan besar pada saat kendaraan bergerak, roda akan selalu menyentuh rel

pada salah satu sisi dan terjadi gesekan yang terus menerus antara sisi dalam rel dan

flens roda. Untuk mengatasi masalah ini roda dibuat kerucut. Rel berkaki lebar mulai

digunakan pada tahun 1839. Yang pertama mengembangkan rel berkaki lebar adalah

orang Amerika yang bernama Steven yang memulai usahanya memperbaiki rel sejak

tahun 1830.

3.2.2 Lokomotif Uap

Keinginan untuk membuat mesin penggerak yang dapat digunakan pada

kendaraan yang bergerak di atas rel muncul dengan diketemukannya mesin uap oleh

James Watt yang mencatatkan paten untuk mesin uap hasil rancangannya pada tahun

1769. Mesin uap yang dibuat oleh James Watt digunakan untuk menggerakan pompa

pada tambang batu bara dan sifatnya stasioner. Pada saat itu masih menjadi pertanyaan

para ahli teknik apakah mesin uap dapat dibawa sebagai mesin penggerak kendaran.

Usaha pembuatan lokomotif ditunjang dengan kemajuan teknik pembuatan besi

dan baja serta pengerjaan komponen metal pada akhir tahun 1700-an. Transportasi yang

menonjol saat itu adalah "tramway' dengan kendaraan yang ditarik kuda. Mesin yang

dipikirkan yang dapat digunakan untuk memajukan transportasi adalah menggantikan

posisi kuda yang menarik kendaraan di atas jalan rel. Akhir tahun 1801 Richard

Trevitick berhasil mendemontrasikan lokomotif uap pertama di dunia yang dibuatnya

dan dapat mengangkut tujuh sampai delapan orang yang bergelantungan di sekitar

lokomotif. Lokomotif uap tersebut menggunakan satu silinder vertikal, 8 kaki roda gila

dan piston yang panjang. Upaya perbaikan konstruksi lokomotif terus dilakukan dan

pada tahun 1808 Richard Trevitick membuat arena untuk mendemonstrasikan lokomotif

uap yang bisa menarik gerbong. Arena jalan rel dibuat membentuk satu lingkaran dan

ditempatkan pada sebuah lapangan di London. Pertunjukan ini diberi nama "Catch me

who can" yang berhasil mencatatkan prestasi kecepatan 15 mil per jam. Setelah

demonstrasi tersebut terjadi kecelakaan yang disebabkan rel patah dan sejak saat itu

Richard Trevitich tidak lagi berminat membuat lokomotif.

Masih ada beberapa orang yang mencoba membuat lokomotif uap dan bukan

hanya di Inggris. Namun yang dicatat sejarah sebagai orang berikut yang memajukan

perkeretaapian dan berjasa besar bagi kemajuannya adalah George Stephenson. George

Stephenson berusia lebih dari 30 tahun ketika pertama kali membuat lokomotif uap.

Keterampilannya pada permulaannya dilakukan dengan belajar sendiri, terlibat dalam

pembuatan berbagai mesin untuk pertambangan, sampai akhirnya mendapat perintah

dari atasannya untuk membangun lokomotif uap yang akan dipergunakan pada

pertambangan Killingworth. Hingga tahun 1820 usaha membuat lokomotif sebagai

mesin penggerak kereta api belum terlalu diminati oleh Geroge Stephenson. Walaupun

dia dikenal sebagai orang yang sering membuat mesin uap untuk pertambangan tetapi

dia tidak mengarahkan minatnya pada lokomotif. Dia menyisihkan waktunya untuk

menemukan lampu aman ("safety lamp") dan mempelajari serta mempraktekan teknik

sipil dengan membangun "tramway" yang direkayasa dengan baik. Penggunaan mesin

uap untuk keperluan transportasi umum masih dikhawatirkan karena sering terjadi ketel

meledak. Disamping itu kemampuan kendaraan dengan roda baja bergerak di atas rel

baja untuk melewati jalan yang mendaki masih tetap dipertanyakan.

3.2.3 Stockton - Darlington

Awal tahun 1820 terjadi perubahan dalam sejarah jalan rel. Edward Pease,

seorang pengusaha di Inggris, membutuhkan transportasi untuk mengangkut batu bara

dari Darlington ke Stockton. Alternatif selain jalan rel adalah dengan membangun

kanal, namun menimbulkan keraguan akan keberhasilannya. Akhirnya Edward Pease

menunjuk George Stephenson utuk mempelajari kemungkinan pembangunan jalan rel.

George Stephenson disertai anak laki-lakinya Robert Stephenson melakukan survey

dengan menggunakan theodolite dan mempelajari rute yang paling tepat yang dapat

dilalui kereta api dari Stockton ke Darlington.

Tanggal 27 September 1825, pembangunan jalan rel menghubungkan Stockton

dan Darlington diresmikan yang akhirirya dikenal sebagai cikal bakal perkeretaapian

pertama di dunia. Walaupun mendapat ijin dari parlemen untuk mengangkut

penumpang di samping barang, pada kenyataannya jalur Stockton - Darlington

digunakan hanya untuk angkutan barang karena gerbong untuk penumpang masih

belum dikembangkan. Angkutan penumpang hanya terjadi pada saat pembukaan. Di

depan rangkaian kereta api ada seorang berkuda memegang bendera sebagai tanda

kereta api akan lewat dan pada rangkaian kereta api ada juga yang memegang bendera.

Bendera ini adalah awal dari sinyal yang kemudian berkembang hingga sekarang.

Pemikiran bahwa perkeretaapian dapat beroperasi seperti "tramway" mewarnai

awal beroperasinya jalur Stockton - Darlington. Pada tramway, kereta dan gerbong yang

ditarik kuda bisa dioperasikan oleh siapa saja dan prinsipnya terbuka untuk umum.

Pengelola Stockton - Darlington berfikir bahwa prinsip kerja "tramway" juga akan

berlaku pada perkeretaapian. Ternyata prinsip kerja tramway tidak lagi bisa diterapkan.

Kecepatan kereta api yang lebih tinggi dibanding tramway memerlukan pengaman

khusus. Pengamanan hanya bisa dilakukan dengan baik jika semua kendaraan yang

bergerak di atas rel berada dibawah satu kendali operasi dan satu manajemen.

3.2.4 Liverpool - Manchester

Perusahaan perkeretaapian yang secara penuh untuk angkutan barang dan

penumpang baru terjadi pada tanggal 15 September 1830 dengan diresmikannya jalan

rel Liverpool - Manchester sepanjang 30 km. Prinsip perkeretaapian diterapkan secara

baik pada pembuatan jalur Liverpool - Manchester. Jalur dibuat ganda dengan tanjakan

dibatasi sekitar 1 banding 1000 dan hanya pada daerah dekat Liverpool terpaksa dibuat

tanjakan dengan kelandaian 1 banding 100. Juga dibuat viaduk dan jembatan untuk

menghindari perlintasan dengan jalan raya. Tidak lama setelah peresmian dilakukan,

disadari bahwa pendapatan dari angkutan penumpang terus meningkat dan meiljadi

lebih besar dibanding pendapatan dari angkutan barang, "But it held a surprise for its

sponsors in that the receipts for passenger traffic were soon exceeding those from

freight". Kenyataan ini yang mendorong pelayanan angkutan penumpang terus

ditingkatkan. Konsep perkeretaapian yang mengangkut penumpang dan barang serta

menempatkan semua kegiatan operasi dalam satu manajemen diterapkan pada jalur

Liverpool – Manchester sebagai awal dari penerapan teknologi perkeretaapian adalah

pembukaan jalur Stockton - Darlington. Tetapi sebagai perusahaan jalan rel pertama di

dunia yang menerapkan tekonologi perkeretaapian dengan baik dan lengkap adalah jalur

Liverpool - Manchester.

Setelah itu, perkeretapian terus mengalami perkembangan untuk menciptakan

kereta api yang lebih baik. Diantaranya adalah sebagai berikut :

Tahun 1867 George Westinghouse menemukan sistem pengereman udara tekan.

Penemuan ini memperbaiki sistem pengereman yang dibuat oleh Hardy yang

disebut rem vakum. Sistem pengereman udara tekan lebih aman karena saat

rangkaian kereta api putus kedua bagian yang terputus akan berhenti disebabkan

udara dalam saluran utama mempunyai tekanan sama dengan udara luar. Pada saat

rangkaian kereta api berjalan, saluran utama bertekanan udara 3,5 sampai 5 atm.

Tahun 1887 Gottlieb Daimlers berhasil membuat kereta rel dengan motor bensin.

Namun pemanfaatan komersial motor bensin untuk perkeretaapian tidak

berkembang karena daya yang dihasilkan relatif kecil.

Tahun 1879 Werner von Siemens berhasil membuat lokomotif listrik pertama di

dunia. Dua tahun kemudian Werner von Siemens berhasil memanfaafkan motor

listrik untuk menggerakan kereta pada jalur trem Berlin - Lichterfelde. Sejak saat

itu penggunaan listrik sebagai penggerak kereta api mulai berkembang.

Tahun 1892 Rudolf Diesel melaporkan penemuannya tentang motor berbahan bakar

solar. Penggunaan motor diesel untuk jalan rel baru berhasil dilakukan pada tahun

1927. Permasalahan transmisi guna menyalurkan energi dari motor diesel ke roda

penggerak kereta api menjadi kendala yang memerlukan waktu cukup lama untuk

dipecahkan. Alternatif transmisi yang bisa dibuat adalah transmisi mekanik,

transmisi hidrolik dan transmisi elektrik.

3.3 Jenis Lokomotif Kereta Api di Indonesia

Di Indonesia terdapat beberapa jenis lokomotif kereta api yang sering digunakan.

Beberapa diantaranya adalah sebagai berikut :

1. BB 200

Lokomotif BB 200 buatan General Motors adalah lokomotif diesel elektrik

tipe pertama dengan transmisi daya DC - DC yang sudah digunakan di Jawa

sejak tahun 1957. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 950 HP dengan

susunan gandar lokomotif ini adalah (A1A).Hal ini dibuat agar tekanan

gandarnya rendah, karena berat lokomotif ini sebesar 75 ton. Kecepatan

maksimum 110km/jam.

Gambar 3.1 Lokomotif BB 200

2. BB 201

Lokomotif BB 201 buatan General Motors adalah lokomotif diesel elektrik

tipe kedua dengan transmisi daya DC – DC yang sudah dioperasikan sejak

tahun 1964. Lokomotif ini berdaya 1425 HP

Gambar 3.2 Lokomotif BB 201

3. BB 202

Lokomotif BB 202 buatan General Motors adalah lokomotif diesel elektrik

tipe ketiga dengan transmisi daya DC – DC yang mulai beroperasi sejak tahun

70-an. Lokomotif ini berebeda dengan lokomotif BB200 dan BB201 ataupun

lokomotif diesel elektrik lain, lokomotif yang mempunyai satu kabin masinis

ini tidak memiliki hidung. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1100 HP.

Gambar 3.3 Lokomotif BB 202

4. BB 203

Lokomotif BB 203 buatan General Electric adalah lokomotif diesel elektrik

tipe keempat (U18B) dengan transmisi daya DC – DC yang mulai beroperasi

sejak tahun 1978. Bentuk, ukuran, dan komponen utama lokomotif ini sama

seperti lokomotif CC201, yang membedakan adalah susunan gandarnya. Jika

lokomotif CC201 bergandar Co’-Co’ dimana setiap bogienya memiliki tiga

gandar penggerak, lokomotif BB203 bergandar (A1A)(A1A), dimana setiap

bogienya juga memiliki tiga gandar, tetapi hanya dua gandar dalam setiap

bogienya yang digunakan sebagai gandar penggerak.

Gambar 3.4 Lokomotif BB 203

5. BB 204

Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1230HP,di Indonesia sejak 1981 dan

kecepatan maksimumnya 60km/jam. Lokomotif ini terdapat di Divisi

Regional II SumBar yang relnya bergigi.

Gambar 3.5 Lokomotif BB 204

6. BB 300

Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 680 HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk

langsir kereta penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan

dengan kecepatan maksimum yaitu 75 km/jam, buatan pabrik Fried Krupp, Jerman.

Lokomotif ini mulai dinas sejak 1958.

Gambar 3.6 Lokomotif BB 300

7. BB 301

adalah lokomotif diesel hidrolik buatan pabrik Fried Krupp, Jerman.

Lokomotif ini mulai dinas sejak 1964 sebanyak 10 buah. Lokomotif ini

berdaya mesin sebesar 1350 HP dengan berat lokomotif sebesar 52 ton.

Lokomotif ini biasa digunakan untuk langsir kereta penumpang ataupun kereta

barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum 120

km/jam.

Gambar 3.7 Lokomotif BB 301

8. BB 303

Lokomotif BB 303 adalah lokomotif diesel hidrolik buatan pabrik Henschell,

Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1973. Lokomotif ini berdaya mesin

sebesar 1010 HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk dinasan kereta

penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan

kecepatan maksimum yaitu 90 km/jam

Gambar 3.8 Lokomotif BB 303

9. BB 304

Lokomotif BB 304 adalah lokomotif diesel hidrolik buatan pabrik Fried

Krupp, Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1976. Lokomotif ini berdaya

mesin sebesar 1550 HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk dinasan kereta

penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan

kecepatan maksimum yaitu 120 km/jam

Gambar 3.9 Lokomotif BB 304

10. BB 305 ( Jenbach )

Lokomotif BB 305 adalah lokomotif diesel hidrolik buatan pabrik Jenbacher,

austria. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1978. Lokomotif ini hanya memiliki

satu kabin masinis. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 1550 HP dan dapat

berjalan dengan kecepatan maksimum 120 km/jam.

Gambar 3.10 Lokomotif BB 305 ( Jenbach )

11. BB 305 ( CFD )

Lokomotif BB 305 adalah lokomotif diesel hidrolik generasi keenam yang

dimiliki oleh PT Kereta Api. Lokomotif ini diproduksi di pabriknya CFD,

Perancis. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1978. Lokomotif ini berdaya mesin

sebesar 1550HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk dinasan kereta barang

Gambar 3.11 Lokomotif BB 305 ( CFD )

12. BB 306

Lokomotif BB 306 adalah lokomotif diesel hidrolik yang dipunyai oleh Dipo

Kereta-kereta Besar di Jakarta Kota. Loko ini kerap digunakan untuk

melangsir kereta penumpang yang akan diberangkatkan dari Stasiun Jakarta

Kota (JAKK). Lokomotif ini sering digunakan pada tahun 80-an hingga 90-an,

sejak datangnya era KRL, loko ini mulai terlupakan dan kebanyakan rusak

termakan usia dan kurang suku cadang.

Gambar 3.12 Lokomotif BB 306

13. D 300

Lokomotif D 300 adalah lokomotif diesel hidrolik buatan pabrik Fried Krupp,

Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1968. Lokomotif ini berdaya mesin

sebesar 340HP. Lokomotif ini biasa digunakan untuk langsir kereta

penumpang ataupun kereta barang. Lokomotif ini dapat berjalan dengan

kecepatan maksimum 50 km/jam.

Gambar 3.13 lokomotif D 300

14. D 301

Lokomotif D 301 adalah lokomotif diesel hidrolik buatan pabrik Fried Krupp,

Jerman. Lokomotif ini mulai dinas sejak 1962. Lokomotif ini merupakan tipe

kedua setelah D300. Lokomotif ini berdaya mesin sebesar 340 HP.

Gambar 3.14 Lokomotif D 301

15. CC 200

Lokomotif CC 200 merupakan lokomotif diesel pertama yang dipesan pemerintah

Indonesia dari General Electric Amerika Serikat awal 1950-an,dan memiliki tenaga

1750Hp

Gambar 3.15 Lokomotif CC 200

16. CC 201

Lokomotif CC 201 adalah lokomotif buatan General Electric jenis U18C.

Dibanding lokomotif tipe sebelumnya yaitu CC200, maka tipe CC201

mempunyai konstruksi yang lebih ramping dengan berat 84 ton dan daya

mesin 1950 HP. Lokomotif ini bergandar Co’Co’. Artinya lokomotif memiliki

2 bogie masing-masing 3 gandar atau 6 gandar penggerak dengan 6 motor

traksi, sehingga lokomotif ini dapat dioperasikan pada lintas datar maupun

pegunungan.

Gambar 3.16 Lokomotif CC 201

17. CC 202

lokomotif buatan General Motors Kanada ini merupakan lokomotif terberat di

Indonesia yaitu 108 ton. Lokomotif ini mempunyai spesifikasi teknik dan

karakteristik khusus untuk menarik kereta api barang. Lokomotif ini hanya

terdapat di Sumatra Selatan untuk melayani kereta api pengangkut batu bara.

Lokomotif ini berdaya mesin 2250 HP

Gambar 3.17 Lokomotif CC 202

18. CC 203

Lokomotif CC 203 buatan General Electric seri U20C merupakan

pengembangan desain dari lokomotif CC201,yaitu pada bentuk kabin masinis

ujung pendek yang aerodinamis,serta diperlebar untuk kenyamanan dan

mengurangi penumpang liar. Yang membedakan adalah lokomotif CC 203

menggunakan motor diesel dengan dua tingkat turbocharger sehingga dayanya

2150HP. Lokomotif ini bergandar Co'Co'. Artinya adalah lokomotif dengan

dua bogie, di mana setiap bogie mempunyai tiga poros penggerak yang

masing-masing digerakkan oleh motor tersendiri.

Gambar 3.18 Lokomotif CC 204

19. CC 204

Lokomotif CC 204 adalah salah satu jenis lokomotif yang dibuat khusus di

Indonesia, yaitu hasil kerjasama antara PT General Electric Lokomotif

Indonesia dan Industri Kereta Api Madiun (INKA). Lokomotif ini terbagi

menjadi dua jenis, yaitu CC204 produksi pertama yg bentuknya seperti

CC201, dan CC204 produksi kedua yang bentuknya seperti CC203. Kedua

seri sama-sama bergandar Co’Co’. Artinya adalah lokomotif dengan dua

bogie, di mana setiap bogie mempunyai tiga poros penggerak yang masing-

masing digerakkan oleh motor traksi tersendiri. Lokomotif ini mempunyai

komponen komputer Brightstar Sirius yang dikembangkan oleh General

Electric sehingga lokomotif jenis ini mampu memitigasi kerusakan sekitar 45

menit sebelum kerusakan itu terjadi.

Gambar 3.19 Lokomotif CC 204

3.4 Susunan Roda Kereta Api

Sistem Susunan roda AAR adalah cara untuk mengklasifikasi susunan lokomotif

(atau unit) yang dikembangkan oleh Asosiasi Perkeretaapian Amerika, dalam bahasa

Inggris yang berarti Association of American Railroads. Pada dasarnya merupakan

penyederhanaan Klasifikasi UIC Eropa, dan secara luas digunakan di Amerika Utara

untuk menerangkan diesel dan listrik. Sistem ini tidak digunakan pada Lokomotif uap,

melainkan Notasi Whyte yang digunakan. Sistem ini tidak menghitung jumlah roda,

melainkan jumlah gandar (as roda lokomotif atau unit). Huruf-huruf mengacu pada

gandar penggerak, dan angka pada gandar "idle" (tidak berpenggerak). "A" mengacu

pada satu gandar roda penggerak dalam satu deret, "B" pada dua gandar penggerak

dalam satu deret, "C" pada tiga gandar penggerak dalam satu deret, and "D" pada empat

gandar penggerak dalam satu deret. "1" mengacu pada satu gandar tidak berpenggerak

dalam satu deret, dan "2" pada dua gandar tidak berpenggerak dalam satu deret. Tanda

garis mendatar ("–") mengacu pada bogie, atau rangkaian roda yang terpisah. Tanda

plus ("+") mengacu pada artikulasi (sambungan).

Gambar 3.20 Konfigurasi susunan roda kereta api dengan sumbu penggerak

lokomotif

Adapun beberapa jenis susunan roda ARR yang sering digunakan saat ini

khususnya yang ada di Indonesia adalah sebagai berikut :

a. 2-B

"2-B" berarti ada 2 bogie. Bogie pertama terletak di bagian depan dan mempunyai 2

gandar idle, sedangkan bogie yang kedua terletak di bagian belakang dan

mempunyai 2 gandar penggerak. Contohnya adalah unit Kereta Rel Diesel (KRD)

Shinko-Shinko buatan Jepang tahun 1976 yang berkode MCW 301 yang sekarang

telah dimodifikasi menjadi KRD Cummins (MCW 302), beberapa unit lainnya juga

dimodifikasi menjadi kereta ekonomi lokal eks KRD yang tidak berpenggerak. Kini

seluruh unit KRD Shinko-Shinko telah dimodifikasi menjadi KRD Cummins atau

kereta ekonomi eks KRD. Kereta ekonomi eks KRD ini hanya dapat ditemui di

daerah operasi I Jakarta dan daerah operasi II Bandung dan Divisi Regional I

Sumatera Utara dan NAD.

b. 2-A1A

"2-A1A" berarti ada 2 bogie. Bogie pertama terletak di bagian bawah-depan unit,

dan mempunyai 2 gandar idle dalam 1 deret. Bogie "A1A" terletak di bagian

belakang unit, mempunyai 2 gandar idle dan 1 gandar penggerak dengan gandar

idle berada di tengah bogie (di antara kedua gandar penggerak).

c. A1A-A1A

"A1A-A1A" berarti ada 2 bogie. Setiap bogie memiliki 2 gandar penggerak dan 1

gandar idle dengan gandar idle diapit oleh kedua gandar penggerak. Contoh

lokomotif yang menggunakan susunan roda "A1A-A1A" adalah lokomotif BB 200,

BB 201, BB 202 dan BB 203. Susunan ini digunakan pada lokomotif-lokomotif

tersebut agar dapat melewati jalur rel dengan kekuatan tekanan gandar yang masih

rendah, yaitu di bawah 14 ton yang masih menggunakan rel ukuran R25 dan tidak

dapat dilalui lokomotif kelas CC yang tekanan gandarnya 14 ton ke atas.

d. B-2-B

"B-2-B" berarti ada 3 bogie. Dengan bogie yang mempunyai 2 gandar idle diapit

oleh 2 bogie yang mempunyai 2 gandar penggerak. Contoh lokomotif yang

menggunakan susunan roda "B-2-B" adalah lokomotif BB 204 yang hanya dapat

ditemui di Sumatera Barat. Alasan ditambahkannya bogie idle di bagian tengah

bertujuan agar lokomotif BB 204 dapat berjalan di jalur KA yang tekanan

gandarnya masih kecil, terutama karena berat lokomotif BB 204 adalah 55 ton,

sedangkan jalur KA di Sumbar (Sumatera Barat) ketahanan tekanan gandarnya

hanya 11 ton. Bila tekanan gandar lokomotif BB 204 adalah 55 ton dibagi 4 gandar

maka sama dengan 13,75 ton, maka tekanan gandar lokomotif BB 204 dengan 4

gandar masih terlalu berat dan berbahaya bila melintasi rel di Sumbar. Maka

ditambahkanlah bogie dengan 2 gandar idle di bagian tengah lokomotif. Dengan

demikian, tekanan gandar lokomotif BB 204 dari perhitungan 55 ton dibagi 6

gandar menjadi sama dengan 9,16 ton. Sehingga lokomotif BB 204 dapat melintasi

jalur KA di Sumbar yang daya tekanan gandarnya masih kecil tersebut dengan

aman.

e. 2-B+B-2

"2-B+B-2" berarti ada 2 set gandar artikulasi di bawah unit. Di setiap set ada bogie

dengan 2 gandar idle di bagian luar/ujung, dan di bagian dalam/tengah terdapat 2

gandar penggerak. Kedua set artikulasi ini dirangkai dengan sisi belakang

terhubung dengan sisi belakang set satunya dan terhubung oleh sebuah perangkai.

f. C

"C" berarti ada 3 gandar penggerak. 3 gandar tersebut tidak terartikulasi dengan

bagian lokomotif lainnya. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan roda

ini adalah lokomotif diesel seri C 300 dan C 301 dan lokomotif uap seri C 27 dan C

28.Susunan roda ini setara dengan 0-6-0 dalam Notasi Whyte.

g. C-C

"C-C" berarti ada 2 bogie identik masing-masing memilki 3 gandar penggerak.

Susunan roda ini adalah yang paling populer di kalangan lokomotif diesel di

Amerika Serikat sebagai lokomotif angkutan barang berat. Di Indonesia, lokomotif

yang menggunakan susunan gandar ini jumlahnya sangat banyak dan digunakan

secara serbaguna baik sebagai lokomotif kereta api penumpang maupun kereta api

barang. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan gandar "C-C" ini di

antaranya adalah seri CC 201, CC 202, CC 203, CC 204 dan CC 205.

h. C-2-C

"C-2-C" berarti ada 3 bogie. Bogie di bagian depan dan belakang adalah bogie

dengan 3 gandar penggerak pada setiap bogie, sedangkan di bagian tengah terdapat

bogie dengan 2 gandar idle. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan

roda ini adalah lokomotif diesel seri CC 200, lokomotif diesel pertama di Indonesia

yang mulai dinas tahun 1953. Alasan ditambahkannya bogie idle di bagian tengah

bertujuan agar lokomotif CC 200 dapat berjalan di jalur KA yang tekanan

gandarnya masih kecil, terutama karena berat lokomotif CC 200 terlalu berat, yaitu

96 ton, sedangkan mayoritas jalur KA di Pulau Jawa saat itu masih menggunakan

rel ukuran R25 yang hanya tahan tekanan gandar sebesar 12 ton. Bila tekanan

gandar lokomotif CC 200 adalah 96 ton dibagi 6 gandar maka sama dengan 16 ton,

maka tekanan gandar lokomotif CC 200 dengan 6 gandar masih terlalu berat dan

berbahaya bila melintasi rel di Jawa. Maka ditambahkanlah bogie dengan 2 gandar

idle di bagian tengah lokomotif. Dengan demikian, tekanan gandar lokomotif CC

200 dari perhitungan 96 ton dibagi 8 gandar menjadi sama dengan 12 ton. Sehingga

lokomotif CC 200 dapat melintasi jalur yang daya tekanan gandarnya masih kecil

tersebut dengan aman.

i. D

"D" berarti lokomotif yang berkode tersebut mempunyai 4 gandar atau 4 pasang

roda yang semuanya merupakan gandar penggerak. Lokomotif di Indonesia yang

menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif diesel hidraulik khusus langsir seri

D 300 dan D 301.

j. 1-D-1

"1-D-1" berarti ada 1 bogie yang mempunyai 4 gandar penggerak yang diapit 1

gandar idle di bagian depan dan belakang. Lokomotif di Indonesia yang

menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif uap seri D 14 dan D 52 yang dapat

dilihat di Museum Kereta api Ambarawa.

k. 1-D-D

"1-D-D" berarti ada 1 gandar dan 2 bogie. 1 gandar idle berada di depan sebagai

pemandu, sedangkan di belakangnya terdapat 2 bogie identik masing-masing

mempunyai 4 gandar penggerak. Contoh lokomotif di Indonesia yang

menggunakan susunan gandar ini adalah lokomotif uap seri DD 52 yang dijuluki

"Indonesian Big Boy".

l. E

"E" berarti pada lokomotif hanya terdapat 5 gandar penggerak. Lokomotif di

Indonesia yang menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif uap seri E 10 yang

berada di Sumatera Barat yang dijuluki "Mak Itam" dalam Bahasa Minangkabau

yang berarti "Paman Hitam".

m. 1-F-1

"1-F-1" berarti lokomotif tersebut mempunyai bogie atau set gandar yang terdiri

dari 6 pasang roda atau 6 gandar, yang diapit gandar idle masing-masing satu buah

di bagian depan dan belakang. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan

roda ini adalah lokomotif uap seri F 10 yang dijuluki lokomotif "Javanic".

3.5 Maintenance (Perawatan)

Pengertian maintenance secara umum adalah semua tindakan yang digunakan

untuk mempertahankan atau mengembalikan item/bagian/peralatan ke suatu kondisi

tertentu. Sedangkan pengertian maintenance secara teknik atau engineering adalah

kegiatan pemeliharaan peralatan/item yang mengembangkan konsep, kriteria, dan

persyaratan teknis. Pada konsep dan fase akuisisinya yang akan digunakan dan

dipelihara dalam status ini adalah tahapan operasi yang digunakan untuk memastikan

dukungan perawatan yang efektif dari peralatan tersebut.

Konsep pemeliharaan adalah sebuah pernyataan dari konsep keseluruhan dari

item/produk spesifikasi atau kebijakan yang mengontrol jenis tindakan pemeliharaan

yang digunakan untuk item yang sedang dipertimbangkan. Rencana Pemeliharaan

adalah sebuah dokumen yang menguraikan prosedur manajemen dan teknis untuk

dipekerjakan untuk menjaga item; biasanya menggambarkan fasilitas, peralatan, jadwal,

dan sumber daya.

3.5.1 Maintenance Management

Meningkatkan program manajemen pemeliharaan merupakan proses yang

berkesinambungan yang memerlukan sikap progresif dan keterlibatan aktif. Pendekatan

sembilan langkah untuk mengelola program pemeliharaan secara efektif adalah sebagai

berikut:

1. Mengidentifikasi kekurangan yang ada. Hal ini dapat dicapai melalui wawancara

dengan personil pemeliharaan dan dengan memeriksa in-house indikator kinerja.

2. Tetapkan tujuan pemeliharaan. Tujuan ini memperhitungkan kekurangan

pertimbangan yang ada dan mengidentifikasi target untuk perbaikan.

3. Menetapkan prioritas. Daftar proyek-proyek pemeliharaan dalam rangka tabungan

atau jasa.

4. Menetapkan parameter kinerja pengukuran. Mengembangkan kuantitatif

pengukuran untuk setiap tujuan yang ditetapkan, misalnya, jumlah pekerjaan yang

diselesaikan per minggu dan persentase biaya pada perbaikan.

5. Menetapkan rencana jangka pendek dan jangka panjang. Rencana jangka pendek

berfokus pada prioritas tinggi tujuan, biasanya dalam jangka waktu satu tahun.

Rencana jangka panjang yang lebih strategis di alam dan mengidentifikasi tujuan

penting untuk dicapai dalam tiga sampai lima tahun.

6. Dokumen baik jangka panjang dan jangka pendek rencana dan maju salinan kepada

semua individu yang bersangkutan.

7. Melaksanakan rencana.

8. Laporkan status. Mempersiapkan laporan singkat secara berkala, misalnya setiap

enam bulan, dan meneruskannya ke semua individu yang terlibat. Laporan ini berisi

untuk setiap tujuan yang diidentifikasi dalam informasi rencana jangka pendek pada

slip aktual atau potensial dari jadwal dan penyebab yang terkait.

3.5.2 Macam-macam Maintenance

1. Preventive maintenance (Pemeliharaan preventif)

Pemeliharaan preventif adalah semua tindakan yang dilakukan pada jadwal yang

direncanakan, periodik, dan khusus untuk menjaga suatu barang/ peralatan dalam

menyatakan kondisi kerja melalui proses pengecekan dan rekondisi. Tindakan ini adalah

langkah pencegahan dilakukan untuk mencegah atau menurunkan kemungkinan

kegagalan atau tingkat degradasi yang tidak dapat diterima dalam pelayanan kemudian,

bukan mengoreksi mereka setelah mereka terjadi. Ada tujuh unsur Pemeliharaan

maintenance dan Setiap elemen dibahas di bawah ini.

a. Inspeksi (inspection): Secara berkala memeriksa bahan / item untuk menentukan

servis mereka dengan membandingkan fisik mereka, karakteristik listrik, mekanik,

dan lain-lain, (sebagaimana berlaku) untuk standar yang diharapkan.

b. Pelayanan (servicing): Cleaning, pelumas, pengisian, pelestarian barang/bahan

secara berkala untuk mencegah terjadinya kegagalan atau kerusakan.

c. Kalibrasi (calibration): Secara berkala menentukan nilai karakteristik item

dibandingkan dengan standar, melainkan terdiri dari perbandingan dua instrumen,

salah satu yang bersertifikat standar dengan akurasi diketahui, untuk mendeteksi dan

menyesuaikan kejanggalan dalam akurasi bahan/parameter dibandingkan dengan

nilai standar yang ditetapkan.

Gambar 3.21 Elemen dari perawatan preventif [4]

d. Pengujian (Testing): pengujian berkala atau memeriksa untuk menentukan servis dan

mendeteksi listrik / mekanik yang berhubungan dengan degradasi.

e. Penjajaran (adjustment): Membuat perubahan pada elemen tertentu suatu barang

variabel untuk tujuan mencapai kinerja yang optimal.

f. Penyesuaian (calibration): Secara berkala menyesuaikan elemen variabel tertentu

dari material untuk tujuan mencapai kinerja sistem yang optimal.

g. Instalasi (Instsllation): penggantian periodik terbatas-hidup item atau item

mengalami siklus waktu atau degradasi pakai, untuk menjaga toleransi sistem

tertentu.

2. Corrective maintenance (Pemeliharaan korektif)

Pemeliharaan korektif adalah tindakan pemeliharaan terjadwal, pada dasarnya

terdiri dari kebutuhan pemeliharaan tak terduga yang tidak dapat direncanakan

sebelumnya atau diprogram berdasarkan kejadian pada waktu tertentu. Aksi ini

membutuhkan perhatian mendesak yang harus ditambahkan, terintegrasi dengan, atau

menggantikan item pekerjaan yang telah dijadwalkan sebelumnya. Ini menggabungkan

sesuai dengan "prompt action" perubahan lapangan, pembetulan kekurangan yang

ditemukan selama peralatan/item operasi, dan kinerja dari tindakan perbaikan karena

insiden atau kecelakaan.

Pemeliharaan korektif dapat diklasifikasikan ke dalam lima kategori utama seperti

ditunjukkan pada Gambar 3.22. Ini adalah: fail-repair (gagal-perbaikan), salvage

(menyelamatkan), rebuild (membangun kembali), overhaul (merombak), dan servicing

(servis). Kategori ini dijelaskan di bawah ini.

a. Fail-repair: Item gagal akan dipulihkan ke kondisi operasionalnya.

b. Salvage: Unsur pemeliharaan korektif berkaitan dengan pembuangan bahan

nonrepairable dan penggunaan bahan diselamatkan dari peralatan nonrepairable /

item dalam perbaikan, perbaikan, atau membangun kembali program.

c. Rebuild: ini berkaitan dengan mengembalikan item ke standar sedekat mungkin ke

keadaan semula dalam kinerja, harapan hidup, dan penampilan. Hal ini dicapai

melalui pembongkaran lengkap, pemeriksaan dari semua komponen, perbaikan dan

penggantian suku cadang yang aus/unserviceable sesuai spesifikasi asli dan toleransi

manufaktur, dan reassembly dan pengujian dengan pedoman produksi asli.

d. Overhaul: Mengembalikan item ke negara asalnya berguna sebagai standar servis

pemeliharaan dengan menggunakan "memeriksa dan memperbaiki hanya yang

sesuai" pendekatan.

Gambar 3.22 Elemen dari perawatan korektif [4]

e. Servicing: Pelayanan mungkin diperlukan karena tindakan pemeliharaan korektif,

misalnya, perbaikan mesin dapat menyebabkan isi ulang bak mesin, pengelasan,

Contoh lain dapat bahwa penggantian botol udara mungkin memerlukan sistem

pengisian.

3. Predictive maintenance (Pemeliharaan prediktif)

Predictive maintenance adalah pemeliharaan yang menggunaan pengukuran

modern dan metode pemrosesan sinyal untuk secara akurat mendiagnosis item / kondisi

peralatan selama beroperasi. Predictive testing and inspections (PTI) atau Pengujian dan

inspeksi prediktif kadang-kadang disebut pemantauan kondisi atau pemeliharaan

prediktif.

Untuk menilai item/kondisi peralatan, menggunakan data kinerja, teknik

pengujian nonintrusive, dan inspeksi visual. PTI menggantikan tugas pemeliharaan

sewenang-wenang waktunya dengan pemeliharaan yang dilakukan sebagaimana yang

dijaminkan oleh item / kondisi peralatan. Analisis item / kondisi peralatan pemantauan

data secara terus menerus berguna untuk perencanaan dan penjadwalan pemeliharaan /

perbaikan sebelum bencana kegagalan atau fungsional.

4. Reliability centered maintenance (RCM)

Reliability centered maintenance (RCM) atau pemeliharaan kehandalan terpusat

adalah proses yang sistematis digunakan untuk menentukan apa yang harus dilakukan

untuk memastikan bahwa setiap fasilitas fisik mampu terus memenuhi fungsinya

dirancang dalam konteks operasi saat ini.

RCM mengarah pada program pemeliharaan yang berfokus pemeliharaan

pencegahan atau preventive maintenance pada mode kegagalan tertentu mungkin

terjadi. Setiap organisasi dapat memperoleh manfaat dari RCM jika kerusakan yang

mencapai lebih dari 20 sampai 25% dari beban kerja perawatan total. RCM adalah

sistem / peralatan terfokus. RCM yang bersangkutan lebih dengan mempertahankan

fungsi sistem yang bertentangan dengan menjaga fungsi komponen individu.

Beberapa tujuan penting dari RCM adalah sebagai berikut:

a. Untuk mengembangkan desain terkait prioritas yang dapat memfasilitasi preventive

maintenance.

b. Untuk mengumpulkan informasi yang berguna untuk meningkatkan desain item

dengan keandalan terbukti tidak memuaskan, yang melekat.

c. Untuk mengembangkan preventive maintenance terkait tugas yang dapat

mengembalikan kehandalan dan keamanan ke tingkat yang melekat mereka pada saat

terjadi kerusakan peralatan atau sistem.

d. Untuk mencapai tujuan di atas ketika total biaya minimal.

Empat komponen utama dari RCM ditunjukkan pada gambar 3.23, empat

kompenen itu adalah Ini adalah: Reactive maintenance (pemeliharaan reaktif),

Preventive maintenance (pemeliharaan pencegahan), predictive maintenance (pengujian

dan inspeksi prediktif), dan proactive maintenance (pemeliharaan proaktif).

Gambar 3.23 Empat komponen utama Reliability

centered maintenance