9

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kajian Penelitian Sebelumnya

Keberadaan bus Trans Sarbagita di Bali secara tidak langsung menarik

minat para akademisi untuk meneliti efisiensi dan efektivitas bus tersebut.

Terbukti dengan adanya penelitian dari beberapa universitas maupun instansi

penelitian terkait berikut.

Penelitian mengenai bus Trans Sarbagita dilakukan oleh Tamim (2012)

yaitu berkaitan dengan persepsi masyarakat terhadap layanan bus Trans Sarbagita.

Berdasarkan hasil temuan yang diperoleh dari 92 responden, persepsi masyarakat

dinilai berdasarkan aspek kenyamanan, keamanan, kebersihan dan keramahan

petugas, diketahui bahwa tingkat pelayanan berada pada level baik. Sedangkan

dari segi biaya, responden menilai biaya yang dikeluarkan tergolong murah.

Adapun persamaan penelitian tersebut dengan penelitian ini adalah sama-sama

menjadikan Trans Sarbagita sebagai objek penelitian, namun yang membedakan

adalah penelitian yang dilakukan Tamim lebih kepada persepsi atau pendapat

masyarakat tentang layanan bus Trans Sarbagita, sedangkan penelitian ini tidak

mencari tahu persepsi masyarakat melainkan secara terpisah mengumpulkan data

status sosial ekonomi masyarakat yang dihubungkan dengan penggunaan bus

Trans Sarbagita.

9

10

Selanjutnya adalah penelitian yang dilakukan oleh Gelgel (2013) yang

menunjukkan opini publik tentang kebijakan dan isu lokal di Provinsi Bali yaitu

salah satunya adalah mengenai efektivitas Trans Sarbagita. Adapun responden

yang digunakan adalah sebanyak 1020 yaitu masyarakat Provinsi Bali baik

kabupaten maupun kota dengan hasil penelitian 91% dari jumlah responden tidak

pernah memakai Trans Sarbagita, sebanyak 3% dari jumlah responden tidak

menjawab dan 6% mengaku pernah memakai bus Trans Sarbagita. Dari hasil

penelitian tersebut, kesimpulan yang diperoleh adalah keberadaan Trans Sarbagita

yang diharapkan mengurangi kemacetan Bali Selatan kurang mendapatkan respon

dari masyarakat sehingga masih terbilang kurang efektif dan ditemukan adanya

pembangunan yang kurang merata. Adapun hasil penelitian secara umum adalah

kinerja Pemerintah Provinsi Bali dinilai relatif baik oleh masyarakatnya, namun

ada catatan dalam hal pengembangan UMKM yang oleh masyarakat dinilai belum

optimal.

Persamaan dari penelitian ini dengan penelitian sebelumnya yang dilakukan

Gelgel adalah sama-sama menjadikan Trans Sarbagita sebagai objek penelitian,

namun perbedaannya adalah responden yang diteliti oleh Gelgel merupakan

seluruh masyarakat Provinsi Bali baik kabupaten maupun kota, sedangkan

penelitian ini hanya pada masyarakat Kota Denpasar saja. Perbedaan lain dari

penelitian Gelgel dengan penelitian ini adalah terletak pada latar belakang

masalah penelitian, yaitu penelitian ini lebih khusus untuk melihat pengaruh

antara status sosial ekonomi terhadap penggunaan Trans Sarbagita sedangkan

penelitian Gelgel adalah untuk melakukan survei opini publik mengenai kebijakan

11

yang dibuat oleh Pemerintah Provinsi Bali salah satunya ialah menyangkut

efektivitas angkutan umum Trans Sarbagita jalur koridor I dan II.

Terlepas dari penelitian mengenai efektivitas penggunaan bus Trans

Sarbagita oleh Gelgel (2013), maka penelitian selanjutnya oleh Surung (2014)

menghasilkan kesimpulan bahwa pendapatan, biaya transport dan aksesibilitas

halte secara simultan berpengaruh signifikan terhadap intensitas penggunaan jasa

transportasi umum Trans Sarbagita. Adapun persamaan penelitian yang dilakukan

oleh Surung dengan penelitian ini adalah sama-sama menjadikan Trans Sarbagita

sebagai objek penelitian dan juga sama-sama meneliti mengenai faktor-faktor

yang mempengaruhi penggunaan Trans Sarbagita, namun perbedaannya adalah

faktor yang digunakan oleh Surung yang dijadikan variabel bebas adalah

pendapatan, biaya transport dan aksesibilitas sedangkan penelitian ini memakai

faktor status sosial ekonomi yakni pekerjaan, pendidikan dan pendapatan sebagai

variabel bebas. Selain itu penelitian Surung merupakan studi kasus pada

mahasiswa Universitas Udayana sedangkan penelitian ini lebih luas pada

masyarakat Kota Denpasar yang menggunakan Trans Sarbagita koridor I dan II di

wilayah Denpasar.

Kajian penelitian yang menyoroti status sosial ekonomi terhadap

penggunaan angkutan umum dewasa ini mengalami perkembangan. Sebagai

bahan perbandingan maka penelitian selanjutnya adalah penelitian tentang studi

kasus yang dilakukan kepada karyawan PT. Surya Sindoro Sumbing Wood

Industry (PT. SSSWI), Kabupaten Wonosobo oleh Lestari (2007), disimpulkan

bahwa status sosial ekonomi (pendidikan, jabatan, penghasilan) melalui uji

12

statistik dengan regresi linear dan hitungan manual mempengaruhi karyawan PT.

SSSWI dalam pemilihan moda transportasi, dimana semakin tinggi tingkat status

sosial ekonomi responden maka prosentase penggunaan moda pribadi akan

semakin tinggi, sedangkan penggunaan angkutan umum dan jalan kaki akan

semakin menurun, begitu juga sebaliknya semakin rendah status sosial ekonomi

responden maka akan semakin tinggi penggunaan angkutan umum dan jalan kaki.

Adapun persamaan dari penelitian yang dilakukan oleh Lestari dengan

penelitian ini adalah sama-sama meneliti pengaruh status sosial ekonomi terhadap

pemilihan moda transportasi, namun perbedaannya adalah dalam penelitian Wiji

Lestari lebih kepada pengaruh status sosial ekonomi terhadap pemilihan moda

transportasi secara umum baik itu kendaraan pribadi seperti sepeda motor, mobil

maupun sarana angkutan umum, sedangkan dalam penelitian ini akan meneliti

pengaruh status sosial ekonomi masyarakat Kota Denpasar yang memilih bus

Trans Sarbagita sebagai moda transportasi.

2.2 Kerangka Konsep

2.2.1 Status Sosial Ekonomi

Status atau kedudukan menurut Soekanto (1990), adalah tempat atau posisi

seseorang dalam suatu kelompok sosial, sehubungan dengan orang-orang lainnya

dalam kelompok tersebut atau tempat suatu kelompok sehubungan dengan

kelompok-kelompok lainnya di dalam kelompok yang lebih besar lagi. Sedangkan

istilah ekonomi berasal dari bahasa Yunani yaitu “oikos” yang artinya rumah

13

tangga dan “nomos” yang artinya mengatur, jadi secara harafiah ekonomi berarti

cara mengatur rumah tangga (Shadily, 1984).

Status sosial menurut Soekanto (1990), adalah tempat seseorang secara

umum dalam masyarakatnya sehubungan dengan orang lain dalam arti khusus

lingkungan pergaulannya, prestasinya dan hak-hak kewajibannya.

Status sosial ekonomi menurut Rossides (dalam Yulisanti, 2000) adalah

kedudukan seseorang dalam suatu rangkaian strata yang tersusun secara hierarkhis

yang merupakan kesatuan tertimbang dalam hal-hal yang menjadi nilai dalam

masyarakat yang biasanya dikenal sebagai privilege berupa kekayaan, serta

pendapatan, dan prestise berupa status, gaya hidup dan kekuasaan.

2.2.2 Klasifikasi Status Sosial Ekonomi

Klasifikasi status sosial ekonomi menurut Coleman & Cressey (dalam

Sumardi, 2004) adalah :

a. Status sosial ekonomi atas

Sitorus (2000) mendefenisikan status sosial ekonomi atas adalah status atau

kedudukan seseorang di masyarakat yang diperoleh berdasarkan penggolongan

menurut harta kekayaan, di mana harta kekayaan yang dimiliki diatas rata-rata

masyarakat pada umumnya dan dapat memenuhi kebutuhan hidupnya dengan

baik.

b. Status sosial ekonomi bawah

Menurut Sitorus (2000) status sosial ekonomi bawah adalah kedudukan

seseorang di masyarakat yang diperoleh berdasarkan penggolongan menurut

14

kekayaan, di mana harta kekayaan yang dimiliki termasuk kurang jika

dibandingkan dengan rata-rata masyarakat pada umumnya serta tidak mampu

dalam memenuhi kebutuhan hidup sehari-hari.

2.2.3 Faktor-Faktor Sosial Ekonomi

Dalam lingkungan masyarakat dapat ditemukan adanya perbedaan status

sosial individu baik dilihat secara subjektif dari penampilan, cara berbicara, cara

bersikap, cara memperlakukan orang lain maupun secara hierarkis dilihat dari

jabatan, pekerjaan atau dari penghasilannya. Status sosial ekonomi merupakan

salah satu faktor yang menentukan individu dalam memilih moda transportasi

sehari-hari ke tepat-tempat tujuan. Adapun faktor sosial ekonomi yang digunakan

dalam penelitian ini ialah terdiri dari pekerjaan, tingkat pendidikan, tingkat

pendapatan.

1. Pekerjaan

Pekerjaan merupakan hal terpenting dalam menentukan status sosial

ekonomi, karena dari bekerja segala kebutuhan akan dapat terpenuhi. Dalam

kaitan ini Soekanto (2003) memberikan defenisi mengenai pekerjaan sebagai

berikut, pekerjaan adalah kegiatan yang menghasilkan barang dan jasa bagi diri

sendiri atau orang lain, baik orang melakukan dengan dibayar atau tidak.

Kemudian menurut pedoman International Standard Classification of

Occupation (ISCO) (dalam BPS, 2002), pekerjaan diklasifikasikan sebagai

berikut:

15

a) Profesional ahli teknik dan ahli jenis

b) Kepemimpinan dan ketatalaksanaan

c) Administrasi tata usaha dan sejenisnya

d) Jasa

e) Petani

f) Produksi dan operator alat angkut

Dari klasifikasi pekerjaan tersebut diatas, maka seseorang dapat memilih

pekerjaan yang sesuai dengan kecakapan dan keterampilan yang dimiliki. Dalam

masyarakat terdapat anggapan bahwa orang yang bekerja akan lebih terhormat di

mata masyarakat, artinya lebih dihargai secara sosial dan ekonomi. Jadi untuk

menentukan status sosial ekonomi yang dilihat dari pekerjaan, maka jenis

pekerjaan dapat diberi batasan sebagai berikut International Standard

Classification of Occupation (ISCO) (dalam BPS, 2002):

a) Pekerjaan yang berstatus tinggi, yaitu tenaga ahli teknik dan ahli jenis,

pemimpin ketatalaksanaan dalam suatu instansi baik pemerintah maupun

swasta, tenaga administrasi tata usaha.

b) Pekerjaan yang berstatus sedang, yaitu pekerjaan dibidang penjualan dan

jasa.

c) Pekerjaan yang berstatus rendah, yaitu petani dan operator alat

angkut/bengkel.

2. Pendidikan

Pendidikan sangatlah penting peranannya dalam kehidupan bermasyarakat.

Dengan adanya pendidikan yang berjenjang maka dapat mencerminkan status

16

kedudukan individu dalam suatu pekerjaan. Pendidikan juga berhubungan dengan

keahlian seseorang dalam melakukan pekerjaan.

Pendidikan menurut Soekanto (2003) yaitu pendidikan merupakan suatu alat

yang akan membina dan mendorong seseorang untuk berfikir secara rasional

maupun logis, dapat meningkatkan kesadaran untuk menggunakan waktu sebaik-

baiknya (seefektif dan seefisien mungkin) dengan menyerap banyak pengalaman

mengenai keahlian dan keterampilan sehingga menjadi cepat tanggap terhadap

gejala-gejala sosial yang terjadi.

Berdasarkan uraian tersebut, maka pendidikan berpengaruh terhadap status

sosial ekonomi individu, dimana pendidikan merupakan proses aktualisasi diri

terhadap potensi kemampuan manusia untuk diwujudkan pada tujuan yang

diinginkannya. Dengan adanya pendidikan, maka individu juga akan semakin

cermat dalam mengambil keputusan yang baik dalam memenuhi kehidupan

sehari-hari baik dari segi sosial maupun ekonomi.

Saat ini, pendidikan di Indonesia diatur melalui Undang-Undang Nomor 20

Tahun 2003 tentang Sistem Pendidikan Nasional. Pendidikan di Indonesia terbagi

ke dalam tiga jalur utama, yaitu formal, nonformal, dan informal. Pendidikan juga

dibagi ke dalam empat jenjang, yaitu anak usia dini, dasar, menengah, dan tinggi.

a) Pendidikan anak usia dini yaitu mengacu pada Undang-undang Nomor

20 Tahun 2003, Pasal 1 Butir 14 tentang Sistem Pendidikan

Nasional, Pendidikan anak usia dini (PAUD) adalah suatu

upaya pembinaan yang ditujukan bagi anak sejak lahir sampai dengan

usia enam tahun yang dilakukan melalui pemberian rangsangan

17

pendidikan untuk membantu pertumbuhan dan

perkembangan jasmani dan rohaniagar anak memiliki kesiapan dalam

memasuki pendidikan lebih lanjut.

b) Pendidikan dasar yaitu jenjang pendidikan awal selama 9 (sembilan)

yaitu Sekolah Dasar (SD) selama 6 tahun dan Sekolah Menengah

Pertama (SMP) selama 3 tahun.

c) Pendidikan menengah yaitu jenjang pendidikan lanjutan pendidikan

dasar, yaitu Sekolah Menengah Atas (SMA) dengan waktu tempuh

pendidikan selama 3 tahun.

d) Pendidikan tinggi yaitu jenjang pendidikan setelah pendidikan

menengah yang mencakup program pendidikan diploma, sarjana,

magister, doktor, dan spesialis yang diselenggarakan oleh perguruan

tinggi.

3. Pendapatan

Pendapatan merupakan salah satu faktor yang sangat berpengaruh terhadap

status sosial ekonomi individu. Hal ini disebabkan karena secara ekonomi

individu yang memiliki pendapatan yang tinggi dapat dikategorikan pada mereka

yang berada pada kedudukan status sosial ekonomi atas. Christoper (dalam

Sumardi, 2004) mendefenisikan pendapatan berdasarkan kamus ekonomi adalah

uang yang diterima oleh seseorang dalam bentuk gaji, upah sewa, bunga, laba dan

lain sebagainya.

Biro Pusat Statistik (BPS) (2008), merinci pendapatan dalam kategori

sebagai berikut:

18

a. Pendapatan berupa uang adalah segala penghasilan berupa uang yang

sifatnya regular dan diterima biasanya sebagai balas atau kontra prestasi,

sumbernya berasal dari:

• Gaji dan upah yang diterima dari gaji pokok, kerja sampingan, kerja

lembur dan kerja kadang-kadang.

• Usaha sendiri yang meliputi hasil bersih dari usaha sendiri, komisi,

penjualan dari kerajinan rumah.

• Hasil investasi yakni pendapatan yang diperoleh dari hak milik tanah.

Keuntungan serial yakni pendapatan yang diperoleh dari hak milik.

b. Pendapatan yang berupa barang yaitu: pembayaran upah dan gaji yang

ditentukan dalam beras, pengobatan, transportasi, perumahan dan kreasi.

Berkaitan dengan hal tersebut diatas Pitono (dalam Wijaksana, 1992)

mendefenisikan pendapatan adalah seluruh penerimaan baik berupa uang ataupun

barang baik dari pihak lain maupun dari hasil sendiri, dengan jalan dinilai

sejumlah atas harga yang berlaku saat ini.

Berdasarkan penggolongannya, BPS (2008) membedakan pendapatan

penduduk menjadi 4 golongan yaitu:

1) Golongan pendapatan sangat tinggi adalah jika pendapatan rata-rata

lebih dari Rp 3.500.000,00per bulan

2) Golongan pendapatan tinggi adalah jika pendapatan rata-rata antara

Rp 2.500.000,00 s/d Rp 3.500.000,00 per bulan

19

3) Golongan pendapatan sedang adalah jika pendapatan rata-rata antara

Rp 1.500.000 s/d Rp 2.500.000,00 per bulan

4) Golongan pendapatan rendah adalah jika pendapatan rata-rata dibawah

Rp 1.500.000,00 per bulan

2.2.4 Sistem Angkutan

Angkutan adalah sarana untuk membantu orang atau sekelompok orang

menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki, angkutan dapat juga untuk

mengirim barang dari tempat asal ke tempat tujuannya (Lestari, 2007). Sarana

transportasi umum yang sering disebut dengan angkutan umum penumpang

adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar.

Termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota

(bus, minibus, dan sebagainya), kereta api, angkutan air dan angkutan udara

(Warpani, 1990:170).

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No.41 tahun 1993 tentang Angkutan

Jalan dijelaskan angkutan adalah pemindahan orang dan atau barang dari satu

tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan. Sedangkan kendaraan

umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan

oleh umum dengan dipungut bayaran.

Menurut klasifikasinya angkutan dibedakan menjadi dua yaitu :

1. Angkutan Umum

Defenisi angkutan umum menurut UUD Nomor 14 tahun 1992 tentang lalu

lintas angkutan jalan, pasal 25 dan 26, adalah angkutan yang penggunaannya

20

dipungut bayaran. Konsep angkutan publik muncul sebab tidak semua warga

masyarakat memiliki angkutan pribadi, sehingga negara berkewajiban

menyediakan angkutan bagi masyarakat secara keseluruhan. Hobbs (dalam Wiji,

2007)

2. Angkutan Pribadi

Angkutan pribadi adalah moda pribadi, dalam operasinya moda pribadi

dapat dengan bebas menentukan lintasannya sendiri, sepanjang dia tidak

melanggar peraturan lalu lintas (Warpani, 1990) dan moda pribadi akan tetap

menjadi moda transportasi yang demikian hingga abad 21. Hal ini disebabkan

oleh beberapa faktor utama yang dapat diberikan moda pribadi kepada

pengendaranya yaitu keamanan, kenyamanan, privacy, fleksibilitas dan prestise.

Kegiatan transportasi umum pada prinsipnya dapat dibagi atas beberapa kegiatan

Wells (dalam Sinulingga, 1999:178) yaitu:

a. Pengumpulan manusia dari kawasan pemukiman atau kawasan tempat

bekerja dan kawasan perbelanjaan.

b. Pengangkutan antara kawasan pemukiman, kawasan tempat bekerja atau

kawasan perdagangan.

c. Distribusi di tempat-tempat kawasan pemukiman, perdagangan atau

tempat seperti bekerja.

Ditinjau dari segi tujuan penggunaan jasa transportasi kota maka terbagi

menjadi beberapa jenis yaitu:

21

a. Perjalanan Ulang Alik

Perjalanan ulang alik adalah perjalanan yang setiap hari dilaksanakan

oleh pengguna jasa pada waktu dan lintasan yang tetap, kegiatan yang

termasuk ke dalam perjalanan ulang alik ini adalah perjalanan ke tempat

bekerja perjalanan pelajar/mahasiswa ke tempat lokasi fasilitas

pendidikannya.

b. Perjalanan Insidentil

Perjalanan insidentil ini tidak dilakukan setiap hari dan tidak selamanya

mengikuti lintasan yang sama.

c. Perjalanan Santai

Perjalanan santai di kota-kota banyak terjadi terutama untuk golongan

atas seperti pergi arisan, makan di luar rumah (restoran), pergi ke tempat

hiburan. Perjalanan santai ini mirip dengan perjalanan insidentiil, tetapi

masalah ketepatan waktu tidak terlalu menentukan.

d. Perjalanan Liburan

Pada waktu liburan (akhir minggu) banyak orang kota yang akan

berlibur ke luar kota. Oleh karena itu ada jalur-jalur tertentu akan

menjadi padat. Perjalanan ini dapat dilakukan dengan bus atau mobil

pribadi.

e. PerjalananWisata

Perjalanan wisata yaitu perjalanan di kota untuk mengunjungi tempat-

tempat obyek wisata, pada umumnya rute dan tujuan yang disediakan

tetap yaitu misalnya hotel-hotel berbintang dan tempat wisata lain.

22

2.2.5 Pemilihan Moda Transportasi

Dalam memenuhi kebutuhan hidup sehari-hari, individu dituntut untuk

melakukan setiap tugas dan tanggung jawab dengan efisien dan lancar, oleh

sebab itu tidak jarang dibutuhkan kecakapan untuk membuat sebuah keputusan

dalam memilih sesuatu agar berjalan sesuai dengan yang diharapkan. Pemenuhan

kebutuhan memerlukan pergerakan, misalnya pemenuhan akan kebutuhan

perkerjaan, dimana tidak semua kebutuhan tersebut tersedia di sekitar tempat

tinggal tetapi biasanya tersebar secara heterogen sesuai dengan tata guna

lahannya, sehingga memerlukan pergerakan baik tanpa moda transportasi maupun

dengan moda transportasi.

Menurut Tamin (2000:236), dalam pemilihan moda transportasi mungkin

terdapat sedikit pilihan atau tidak ada pilihan sama sekali. Orang yang mempunyai

satu pilihan moda disebut captive terhadap moda tersebut. Jika terdapat lebih dari

satu moda maka moda yang dipilih biasanya memiliki rute terpendek, tercepat dan

termurah, atau kombinasi dari ketiganya.

Dalam keadaan tertentu pemakaian moda transportasi dalam melakukan

perjalanan dapat memilih antara beberapa macam moda transportasi yang tersedia.

Pemilihan moda transportasi oleh pengguna jasa transportasi ditentukan oleh : tipe

perjalanan, karakteristik pelaku perjalanan maupun tingkat pelayanan dari sistem

transportasi. Sikap perorangan terhadap angkutan umum dapat diukur dan dibuat

peringkat berdasarkan kesukaan. Atribut perjalanan yang paling bernilai adalah

sampai tujuan tepat pada waktunya, tempat duduk mudah didapat, tidak perlu

berganti moda, pelayanan teratur, ada perlindungan terhadap cuaca selama

23

menunggu dan waktu untuk berhenti untuk menunggu lebih pendek Hobbs (dalam

Lestari

Overgaard (dalam Warpani, 1990) menyatakan bahwa makin dekat jarak

tempuh, pada umumnya orang lebih cenderung memilih moda yang paling praktis,

bahkan memilih berjalan saja. Dalam rentang jarak dibawah 3 km dengan berjalan

kaki atau bersepeda.

Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokkan

menjadi tiga (Tamin, 2000:229-230) yaitu:

1. Ciri pengguna jalan

a. Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi ; semakin tinggi

pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan

pada angkutan umum;

b. Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM);

c. Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun,

bujangan, dan lain-lain);

d. Pendapatan; semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang

menggunakan kendaraan pribadi;

e. Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja

dan keperluan mengantar anak sekolah.

2. Ciri pergerakan jalan

a. Tujuan pergerakan ; contohnya pergerakan ke tempat kerja di negara

maju biasanya lebih mudah dengan memakai angkutan umum karena

ongkos yang relatif murah dibanding dengan angkutan pribadi, akan

24

tetapi hal yang sebaliknya terjadi di negara berkembang, orang masih

tetap menggunakan kendaraan pribadi ketempat kerja meskipun lebih

mahal, karena ketepatan waktu, kenyamanan dan lain-lain yang tidak

dipenuhi oleh angkutan umum.

b. Waktu terjadinya pergerakan; kalau kita ingin bergerak pada tengah

malam kita pasti berpikir untuk tidak menggunakan angkutan umum

melainkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum tidak

ada atau jarang beroperasi.

c. Jarak perjalanan; semakin jauh perjalanan maka kita semakin cenderung

memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.

3. Ciri fasilitas moda transportasi

a. Waktu perjalanan; waktu menunggu di tempat pemberhentian bus,

waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama

bergerak, dan lain-lain

b. Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain)

c. Ketersediaan ruang dan tarif parkir

d. Aksesibilitas yaitu menyangkut keamanan dan kenyamanan bus.

25

2.2.6 Trans Sarbagita

Layanan Trans Sarbagita diluncurkan oleh Bapak Gubernur Bali Mangku

Pastika pada tanggal 17 Agustus 2011 dan mulai dioperasikan memberi layanan

pada tanggal 18 Agustus 2011. Dasar penyediaan angkutan umum massal Trans

Sarbagita yaitu berdasarkan pada UU Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas

dan Angkutan Jalan sebagaimana yang telah di jelaskan pada latar belakang,

selain itu terdapat Peraturan Daerah 16 tahun 2009 tentang Rencana Tata Ruang

Wilayah (RTRW) Provinsi Bali dan Peraturan Daerah tahun 2009 tentang

Rencana Pembangunan Jangka Panjang Daerah (RPJPD) Provonsi Bali tahun

2005-2025).

Adapun tujuan dari penyediaan angkutan umum massal Trans Sarbagita ini

adalah untuk menata/restrukturasi jaringan trayek angkutan umum yang ada

kedalam satu kesatuan sistem jaringan trayek yang terkoneksi, terintegrasi dan

terpadu, sebagai satu kesatuan sistem jaringan pelayanan untuk memberikan

pilihan perjalanan bagi masyarakat. Sedangkan sasarannya adalah tersedianya

pilihan pergerakan orang dari pusat produksi ke pusat distribusi secara efisisen,

lancar, aman, dan nyaman dalam rangka meningkatkan produktivitas jaringan

jalan dan untuk harapannya adalah terwujudnya kelancaran dan ketertiban lalu

lintas di jalan untuk menunjang kegiatan perekonomian daerah.

Disamping itu, keberadaan Trans Sarbagita juga diharapkan dapat

mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dan menekan penggunaan kendaraan

pribadi guna melestarikan lingkungan dari ancaman polusi udara. Oleh karena itu,

26

Trans Sarbagita juga mengampanyekan penghijauan melalui slogan Go Green

yang tertulis di bus Trans Sarbagita.

Implementasi angkutan umum Trans Sarbagita ditunjukkan dengan konsep

menciptakan efisiensi penggunaan ruang jalan dan menjangkau seluruh kawasan

melalui :

a. Restrukturisasi jaringan trayek Kota Denpasar dan wilayah sekitarnya ke

dalam satu kesatuan sistem jaringan pelayanan angkutan umum lintas

dan dalam kota / kabupaten di wilayah Denpasar, Badung, Gianyar dan

Tabanan (Sarbagita), meliputi 17 trayek utama dan 36 trayek cabang /

ranting atau yang sering disebut feeder. Trayek feeder untuk pertama

kalinya diluncurkan pada bulan September 2012 di Kota Denpasar, dan

keberadaan trayek pengumpan ini sangat membantu masyarakat Kota

Denpasar menjangkau halte-halte bus Trans Sarbagita di daerah Kota

Denpasar baik pada koridor I maupun II. Terutama bagi mereka yang

melakukan perjalanan cukup jauh dan tidak memiliki kendaraan pribadi.

b. Penggunaan kendaraan dengan kapasitas sesuai dengan panjang

perjalanan / struktur trayek yaitu:

• Bus : untuk trayek utama

• Elf / minibus : untuk trayek cabang

• Microlet : untuk trayek ranting

c. Beroperasi setiap hari dan terjadwal (penumpang menunggu bus, bukan

bus menunggu penumpang).

27

d. Berhenti (menaikkan dan menurunkan penumpang) hanya pada halte

dan bus stop yang ditetapkan

e. Tarif terjangkau

f. Menerapkan sistem pembelian layanan (by the service)

Standar Pelayanan Minimal (SPM) bus Trans Sarbagita meliputi

kenyamanan, keamanan, terjadwal, terjangkau, dengan rincian antara lain:

a. Trayek utama dilayani dengan bus sedang kapasitas 30 orang (20 orang

duduk ditambah 10 orang berdiri).

b. Trayek cabang dilayani kendaraan Elf dengan kapasitas 12 orang.

c. Awak kendaraan terdiri dari Pramudi (Sopir) dan Pramujasa.

d. Halte dengan sistem terbuka, dengan pertimbangan kebutuhan lahan

lebih kecil, bila dibandingkan dengan sistem tertutup.

e. Ketinggian lantai halte 80 cm untuk bus sedang dan 110 cm untuk bus

besar.

f. Kendaraan hanya diijinkan menaikkan dan menurunkan penumpang di

halte-halte yang telah ditetapkan.

g. Waktu pengoperasian bus dilakukan setiap hari dengan asal sampai

tujuan melalui rute tetap dari jam 05.00 – 21.00 WITA.

h. Maksimum kecepatan bus dalam kota 40 km/jam dan luar kota 50

km/jam (kecepatan rata-rata 20 km/jam).

i. Waktu menaikkan dan menurunkan penumpang di setiap halte

persinggahan selama 60 detik dengan toleransi 30 detik.

28

Penetapan tarif penumpang angkutan umum Trans Sarbagita didasarkan

pada SK Gubernur Bali Nomor 11 Tahun 2011 tanggal 11 April dimana untuk

penumpang umum dikenai tarif sebesar Rp 3.500 dan untuk pelajar / mahasiswa

sebesar Rp 2.500.

2.3 Kerangka Teoritis

2.3.1 Teori Stratifikasi Sosial

Stratifikasi sosial, secara harafiah berasal dari bahasa latin stratum

(tingkatan) dan socius (teman atau masyarakat). Stratifikasi sosial menempatkan

seorang individu/kelompok pada kelas-kelas sosial sosial yang berbeda-beda

secara hierarki dan memberikan hak serta kewajiban yang berbeda-beda pula

antara individu pada suatu lapisan sosial lainnya. Stratifikasi sosial muncul karena

adanya sesuatu yang dianggap berharga dalam masyarakat (Soekanto, 2007).

Dalam masyarakat terdapat sistem lapisan kelompok-kelompok yang dalam

sosiologi dikenal dengan istilah stratifikasi sosial. Pitirim Sorokin (dalam

Soekanto, 2003:228) menyatakan bahwa social stratification adalah pembedaan

penduduk atau masyarakat ke dalam kelas-kelas secara bertingkat (hierarkis).

Menurut Gatara dan Said (2007:49), startifikasi sosial adalah struktur sosial yang

memiliki lapisan-lapisan dalam suatu masyarakat.

Adanya sistem lapisan masyarakat dapat terjadi dengan sendirinya dalam

proses pertumbuhan masyarakat tersebut. Namun ada pula yang dengan sengaja

disusun untuk mengejar suatu tujuan bersama. Hal yang dapat menjadi alasan

terbentuknya lapisan masyarakat yang terjadi dengan sendirinya adalah

29

kepandaian, tingkat umur (yang senior), sifat keaslian keanggotaan kerabat

seorang kepala masyarakat, dapat juga harta dalam batas-batas tertentu.

2.3.2 Stratifikasi Sosial Berdasarkan Kriteria Ekonomi

Max Weber (dalam Soekanto, 2003:235) membedakan antara dasar

ekonomis dengan dasar kedudukan sosial akan tetapi mempergunakan istilah

kelas bagi semua lapisan. Adanya kelas yang bersifat ekonomis dibaginya lagi ke

dalam sub kelas yang bergerak dalam bidang ekonomi dengan menggunakan

kecakapannya. Stratifikasi sosial dalam bidang ekonomi akan membedakan

penduduk atau warga masyarakat menurut penguasaan dan pemilikan materi.

Dalam hal ini ada golongan orang-orang yang didasarkan pada pemilikan tanah,

serta ada yang didasarkan pada kegiatannya di bidang ekonomi dengan

menggunakan kecakapan. Dengan kata lain, pendapatan, kekayaan, dan pekerjaan

akan membagi anggota masyarakat ke dalam berbagai lapisan atau kelas-kelas

sosial dalam masyarakat.

Menurut Max Weber, stratifikasi sosial berdasarkan kriteria ekonomi

membagi masyarakat ke dalam kelas-kelas yang didasarkan pada pemilikan tanah

dan benda-benda. Kelas-kelas tersebut adalah kelas atas (upper class), kelas

menengah (middle class), dan kelas bawah (lower class). Satu hal yang perlu

diingat bahwa stratifikasi sosial berdasarkan kriteria ekonomi ini bersifat terbuka.

Artinya memungkinkan seseorang yang berada pada kelas bawah untuk naik ke

kelas atas, dan sebaliknya memungkinkan seseorang yang berada pada kelas atas

30

untuk turun ke kelas bawah atau kelas yang lebih rendah. Hal ini tergantung pada

kecakapan dan keuletan orang yang bersangkutan.

2.4 Kerangka Pemikiran

Bagan 2.1

Penjelasan kerangka pikir:

Pada bagan 2.1 di atas terlihat bahwa kerangka pikir didasari oleh keadaan

status sosial ekonomi masyarakat Kota Denpasar sebagai penumpang bus Trans

Sarbagita jalur koridor I dan II yang dilihat dari pekerjaan, pendidikan, dan

pendapatan dimana status sosial ekonomi tersebut dibagi dalam tiga kategori

tingkatan yaitu tinggi, sedang dan rendah. Dari ketiga tingkatan status sosial

ekonomi ini akan dilakukan uji statistik untuk mengetahui korelasi atau hubungan

terhadap pemilihan bus Trans Sarbagita sebagai moda transportasi, dimana

pemilihan bus Trans Sarbagita ini dilihat dari frekuensi penggunaan Trans

Sarbagita oleh penumpang dalam satu minggu. Apabila salah satu dari tingkatan

Masyarakat Kota Denpasar pengguna bus Trans Sarbagita

Jalur koridor I dan II

Tingkat Status Sosial

Ekonomi

Pekerjaan

Pendidikan

Pendapatan

Tinggi

Sedang

Rendah

Pemilihan

Trans

Sarbagita

sebagai

Moda

Transportasi

31

status sosial ekonomi tersebut secara linier searah terhadap frekuensi penggunaan

Trans Sarbagita, maka terdapat hubungan antara variabel independen dengan

variabel dependen, sedangkan apabila salah satu dari status sosial ekonomi

tersebut tidak secara linier searah terhadap frekuensi penggunaan Trans Sarbagita,

dengan kata lain bersifat acak, maka tidak terdapat hubungan atau pengaruh

terhadap pemilihan Trans Sarbagita sebagai moda transportasi.