26

BAB II

KESEPAKATAN MULTILATERAL ASEAN TENTANG PENERBANGAN

DI ASIA TENGGARA MELALUI ASEAN SINGLE AVIATION MARKET

Sebuah institusi regional pasti memiliki tujuan dibalik pembentukannya.

Salah satu tujuan ASEAN seperti tertuang dalam Bangkok Declaration adalah

untuk mengefektifkan kolaborasi di bidang pertanian dan industri, perluasan

perdagangan, termasuk studi tentang masalah komoditas perdagangan,

peningkatan sektor transportasi dan komunikasi, dan meningkatkan standar

kehidupan masyarakat ASEAN.31

Berangkat dari tujuan ini, ASEAN

mengembangkan kerjasama diberbagai bidang dan dikembangkanlah ASEAN

Community. Dalam bab ini, penulis akan berusaha menjabarkan mengenai sejarah

dari pembentukan ASAM yang dimulai dari pembentukan ASEAN Community.

Selain itu, dibagian akhir pada bab ini penulis juga akan memaparkan kondisi

faktual penerbangan Indonesia saat ini.

2.1 ASEAN Economic Community

ASEAN Community diawali dengan diperkenalkannya Visi ASEAN 2020

pada KTT Informal ke-2 pada tahun 1997 di Kuala Lumpur, Malaysia.32

Perkembangan ASEAN Community kemudian berlanjut pada KTT ASEAN ke-9

31Bangkok Declaration, diakses dalam

http://agreement.asean.org/media/download/20140117154159.pdf (12/4/2017, 17:30 WIB) 32

Edy Burmansyah, 2014, Rezim Baru ASEAN: Memahami Rantai Pasokan dan Masyarakat

Ekonomi ASEAN, Yogyakarta: Pustaka Sempu, hal. 50

27

yang diselenggarakan di Bali pada tahun 2003.33

Pertemuan tersebut

menghasilkan Bali Concord II yang berisi pembentukan tiga pilar ASEAN

Community, yakni ASEAN Political - Security Community (APSC), ASEAN

Socio - Cultural Community (ASCC), dan ASEAN Economic Community (AEC).

Masing-masing pilar tersebut juga telah memiliki blueprint34

tersendiri.

Selanjutnya, para pemimpin negara ASEAN kemudian sepakat untuk

mempercepat pelaksanaan ASEAN Community dari tahun 2020 menjadi tahun

2015 yang tertuang dalam Cebu Declaration on the Acceleration of the

Establishment of an ASEAN Community by 2015 pada KTT ASEAN ke-12 di

Filipina.35

AEC seperti yang telah dijelaskan diatas telah memiliki blueprint. Dalam

blueprint AEC telah tertuang empat karakteristik utamanya, antara lain: pasar

bebas dan basis produksi, kawasan ekonomi yang kompetitif, pembangunan

ekonomi kawasan yang merata, dan integrasi kawasan pada ekonomi global.36

Karakteristik yang pertama, pasar bebas dan basis produksi, memiliki lima elemen

kebebasan: barang, jasa, investasi, modal, dan pekerja terampil. Dapat dikatakan

bahwa karakteristik pasar bebas dan basis produksi dari AEC merupakan unsur

utama dan terpenting dari ASEAN Community. Karakteristik pertama ini berisi

tentang kebijakan untuk menghilangkan hambatan-hambatan yang selama ini

33

Fachri Mahmud, ASEAN Open Sky dan Tantangan bagi Indonesia, Jakarta: PT Mahmud Yunus

Wadzuriyah 34

Cetak Biru atau Blue Print adalah kerangka kerja terperinci (arsitektur) sebagai landasan dalam

pembuatan kebijakan yang meliputi penetapan tujuan dan sasaran, penyusunan strategi,

pelaksanaan program dan fokus kegiatan serta langkah-langkah atau implementasi yang harus

dilaksanakan oleh setiap unit di lingkungan kerja. Diakses dalam http://untag-

smd.ac.id/files/Buku_Blueprint_ICT_UNTAG_fnl.pdf 35

ASEAN Economic Community Blueprint 36

Ibid

28

terdapat dalam kerjasama ekonomi. Dengan dibebaskannya arus dari kelima

elemen utama diatas, aktivitas ekonomi intra kawasan akan meningkat dan

peningkatan aktivitas ekonomi ini juga akan berdampak pada pertumbuhan

ekonomi kawasan.

Karakteristik yang kedua, kawasan ekonomi yang kompetitif, memiliki

lima elemen, antara lain: kebijakan kompetisi, perlindungan konsumen, hak

kekayaan intelektual, pembangunan infrastruktur, pajak, dan e-commerce.

Karakteristik ini menitikberatkan pada pengaturan kegiatan ekonomi agar dapat

terciptanya aktivitas ekonomi yang memiliki daya saing tinggi. Karakteristik yang

ketiga, pembangunan ekonomi kawasan yang merata, memiliki dua elemen,

pengembangan Usaha Kecil dan Menengah (UKM) dan inisiatif untuk integrasi

ASEAN. Karakteristik ini berusaha untuk membangkitkan ekonomi di seluruh

kawasan ASEAN, tak terkecuali kawasan perkotaan dan pinggiran dengan

pengembangan UKM di daerah dan integrasi ke seluruh kawasan ASEAN,

terutama negara yang kurang berkembang. Sedangkan karakteristik yang terakhir

adalah integrasi kawasan pada ekonomi global yang berusaha mendorong industri

dan bisnis di kawasan ASEAN agar dapat berkompetisi di ranah ekonomi

internasional. Selain itu, karakteristik ini juga berusaha untuk membuat ekonomi

di kawasan ASEAN lebih dinamis dan memiliki pasar yang kuat agar dapat

menarik investasi-investasi dari luar kawasan.

29

Bagan 2.1

Posisi ASAM dalam ASEAN Community37

2.2 ASEAN Single Aviation Market

Telah digambarkan dalam bagan diatas bahwa ASAM merupakan bagian

dari elemen kebebasan arus jasa yang terdapat dalam AEC. Liberalisasi jasa

penerbangan di dalam kawasan ASEAN tentunya bertujuan untuk memudahkan

arus perpindahan manusia yang berujung pada meningkatnya ekonomi.

Liberalisasi penerbangan atau dapat dikatakan sebagai open sky ini akan

menghilangkan hambatan-hambatan dan regulasi yang harus dihadapi sebuah

maskapai penerbangan jika ingin membuka rute baru atau hanya untuk sekedar

37

Bagan ini diolah berdasarkan informasi dari ASEAN Economic Community Blueprint

ASEAN Community

ASEAN

Economic Community

Pasar Bebas dan

Basis Produksi

Kebebasan

Arus Jasa

ASAM

MAAS MAFLPAS

MAFLAFS

30

menambah jadwal penerbangan. Open sky akan mendorong mengetatnya

kompetisi antar maskapai penerbangan dan memungkinkan maskapai-maskapai

dari negara ketiga untuk dapat melayani rute-rute yang ada diantara dua negara

dan memberikan kesempatan bagi maskapai untuk mengembangkan rute dan

layanan penerbangan sesuai keinginan maskapai tersebut.38

Liberalisasi penerbangan pada umumnya terdapat sembilan freedom of the

air atau hak kebebasan udara yang berlaku diseluruh dunia.39

Sebuah open sky

agreement biasanya mengaplikasikan seluruh hak kebebasan udara ini, salah satu

contohnya adalah di Uni Eropa. Sayangnya, open sky yang tertuang didalam

ASAM tidak sepenuhnya merdeka karena hanya menerapkan lima hak kebebasan

udara dari sembilan hak yang ada untuk perjanjian ASAM. Adapun sembilan hak

kebebasan udara itu, antara lain:40

hak kebebasan udara pertama, hak ini

memperbolehkan sebuah maskapai untuk tebang melintasi wilayah sebuah negara,

contohnya Garuda Indonesia dapat terbang melintasi wilayah udara Malaysia jika

terbang dari Jakarta menuju Bangkok. Selanjutnya hak kebebasan udara kedua

yang memperbolehkan sebuah maskapai lain untuk mendarat di sebuah negara

karena hal teknis, bukan untuk komersial, seperti transit untuk mengisi bahan

bakar. Sebagai contoh Garuda Indonesia transit di Singapura untuk mengisi bahan

bakar untuk penerbangan mereka dari Jakarta menuju Bangkok.

Hak kebebasan udara ketiga, hak ini memperbolehkan sebuah maskapai

untuk terbang dari negara asalnya ke negara lain untuk keperluan komersial

38

Brillian Budi Nurani, Pra Adi Soelistijono, dan Adhiningasih Prabhawati, Loc. Cit 39

Arpad Szakal, Freedoms of the Air Explained, diakses dalam http://www.aviationlaw.eu/wp/wp-

content/uploads/2013/09/Freedoms-of-the-Air-Explained.pdf (30/04/2017, 12:22 WIB) 40

Freedom of The Air, International Civil Aviation Organization, diakses dalam

http://www.icao.int/Pages/freedomsAir.aspx (30/4/2017, 12:34 WIB)

31

seperti membawa penumpang. Selanjutnya ada hak kebebasan udara keempat

yang memperbolehkan sebuah maskapai untuk terbang kembali ke negara asalnya

untuk keperluan komersial. Sebagai contoh untuk hak kebebasan udara ketiga

adalah Garuda Indonesia terbang dari Jakarta menuju Kuala Lumpur untuk

membawa penumpang. Penerbangan kembali Garuda Indonesia dari Kuala

Lumpur menuju Jakarta merupakan contoh untuk hak kebebasan udara keempat.

Selain itu ada hak kebebasan udara kelima yang memperbolehkan sebuah

maskapai untuk terbang dari negara asalnya kemudian melanjutkan penerbangan

ke negara lain untuk keperluan komersial. Contoh untuk hak kebebasan udara ini

adalah Garuda Indonesia terbang dari Jakarta menuju Singapura kemudian

melanjutkan penerbangannya dari Singapura menuju Bangkok untuk membawa

penumpang. Hal ini menandakan bahwa Garuda Indonesia dapat menerbangi rute

Singapura menuju Bangkok namun terbatas kepada penerbangan terusan dari kota

di Indonesia.

Selanjutnya ada hak kebebasan udara keenam yang memperbolehkan

sebuah maskapai untuk terbang dari negara lain untuk kembali ke negara asalnya

kemudian melanjutkan penerbangan ke negara lainnya untuk keperluan komersial.

Sebagai contoh Singapore Airlines terbang dari Bangkok menuju Singapura

kemudian meneruskan penerbangannya dari Singapura menuju Jakarta untuk

membawa penumpang. Lalu ada hak kebebasan udara ketujuh yang

memperbolehkan sebuah maskapai untuk terbang dengan keperluan komersial

dari satu negara ke negara lainnya yang bukan merupakan negara asalnya. Contoh

32

untuk hak kebebasan udara ini adalah Singapore Airlines dapat terbang dari

Jakarta menuju Kuala Lumpur untuk membawa penumpang.

Hak kebebasan udara selanjutnya adalah hak kebebasan udara kedelapan.

Hak ini memperbolehkan sebuah maskapai untuk terbang dari negara asalnya ke

negara lain kemudian melanjutkan penerbangan ke wilayah domestik dari negara

lain tersebut. Sebagai contoh Singapore Airlines dapat terbang dari Singapura

menuju Jakarta kemudian melanjutkan penerbangannya menuju Surabaya. Dan

hak kebebasan udara yang terakhir adalah hak kebebasan udara kesembilan. Hak

ini juga dikenal sebagai hak sabotase yang memperbolehkan sebuah maskapai

asing untuk menerbangi rute domestik sebuah negara lain. Contohnya Singapore

Airlines dapat terbang dari Jakarta menuju Denpasar.

Gambar 2.1

Hak kebebasan udara41

41

Air Freedom Rights, The Geography of Transport System, diakses dalam

https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/airfreedom.html (30/4/2017, 12:34 WIB)

33

ASAM yang telah disepakati oleh sepuluh negara anggota ASEAN juga

akan menggantikan perjanjian bilateral maupun multilateral yang telah dijalin oleh

negara-negara di kawasan ASEAN. Salah satu contoh perjanjian bilateral yang

terjadi sebelum ASAM adalah Multilateral Agreement for the Liberalisation of

Passenger Air Services (MALAPS) antara Singapura, Brunei Darussalam, dan

Thailand pada tahun 2004.42

Target pengimplementasian seluruh perjanjian dari

ASAM juga akan mengikuti target dari penerapan AEC. Namun tidak ada paksaan

secara langsung dari institusi ASEAN sendiri bagi negara-negara yang belum

meratifikasi perjanjian dari ASAM. Perjanjian-perjanjian yang terdapat didalam

ASAM akan berlaku bagi negara-negara yang telah meratifikasinya saja.

ASAM mengandung 3 pokok perjanjian. Multilateral Agreement on the

Full Liberalisation of Air Freight Services (MAFLAFS) dan Multilateral

Agreement on Air Services (MAAS) yang ditandatangani pada tanggal 20 Mei

2005, serta Multilateral Agreement on the Full Liberalisation of Passenger Air

Services (MAFLPAS) yang ditandatangani pada 12 November 2010.43

Perjanjian

MAFLAFS berisi tentang liberalisasi jasa penerbangan kargo dan dalam

penelitian ini penulis tidak akan menjelaskan MAFLAFS lebih lanjut.

Pembahasan selanjutnya akan mengupas tentang MAAS dan MAFLPAS yang

berfokus pada liberalisasi jasa penerbangan penumpang.

42

Michelle D.y, Opening ASEAN Skies: The ASEAN Single Aviation Market, diakses dalam

https://www.slideshare.net/MichelleDy/asean-single-aviation-market (09/02/2018, 20:35 WIB) 43

ASEAN Agreement Ratification Status, diakses dalam

http://asean.org/storage/2012/05/Ratification-status-Transport-Agreement-22A.pdf (22/05/2017,

19:23 WIB)

34

Tabel 2.1

Daftar Maskapai Penerbangan dalam ASAM44

No Negara Maskapai Penerbangan

1 Brunei Darussalam Royal Brunei Airlines

2 Kamboja Cambodia Angkor Air Sky

Angkor Airlines

Lanmei Airlines

3 Indonesia Garuda Indonesia

Citilink Indonesia

Lion Air

Batik Air

Wings Air

Sriwijaya

Trigana Air

Indonesia Air Asia

Indonesia Air Asia Extra

Express Air

4 Laos Lao Airlines

5 Malaysia Malaysia Airlines

MasWings

Malindo Air

Firefly

Berjaya Air

Air Asia

Air Asia Extra

6 Myanmar Asian Wings Airways

Golden Myanmar Airlines

Myanmar Airways International

Myanmar National Airlines

7 Filipina Philippines Airlines

Philippines Air Asia

Cebu Pacific Air

Air Philippines Corporation

Southeast Asia Airlines

8 Singapura Singapore Airlines

Silk Air

Scoot Tigerair

Jetstar Asia Airways

9 Thailand Thai Airways International

Thai Smile

44

Designated Airlines Under ASEAN Open Skies Instrument as of 15 September 2017, diakses

dalam http://asean.org/storage/2017/09/Designated-Airlines-Matrix-15092017.pdf (02/02/2018,

17:22 WIB)

35

Thai Air Asia

Bangkok Airways

10 Vietnam Vitenam Airlines

Vietjet Air

Jetstar Pacific Airlines

2.2.1 Multilateral Agreement on Air Services (MAAS)

MAAS merupakan awal dari dibukanya liberalisasi penerbangan di

ASEAN. Karena masih merupakan tahap awal dari ASAM, pembukaan

liberalisasi penerbangan ini pun masih dilakukan secara bertahap. MAAS

mengandung enam protokol didalamnya. Tahap awal dari perjanjian ini lebih

berfokus pada sub-region yang ada di wilayah ASEAN yang tercantum dalam

protokol 1 hingga 4. Terdapat beberapa kerjasama sub-regional didalam ASEAN,

antara lain45

: Brunei Indonesia Malaysia Philippine – East ASEAN Growth Area

(BIMP-EAGA) yang terdiri atas negara Brunei Darussalam, Indonesia, Malaysia,

dan Filipina; CLMV Cooperation yang terdiri atas negara Kamboja, Laos,

Myanmar, dan Vietnam; serta Indonesia Malaysia Thailand – Growth Triangle

(IMT-GT). Liberalisasi penerbangan yang berfokus pada sub-region ini juga

sebagai pengembangan dari perjanjian didalam sub-region yang telah ada

sebelumnya, seperti Air Transport Cooperation antara CLMV Cooperation pada

tahun 1998 serta Memorandum of Understanding on Expansion of Air Linkages

antara BIMP-EAGA pada tahun 2007.46

45

Sub-regional Cooperation in East Asia: Present and Future, diakses dalam

http://ci.nii.ac.jp/els/110009687522.pdf?id=ART0010171460&type=pdf&lang=en&host=cinii&or

der_no=&ppv_type=&lang_sw=&no=1493885604&cp= (11/02/2018, 15:53 WIB) 46

Alan Khee Jin Tan, ASEAN’s Single Aviation Market: Many Miles to Go, diakses dalam

https://centreforaviation.com/insights/analysis/aseans-single-aviation-market-many-miles-to-go-

100831 (09/02/2018, 21:25 WIB)

36

Tabel 2.2

Daftar kota yang dibuka untuk sub-region perjanjian MAAS47

Sub

Region Negara Protokol 1 Protokol 2 Protokol 3 Protokol 4

BIMP-

EAGA

Brunei Bandar Seri

Bengawan

Bandar Seri

Bengawan

Bandar Seri

Bengawan

Bandar Seri

Bengawan

Indonesia

Balikpapan

Manado

Pontianak

Tarakan

Balikpapan

Manado

Pontianak

Tarakan

Balikpapan

Manado

Balikpapan

Manado

Malaysia

Kota

Kinabalu

Labuan

Kuching

Miri

Kota

Kinabalu

Labuan

Kuching

Miri

Labuan

Miri

Labuan

Miri

Filipina

Davao

General

Santos

Puerto

Princessa

Zamboanga

Davao

General

Santos

Puerto

Princessa

Zamboanga

Davao

General

Santos

Puerto

Princessa

Zamboanga

Davao

Zamboanga

CLMV

Kamboja Pnom Penh Pnom Penh Pnom Penh Pnom Penh

Laos

Vientiane

Luang Pabang

Pakse

Vientiane

Luang Pabang

Pakse

Vientiane

Luang Pabang

Pakse

Vientiane

Luang Pabang

Pakse

Myanmar Yangon

Mandalay

Yangon

Mandalay

Yangon

Mandalay

Yangon

Mandalay

Vietnam

Ha Noi

Ho Chi

Minh City

Da Nang

Dien Bien

Phu

Phu Bai

Cat Bi

Lien Khuong

Ha Noi

Ho Chi

Minh City

Da Nang

Dien Bien

Phu

Phu Bai

Cat Bi

Lien Khuong

Ha Noi

Ho Chi

Minh City

Da Nang

Dien Bien

Phu

Phu Bai

Cat Bi

Lien Khuong

Ha Noi

Ho Chi

Minh City

Da Nang

Dien Bien

Phu

Phu Bai

Cat Bi

Lien Khuong

IMT-

GT Indonesia

Medan

Padang

Banda Aceh

Nias

Medan

Padang

Banda Aceh

Nias

Medan

Padang

Medan

Padang

47

Alan Khee-Jin Tan, Toward a Single Aviation Market in ASEAN: Regulatory Reform and

Industry Challenges, diakses dalam http://www.eria.org/ERIA-DP-2013-22.pdf ((22/05/2017,

19:23 WIB)

37

Malaysia

Penang

Langkawi

Alor Setar

Ipoh

Kota Bharu

Penang

Langkawi

Alor Setar

Ipoh

Kota Bharu

Alor Setar

Ipoh

Alor Setar

Ipoh

Thailand

Hat Yai

Narathiwat

Pattani

Trang

Nakon Si

Thammarat

Hat Yai

Narathiwat

Pattani

Trang

Nakon Si

Thammarat

Hat Yai

Narathiwat

Pattani

Trang

Nakon Si

Thammarat

Hat Yai

Narathiwat

Pattani

Trang

Nakon Si

Thammarat

Negara-negara yang telah meratifikasi protokol 1 hingga protokol 4

MAAS dapat menikmati kebebasan hak terbang ketiga, keempat, dan kelima

didalam maupun diantara sub-region ASEAN. Namun, hak tersebut terbatas

kepada kota-kota yang telah disepakati untuk dibuka aksesnya. Protokol 1 MAAS

memberikan kebebasan hak terbang ketiga dan keempat didalam sub-region

ASEAN. Sebagai contoh untuk protokol 1, Malaysia Airlines dapat terbang dari

Kuching, Malaysia menuju Balikpapan di Indonesia pulang-pergi yang merupakan

wilayah dari sub-region BIMP-EAGA. Untuk protokol 2 sendiri memberikan

kebebasan hak terbang kelima didalam sub-region ASEAN. Contohnya Malaysia

Airlines dapat melanjutkan penerbangan Kuching-Balikpapan menuju Bandar Seri

Bengawan di Brunei Darussalam yang masih berada didalam sub-region BIMP-

EAGA.

38

Gambar 2.2 Gambar 2.3

Protokol 3 MAAS memberikan kebebasan hak terbang ketiga dan keempat

diantara sub-region ASEAN. Contoh protokol 3, Garuda Indonesia dapat terbang

dari Pontianak yang merupakan wilayah sub-region BIMP-EAGA menuju Pattani

di Thailand yang merupakan wilayah sub-region IMT-GT. Untuk protokol 4,

maskapai penerbangan diberikan kebebasan hak terbang kelima diantara sub-

region ASEAN. Contohnya Garuda Indonesia dapat melanjutkan penerbangan

Pontianak-Pattani menuju Ho Chi Minh City di Vietnam yang merupakan wilayah

sub-region CLMV. Dapat kita lihat bahwa pembukaan liberalisasi penerbangan

yang berfokus pada sub-region ini bertujuan untuk membuka penerbangan antar

kota-kota sekunder di ASEAN. Hal ini berarti akan memudahkan mobilisasi

barang, jasa, penduduk, serta secara tidak langsung akan meningkatkan ekonomi

di kawasan sub-region ASEAN.

Contoh protokol 1 kebebasan hak

terbang ketiga dan keempat didalam

sub-region ASEAN

Contoh protokol 2 kebebasan hak

terbang kelima didalam sub-region

ASEAN

39

Gambar 2.4 Gambar 2.5

Perjanjian MAAS kemudian dikembangkan, tidak hanya berfokus pada

sub-region ASEAN saja, tapi juga membuka liberalisasi penerbangan diantara

masing-masing ibukota negara di ASEAN yang tercantum dalam protokol 5 dan

6. Protokol 5 perjanjian ini memberikan kebebasan hak terbang ketiga dan

keempat diantara ibukota negara di ASEAN. Artinya, Garuda Indonesia dapat

bebas terbang pulang pergi dari Jakarta menuju Singapura. Sedangkan untuk

Protokol 6 sendiri memberikan kebebasan hak terbang kelima diantara ibukota

negara di ASEAN. Sebagai contoh, penerbangan Garuda Indonesia dari Jakarta

menuju Singapura tadi dapat diteruskan menuju Bandar Seri Bengawan yang

merupakan ibukota Brunei Darussalam.

Contoh protokol 3 kebebasan hak

terbang ketiga dan keempat diantara

sub-region ASEAN

Contoh Protokol 4 kebebasan hak

terbang kelima diantara sub-region

ASEAN

40

Gambar 2.6 Gambar 2.7

Tabel 2.3

Daftar kota yang dibuka untuk Protokol 5 dan 6 MAAS48

Negara Protokol 5 dan 6

Brunei Darussalam Bandar Seri Bengawan

Kamboja Pnom Penh

Indonesia Jakarta

Laos Vientiane

Malaysia Kuala Lumpur

Myanmar Yangon

Filipina Manila

Singapura Singapura

Thailand Bangkok

Vietnam Hanoi

48

Ibid

Contoh protokol 5 kebebasan hak

terbang ketiga dan keempat diantara

ibukota negara di ASEAN

Contoh Protokol 6 kebebasan hak

terbang kelima diantara ibukota

negara di ASEAN

41

2.2.2 Multilateral Agreement on the Full Liberalization of Passenger Air

Services (MAFLPAS)

MAFLPAS merupakan pengembangan dari perjanjian sebelumnya, yakni

MAAS. Jika perjanjian MAAS telah membuka liberalisasi penerbangan untuk hak

kebebasan udara ketiga, keempat, dan kelima yang terbatas pada kota-kota

tertentu di kawasan ASEAN, MAFLPAS bertujuan untuk membuka liberalisasi

penerbangan ASAM keseluruh kota di ASEAN yang telah memiliki bandara

internasional. Seluruh negara anggota ASEAN kemudian menyetujui perjanjian

ini dan membuka seluruh bandara internasionalnya sebagai tujuan untuk

liberalisasi penerbangan ASEAN. Namun, terkhusus untuk Indonesia, Pemerintah

Indonesia membatasi bandara yang dibuka untuk ASAM hanya lima bandara,

antara lain: Soekarno Hatta di Jakarta, Ngurah Rai di Denpasar, Sultan

Hasanuddin di Makassar, Kuala Namu di Medan, dan Juanda di Surabaya.

Tabel 2.4

Daftar kota yang dibuka untuk perjanjian MAFLPAS49

Negara Kota yang dibuka

Singapura Singapura

Brunei

Darussalam Bandar Seri Bengawan

Indonesia Jakarta, Denpasar, Makassar, Medan, Surabaya

Kamboja Semua kota dengan bandara internasional (saat ini terdapat 3

bandara internasional)

Laos Semua kota dengan bandara internasional (saat ini terdapat 3

bandara internasional)

Myanmar Semua kota dengan bandara internasional (saat ini terdapat 3

bandara internasional)

Malaysia Semua kota dengan bandara internasional (saat ini terdapat 8

bandara internasional)

Vietnam Semua kota dengan bandara internasional (saat ini terdapat 8

49

Oki Pramana Putra, Loc. Cit.

42

bandara internasional)

Thailand Semua kota dengan bandara internasional (saat ini terdapat 9

bandara internasional)

Filipina Semua kota dengan bandara internasional (saat ini terdapat

12 bandara internasional)

2.3 Kondisi Faktual Penerbangan Indonesia

Sebagai negara kepulauan, Indonesia menitik beratkan transportasi antar

daerahnya pada transportasi udara dan laut. Di era globalisasi saat ini,

perpindahan antar manusia haruslah dijalankan dengan singkat dan mudah,

utamanya dalam hal mendukung pertumbuhan ekonomi. Hal inilah yang membuat

transportasi udara menjadi salah satu tumpuan untuk menghubungkan 17.508

pulau di Indonesia.50

Dalam sub-bab ini, penulis akan menjelaskan mengenai

kondisi penerbangan Indonesia secara umum serta kondisi dari bandar udara

(bandara) sebagai sarana vital dalam transportasi udara di Indonesia.

Penerbangan Indonesia sempat mengalami kondisi yang buruk terutama

pada dekade tahun 2000-an. Pada tahun 2007, Federal Aviation Administration

(FAA) menurunkan rating penerbangan Indonesia. Penurunan rating standar

penerbangan Indonesia terjadi akibat ketidaksesuaian standar penerbangan

Indonesia dengan standar International Civil Aviation Organization (ICAO) atau

Badan Penerbangan Sipil Internasional yang berada dibawah kendali Perserikatan

Bangsa-Bangsa (PBB).51

FAA menurunkan dari rating kategori 1 ke kategori 2

yang berarti industri penerbangan Indonesia dianggap lemah dalam mengawasi

50

Kementerian Kelautan dan Perikanan, Portal Nasional Republik Indonesia, diakses dalam

http://indonesia.go.id/?p=1523 (30/03/2018, 12:22 WIB) 51

Press Release – FAA Announces Aviation Safety Rating for Indonesia, diakses dalam

https://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=20634 (30/03/2018, 12:22

WIB)

43

dunia penerbangan nasional dan kurangnya regulasi-regulasi yang dapat

meningkatkan standar keamanan penerbangan Indonesia.

Akibat penurunan rating tersebut, seluruh 51 maskapai penerbangan

Indonesia yang ada pada saat itu dilarang untuk terbang menuju Amerika Serikat

dan Uni Eropa pada tahun 2007.52

Pelarangan terbang ini membuat maskapai

penerbangan Indonesia tidak dapat mengembangkan layanan penerbangannya ke

negara-negara tersebut dan hal ini membuat Pemerintah Indonesia berusaha untuk

membenahi standar keamanan penerbangannya. Pada tahun 2009 Pemerintah

Indonesia mengeluarkan Undang-Undang No 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan

yang berisi regulasi-regulasi baru yang bertujuan untuk meningkatkan kualitas

penerbangan Indonesia.53

Tidak lama setelah itu, ditahun yang sama Uni Eropa

akhirnya mencabut larangan terbang menuju wilayahnya namun terbatas kepada

empat maskapai yaitu Prime Air, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, dan Garuda

Indonesia.54

Beberapa tahun berselang, Pemerintah Indonesia meminta kepada

FAA untuk melakukan penilaian ulang terhadap penerbangan Indonesia dan pada

akhirnya Kategori 1 rating FAA kembali didapatkan Indonesia pada tahun 2016.55

Jasa transportasi udara dipastikan akan terus berkembang melihat dari

jumlah pengguna jasa penerbangan Indonesia yang selalu mengalami peningkatan

52

Ternyata, dunia penerbangan Indonesia masih jauh tertinggal, diakses dalam

http://kabarbisnis.com/read/2864684/ternyata--dunia-penerbangan-indonesia-masih-jauh-tertinggal

(30/03/2018, 12:22 WIB) 53

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, diakses dalam

http://peraturan.go.id/uu/nomor-1-tahun-2009.html (08/12/2017, 13:34 WIB) 54

Garuda Indonesia Kembali Bisa Terbang ke Eropa, diakses dalam

https://news.detik.com/berita/1165093/garuda-indonesia-kembali-bisa-terbang-ke-eropa

(30/03/2018, 12:22 WIB) 55

Clement Huang, 2016, Indonesian airlines earn FAA Category 1 status, diakses dalam

https://www.businesstraveller.com/airlines/2016/08/16/faa-upgrades-indonesia-aviation-safety-

rating-category-1/ (30/03/2018, 12:22 WIB)

44

tiap tahunnya. Pada tahun 2016 saja, jumlah pengguna transportasi udara di

Indonesia mencapai 95,2 juta orang.56

Hingga tahun 2035 diperkirakan akan ada

250 juta pengguna jasa transportasi udara di Indonesia dan menempati urutan

terbesar kelima didunia.57

Meningkatnya jumlah pengguna transportasi udara ini

tentunya harus dibarengi dengan peningkatan sarana penunjang penerbangan

Indonesia. Hal ini kemudian membuat Pemerintah Indonesia melakukan

pengembangan infrastruktur penerbangan seperti pembangunan bandara baru dan

juga mengembangkan bandara yang telah ada.

Pada tahun 2015, pembangunan sektor perhubungan udara oleh

Pemerintah Indonesia melalui Kementerian Perhubungan telah menggelontorkan

dana sebesar Rp. 10,4 triliun.58

Dana tersebut digunakan untuk pembangunan

bandara baru di 19 lokasi, perpanjangan landasan pacu, serta penambahan

kapasitas dan kualitas bandara.59

Pada bidang infrastruktur penunjang

penerbangan, hingga tahun 2015 Indonesia telah memiliki 297 bandara yang

tersebar diseluruh wilayah di Indonesia dan 28 diantaranya merupakan bandara

internasional.60

Jumlah ini dipastikan akan terus bertambah seiring dengan

rencana pengembangan bandara yang masih terus berjalan hingga kini.

56

Bona Ventura, 2017, BPS: Jumlah Penumpang Pesawat Tahun 2016 capai 95,2 juta, diakses

dalam https://ekbis.sindonews.com/read/1176254/33/bps-jumlah-penumpang-pesawat-tahun-2016-

capai-952-juta-1485965749 57

Mentari Dwi, 2017, INACA Gelar Rapat Umum Bahas Optimalisasi Pendapatan, Antara News,

diakses dalam https://www.antaranews.com/berita/661077/inaca-gelar-rapat-umum-bahas-

optimalisasi-pendapatan (06/12/2017, 19:01 WIB) 58

Kemenhub Genjot Proyek Revitalisasi Bandara, Kontan, diakses dalam

http://industri.kontan.co.id/news/kemhub-genjot-proyek-revitalisasi-bandara (01/05/2017, 23:59

WIB) 59

Ibid. 60

Bandar Udara, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, diakses dalam

http://hubud.dephub.go.id/?id/bandara/index (26/12/2017, 11:30 WIB)