BAB II

DASAR TEORI

2.1.Kontruksi Gookart

Kendaran menurut jumlah roda penerus daya dibagi menjadi dua jenis, yaitu

kendaraan roda dua dan kendaraan roda empat, dimana gokart termasuk jenis kendaraan

roda empat. Kendaraan roda empat mempunyai empat komponen utama, yaitu:

1. Rangka/Chasis

2. Body

3. Rangkaian Penghasil tenaga

4. Rangkaian penerus tenaga

Demikian juga dengan gokart, secara garis besar sama hanya tanpa body dan sebagian

besar komponennya berupa chasis, karena gokart merupakan kendaraan kecil yang

digunakan untuk sirkuit balap dengan lintasan yang rata dan tikungan–tikungan dengan

jarak yang dekat maka paling dibutuhkan oleh sebuah gokart adalah akselerasi yang

ditentukan oleh rangkaian penghasil tenaga dan rangkaian penerus tenaga, serta kekuatan

atau keamanan dari frame (chasis) gokart tersebut. Desain gokart yang penyusun buat

adalah seperti gambar berikut

Gambar 2.1. Desain Gokart

2.2.Komponen Utama

Gokart terdiri dari beberapa komponen utama antara lain

2.2.1. Rangka/Chasis

Chasis gokart biasa terbuat dari besi kotak 4x2 cm, dimana desain chasis gokart tidak

menggunakan suspensi, jadi chasis berfungsi juga sebagai suspensi dari gokart, jadi

bahan dari chasis harus memenuhi syarat yaitu cukup flexible atau lentur dan mempunayi

kekakuan yang cukup,dan bahan tidak mudah mengalami kegagalan patah.

2.2.2. Mesin

Penghasil tenaga yang biasa di gunakan dalam gokart ada beberapa macam yaitu,

mesin 4 langkah, dan mesin 2 langkah, dimana dijelaskan lebih lanjut:

1. Mesin 2 langkah : Pada mesin 2 tak langkah, mempunyai 2 langkah kerja, yaitu:

a. langkah ekspansi

b. langkah kompresi

a) Langkah kompresi: Torak/piston bergerak dari TMB ke TMA,saluran masuk bahan

bakar terbuka,campuran bahan bakar & udara masuk ke ruang karter& gas yang

ada di ruang bakar dimampatkan oleh piston.

b) Langkah ekspansi: Beberapa derajat sebelum TMA busi meloncatkan bunga api

listrik & gas yang ada di ruang bakar akan terbakar & timbul tekanan yang tinggi

sehingga mendorong piston ke TMB. Saluran masuk tertutup & bahan bakar di

dalam karter naik ke ruang bakar melalui saluran pembilasan sekaligus mendorong

gas sisa pembakaran keluar dari ruang bakar melalui saluran buang.

Gambar 2.2. Langkah kerja mesin 2 langkah

2. Mesin 4 langkah : mempunyai 4 langkah kerja,yaitu:

a. langkah hisap

b. langkah usaha

c. langkah kompresi

d. langkah buang

Keterangan:

a) Langkah hisap: katup hisap membuka, torak bergerak dari titik mati atas ke

titik mati bawah ,dan menghisap campuran bensin dan udara.

b) Langkah kompresi: torak bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas,pada

saat torak akan mencapai titik mati atas, busi meloncatkan bunga api listrik

yang membakar campuran bensin dan udara. Kemudian timbul ledakan yang

mendorong torak ke TMB.

c) Langkah usaha: torak bergerak dari TMA ke TMB karena terdorong oleh

ledakan yang timbul pada saat kompresi, pada saat ini timbul langkah

kerja/langkah usaha.

d) Langkah buang: torak bergerak dari TMB ke TMAdan membuang sisa gas

hasil pembakaran.pada saat ini katup buang membuka.

Proses tersebut terjadi berulang-ulang dimulai dari langkah hisap sampai langkah

buang dan menggerakkan mesin.

Gambar 2.3. langkah kerja mesin 4 langkah

2.2.3. Transmisi (Rangkaian penerus tenaga)

Dalam gokart tidak menggunakan gardan ini berarti kedua roda mempunyai torsi dan

kecepatan putar yang sama sehingga dalam posisi belok maka salah satu roda mengalami

pergeseran dan roda lain sedikit terangkat, ini menyebabkan saat membelok roda gokart

kehilangan cekaman terhadap lintasan. Pada gokart yang penyusun buat daya

ditransmisikan oleh belt dan pully, dan Kopling sentrifugal. Dimana perhitungan kopling

sentrifugal merupakan tugas khusus bagi penyusun

2.2.4. Roda (Tires)

Roda dan velg yang digunakan dalam gokart lebih kecil daripada yang biasa

digunakan pada mobil. Roda dan Velg digunakan dalam pembuatan gokart adalah roda

dan velg dari sepeda motor Scooter, dikarenakan roda dan velg vespa mempunyai

diameter yang sesuai dengan yang digunakan pada gokart umumnya. Ban jenis ini

termasuk kalsifikasi ban jenis Rain/WetBan, jenis ini digunakan, dimana ban ini

mempunyai alur dan terbuat dari compon yang lunak dan mempunyai permukaan cekam

yang lebih sempit dari ban jenis slick. Ban jenis ini dibuat untuk mempunyai daya cekam

yang lebih besar.

2.3.Performa Gokart

Dalam dinamika kendaraan khususnya gokart, adalah kendaraan yang merupakan

benda kaku tanpa suspensi. Untuk dapat bergerak kendaraan harus memiliki gaya dorong

yang cukup untuk melawan semua hambatan pada kendaraan. Gaya dorong ini terjadi

pada roda penggerak kendaraan, yang ditransformasikan dari torsi mesin ke roda

penggerak. Gambar 2.4 berikut menunjukan diagram benda bebas kendaraan yang

menggambarkan gaya dorong dan hambatan meliputi angin dan rolling.

Ra

Fr Rr Ff Ff

F

m

Gambar 2.4 Diagram Benda bebas Kendaraan

Keterangan :

F = gaya dorong dari mesin penggerak

Ff = gaya dorong roda depan

Fr = gaya dorong roda belakang

Rr = gaya hambat rolling roda belakang

Rf = gaya hambat rolling roda depan

Ra = gaya hambat angin

m = massa total gokart

2.3.1. Kinerja Traksi Kendaraan

Kinerja traksi kendaraan merupakan kemampuan kendaraan untuk melaju dengan

membawa suatu beban dan melawan hambatan. kemampuan tersebut sangat dipengaruhi

oleh kemampuan mesin, pemilihan tingkat dan rasio transmisi, serta jenis transmisi yang

dipakai.

2.3.2. Penentuan Posisi Titik Berat

Sebelum menganalisis dinamika kendaraan lebih lanjut, maka perlu ditentukan

terlebih dahulu dimana titik berat dari kendaraan. Untuk menentukan titik berat

kendaraan dapat menggunakan sistem eksperimen, yaitu ditimbang dengan asumsi bahwa

beban terdistribusi merata. Secara bergantian roda depan dan roda belakang ditimbang

seperti gambar 2.5 a dan 2.5 b

Penumpu L Penumpu L

Timbangan Timbangan

(a)penimbangan pada roda depan (b)penimbangan pada roda belakang

Gambar 2.5 (c)Titik Berat Kendaraan

Dari penimbangan tersebut didapat :

Wf = berat kendaraan roda depan / gaya reaksi roda depan

Wr = berat kendaraan roda belakang / gaya reaksi belakang

Dimana L = Lr + Lf ; adalah jarak antara kedua sumbu roda depan dan belakang, dan Wt

= Wf + Wr ; merupakan berat total.

Dengan menggunakan rumus Σ M = 0, didapat :

( i ) Wr . L = Lr . W Lr = Wr. L / W

( ii ) Wf L = Lf . W Lf = Wf .L / W

Untuk menentukan tinggi titik berat kendaraan maka dapat dilakukan dengan cara

percobaan seperti gambar 2.6

Gambar 2.6 Tinggi Titik Berat

Dalam keadaan statis, dengan rumus ∑ MA = 0

∑ MA = 0

W . tanθ . Hf = Wr.L – W.Lr

h = f θtan...

WaWLWr −

Tinggi titik berat dari permukaan jalan :

H = hf + r

Dimana r = jari – jari roda

2.4.Karakteristik Kinerja Laju kendaraan

Kinerja laju dari suatu kendaraan sangat erat terkait dengan karakteristik gaya dorong

yang dihasilkan oleh kendaraan dan karakteristik gaya hambatan yang dialami.

Ada empat parameter pokok yang sering dipakai untuk menunjukkan kemampuan laju

suatu kendaraan, yaitu :

a) Percepatan kendaraan ( a ) yang dapat dihasilkan pada setiap kecepatan

kendaraan.

b) Waktu yang diperlukan ( t ) untuk menaikkan kecepatan dari kecepatan awal (V0)

ke kecepatan yang lebih tinggi (Vt).

c) Jarak tempuh ( s ) yang diperlukan untuk menaikkan kecepatan dari V0 ke Vt

2.5.Sistem Kemudi Pada Kendaraan

Sistem kemudi pada kendaraan bertujuan untuk mengendalikan arah gerakan

(handling ) kendaraan. Suatu sistem kemudi dikatakan ideal jika mempunyai sifat – sifat

sebagai berikut :

1. Dapat digunakan sebagai pengendali arah kendaraan untuk segala kondisi,segala

jenis belokan, dan dalam segala kecepatan.

2. Dapat menjamin serta menjaga kestabilan kendaraan pada segala jenis gerakan

belok dan dalam segala kecepatan

3. Tidak membutuhkan tenaga yang besar dari pengemudi untuk menggerakkan dan

mengendalikan arah roda kemudi.

4. Tidak membahayakan pengemudi jika terjadi kecelakaan pada kendaraan.

Pada pembahasan handling ditujukan sebagai pengantar kaji handling kendaraan,

sehingga kendaraan dimodelkan sebagai benda kaku dimana pengaruh supensi diabaikan.

Model yang dibahas bertujuan untuk menunjukkan pengaruh dari sifat – sifat ban, letak

pusat massa, kecepatan maju kendaraan, dan mengarah pada kesimpulan praktis yang

penting pada stabilitas arah dan kontrol.

2.5.1. Klasifikasi Sistem Pengemudi

Sistem kemudi sangat penting di dalam mengendalikan sebuah kendaraan, dimana

kendaraan akan bergerak berdasarkan sistem kemudi yang digerakkan oleh sang

pengemudi.

Ada beberapa macam sistem kemudi :

A. Berdasarkan tenaga yang digunakan

berdasarkan tenaga yang digunakan sistem kemudi ada dua yaitu:

1. Manual steering

Sistem kemudi ini sering juga disebut konvensional dimana semua tenaga

yang diperlukan untuk membelokkan roda dating dari pengemudi yang

ditransmisikan melalui sistem kemudi

2. Power steering

Kendaraan yang menggunakan sistem kemudi ini memiliki sistem tenaga

untuk membantu pengemudi membelokkan roda kendaraan. Tenaga yang

diperlukan dari pengemudi hanya kecil yaitu umumnya hanya untuk

memberi signal atau menggerakkan katup pengatur sistem tenaga.

Sebagian besar sistem tenaga dari power steering pada kendaraan adalah

sistem hidraulik. Sebuah pompa hidraulik mensuply hidraulik bertekanan

tinggi jika pengemudi memutar lingkar kemudi

B. Berdasarkan jumlah roda yang bergerak

Berdasarkan jumlah roda yang bergerak ada dua sistem kemudi yaitu :

1. Kemudi penggerak dua roda

Sistem kemudi 2 roda yaitu sistem kemudi yang hanya menggunakan

belokan 2 roda (roda depan) untuk mengendalikan arah gerakan kendaraan.

Hampir semua kendaraan roda empat untuk saat ini menggunakan sistem

kemudi 2 roda yaitu sistem kemudi yang hanya menggunakan 2 roda depan

sebagai roda pengendali arah.

Kendaraan dengan sistem kemudi 2 roda pada saat belok bisa terjadi kondisi

understeer atau oversteer. Umumnya pada kecepatan tinggi atau kondisi

operasional kendaraan kurang bagus sering terjadi kondisi yang

membingungkan pengemudi karena kendaraan tak terkendali sehingga

mengakibatkan kecelakaan. Permasalahan yang sering terjadi jika berbelok

pada kecepatan tinggi adalah roda belakang skid ke sampaing sehingga terjadi

gerakan yang terlalu besar sehingga pengemudi tidak mampu mengendalikan

kendaraannya. Pada kondisi tersebut pengendalian kendaraan oleh pengemudi

dengan menggunakan belokan roda depan saja sudah tidak mampu lagi

menstabilkan kendaraan.

Gambar 2.7. Diagram Kemudi Penggerak 2 Roda

Dimana :

α : sudut slip roda belakang

α : sudut slip roda depan

δ : sudut belok roda depan dari arah normal

R : radius putar kendaraan

2. Kemudi penggerak empat roda

Sistem kemudi 4 roda yaitu sistem kemudi yang menggunakan belokan

keempat roda untuk mengendalikan arah gerakan. Belokan roda depan

berfungsi sebagai pemberi arah sedangkan belokan roda belakang

berfungsi sebagai pengendali atau penyetabil arah dari gerakan kendaraan.

Sistem kemudi 4 roda ini menggunakan belokan roda belakang untuk

menstabilkan arah gerak kendaraan serta memperkecil kemungkinan

terjadi kehilangan kendali pada kendaraan.

Gambar 2.8. Diagram Kemudi Penggerak 4 Roda

Dimana :

αr : sudut slip roda belakang

αf : sudut slip roda depan

δr : sudut belok roda belakang dari arah normal

δf : sudut belok roda depan dari arah normal

R2 : radius putar kendaraan

2.5.2. Sistem kemudi pada gokart

Sistem kemudi yang digunakan pada gokart termasuk sistem kemudi 2 roda dengan

manual stering ini dikarenakan Sistem kemudi yang penyusun gunakan dalam pembuatan

gokart hanya menggunakan belokan 2 roda (roda depan) untuk mengendalikan arah

gerakan kendaraan dan hanya memakai tenaga manual stering, Sistem kemudi ini sering

juga disebut konvensional dimana semua tenaga yang diperlukan untuk membelokkan

roda dari pengemudi yang ditransmisikan melalui sistem kemudi

2.6.Mesin Penggerak

Mesin penggerak yang digunakan untuk sumber tenaga gokart mempunyai spesifikasi

sebagai berikut:

Jenis : Air Cooled, 4 langkah

Daya Maksimum : 6,5 Hp

Putaran : 3000 rpm

CC : 160 cc

Sumber tenaga yang digunakan untuk menggerakan gokart adalah motor besin 4

langkah dengan daya maksimum 6,5 HP, dimana ditransmisikan oleh rangkaian puly dan

belt

2.6.1. Motor Bensin

Adalah suatu motor yang mengunakan bahan bakar dari bensin, sebelum bahan bakar

masuk kedalam silinder terlebih dahulu mengalami pencampuran bahan bakar dan

udara pada kaburator. Kemdian setelah tercampur masuk ruang silinder pembakaran

dan dikopresikan oleh torak, bunga api terpercik dari busi , sehingga terjadi

pembakaran yang membuat ledakan sehingga mampu medorong torak kearah TMB

(titik mati bawah), tenaga ini mendorong torak turun naik sesuai alur dari silinder,

gerak turun naik torak oleh poros engkol diubah menjadi gerak putar.

2.6.2. Siklus Motor 4 langkah

Pada motor 4 langkah siklus yang terjadi pada proses pembakaran dalam silinder

adalah:

1. Proses temperature konstan (isothermal)

Proses ini terjadi didalam silinder pada saat gas dimasukan kedalam silinder

kemudian gas berubah karena tekanan torak, suhu akan dijaga agar tetap

konstandengan jalan memanaskan dan mendinginkan silinder

2. Proses tekanan konstan (isobaris)

Proses yang terjadi dimana keadaan gas berubah dengan cara memanaskan

silinder, sedang torak bergerak bebas sehingga tekanan gas dalam silinder

konstan.

3. Proses Volume konstan

Proses yang terjadi dalam silinder dimana pada saat langkah kompresi gas

disrubah dengan cara memanaskan silinder dan torak tidak bergerak sehingga

volume gas tetap konstan.

4. Proses Isentropik

Proses kompresi gas didalam siinder dimana suhu gas sama.

5. Proses Polintropis

Proses yang terjadi didalam silinder dimana tekanan dan volume dianggap sama

Gambar 2.9. Diagram P-V dari siklus motor bensin

Dimana:

qm =jumlah kalor yang dimasukkan

qk =jumlah kalor yang dikeluarkan

Sifat ideal yang dipergunakan serta keterangan mengenai proses siklusnya dari

gambar 2.3 adalah sebagai berikut:

• kurva 0 - 1 : Langkah hisap, pada tekanan konstan

• kurva 1-2 : Lankah kompresi, pada proses isentropis

• kurva 2 - 3 : Proses pembakaran pada volume konstan, proses

pemasukan kalor pada volume konstan.

• kurva 3 - 4 : Langkah kerja pada proses ekspansi isentropis

• kurva 4 - 1- 0 : Langkah buang

2.6.3. Perhitungan kapasitas silinder

• Isi silinder

Isi silinder adalah isi yang dipindahkan oleh torak bila torak menempuh dari TMB

ke TMA dapat dijelaskan sebagai sebuah silinder dimana:

Garis tengah : garis tengah silinder (D)

Tinggi : langkah (s)

D

s

Gambar 2.10. panjang langkah dan diameter silinder

Isi langkah dinyatakan dalam cm2 dan dm2 atau liter dengan rumus:

V = n/4 D2. s. Z atau 0.785. D2. s

Jadi isi silinder dapat dicari dengan

Vt = VL + Vs

Keterangan:

Vt : Volume silinder (cm3)

VL : Volume langkah (cm3)

Vs : Volume ruang baker (cm3)

D : diameter silinder (cm3)

s : panjang langkah (cm )

Z : Jumlah silinder

Vs

• Perbandingan kompresi

Perbandingan kompresi dinyatakan dengan symbol ε yaitu perbandingan antara isi

silinder pada waktu torak pada TMB (VL + Vs) dengan isis silinder diatas torak

pada waktu torak pada TMA (Vs)

ε = Vs

VsVL +

Keterangan

ε = Perbandingan kompresi

VL = Volume langkah

Vs = Volume ruang bakar

Gambar 2.11. perbandingan kompresi

TMA

TMBVL

• Temperatur awal kompresi (Ta)

Adalah campuran bahan bakar yang berada dalam silinder saat torak mulai

melakukan langkah kompresi

Ta = r

rr xTtwTγγ

++Δ+

10

Dimana :

T0 = temperatur udara

Δtw = kenaikan temperatur didalam silinder akibat panas (0K)

γr = koefisien gas bekas

Tr = temperatur gas buang (0K)

• Tekanan Akhir kompresi

Adalah tekanan campuran bahan bakar didalam silinder pada akhir langkah

kompresi

Pc = Pa . εnl

P1 . V1nl = P2 . V2

nl

P2 = (V1/V2)nl

Dimana nl adalah eksponen politropik yaitu eksponen yang menunjukan sifat dan

bentuk dari proses adiabatik eksponen ini menunjukan perubahan tekanan pada

dan volume yang terjadi asaat bahan bakar dikompresi

• Temperatur kompresi (Tc)

Temperatur kompresi adalah temperatur campuran bahan bakar sebelum

pembakaran pada akhir langlah kompresi

Tc = Ta . εnl-1

• Perbandingan tekanan dalam silinder selama pembakaran (λ)

Adalah rasio yang menunjukan perbndingan tekanan maksimum pada

pembakaran campuran bahan bakar dengan tekanan awal pembakaran.

λ = Pz/Pc

Pc = tekanan awal pembakaran

Pz = Tekanan Akhir kompresi

• Nilai Pembakaran (Qb)

Qb = 81 x C + 200 x (H - 8O )

• Kebutuhan udara teoritis (Lo)

Yaitu jumlah udara yang dibutuhkan untuk pembakaran 1 kg bahan bakar secara

teoritis adalah

Lo = 1/0,21 (C/12 + H/4 + O2/32)

• Koefisien perubahan molekul selama pembakaran (µ0)

Adalah koefisien yang menunjukan perubahan molekul yang terjadi selama proses

pembakaran

µ0 = Mg/α. L0

Dimana:

α = koefisien udara lebih untuk motor bensin adalah ± 0,85 – 1,05

Mg = Jumlah hasil pembakaran 1 kg bahan baker

L0 = Kebutuhan udara teoritis

• Koefisien perubahan molekul setelah pembakaran

Adalah menunjukan perubahan molekul yang terjadi setelah pembakaran

r

r

γγμ

μ++

=1

00

• Tempertaur Pembakaran

T2 = cTMcp).(μ

• Perbandingan ekspansi

Adalah hasil yang menunjukan perubahan yang terjadi pada gas hasil pembakaran

campuran bahan bakar pada langkah ekspansi

TcT.. 2

λμρ =

• Perbandingan ekspansi selanjutnya

Adalah hasil perubahan pada gaspembakaran selama langkah ekspansi

ρεδ =

• Tekanan akhir ekspansi

cz

bPP .μδ

=

• Tekanan indikator rata-rata teoritis

Adalah besar rata-rata tekanan yang dihasikan olehpembakaran campuran bahan

bakar

( ) ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −

−−⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ −

−+−

−= −− 11

111

1111

.11 nnt

cit nPn

PPP

Pε

λλε

• Tekanan indicator rat-rata

Adalah besar rata-rata tekanan yang dihasikan oleh pembakaran campuran bahan

bakar

Pi = Q. Pit

• Efisiensi pengisian

Adalah rasio yang menunjukan kemampuan silinder dalam menghisap campuran

bahan bakar

( ) ( )TrrtwToPToPa

ch ..1..

1 γεεη

+Δ+−=

Dimana :

Pa = tekanan campuran bahan baker dalam menghisap bahan baker saat

langkah hisap

P1 = tekanan udara luar

ε = perbandingan kompresi

• Pemakaian bahan bakar indikator

Adalah jumlah bahan nakar yang diperlukan untuk menghasilkan tekanan

indikator

00

0

....4,318

TLPPch

Fit α

η=

• Pemakaian bahan bakar efektif

Adalah jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk melakukan kerja

mFiFlη

=

Dimana

ηm = berkisar antara 0,8 – 0,85

• Daya indikator

100.75.60....4/1.. 2 ZnSDPiaNi >

=π

Ni = daya indikator (Hp)

Pi = tekanan rata-rata (kg/cm2) untuk motor 4 tak ± 6,25 – 8,75

D = diameter silinder (cm)

S = langkah (cm)

n = putaran (rpm)

Z = jumlah silinder

a = jumlah siklus perputaran untuk motor 4 langkah 0,5

• Daya efektif

Ne = Ni x mη

• Tekanan efektif

P2 = Pi . mη

• Torsi

nNeTb 2,716=

• Jumlah bahan bakar yang dibutuhkan

Fh = Fe.Ne

2.7.Poros

Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap mesin yang berfungsi

meneruskan daya dari mesin penggerak, menurut pembebanan dibagi menjadi 3 yaitu

poros transmisi, poros spindle dan poros gandar. Dalam perencanaan poros sangatlah

perlu memperhatikan kekuatan dan pembebanan yang diterima poros untuk itu perlu

diperhatikan sebagai berikut:

1. Kekuatan poros

Pada poros transmisi akan mengalami pembebanan yaitu pembebanan puntir dan

lentur.

2. Kekakuan poros

Puntiran terlalu besar akan mengakibatkan ketidakstabilan getaran atau suara.

3. Putaran kritis

Putaran kritis terjadi jika putaran mesin di naikan pada putaran tertentu terjadi

getaran cukup besar.

4. Korosi

Dalam perencanaan perlu diperhatikan dalam penggunaan bahan, hal ini untuk

mencegah terjadinya korosi.

5. Bahan poros

Poros untuk mesin umumnya dibuat dari batangan yang ditarik dingin dan definisi

baja karbon kontruksi mesin (bahan S-C) yang dihasilkan dari ingot yang di

deoksidasi dengan ferrosilicon dan di cor, kadar karbonya terjamin.

Hampir semua mesin meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran. Peranan

utama dalam transmisi seperti itu dipegang oleh poros.

• Perhitungan Torsi yang terjadi

( )Nmn

xpTπ24500.

=

Momen lentur akibat tegangan sabuk

( ) (NmTTM 121 Χ+= ) Momen puntir

22 MTTe +=

Dengan menghubungkan

3

16dFT ee

π=

• Menghitung Diameter Poros

Tegangan geser maksimum :

( )21xSfSfBστ = ( Sularso, 1997 : 8 )

Diameter poros : 31

ˆ1,5

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡= tbt

maksp TCKd

ο

4..

.484s

t

dGIT

=θ

• Kelenturan porors dari pembebanan :

LdIIM

y r

...

.10.23,3 44

22

214−= ( Sularso, 1997 : 8 )

• Koreksi Kekuatan Poros

Koreksi kekuatan poros

( ) ( )223

1,5ˆ xTKxMKd tmmaks +⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛=ο ( Sularso, 1997 : 8 )

Jika tegangan geser maksimum yang terjadi pada poros lebih kecil dari egangan ijin

bahan poros jadi poros aman.

2.8.Pasak

Pasak adalah suatu komponen elemen mesin yang dipakai untuk menetapkan bagian-

bagian mesin seperti roda gigi, sproket, puley, kopling, dan sebagainya pada poros.

Momen diteruskan dari poros ke naf atau dari naf ke poros. Fungsi yang serupa dengan

pasak dilakukan pula oleh splain (spilne) dan gerigi yang mempunyai gigi luar pada

poros dan gigi dalam dengan jumlah gigi yang sama pada naf dan saling terkait yang satu

dengan yang lain. Gigi pada splain adalah besar-besar, sedangkan pada gerigi adalah

kecil-kecildengan jarak bagi yang kecil pula. Kedua-duanya dapat digeser secara aksial

pada waktu meneruskan daya. pasak yang kita gunakan adalah Pasak-benam rata Pasak

benam rata merupakan pasak memanjang yang paling banyak diterapkan pada konstruksi

dimana roda harus dapat digeserkan pada poros maupun pada konstruksi dimana roda

harus disanbung tak bergerak dengan poros.

Gambar 2.12 Pasak Benam

Gambar 2.13 Gaya Geser pada Pasak

1

ˆbIF

ka ≥ο

=kaο̂ tegangan geser yang di ijinkan ( )2/ mmkg

=1I panjang pasak ( mm )

21

ˆkk

Bka xSfSf

σο = ( Sularso, 1997 : 8 )

Dimana :

1kSf 6

2kSf 1 – 1,5 ( beban berlan – lahan )

1,5 – 2 ( tumbukan ringan )

2 – 5 ( secara tiba-tiba dan tumbukan berat )

( )21. atauttIFp =

( )21. atauttIFpa =

Dimana :

P = tekanan permukaan (kg/mm)

pa = tekanan permukaan yang dijinkan

8 kg/mm2 poros diameter kecil

10 kg/mm2 poros diameter besar

½ dari di atas poros putaran tinggi

Lebar pasak 25 – 35 (%) dari diameter poros

Panjang pasak 0,75 – 1,5 ds

2.9.Bantalan

Bantalan adalah elemen mesin yang menumpu poros berbeban, sehingga putaran atau

gerakan bolak-baliknya dapat berlangsung secara halus, aman, dan panjang umur.

Bantalan harus cukup kokoh untuk memungkinkan poros serta elemen mesin lainnya

bekerja dengan baik. Jika bantalan tidak berfungsi dengan baik maka prestasi seluruh

sistem akan menurun atau tidak bekerja secara semestinya. Dalam rancang bangun gokart

ini, bantalan yang digunakan adalah bantalan gelinding.

2.9.1. Klasifikasi bantalan gelinding

Pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar

dengan yang diam melalui elemen gelinding seperti bola (peluru), rol atau rol

jarum dan rol bulat.

a. Atas dasar arah beban terhadap poros

1. Bantalan radial

Arah beban yang ditumpu bantalan ini adalah tegak lurus sumbu poros.

2. Bantalan aksial

Arah beban yang ditumpu bantalan ini adalah sejajar sumbu poros.

3. Bantalan kombinasi

Bantalan ini dapat menumpu beban yang arahnya sejajar dan tegak lurus

sumbu poros.

b. Atas dasar elemen gelinding

1. Roll

2. Ball

Bantalan gelinding mempunyai keuntungan dari gesekan gelinding yang sangat kecil

dibandingkan dengan bantalan luncur. Elemen gelinding seperti bola atau rol, dipasang di

antara cincin luar dan cincin dalam. Dengan memutar salah satu cincin tersebut, bola atau

rol akan membuat gerakan gelinding sehingga gesekan diantaranya akan jauh lebih kecil.

Untuk bola atau rol, ketelitian tinggi dalam bentuk dan ukuran merupakan keharusan.

Karena luas bidang kontak antara bola atau rol dengan cincinnya sangat kecil maka

besarnya beban per satuan luas atau tekanannya menjadi sangat tinggi. Dengan demikian

bahan yang dipakai harus mempunyai ketahanan dan kekerasan yang tinggi.

Gambar 2.14 Macam-macam Bantalan Gelinding

Dalam pembuatan gokart bantalan yang digunakan adalah bantalan gelinding rol

dengan beban radial, karena beban yang bekerja adalah beban radial

2.9.2. Rumus perhitungan

Mencari beban ekuivalen dinamis bantalan

arr FYFVP ... +Χ= ( Sularso, 1997 )

Keterangan :

rP = beban ekuivalensi dinamis ( kg)

X = faktor beban radial

Y = faktor beban aksial

=rF beban radial ( kg )

=aF beban aksial ( kg )

V = faktor putaran

Menentukan faktor- faktor :

• faktor putaran V = 1, untuk cicilan dalam berputar

• faktor beban radial dan aksial

0CFa = kapasitas nominal dinamis statik ( kg ) 0C

Dari tabel beban radial dan aksial didapat ;

Faktor beban radial X

Faktor beban aksial Y

Maka beban ekuivalen bantalan :

arr FYFVXP ... +=

Menghitung faktor kecepatan ( ) nF

Untuk bantalan bola

31

3,33⎟⎠⎞

⎜⎝⎛=

nfn

Menghitung umur bantalan bola ( ball bearing )

rnh p

Cff .=

hf = faktor umur

C = kapasitas nominal dinamis spesifik ( kg )

hL = 500 . ( )jamfh3