bab i dilakukan yaitu dengan mengganti semua jalan … · 1.1 latar belakang dengan diberlakukannya...
TRANSCRIPT
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Dengan diberlakukannya status otonomi
daerah di seluruh Indonesia sebagai
implementasi UU No. 22 Tahun 1999, tentang
Pemerintah Daerah dan UU No. 25 Tahun 1999,
tentang Perimbangan Keuangan antara
Pemerintah Pusat dan Daerah, sehingga masing-
masing pemerintah daerah berusaha
memanfaatkan sumber dayanya untuk
meningkatkan kemajuan daerahnya. Hal ini pun
terjadi di Propinsi Kalimantan Timur. Propinsi
yang mempunyai sumber daya alam yang
berlimpah berusaha melaksanakan
pembangunan prasarana lainnya guna
meningkatkan perekonomian masyarakat
khususnya di Kabupaten Kutai Kartanegara.
Kabupaten Kutai Kartanegara memiliki
luas wilayah 27.263,10 km2, dan terbagi atas 18
kecamatan, yaitu: Kecamatan Tenggarong,
Kecamatan Samboja, Kecamatan Muara Jawa,
Kecamatan Sanga-Sanga, Kecamatan Loa Janan,
Kecamatan Loa Kulu, Kecamatan Muara
Muntai, Kecamatan Muara Wis, Kecamatan
Kota Bangun, Kecamatan Sebulu, Kecamatan
Tenggarong Seberang, Kecamatan Anggana,
Kecamatan Muara Badak, Kecamatan Marang
Kayu, Kecamatan Muara Kaman, Kecamatan
Kenohan, Kecamatan Kembang Janggut dan
Kecamatan Tabang.
Sebagai daerah yang sedang berkembang,
Kabupaten Kutai Kartanegara sedang gencar
melakukan program-program pembangunan di
berbagai sektor kehidupan. Dimana kabupaten
ini merupakan salah satu kabupaten terkaya
dengan APBD (Anggaran Pendapatan dan
Belanja Daerah) sebesar Rp. 4.986.000.000.000
dengan anggaran untuk dinas PU sebesar Rp.
1.200.000.000.000. Besarnya akselerasi
pembangunan ini berdampak kepada struktur
lingkungan di seluruh wilayah Kabupaten Kutai
Kartanegara. Oleh karena itu diperlukan suatu
sistem atau metode untuk mengelola,
menganalisis, mengkoordinasi berbagai jenis
perkerjaaan dengan baik dan efisisen agar dapat
berjalan dengan lancar sesuai dengan yang
diinginkan.
Dalam pembangunan prasarana, salah satu
program yang direalisasikan adalah
peningkatkan kualitas jalan di Kabupaten Kutai
Kartanegara khususnya pada jalan perkotaan di
Kecamatan Tenggarong. Peningkatan jalan yang
dilakukan yaitu dengan mengganti semua jalan
perkotaan dari jenis konstruksi Flexible
Pavement menjadi konstruksi Rigid Pavement.
Sebagian besar jalan perkotaan di Tenggarong
sudah dilakukan pergantian jenis konstruksi
perkerasan. Jalan yang sudah diganti jenis
perkerasannya, diantaranya adalah Jalan Danau
Semayang, Jalan Danau Aji, Jalan Kartini, Jalan
Loa Ipuh, Jalan Maduningrat, Jalan Selendreng,
Jalan Belida, Jalan Pesut, Jalan Gunung Belah,
Jalan Gunung Meratus. Selain itu ada juga jalan
di perkotaan yang baru dilakukan pergantian
jalan seperti Jalan Mangkuraja, Jalan A.M
Sangaji, dan Jalan Mangkurawang. Karena jalan
perkotaan Tenggarong relatif sama, maka dalam
hal ini saya akan membahas lebih khusus
mengenai peningkatan Jalan Mangkuraja
Tenggarong Kutai Kartanegara. Karena jalan ini
dianggap telah mewakili jalan-jalan perkotaan di
Tenggarong agar suatu proyek peningkatan jalan
perkotaan di Tenggarong dapat dikatakan layak,
maka dibutuhkan suatu studi kelayakan yang
dinilai dari manfaat yang akan ditimbulkan
akibat adanya proyek tersebut melalui
pendekatan kondisi Do Nothing and Do
Something, Before and After, atau Existing and
Planning. Mengingat pentingnya suatu
perencanaan yang baik, maka menarik untuk
dilakukan studi kelayakan ditinjau dari segi
ekonomi terhadap peningkatan jalan dari
Flexible Pavement menjadi Rigid Pavement.
Ada dua jenis perkerasan jalan, yaitu perkerasan
lentur (Flexible Pavement) dan perkerasan kaku
(Rigid Pavement). Berikut ini adalah
perbandingan dari kedua jenis konstruksi
perkerasan tersebut seperti pada Tabel 1.1.
Tabel 1.1 Perbandingan Konstruksi Flexible
Pavement dan Rigid Pavement
Flexible Pavement Rigid Pavement
Bila dibebani
melentur, beban
hilang, lenturan
kembali.
Fungsi perkerasan
sebagai penyebar
tegangan dari roda
kendaraan langsung
ke tanah dasar.
Biaya perkerasan
relatif murah.
Perawatan yang
teratur dan kontinyu
menyebabkan biaya
relatif mahal.
Bila dibebani praktis,
tidak melentur
(lenturan kecil).
Fungsi perkerasan
disamping untuk
menyebar tegangan
roda ke tanah dasar
juga ikut mendukung
sebagian besar beban
roda.
Biaya perkerasan
relatif mahal.
Perawatan lebih
jarang menyebabkan
biaya relatif murah.
2
Oleh karena itu pada penulisan Tugas
Akhir ini, akan dilakukan suatu studi kelayakan
peningkatan jalan ditinjau dari segi ekonomi
terhadap penggunaan jenis konstruksi lapisan
perkerasan lentur (flexible pavement) menjadi
lapisan perkerasan kaku (rigid pavement).
Kemudian hasil perbandingan terhadap
penggunaan jenis lapisan perkerasan tersebut
dianalisis sehingga dapat diketahui tindakan
yang tepat dalam pemilihan jenis konstruksi
perkerasan yang paling sesuai sehingga dapat
dipilih alternatif proyek yang paling
menguntungkan.
1.2 RUMUSAN MASALAH
1. Berapa tebal lapisan flexible pavement
dan rigid pavement.
2. Berapa biaya konstruksi serta biaya
pemeliharaan yang dibutuhkan untuk
konstruksi flexible pavement dan rigid
pavement.
3. Berapa penghematan Biaya Operasional
Kendaraan (BOK) dengan digantinya
jenis konstruksi perkerasan lentur (flexible
pavement) menjadi konstruksi perkerasan
kaku (rigid pavement).
4. Bagaimana kelayakan peningkatan jalan
flexible pavement menjadi rigid pavement
pada jalan perkotaan Tenggarong Kutai
Kartanegara ditinjau dari segi ekonomi
yang diwakili oleh jalan Mangkuraja di
Tenggarong.
1.3 BATASAN MASALAH
Pada penulisan Tugas Akhir ini akan
membahas mengenai:
1. Studi kelayakan peningkatan jalan
perkotaan Tenggarong Kutai Kartanegara
ditinjau dari segi ekonomi.
2. Perencanaan konstruksi perkerasan jalan
menggunakan metode Bina Marga, tanpa
menghitung stabilitas tanah.
3. Jalan yang dianalisis hanya jalan
Mangkuraja Tenggarong Kutai
Kartanegara sebagai perwakilan jalan
perkotaan yang ada di Tenggarong.
4. Perhitungan penghematan Biaya
Operasional Kendaraan (BOK)
menggunakan metode N.D. Lea &
Associates LTD.
5. Studi kelayakan peningkatan jalan
dilakukan dengan suatu analisis ekonomi
hanya menggunakan Perbandingan
Manfaat Biaya atau Benefit Cost Ratio
(BCR).
1.4 TUJUAN TUGAS AKHIR
Secara rinci tujuan dari penulisan Tugas
Akhir ini adalah :
1. Menghitung tebal lapisan flexible
pavement dan rigid pavement.
2. Menganalisis biaya keseluruhan baik
biaya konstruksi maupun biaya
pemeliharaan yang dibutuhkan flexible
pavement dan rigid pavement.
3. Menghitung penghematan Biaya Operasi
Kendaraan (BOK) dengan digantinya jenis
konstruksi perkerasan Flexible Pavement
menjadi Rigid Pavement.
4. Menganalisis tingkat kelayakan
peningkatan jalan dari segi ekonomi
terhadap penggunaan jenis konstruksi
Flexible Pavement menjadi Rigid
Pavement untuk menentukan pilihan dan
prioritas peningkatan jalan yang paling
tepat untuk jalan perkotaan di Tenggarong
Kutai Kartanegara, sehingga dapat dipilih
alternatif proyek yang paling
menguntungkan.
1.5 MANFAAT TUGAS AKHIR
Penulisan Tugas Akhir ini diharapkan
dapat bermanfaat sebagai berikut:
1. Mengadakan penilaian terhadap alternatif
peningkatan jalan, sehingga dapat
diketahui dan dipilih alternatif proyek
yang paling bermanfaat.
2. Untuk memberikan saran dan rekomendasi
kepada Pemerintah Kabupaten Kutai
Kartanegara dalam menentukan pilihan
atas konstruksi jalan yang akan dibangun
agar lebih menguntungkan dari segi
ekonomi.
1.6 LOKASI STUDI
Dalam melakukan studi kelayakan
penggunaan jenis kontruksi perkerasan dari segi
ekonomi, lokasi yang diambil adalah kecamatan
Tenggarong Kabupaten Kutai Kartanegara.
Proyek ini mencakup proyek peremajaan jalan.
Lokasi proyek terletak seperti pada gambar di
bawah ini. Gambar 1.1 memperlihatkan pulau
Kalimantan, sedangkan Gambar 1.2
memperlihatkan lokasi Kabupaten Kutai
Kartanegara yang terletak di propinsi
Kalimantan Timur dan Gambar 1.3
menunjukkan lokasi proyek peningkatan Jalan
Mangkuraja di Kecamatan Tenggarong, Kutai
Kartanegara.
3
Gambar 1.1 Peta Kalimantan
Gambar 1.2 Peta Kabupaten Kutai Kartanegara
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 UMUM
Perkerasan jalan adalah suatu lapisan
tambahan yang diletakkan di atas jalur jalan
tanah, dimana lapisan tambahan tersebut terdiri
dari lapisan agregat yang dipadatkan dengan
atau tanpa lapisan pengikat di atas lapisan tanah
pada suatu jalur jalan. Apabila konstruksi
perkerasan direncanakan menggunakkan lapisan
pengikat, maka lapisan pengikat yang umum
digunakan adalah lapisan aspal atau semen.
Adapun konsep perkerasan jalan sebagai
berikut:
1. Mempunyai total tebal perkerasan yang
cukup.
2. Mampu mencegah masuknya air, baik dari
luar maupun dari dalam dari kontruksi
perkerasan.
3. Mempunyai permukaan yang rata, tidak
licin, awet terhadap distorsi oleh lalu
lintas dan cuaca.
2.2 KARAKTERISTIK LALU LINTAS
2.2.1 Volume Lalu Lintas
Volume dihitung berdasarkan hasil
pencatatan lalu lintas (traffic counting). Satuan
volume lalu lintas yang dipergunakan
sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar
jalan adalah :
1. Lalu lintas harian rata–rata (LHR)
2. Volume jam perencanaannya
3. Kapasitas
LHR (Lalu Lintas Harian Rata–rata)
adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang
diperoleh selama pengamatan dengan lamanya
pengamatan.
LHR= Jumlah lalu lintas selama pengamatan
Lamanya pengamatan (2.1)
2.3 DASAR PERHITUNGAN ANGKA
PERTUMBUHAN LALU LINTAS
Untuk angka pertumbuhan lalu lintas
ditetapkan pada tabel 2.1 berikut:
Tabel 2.1. Penetapan Angka Pertumbuhan Lalu
Lintas Jenis Kendaraan Angka Pertumbuhan
Lalu Lintas
Sepeda Motor PDRB perkapita
Mobil Penumpang PDRB perkapita
Bus Angka Pertumbuhan
Penduduk
Truk dan Angkutan
Barang
PDRB
Peramalan lalu lintas sangat penting dalam
melakukan perencanaan perkerasan jalan,
khususnya dalam pembuatan jalan baru. Dari
peramalan ini bisa diperkirakan berapa besar
volume lalu lintas serta biaya yang dikeluarkan
seiring dengan pertumbuhan jumlah kendaraan.
Pertumbuhan lalu lintas untuk masing-
masing jenis kendaraan selama tahun rencana
sebanding terhadap besarnya faktor
pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB
perkapita. Untuk melakukan peramalkan
pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB
perkapita digunakan metode regresi linier.
Terdapat hubungan fungsional antara
variabel-variabelnya dalam persamaan linier
KETERANGAN:
Kutai Kartanegara
4
yang dihasilkan. Estimasi masing masing
persamaan baik dari jumlah penduduk, PDRB,
PDRB perkapita dinyatakan sebagai variabel
tidak bebas dengan notasi Y sedangkan nilai
periode tahun dinyatakan sebagai variabel bebas
dengan notasi X. Secara matematis hal di atas
dapat dirumuskan dalam persamaan :
Y = ax + b
Sedangkan harga untuk koefisien a dan b dapat
dicari dengan persamaan berikut ini :
a = (n∗ XY )−( X∗ Y)
(𝑛∗ 𝑋2− ( 𝑋)2)
b = Yrata-rata – a . Xrata-rata
r = (𝑛∗ 𝑋𝑌− 𝑋∗ 𝑌)
(𝑛∗ 𝑋2− ( 𝑋)2)(𝑛∗ 𝑌2 –( 𝑌)2)
Dimana :
a dan b = Koefisien regresi
x = variabel tidak bebas
y = variabel bebas
n = jumlah data
r = koefisien korelasi
2.4 JENIS KONSTRUKSI PERKERASAN
LENTUR
2.4.1 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan lentur (flexible pavement)
ialah perkerasan yang umumnya menggunakan
bahan campuran beraspal sebagai lapis
permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan
di bawahnya. Dengan menggunakan bahan
pengikat berupa aspal sehingga memiliki sifat
melentur bila terkena beban lalu lintas dan dapat
meredam getaran akibat kendaraan. Dari
penjelasan di atas dapat dilihat kelebihan dan
kekurangan dari perkerasan lentur.
Beberapa contoh keuntungan dari
perkerasan lentur:
1. Memberikan kenyamanan bagi
pengendara kendaraan karena kondisi
permukaan jalan yang baik dan stabil
2. Perbaikan yang dilakukan relatif mudah
dilakukan karena perbaikan dapat
dilakukan setempat
3. Biaya pembuatan relatif lebih murah.
Beberapa contoh kerugian dari perkerasan
lentur
1. Memiliki daya tahan lapisan yang tidak
terlalu lama, maksimal 20 tahun dengan
dilakukan pemeliharaan secara rutin.
2. Dalam pelaksanaannya harus dipastikan
mutunya sebaik-baiknya.
Adapun lapisan untuk perkerasan lentur
terdiri dari:
1. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
2. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase course)
3. Lapisan Pondasi Atas (Base course)
4. Lapisan Permukaan (Surface)
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
gambar 2.1 berikut:
Gambar 2.1 Susunan lapis perkerasan
lentur.
2.4.2 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Umumnya perkerasan kaku dapat
dikelompokkan menjadi dua, yaitu:
1. Perkerasan Beton Semen
Merupakan perkerasan kaku dengan
semen sebagai lapisan aus. Perkerasan
beton semen terdiri dari:
a. Perkerasan beton semen bersambung
tanpa tulangan.
b. Perkerasan beton semen bersambung
dengan tulangan.
c. Perkerasan beton semen menerus
tanpa tulangan.
d. Perkerasan beton semen pratekan.
2. Perkerasan komposit
Merupakan perkerasan kaku dengan pelat
beton sebagai lapisan pondasi dan aspal
sebagai lapisan permukaan.
Pada lapisan kontruksi perkerasan kaku
bahan pengikat yang digunakan adalah semen
atau lapisan pengikat aspal dengan ketebalan
yang sangat besar.
Surface
Base
course
Subgrad
e
Subbase
course
d1
d2
d3
5
Fungsi dari lapisan kontruksi perkerasan
kaku adalah memikul beban lalu lintas secara
aman dan nyaman selama usia rencana dari
kontruksi perkerasan tersebut tanpa mengalami
kerusakan yang berarti.
Salah satu bagian penting dalam
perencanaan suatu kontruksi perkerasan kaku
adalah tebal pelat beton yang akan digunakan
pada kontruksi tersebut, karena pelat beton pada
kontruksi perkerasan kaku merupakan bagian
yang memikul kendaraan (dan bukan tanah
dasar).
2.5 DASAR–DASAR PERHITUNGAN
TEBAL PERKERASAN
2.5.1 Perkerasan Lentur
Dalam merencanakan tebal perkerasan
jalan, yang perlu diperhatikan adalah mampu
menyediakan lapisan permukaan yang kuat,
mampu bertahan sesuai umur rencana serta
mempunyai nilai keamanan dan ekonomis dari
segi pembiayaan. Disamping itu masih terdapat
beberapa syarat yang perlu diperhatikan,
diantaranya :
1. Perkerasan harus cukup kuat memikul
beban kendaraan yang melintas di atasnya.
2. Mampu menahan gaya gesekan dan rem
dari roda kendaraan.
3. Tahan terhadap pengaruh cuaca.
Dalam perkerasan lentur biasanya terdiri
atas lapisan tipis yang berupa aspal atau bitumen
yang digunakan untuk menerima langsung
beban roda kendaraan di atasnya. Sedangkan
bagian di bawahnya terdiri atas bagian base dan
subbase yang berfungsi sebagai pondasi dari
perkerasan.
Adapun ketentuan dan perhitungan yang
akan dilakukan dalam perencanaan tebal
perkerasan (metode analisis komponen)
diantaranya meliputi :
1. Lalu Lintas Harian Rata-Rata ( LHR )
LHRawal=(1+i)
LHRumurrencana=LHRawal(1+i)n
dengan :
i = Pertumbuhan lalu lintas (%)
n = Umur rencana
Perhitungan angka Ekivalen untuk sumbu
tunggal :
(E) =
4
160,8
W
Perhitungan angka Ekivalen untuk sumbu
Ganda :
(E) = 0,086 x
4
160,8
W
dimana :
W = Beban satu sumbu tunggal
dalam ton
2. Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan
(LEP)
LEP =
n
j
jjj ECLHR1
..
3. Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
LEA =
n
j
jj
UR
j ECiLHR1
..)1(
4. Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah
(LET)
LETumurrencana = ½(LEP+LEA)
5. Perhitungan Lintas Ekivalen Rencana
(LER)
LER umur rencana = LET umur rencana x FP
FP =
10
UR
dimana :
C = Koefisien distribusi kendaraan
dalam jalur rencana (Tabel 2.2)
FP = Faktor penyesuaian
UR = Umur rencana (tahun)
6. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
Dengan menggunakan metode grafik
Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
ditetapkan berdasarkan grafik korelasi
terhadapat CBR, dimana harga CBR dapat
diambil harga CBR lapangan atau
laboratorium.
7. Faktor Regional (FR)
Dalam penentuan tebal perkerasan, FR
dipengaruhi oleh bentuk alinyemen,
persentase kendaraan berat dan yang
berhenti serta iklim (curah hujan) seperti
dapat dilihat pada Tabel 2.3
6
8. Indeks Permukaan (IP)
Indeks permukaan ini menyatakan nilai
kerataan / kehalusan serta kekokohan
permukaan yang berhubungan dengan
tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang
lewat. Dalam menentukan indeks
permukaan pada akhir umur rencana (Ipt),
perlu dipertimbangkan relative faktor
klasifikasi fungsional jalan dan jumlah
lintas ekivalen rencana (LER), menurut
Tabel 2.4. Sedangkan dalam menentukan
indeks permukaan pada awal umur
rencana (Ipo) perlu diperhatikan jenis
lapis permukaan jalan pada awal umur
rencana, menurut Tabel 2.5.
9. Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan relative (a) masing-
masing bahan dan kegunaannya sebagai
lapis permukaan dan pondasi ditentukan
seperti pada Tabel 2.6.
10. Indeks Tebal Perkerasan )(ITP
Harga Indeks Tebal Perkerasan )(ITP
ditentukan dari nomogram 1–9.
Sedangkan untuk menghitung tebal
masing-masing lapisan digunakan rumus:
ITP = a1. D1 + a2. D2 + a3. D3
dimana :
ITP = Indeks Tebal
Perkerasan
a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan
relatif bahan
perkerasan (Tabel
2.7)
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing
lapis perkerasan
(cm).
Untuk tebal minimum lapisan perkerasan
dapat dilihat pada Tabel 2.7.
Tabel 2.2 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jumlah
Jalur
Kendaraan
Ringan *)
Kendaraan
Berat **)
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 jalur – 0,30 – 0,45
5 jalur – 0,25 – 0,425
6 jalur – 0,20 – 0,40
(Sumber: perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Metode Analisis Komponen Bina Marga)
Tabel 2.3 Faktor Regional (FR)
Kelandaian
I
(< 6 %)
Kelandaian
II
(6 – 10 %)
Kelandaian
III
(> 10 %)
%
kendaraan
berat
%
kendaraan
berat
%
kendaraan
berat
30
%
> 30
%
30
%
> 30
%
30
%
> 30
%
Iklim I
0,5
1,0
–
1,5
1,0
1,5
–
2,0
1,5
2,0
–
2,5 < 900
mm/th
Iklim II
1,5
2,0
–
2,5
2,0
2,5
–
3,0
2,5
3,0
–
3,5 > 900
mm/th
(Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Metode Analisis Komponen Bina Marga)
Keterangan : Iklim I,900mm/th maksudnya curah
hujan yang terjadi selama 1 tahun di bawah 900mm Tabel 2.4 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur
Rencana (Ipt) Lintas
Ekivalen
Rencana *)
Klasifikasi Jalan
(LER) Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 –
10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 –
100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 –
> 1000 – 2,0 – 2,5 2,5 2,5
(Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Metode Analisis Komponen Bina Marga)
Tabel 2.5 Indeks Permukaan Pada Awal Umur
Rencana (Ipo)
Jenis Lapis
Perkerasan Ipo
Roughness
(mm/km)
LASTON 4 1000
3,9 – 3,5 > 1000
LASBUTAG 3,9 – 3,5 2000
3,4 – 3,0 > 2000
HRA 3,9 – 3,5 2000
3,4 – 3,0 > 2000
BURDA 3,9 – 3,5 < 2000
BURTU 3,4 – 3,0 < 2000
LAPEN 3,4 – 3,0 3000
2,9 – 2,5 > 3000
LATASBUM 2,9 – 2,5 –
BURAS 2,9 – 2,5 –
LATASIR 2,9 – 2,5 –
JALAN
TANAH 2,4 –
JALAN
KERIKIL 2,4 –
(Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Metode Analisis Komponen Bina Marga)
7
Tabel 2.6 Koefisien Kekuatan Relatif Koefisien
kekuatan relatif Kekuatan bahan
Jenis
Bahan a1 a2 a3
MS
(kg)
Kt
(kg/cm) CBR
0,4
0,35
0,32
0,30
-
-
-
-
-
-
-
-
744
590
454
340
-
-
-
-
-
-
-
-
Laston
0,35
0,31
0,28
0,26
-
-
-
-
-
-
-
-
744
590
454
340
-
-
-
-
-
-
-
-
Lasbutag
0,26 - - 340 - - HRA
0,30 - - 340 - - Aspal
macadam
0,26 - - - - - Lapen
(mekanis)
0,25 - - - - - Lapen
(manual)
0,20
-
-
-
0,28
0,26
-
-
-
590
454
340
-
-
-
-
-
-
Laston
atas
- 0,24 - - - - Lapen
mekanis)
- 0,23 - - - - Lapen
(manual)
-
-
0,19
0,15
-
-
-
-
22
18
-
-
Stab.
Tanah dgn
semen
-
-
0,13
0,15
-
-
-
-
22
18
-
-
Stab.
Tanah dgn
kapur
- 0,14 - - - 100
Batu
pecah
kelas A
- 0,13 - - - 80
Batu
pecah
kelas B
- 0,12 - - - 60
Batu
pecah
kelas C
- - 0,13 - - 70 Sirtu/pitru
n kelas A
- - 0,12 - - 50 Sirtu/pitru
n kelas B
- - 0,11 - - 30 Sirtu/pitru
n kelas C
- - 0,10 - - 20
Tanah/lem
pung
kepasiran
(Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Metode Analisis Komponen Bina Marga)
Tabel 2.7 Batas-batas Minimum Tebal Lapisan
Perkerasan
ITP
Tebal
Minimum
(cm)
Bahan
1. Lapis Permukaan :
< 3,00 5 Lapis pelindung :
(Buras/Burtu/Burda)
3,00 – 6,70 5 Lapen/Aspal Macadam, HRA,
Lasbutag, Laston.
6,71 – 7,49 7,5 Lapen/Aspal Macadam, HRA,
Lasbutag, Laston.
7,50 – 9,99 7,5 Lasbutag, Laston.
10,00 10 Laston.
2. Lapis Pondasi Atas :
< 3,00 15
Batu pecah, stabilisasi tanah
dengan semen, stabilisasi tanah
dengan kapur.
3,00 – 7,49 20*)
Batu pecah, stabilisasi tanah
dengan semen, stabilisasi tanah
dengan kapur.
7,50 – 9,99
10
20
Laston Atas.
Batu pecah, stabilisasi tanah
dengan semen, stabilisasi tanah
dengan kapur, pondasi Macadam.
10 – 12,14
15
20
Laston Atas.
Batu pecah, stabilisasi tanah
dengan semen, stabilisasi tanah
dengan kapur, pondasi Macadam,
Lapen, Laston Atas.
12,25 25
Batu pecah, stabilisasi tanah
dengan semen, stabilisasi tanah
dengan kapur, pondasi Macadam,
Lapen, Laston Atas.
3. Lapis Pondasi Bawah:
Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah,
tebal minimum adalah 10 cm
(Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Metode Analisis Komponen Bina Marga)
Suatu konstruksi perkerasan lentur akan
mampu bertahan sampai dengan usia rencana
apabila ditunjang dengan adanya penanganan
yang dilakukan secara rutin baik itu bersifat
pemeliharaan, penunjang, peningkatan ataupun
rehabilitasi.
2.5.2 Perkerasan Kaku
Dalam perhitungan konstruksi perkerasan
kaku yang dikembangkan oleh Bina Marga,
besaran–besaran yang digunakan antara lain :
a. Umur Rencana
Pada umumnya suatu konstruksi
perkerasan kaku yang digunakan pada
suatu proyek jalan direncanakan dengan
usia 20 sampai dengan 40 tahun.
b. Lalu Lintas Rencana
Untuk perhitungan lalu lintas Rencana
yang dipakai adalah kendaraan niaga yang
memiliki berat total minimum 5 ton.
Adapun konfigurasi sumbu yang
8
diperhitungkan dari kendaraan niaga
tersebut terdiri dari tiga macam :
Sumbu Tunggal Roda Tunggal
(STRT)
Sumbu Tunggal Roda Ganda
(STRG)
Sumbu Ganda Roda Ganda (SGRG)
Langkah–langkah yang dilakukan untuk
perencanaan tebal pelat suatu konstruksi
perkerasan kaku antara lain :
1. Pilih suatu tebal pelat tertentu.
2. Untuk setiap kombinasi konfigurasi dan
beban sumbu serta harga k tertentu
sebagai berikut :
Menentukan tegangan lentur yang
terjadi pada pelat beton dengan
menggunakan Nomogram STRT,
STRG dan SGRG
Menghitung perbandingan tegangan
dengan membagi tegangan lentur
yang terjadi pada pelat beton dengan
modulus keruntuhan lentur beton (fr).
Menentukan jumlah pengulangan
beban yang diijinkan berdasarkan
harga perbandingan tegangan yang
ada pada Tabel 2.10.
Menentukan persentase fatigue untuk
tiap kombinasi dengan membagi
jumlah pengulangan beban rencana
dengan jumlah pengulangan beban
ijin.
3. Mencari total fatigue dengan
menjumlahkan persentase fatigue dari
seluruh kombinasi konfigurasi atau beban
sumbu.
4. Mengulang langkah–langkah tersebut di
atas hingga didapat tebal pelat terkecil
dengan total fatigue lebih kecil atau sama
dengan 100%.
2.6 DASAR PERHITUNGAN BIAYA
OPERASIONAL KENDARAAN
Biaya operasi kendaraan adalah biaya
yang digunakan kendaraan untuk beroperasi dari
satu tempat menuju ke tempat yang lain
(aktivitas transportasi). Metode-metode yang
umumnya digunakan di Indonesia adalah:
1. Metode N.D Lea Consultant.
2. Metode Pacific Counsultants International
Inc. Tokyo (PCI).
3. Metode Jasa Marga.
4. Metode Simplified.
2.6.1 Perhitungan BOK Menggunakan ND
Lea
Untuk perhitungan biaya operasi
kendaraan mempergunakan Traffic and
Economic Studies and Analyses by N.D Lea dan
Associates LTD. Dalam metode ini biaya operasi
kendaraan dihitung berdasarkan pada biaya
operasi kendaraan yang merupakan biaya
berjalan pada jalan kondisi baik, datar dan lurus.
Biaya operasi kendaraan dasar sendiri
terbagi menjadi 8 komponen biaya, yang terdiri
dari :
1. Bahan bakar
2. Ban
3. Upah Kru
4. Oli
5. Pemeliharaan
6. Penurunan nilai (depresiasi)
7. Bunga
8. Fixed price.
2.6.2 Biaya Operasi Kendaraan Dasar
Untuk besarnya biaya operasi kendaraan
dasar (kondisi : flat – tangent – paved road and
good condition) dapat diperoleh dari Tabel 2.8
berikut :
Tabel 2.9 Biaya operasi kendaraan dasar Komponen
Biaya
PC
Biaya Th 1975
Truk
Biaya Th 1975
Fuel 3.944 5.481
Oil 350 1.080
Tyre 738 2.193
Maint. 3.714 8.331
Deprec. 4.995 8.324
Interest 3.746 4.371
Fixed Cost 9.654 10.542
Ops Time 1.411 5.000
Total
(Rp/1000km)
Rp 28.552 Rp. 45.322
(Sumber : Modul Ekonomi Jalan Raya)
2.6.3 Biaya Operasi Kendaraan untuk
Sepeda Motor
Dalam metode ND Lea ini, biaya operasi
kendaraan untuk sepeda motor tidak dibahas
khusus. Biaya operasi kendaraan untuk sepeda
motor dijadikan sebagai biaya tambahan
terhadap auto, dengan mengikuti asumsi sebagai
berikut:
1. Jumlah sepeda motor berkisar antara 50-
180 kendaraan untuk setiap 100 Auto.
9
2. Biaya operasi satu unit sepeda motor
berkisar 18% dari biaya Auto. Sehingga
jika terdapat 80 unit sepeda motor dalam
setiap 100 auto, maka akibat adanya
sepeda motor, biaya operasi kendaraan
Auto akan dikalikan dengan:
1+(0,18*80)/100=1,14. Dengan kata lain
biaya operasi kendaraan Auto akan
bertambah 14%.
2.6.4 Pengaruh Type Lapisan Permukaan
Dan Kondisi Jalan Terhadap Biaya
Operasi kendaraan
Karakteristik berbagai type lapisan
permukaan jalan dibagi menjadi lima jenis
permukaan (N.D Lea, 1975), yaitu:
1. High standard paved; perkerasan kualitas
tinggi.
2. Intermediate standard paved: perkerasan
kualitas menengah.
3. Low standard paved; perkerasan kualitas
rendah.
4. Unpaved; Gravel ; kerikil, agregat,
macadam.
5. Unpaved: Earth; jalan tanah.
Untuk setiap permukaan jalan tersebut di
atas masih dibagi lagi ke dalam jenis kondisi
lapangan yang terjadi, yaitu; baik (good),
sedang (fair), jelek (poor) dan parah (bad).
Untuk menentukan besarnya biaya operasi
kendaraan pada jalan yang tidak dalam kondisi
standar, maka beberapa angka indeks telah
disusun untuk mengantisipasinya. Angka-angka
2.7 ANALISIS EKONOMI
Studi ekonomi diperlukan untuk
mengetahui apakah pembangunan proyek jalan
mangkuraja dari flexible pavement menjadi rigid
pavement layak secara ekonomi. Dengan
mengetahui harga satuan bahan yaitu perkiraan
harga dari masing – masing material yang
digunakan dalam setiap pekerjaan pembuatan
lapisan perkerasan jalan tersebut. Dengan
mengetahui harga satuan bahan selanjutnya
dapat dihitung perkiraan biaya konstruksi.
2.7.1Present Value dan Future Value
Untuk mengetahui biaya pemeliharaan
baik flexible pavement maupun rigid pavement
selama usia rencana dengan menggunakan
rumus :
P = F 1
(1+i)n (2.22)
Dimana :
i = tingkat suku bunga per periode bunga
n = jumlah periode bunga
P = jumlah uang sekarang
F = jumlah uang pada akhir periode dari
saat sekarang dengan bunga i.
2.7.2 Evaluasi Ekonomi
Evaluasi yang digunakanadalah Benefit
Cost Ratio (BCR).
B
C =
Benefif (manfaat )
Cost (Biaya ) (2.23)
Dimana:
Benefit = BOK
Cost = Biaya pembangunan jalan dan biaya
pemeliharaan.
Untuk melakukan evaluasi terhadap
proyek tersebut dilakukan dengan melihat hasil
perbandingan manfaat biaya atau dari hasil
selisih manfaat biaya.
B
C > 1
maka manfaat yang ditimbulkan proyek
lebih besar dari biaya yang diperlukan,
sehingga proyek layak dilaksanakan.
B
C = 1
maka manfaat yang ditimbulkan proyek
sama dengan biaya yang diperlukan,
sehingga proyek layak dilaksanakan.
B
C < 1
maka manfaat yang ditimbulkan proyek
lebih kecil dari biaya yang diperlukan,
sehingga proyek tidak layak untuk
dilaksanakan.
10
BAB III
METODOLOGI
3.1 UMUM
Dalam bab ini akan dijelaskan urutan
pengerjaan Tugas Akhir seperti:
1. Studi Literatur dan Bahan
2. Pengumpulan Data Sekunder
3. Pengolahan Data
4. Perkerasan Lentur
5. Perkerasan Kaku
6. Analisis BOK
7. Analisis Hasil Pengolahan Data
3.2 STUDI LITERATUR DAN BAHAN
Pada tahap ini, dipelajari dasar-dasar teori
yang berhubungan dengan materi Tugas Akhir.
Materi tersebut yaitu tentang perhitungan tebal
perkerasan lentur, perkerasan kaku, analisis
BOK, dan juga perbandingan analisis ditinjau
dari segi ekonomi.
Dasar-dasar teori tersebut dilakukan
dengan membaca, mempelajari, dan mengutip
materi dari buku referensi. Selain itu juga
mempelajari data-data serupa dari tugas akhir
sebelumnya.
3.3 PENGUMPULAN DATA SEKUNDER
Dalam penyusunan Tugas Akhir ini
dibutuhkan antara lain seperti data jumlah
penduduk, PDRB, PDRB Perkapita komponen
biaya operasional kendaraan, biaya
pemeliharaan jalan, volume lalu lintas, harga
satuan pekerjaan, serta data penunjang lainnya.
Data tersebut diperoleh dari Dinas
Pekerjaan Umum Tenggarong Kutai
Kartanegara, Badan Pusat Statistik, dan searcing
internet.
3.4 PENGOLAHAN DATA
Data-data yang telah diperoleh kemudian
disusun dan dibuat menjadi data yang siap
dipakai untuk membantu menganalisis:
Data Jumlah penduduk, PDRB, PDRB
perkapita.
Biaya pemeliharaan berkala flexible
pavement.
Untuk menjaga supaya konstruksi
perkerasan lentur tetap bertahan selama
umur rencana, maka perawatan
dialakukan secara berkala seperti overlay
(pelapisan)
Biaya pemeliharaan rutin flexible
pavement.
Biaya Konsruksi dan pemeliharaan rigid
pavement.
3.5 PERAMALAN PERTUMBUHAN
PENDUDUK DAN VOLUME LALU
LINTAS SELAMA UMUR RENCANA
Tahapan ini dilakukan untuk memperoleh
data pertumbuhan jumlah penduduk, PDRB dan
PDRB perkapita selama umur rencana. Data ini
nantinya digunakan untuk peramalan volume
lalu lintas selama umur rencana yang digunakan
untuk perhitungan tebal lapisan perkerasan.
3.6 FLEXIBLE PAVEMENT
Flexible pavement atau perkerasan lentur,
pada umumnya menggunakan bahan pengikat
aspal. Dalam pengerjaan Tugas Akhir
diperlukan:
Perhitungan Tebal Perkerasan.
Perhitungan Tebal Overlay serta analisis
Biaya Permeliharaan Berkala maupun
Biaya Pemeliharaan Rutin jalan.
3.7 RIGID PAVEMENT
Rigid pavement atau perkerasann kaku
yang mempunyai lapisan dasar beton dari
Portland Cement (PC).
Perhitungan Tebal Perkerasan.
Analisis Biaya Konstruksi.
Analisis Biaya Permeliharaan berkala
maupun Biaya Pemeliharaan Rutin jalan.
3.8 PERAMALAN INDEKS HARGA
KONSUMEN
Peramalan nilai IHK ini nantinya
digunakan untuk perhitungan harga BOK selama
umur rencana.
3.9 ANALISIS BOK
Komponen BOK pada model ini terdiri
dari biaya konsumsi bahan bakar, biaya
konsumsi minyak pelumas, biaya pemakaian
ban, biaya pemeliharaan, biaya penyusutan, dan
bunga modal.
Dengan data harga komponen BOK yang
sudah ada dilakukan perhitungan BOK dengan
menggunakan metode ND Lea untuk flexible
pavement dan rigid pavement
3.10 ANALISIS HASIL PENGOLAHAN
DATA
Setelah dihitung BOK untuk masing-
masing jenis perkerasan, selanjutnya
11
dicari penghematan BOK akibat
digantinya jenis konstruksi perkerasan
dari flexible pavement menjadi rigid
pavement.
Dilakukan studi kelayakan peningkatan
Jalan Mangkuraja yang ditinjau dari segi
ekonomi untuk mengetahui kelayakan
proyek, analisis ekonomi dilakukan
menggunakan metode BCR dari
pengolahan data di atas.
Dilakukan perbandingan hasil studi
kelayakan untuk flexible pavement dan
rigid pavement.
3.11 KESIMPULAN
Dari analisis ekonomi yang telah
dilakukan akan dihasilkan kesimpulan layak
atau tidaknya proyek peningkatan jalan
Mangkuraja di Tenggarong.
3.12 BAGAN ALIR
Mengenai bagan alir urutan kegiatan
dalam Tugas Akhir ini lebih jelasnya dapat
dilihat pada Gambar 3.1:
Gambar 3.1 Bagan Alir
START
Flexible Pavement :
Rigid Pavement:
- Perhitungan Tebal
- Analisis Biaya Konstruksi
- Analisis Biaya Pemeliharaan
KESIMPULAN
Pengumpulan Data
Data Sekunder
- Harga Komponen BOK
- Biaya Pemeliharaan jalan
- Volume Lalu Lintas
- Jumlah penduduk
- PDRB
- PDRB per kapita
- Harga Satuan Pekerjaan
- Indeks Harga Konsumen
Analisis BOK lentur
(ND Lea) Analisis BOK kaku
(ND Lea)
Studi Literatur dan Bahan
Analisis ekonomi
dengan BCR Analisis ekonomi
dengan BCR
Peramalan Pertumbuhan
Penduduk dan Volume
Lalu Lintas
Pengolahan Data
Perbandingan Hasil
Analisis
- Perhitungan Tebal
- Perhitungan Overlay
- Analisis Biaya Konstruksi
- Analisis Biaya
Pemeliharaan
Peramalan nilai
IHK
12
BAB IV
GAMBARAN DAERAH STUDI
4.1. UMUM
Wilayah Kalimantan Timur dengan luas
mencapai 211.440 km2, sebagian besar
merupakan daratan yakni 2.039.500 Ha
(81,71%), sedangkan lautan hanya 4.484.280 Ha
(18.29%).
4.2. LETAK GEOGRAFIS KALIMANTAN
TIMUR
Letak geografis Propinsi Kalimantan
Timur yaitu 02 ` 27 ` 20 ” – 04` 24` 55 ” LU dan
113` 49`BT – 119 57 BB, dengan luas perairan
laut sebesar 9.800.000 Ha pada 02 27 20″ LS –
04 24 55 ” LU dan 117 50 00 ” – 119 57 00 ”
BT dan panjang pantai 1.185 Km yang
terbentang dari selatan di Kabupaten Pasir
sampai Utara di Kabupaten Nunukan.
4.3. LETAK GEOGRAFIS KABUPATEN
KUTAI KARTANEGARA
Kabupaten Kutai Kartanegara dengan luas
27.263,10 km2 terletak antara 115°26 Bujur
Timur dan 117°36 Bujur Barat serta diantara
1°28’ Lintang Utara dan 1°08’ Lintang Selatan.
Dengan adanya perkembangan dan pemekaran
wilayah, Kabupaten Kutai Kartanegara dibagi
menjadi 18 kecamatan. Kedelapanbelas
kecamatan tersebut adalah Samboja, Muara
Jawa, Muara Muntai, Muara Wis, Kota Bangun,
Tenggarong, Sebulu, Tenggarong Sebarang,
Anggana, Muara Badak, Marang Kayu, Muara
Kaman, Kenohan, Kembang Janggut dan
Tabang.
4.4. LOKASI STUDI
Secara umum kondisi daerah studi sangat
mempengaruhi data-data perencanaan, kondisi
jalan yang menanjak dan datar akan memberikan
hasil yang berbeda pada perencanaan, oleh
sebab itu diperlukan pengamatan secara seksama
sebelum memulai studi. Pengamatan bisa
dilakukan dengan melihat jumlah lalu lintas
yang membebani jalan dan besarnya tingkat
pertumbuhan lalu lintas.
Jalan Mangkuraja terletak di Kecamatan
Tenggarong Kabupaten Kutai Kartanegara
Propinsi Kalimantan Timur.
4.4.1. Kondisi Jalan Existing
Secara umum kondisi Jalan Mangkuraja
Tenggarong berupa konstruksi perkerasan lentur
dengan banyak terdapat kerusakan pada daerah
tertentu. Hal ini disebabkan oleh kondisi tanah
yang jelek dengan nilai CBR yang relatif rendah.
Gambaran umum kondisi jalan eksisting
dapat dilihat pada Gambar 4.1, Gambar 4.2,
Gambar 4.3, dan Gambar 4.4:
Gambar 4.1 Kondisi Jalan Eksisting (STA
0+500)
Gambar 4.2 Kondisi Jalan Eksisting (STA
1+400)
Gambar 4.3 Kondisi Jalan Eksisting (STA
2+100)
13
Gambar 4.4 Kondisi Jalan Eksisting (STA
2+650)
4.5. PENDUDUK
Berdasarkan hasil sensus penduduk 2010,
penduduk Kutai Kartanegara tahun 2010 adalah
626.286 jiwa, yang terdiri atas 329.992 laki-laki
dan 296.294 perempuan. Hampir sepanjang
tahun jumlah penduduk Indonesia selalu
mengalami peningkatan. Pada tahun 2010
sebagian besar penduduk Kutai Kartanegara
berada di ibukota Kabupaten Kutai Kartanegara
yaitu Kecamatan Tenggarong (15.34%)
selanjutnya berada di Kecamatan Tenggarong
Seberang (9.79%), Kecamatan Samboja
(8.73%). Selebihnya tersebar di empatbelas
kecamatan lainnya. Pola penyebaran ini dari
beberapa tahun tidak mengalami perubahan,
seperti ditunjukkan pada Tabel 4.1 berikut:
Tabel 4.1 Jumlah Kepadatan Penduduk
Kabupaten Kutai Kartanegara
Tahun
Jumlah
Penduduk
(jiwa)
Luas
Wilayah
(km2)
Kepadatan
Penduduk
(jiwa/km2)
2006 542.233 27.263,10 19.89
2007 550.027 27.263,10 20,17
2008 580.348 27.263,10 21,29
2009 605.857 27.263,10 22.22
Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai
Kartanegara
4.6. PEREKONOMIAN
Kabupaten Kutai Kartanegara merupakan
daerah kaya akan sumber daya alam terutama
minyak bumi dan gas alam (migas) serta
batubara sehingga perekonomian Kutai
Kartanegara masih didominasi oleh sektor
pertambangan dan penggalian yang mencapai
lebih 77%. Sektor pertanian dan kehutanan
hanya memberikan konstribusi sekitar 11%,
sedangkan sisanya disumbangkan dari sektor
perdagangan dan hotel, yakni kurang lebih 3%,
industri pengolahan sekitar 2,5%, bangunan 3%,
keuangan 1% dan sektor lainnya 2%. Untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.2.
4.6.1. PDRB Perkapita
Tabel 4.2 PDRB Perkapita Kabupaten Kutai
Kartanegara Tahun 2006 2007 2008 2009
PDRB
atas
dasar
harga
konstan
(Juta Rp)
27.299.950 26.203.219 27.427.692 28.051.628
PDRB
perkapita
(Rp)
131.296.323 137.226.374 190.067.199 163.579.111
Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai
Kartanegara
4.7. RUAS JALAN MANGKURAJA
Data existing ruas Jalan Mangkuraja
sebagai berikut:
1. Nama ruas jalan : Mangkuraja
2. Klasifikasi jalan : Jalan Lokal
3. Lokasi ruas jalan : Kel. Loa Ipuh
Tenggarong
4. Panjang ruas jalan : 2,690 km
5. Lebar Perkerasan existing : 4 m
6. Lebar bahu jalan exsisting : 1,5 m
4.8. KONDISI LALU LINTAS
Pada proyek perencanaan teknis
rehabilitas dan pemeliharaan jalan, hasil survey
volume lalu lintas diperoleh dari hasil survey
pihak pelaksana CV. Citra Tehnik Konsultan.
14
4.9. KONDISI TANAH DI BAWAH
PERKERASAN JALAN
Untuk perencanaan tebal perkerasan jalan
yang akan dianalisis, diperlukan gambaran atau
data tentang kondisi tanah di bawah perkerasan
(Subgrade) pada ruas jalan Mangkuraja. Hasil
test CBR ini penulis dapatkan dari Konsultan
proyek yaitu CV. Citra Tehnik Konsultan. Data
CBR yang digunakan pada penulisan Tugas
Akhir dapat dilihat pada Gambar 4.5 berikut.
Sumber : hasil survey CV. Citra Tehnik Konsultan
Gambar 4.5 Grafik CBR
BAB V
ANALISIS DATA
5.1 PERHITUNGAN TEBAL LAPISAN
PERKERASAN
5.1.1 Analisis CBR Subgrade
Untuk perencanaan tebal perkerasan jalan
yang akan dianalisis, diperlukan gambaran atau
data tentang kondisi tanah di bawah perkerasan
(Subgrade) pada ruas Jalan Mangkuraja. Data-
data tersebut didapatkan dari Konsultan proyek
yaitu CV. Citra Tehnik Konsultan. Data CBR
yang digunakan pada penulisan Tugas Akhir
dapat dilihat pada grafik seperti pada Gambar
5.1 berikut. Dan perhitungan Harga CBR pada
tabel 5.1
Sumber : hasil survey CV. Citra Tehnik
Konsultan
Gambar 5.1 Grafik BCR
Tabel 5.1. Mencari Harga CBR Desaign Harga
CBR Jumlah titik pengamatan = 10 titik
Diurutkan Nilai
CBR
Jumlah
sama atau
lebih
Persen sama atau
lebih besar
1 1.5 1.5 10 10/10 x 100% = 100
2 1.6 1.6 9 9/10 x 100 % = 90
3 1.6 2.2 7 7/10 x 100% = 70
4 2.2 2.5 5 5/10 x 100% = 50
5 2.2 2.6 1 1/10 x 100% = 10
6 2.5
7 2.5
8 2.5
9 2.5
10 2.6
Sumber Analisis
Setelah pengolahan data pada tabel di atas,
maka dapat dicari CBR Design atau CBR
Segmen dengan cara grafis seperti pada Gambar
5.2.
Gambar 5.2 CBR Segmen
Sehingga digunakan niai CBR asli yaitu 1.6 %
5.1.2 Analisis Lalu Lintas
5.1.2.1 Analisis Pertumbuhan Penduduk,
PDRB, dan PDRB perkapita
Dalam menganalisis pertumbuhan
penduduk perlu dilakukan peramalan
(forecasting) untuk mengetahui seberapa besar
jumlah kendaraan sampai dengan usia rencana.
Untuk melakukan peramalan diperlukan data
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB),
PDRB perkapita, serta data pertumbuhan
penduduk, dimana data-data ini akan diramalkan
dengan metode regresi linier.
0
50
100
150
0 1 2 3
Menentukan CBR Segmen dengan Cara Grafis
Menentukan CBR Segmen dengan Cara Grafis
1.6
15
Data kependudukan Kabupaten Kutai
Kartanegara dapat dilihat pada Tabel 5.2.
Tabel 5.2. Data Kependudukan dan
Perekonomian Kabupaten Kutai
Kartanegara
Tahun
Jumlah
Penduduk
(jiwa)
Luas
Wilayah
(km2)
Kepadatan
Penduduk
(jiwa/km2)
2006 542.233 27.263,10 19.89
2007 550.027 27.263,10 20,17
2008 580.348 27.263,10 21,29
2009 605.857 27.263,10 22.22
Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai
Kartanegara
Regresi linier digunakan agar didapatkan
persamaan garis linier sebagai hubungan
fungsional antara variabel-variabelnya.
Perhitungan persamaan regresi linier
pertumbuhan jumlah penduduk. Hasil
perhitungan pada Tabel 5.3
Tabel.5.3 Regresi Pertumbuhan Jumlah
Penduduk N
o
Xi Yi XiYi Xi2 Yi2
1 200
6
542.23
3
1.087.71
9.398
4.024.0
36
294.016.626
.289
2 200
7
550.02
7
1.103.90
4.189
4.028.0
49
302.529.700
.729
3 200
8
580.34
8
1.165.38
8.784
4.032.0
64
336.803.801
.104
4 200
9
605.85
7
1.217.16
6.713
4.036.0
81
367.062.704
.449
∑ 8.0
30
2.278.
465
4.574.12
9.084
16.120.
230
1.300.412.8
32.571
Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai
Kartanegara
Keterangan:
Xi = Tahun ke i
Yi = Jumlah Penduduk
Perhitungan analisis regresi linier sampai
dengan usia rencana menggunakan bantuan
program Excel sehingga diperoleh hasil
keseluruhan dari program tersebut. Hasil
disajikan pada tabel 5.4.
Tabel 5.4 Persamaan Regresi Linier
Pertumbuhan Jumlah Penduduk, PDRB, PDRB
perKapita Kabupaten Kutai Kartanegara Kriteria Persamaan R2
Jumlah
Penduduk y = 22.119,3x – 43.834.878,5 0,977
PDRB y = 347.950,7x – 671.265.408 0,584
PDRB
Perkapita
y = 14.968.918,9x –
29.894.562.440 0,717
Sumber : Hasil Analisis
Tabel 5.5 Adalah hasil estimasi jumlah
pertumbuhan penduduk, PDRB, dan PDRB
perkapita sampai dengan usia rencana. Tahun
2006 – 2009 merupakan data asli, sedangkan
tahun 2010 – 2031 adalah hasil estimasi.
Tabel 5.5. Hasil Estimasi Penduduk, PDRB,
PDRB perkapita
Tahun
Jumlah
Penduduk
(jiwa)
PDRB
(Rp)
PDRB
perkapita
(Rp)
2006 542.233 27.299.950.000.000 131.296.323
2007 550.027 26.203.219.000.000 137.226.374
2008 580.348 27.427.692.000.000 190.067.199
2009 605.857 28.051.628.000.000 163.579.111
2010 624.915 28.115.499.000.000 192.964.549
2011 647.034 28.463.449.700.000 207.933.467
2012 669.153 28.811.400.400.000 222.902.386
2013 691.272 29.159.351.100.000 237.871.305
2014 713.392 29.507.301.800.000 252.840.224
2015 735.511 29.855.252.500.000 267.809.143
2016 757.630 30.203.203.200.000 282.778.062
2017 779.750 30.551.153.900.000 297.746.981
2018 801.869 30.899.104.600.000 312.715.900
2019 823.988 31.247.055.300.000 327.684.819
2020 846.108 31.595.006.000.000 342.653.738
2021 868.227 31.942.956.700.000 357.622.656
2022 890.346 32.290.907.400.000 372.591.575
2023 912.465 32.638.858.100.000 387.560.494
2024 934.585 32.986.808.800.000 402.529.413
2025 956.704 33.334.759.500.000 417.498.332
2026 978.823 33.682.710.200.000 432.467.251
2027 1.000.943 34.030.660.900.000 447.436.170
2028 1.023.062 34.378.611.600.000 462.405.089
2029 1.045.181 34.726.562.300.000 477.374.008
2030 1.067.301 35.074.513.000.000 492.342.927
2031 1.089.420 35.422.463.700.000 507.311.845
Sumber : Hasil Analisis
Setelah melakukan estimasi di atas
dilanjutkan dengan mencari faktor pertumbuhan
penduduk. Hasilnya dapat dilihat pada tabel 5.6.
16
Tabel 5.6.Faktor Pertumbuhan (i) Lalu Lintas
Tahun
Ekivalen
dengan i
Jumlah
Penduduk
Ekivalen
dengan i PDRB
Ekivalen
dengan i
PDRB
perkapita
Bus dan
Angkutan
Umum
Truk dan
Angkutan
Barang
Kendaraan
Pribadi
2010 0,0315 0,0023 0,1796
2011 0,0354 0,0124 0,0776
2012 0,0342 0,0122 0,0720
2013 0,0331 0,0121 0,0672
2014 0,0320 0,0119 0,0629
2015 0,0310 0,0118 0,0592
2016 0,0301 0,0117 0,0559
2017 0,0292 0,0115 0,0529
2018 0,0284 0,0114 0,0503
2019 0,0276 0,0113 0,0479
2020 0,0268 0,0111 0,0457
2021 0,0261 0,0110 0,0437
2022 0,0255 0,0109 0,0419
2023 0,0248 0,0108 0,0402
2024 0,0242 0,0107 0,0386
2025 0,0237 0,0105 0,0372
2026 0,0231 0,0104 0,0359
2027 0,0226 0,0103 0,0346
2028 0,0221 0,0102 0,0335
2029 0,0216 0,0101 0,0324
2030 0,0212 0,0100 0,0314
2031 0,0207 0,0099 0,0304
Sumber : Hasil Analisis
5.1.2.2 Pertumbuhan Volume Lalu Lintas
Untuk menghitung volume lalu lintas per
tahun masing-masing jenis kendaraan sampai
tahun rencana yaitu dengan mengalikan faktor
pertumbuhan pada tabel 5.7
Tabel 5.7. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas
Harian Rata-Rata (LHR) pada ruas jalan
Mangkuraja
Tahun
Ekivalen
dengan i
Kendaraan
Pribadi
Ekivalen
dengan i
Bus dan
Angkuta
n Umum
Ekivalen dengan i Truk
dan Angkutan Barang
Seped
a
Motor
Mo
bil Bus
Truk
kecil
Truk
2 as
Truk 3
as
2009 341 131 14 32 27 5
2010 403 155 15 33 28 6
2011 435 168 16 34 29 7
2012 467 181 17 35 30 8
2013 499 194 18 36 31 9
2014 531 207 19 37 32 10
2015 563 220 20 38 33 11
2016 595 233 21 39 34 12
2017 627 246 22 40 35 13
2018 659 259 23 41 36 14
2019 691 272 24 42 37 15
2020 723 285 25 43 38 16
2021 755 298 26 44 39 17
2022 787 311 27 45 40 18
2023 819 324 28 46 41 19
2024 851 337 29 47 42 20
2025 883 350 30 48 43 21
2026 915 363 31 49 44 22
2027 947 376 32 50 45 23
2028 979 389 33 51 46 24
2029 1011 402 34 52 47 25
2030 1043 415 35 53 48 26
2031 1075 428 36 54 49 27
Sumber : Hasil Analisis
5.1.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur
Untuk menghitung tebal perkerasan lentur
proyek Jalan Mangkuraja digunakan metode
Analisis Komponen Bina Marga Tahun 1987.
Adapun ketentuan sebagai berikut:
1. Usia Rencana 20 tahun.
2. Jalan dibuka pada tahun 2011.
3. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR).
Untuk kondisi volume lalu lintas harian
rata-rata (LHR) diambil nilai terbesar dari
kedua ruas jalan yang ada dimana kedua
ruas jalan ini diasumsikan 1 lajur 1 arah.
4. CBR tanah dasar.
Karena CBR tanah dasar 1,6% < 5%
(sesuai yang disyaratkan Bina Marga)
maka dilakukan perbaikan tanah dengan
cara penimbunan. Untuk perencanaan
ketebalan lapisan perkerasan lentur
digunakan CBR tanah timbunan sebesar
5%
5. Data jalan:
a. Jumlah jalur= 2/2 UD
b. Lebar= 4 m
17
c. Koefisien distribusi (C) kendaraan
Berat = 1
d. Koefisien distribusi (C) kendaraan
Ringan= 1
Dari perhitungan maka dapat ditentukan
tebal perkerasan yang akan dipakai. Tebal
perkerasan dapat dilihat pada gambar 5.3 di
bawah ini:
Laston MS 744 =12 cm
Batu pecah kls.B
(CBR 80%) = 20 cm
Sirtu/Pitrun kls.B
(CBR 50 %) = 13 cm
Gambar 5.3 Rencana Tebal
Perkerasan Lentur
5.1.4 Perhitungan Tebal Lapisan
Tambahan/Overlay
Konstruksi jalan yang telah habis masa
pelayanannya, telah mencapai indeks permukaan
akhir yang diharapkan perlu diberikan lapis
tambahan untuk dapat kembali mempunyai nilai
kekuatan, tingkat kenyamanan dan tingkat
keamanan.
1. Kondisi jalan eksisting:
Jalan 2/2UD dengan klasifikasi Jalan
Lokal.
Lebar jalan 4 m dan panjang 2690 m.
Susunan perkerasan lama: Laston
(MS 744) = 12 cm; Batu Pecah klas
B (CBR 80%) = 20 cm; Sirtu klas B
(CBR 50%) = 13 cm.
2. Tebal lapisan tambahan direncanakan
dengan umur rencana 5 tahunan, sehingga
selama umur rencana 20 tahun dilakukan
4 kali pelapisan tambahan/overlay.
Rencana overlay dapat dilihat pada Tabel 5.8
Tabel 5.8. Rencana overlay
Tahun
ke-
LEP
(kend/hari)
LEA
(kend/hari) LET LER ITP
Tebal
Overlay
(cm)
Digunakan
(cm)
0 177,225 218,681 198 99 8,8 4,4 5
5 218,681 260,137 240 120 9,6 6,4 7
10 260,137 301,593 281 141 9,7 6,65 7
15 301,593 343,049 323 162 10 7,4 8
Sumber: Hasil analisis
5.1.5 Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku
1. Modulus Reaksi Tanah Dasar Rencana (k)
nilai CBR = 1,6%, dari Grafik Hubungan
CBR dan k diperoleh k = 20 Kpa/mm.
2. Mutu Beton Rencena
Akan digunakan beton dengan kuat tekan
28 hari sebesar 350 kg/cm.
fc′ =350
10,2= 34 Mpa > 30 𝑀𝑝a
(minimum yang
disarankan)
fr = 0,62 fc′ = 0,62 34 = 3,6 Mpa > 3,5 𝑀𝑝a
(minimum yang
disarankan)
3. Menghitung Jumlah Konfigurasi Beban
Sumbu dan Jumlah Sumbu Kendaraan
Niaga Harian (JSKNH).
Dengan tebal pelat 280 mm, diperoleh
jumlah fatigue = 0% < 100% (memenuhi
syarat). Sehingga diambil tebal perkerasan
kaku = 28 cm.
5.1.6 Perhitungan Tulangan Perkerasan
Kaku
Direncanakan menggunakan perkerasan
beton semen bersambung tanpa tulangan dengan
kriteria sebagai berikut:
1. Ukuran pelat:
Tebal = 28 cm.
Lebar pelat = 6 m.
Panjang pelat = 6 m.
2. BJ tulangan = 7850 kg/m3
3. Sambungan susut dipasang setiap jarak 6
m.
4. Dowel digunakan dengan ukuran diameter
38 mm, panjang 450 mm dan jarak 300
mm.
5. Tie bars digunakan profil baja diameter
16 mm, panjang 765 mm dan jarak 820
mm.
Surface course
Subgrade
Sub base course
Base course
18
0 1 20
0 4 5 9 10 14 15 2019
0 1 4 5 6 9 10 11 14 15 16 20
0 1 4 5 6 9 10 11 14 15 16 20
0 1 20
5.2 PERHITUNGAN BIAYA
5.2.1 Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku
Total Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku
= Rp. 10.379.163.010,89
5.2.2 Biaya Perawatan Berkala/Overlay
Perkerasan Lentur
Total Biaya Perawatan Berkala = Rp.
17.828.145.505,49
5.2.3 Biaya Perawatan Rutin Perkerasan
Lentur
Total Biaya Perawatan Perkerasan Lentur
= Biaya Perawatan Berkala + Biaya Perawatan
Rutin
= Rp. 17.828.145.505,49 + Rp.
30.568.705.859,98
= Rp. 48.396.851.365,47
5.2.4 Biaya Perawatan Perkerasan Kaku
Total Biaya Perawatan Perkerasan Kaku = Rp.
5.821.164.974,22
Gambar 5.8 Cash Flow Perkerasan Lentur
Gambar 5.9 Cash Flow Perkerasan Kaku
Keterangan:
= Biaya Perawatan Rutin
= Biaya Perawatan Berkala
=Biaya
Konstruksi/Pembangunan
5.3 PERHITUNGAN USER COST
5.3.1 User Cost Perkerasan Lentur
Gambar 5.10 Cash Flow User Cost Perkerasan
Lentur
Keterangan:
= Kondisi Good
= Kondisi Fair
5.3.2 User Cost Perkerasan Kaku
Untuk perhitungan user cost perkerasan
kaku caranya sama dengan perkerasan lentur,
hanya saja selama usia rencana kondisi jalan
dianggap dalam kondisi good.
Gambar 5.11 Cash Flow User Cost
Perkerasan Kaku
5.4 EVALUASI EKONOMI
Digunakan metode Benefit Cost Ratio
(BCR).
1. Perkerasan Lentur:
Operational Cost = Rp.
48.396.851.365,47
User Cost = Rp.
50.555.713.162,59
Seperti yang terlihat pada Gambar 5.12
berikut:
Gambar 5.12 Cash Flow Perkerasan Lentur
19
0 1 20
2. Perkerasan Kaku:
Initial Cost = Rp. 10.379.163.010,89
Operational Cost = Rp. 5.821.164.974,22
User Cost = Rp. 45.561.717.990,39
Seperti yang terlihat pada Gambar 5.13
berikut:
Gambar 5.13 Cash Flow Perkerasan Kaku
Untuk perhitungan evaluasi ekonomi
dapat dilihat pada Tabel 5.9 berikut:
Tabel 5.9 Evaluasi Ekonomi
Initial Cost
Operational
Cost User Cost
Savings
(Rp) Perk
Lentur
(Rp)
48.396.851.365,47 50.555.713.162,59 2.158.861.797,11
Perk.
Kaku
(Rp)
10.379.163.010,89 5.821.164.974,22 45.561.717.990,39 29.361.390.005,28
Sumber: Hasil analisis
Berikut ini perhitungan lebih jelasnya:
a. Perkerasan Lentur
Total Cost = Rp. 48.396.851.365,47
Benefit = Rp. 50.555.713.162,59
𝐵
𝐶=
50.555.713.162,59
48.396.851.365,47= 1,045 > 1
B – C = 50.555.713.162,59 -
48.396.851.365,47
= Rp. 2.158.861.797,11 > 0
b. Perkerasan Kaku
Total Cost = Rp. 16.200.327.985,11
Benefit = Rp. 45.561.717.990,39
𝐵
𝐶=
45.561.717.990,39
16.200.327.985,11= 2,812 > 1
B – C = 45.561.717.990,39 -
16.200.327.985,11
= Rp. 29.361.390.005,28 > 0
Dari hasil perbandingan analisis ekonomi
didapatkan B/C perkerasan kaku = 2,812; lebih
tinggi dari B/C perkerasan lentur = 1,045; maka
dipilih alternatif menggunakan Perkerasan
Kaku karena lebih layak dari segi ekonomi jalan
raya.
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 KESIMPULAN
Dari hasil perhitungan perkerasan Jalan
Mangkuraja Tenggarong sepanjang 2,69 km,
didapatkan hasil sebagai berikut:
1. Tebal Lapisan Perkerasan:
a. Konstruksi Perkerasan Lentur,
dengan susunan:
Laston
= 12 cm.
Base Course batu pecah kelas B
= 20 cm.
Sub Base Course sirtu kelas B
= 13 cm.
b. Konstruksi Perkerasan Kaku, dengan
susunan:
Tebal Pelat Beton K-350
= 28 cm.
Sub Base Course sirtu kelas B
= 15 cm.
Dowel ϕ 38 – 300 mm.
Tie Bars ϕ 16 – 820 mm.
c. Lapisan Tambahan/Overlay
Perkerasan Lentur dilakukan setiap 5
tahun selama umur rencana dengan
tebal 5 cm pada awal umur rencana,
kemudian dengan tebal 7 cm pada
tahun ke-5 dan ke-10, dan dengan
tebal 8 cm pada tahun ke-15.
2. Perhitungan Biaya Konstruksi Perkerasan
Kaku sebesar Rp. 10.379.163.010,89 dan
Biaya Perawatan Perkerasan Kaku selama
umur rencana sebesar Rp.
5.821.164.974,22. Sedangkan Biaya
Pemeliharaan Berkala/Overlay Perkerasan
Lentur selama umur rencana sebesar Rp.
17.828.145.505,49 dan Biaya
Pemeliharaan Rutin Perkerasan Lentur
selama umur rencana sebesar Rp.
30.568.705.869,98.
20
3. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan
dengan metode N.D. Lea untuk
Perkerasan Lentur sebesar Rp.
50.555.713.162,59. Sedangkan Biaya
Operasi Kendaraan untuk Perkerasan
Kaku sebesar Rp. 45.561.717.990,39.
Sehingga dari perhitungan di atas
diperoleh Savings BOK dengan
digantinya Perkerasan Lentur menjadi
Perkerasan Kaku sebesar Rp.
4.993.995.172,20.
4. Dari hasil perhitungan dengan metode
Benefit Cost Ratio menunjukkan proyek
peningkatan Jalan Mangkuraja
Tenggarong dari Konstruksi Perkerasan
Lentur menjadi Konstruksi Perkerasan
Kaku layak untuk dilakukan, karena dari
hasil evaluasi ekonomi terlihat bahwa
lebih menguntungkan menggunakan
Perkerasan Kaku daripada Perkerasan
Lentur.
6.2 SARAN
Dari kesimpulan-kesimpulan tersebut di
atas maka saran yang dapat diberikan adalah
sebagai berikut:
1. Proyek peningkatan Jalan Mangkuraja
dari Konstruksi Perkerasan Lentur
menjadi Konstruksi Perkerasan Kaku di
kecamatan Tenggarong sangat layak
dilakukan apabila ditinjau dari segi
ekonomi, oleh karena itu penulis
menyarankan kepada Pemerintah
Kabupaten Kutai Kartanegara untuk
melanjutkan proyek peningkatan jalan ini
di jalan-jalan perkotaan lain yang ada di
Kecamatan Tenggarong, Kutai
Kartanegara.
2. Perkerasan Kaku sangat baik digunakan
pada jalan-jalan perkotaan di Tenggarong,
Kutai Kartanegara karena umur rencana
yang relatif lebih panjang dan biaya
pemeliharaan yang relatif kecil. Selain itu
Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah
(APBD), khususnya anggaran bidang
infrastruktur di Kabupaten Kutai
Kartanegara juga sangat cukup dan
memungkinkan untuk membangun jalan
dengan perkerasan kaku.