bab 1,2,3,4,5
TRANSCRIPT
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Dili adalah pusat dari segala kegiatan pemerintahan, bisnis, ekonomi,
pendidikan dan lain sebagainya. Sejak tahun 2000 semua aktivitas pemerintahan
terpusat dan sampai saat ini Timor-Leste belum mengenal adanya pemerintahan
daerah. Dengan demikian maka, semua orang akan melakukan urbanisasi ke kota
Dili untuk mencari pekerjaan, menuntut ilmu dan berbinis. Distrik Dili terletak di
sepanjang pantai utara pulau Timor Leste, sekitar 60 kilometer ke arah timur dari
perbatasan dengan Timor Barat. Di samping jalan pesisir dan pantainya, Distrik
ini menjangkau sampai daerah bergunung-gunung yang tidak datar. Data diatas
memberikan gambaran bahwa kota Dili yang luasnya hanya 170 km2. Secara
geografis Distrik Dili beraneka ragam. Di samping jalan pesisir dan pantainya,
Distrik ini menjangkau sampai daerah bergunung-gunung yang tidak datar.
Distrik Dili seluas sekitar 170 km persegi. Distrik Dili mencakup pulau Atauro,
yang sekitar 30 kilometer ke arah utara pantai Kota Dili. Pada arah selatan Dili
berbatasan dengan Distrik Aileu, ke arah barat, Distrik Liquica dan ke arah timur,
Distrik Manatuto. Menurut data terakhir dari Direcção Nacional de Estatístic
(DNE) pada tahun 2010, jumlah penduduk di Kota Dili adalah 137.879 Jiwa.
Daerah yang paling terpadat penduduk di Distrik Dili adalah Zona Dom Aleixo,
Zona Cristo Rei dan Zona Vera Cruz, di mana jumlah penduduknya antara 30.000
dan 40.000 orang.
Maka dengan bertambahnya penduduk dikota Dili merupakan
permasalahan yang dihadapi disektor transportasi. Bila diperkotaan populasinya
mengalami pertumbuhan yang begitu pesat, maka kemungkinan akan
meningkatnya mobilitas warga masyarakat yang disebabkan dari kepemilikan
kendaraan pribadi dan angkutan umum. Dengan permasalahan diatas maka jalan
1
Becora, perlu mendapat penanganan terhadap arus lalu lintas mulai dari sekarang
dengan memperhitungkan kondisi volume, kecepatan dan kepadatan lalu lintas
yang ada sehingga kapasitas jalan yang ada bisa seimbang dengan arus lalu lintas.
Bahkan, beberapa kali penulis melewati ruas jalan dari arah Merkadu
Becora menuju ke arah Terminal Becora Mota Ulun, sudah mulai terjadi
kemacetan pada saat jam-jam sibuk kerja atau aktivitas.
Jalan Becora, yang dipilih sebagai lokasi penelitian dikarenakan jalan ini
adalah jalan Kota yang merupakan urat nadi pergerakan transportasi dan ekonomi
yang perlu mendapat perhatian dalam penanganan lalu lintas. Implikasi dari
pertumbuhan sarana transportasi akan berakibat pada peningkatan kemacetan,
polusi udara bahkan tingkat kecelakaan. Semakin meningkatnya kebutuhan
manusia, mengakibatkan terjadinya peningkatan pergerakan manusia untuk
memenuhi kebutuhan dalam beraktivitas, dan otomatis memerlukan alat
transportasi untuk mencapai tempat beraktivitas seperti kegiatan pemerintahan,
bisnis, ekonomi, pendidikan.
Hal ini menimbulkan kemacetan di beberapa titik pengamatan di lokasi
penelitian saya. Karena jalan Becora merupakan salah satu jalan penghubung
langsung lalu lintas dari luar kota ke pusat Kota dan merupakan jaringan jalan
perkotaan, maka dirasa perlu untuk dilakukan analisis terhadap kapasitas ruas
jalan Becora. Dili sebagai pusat pemerintahan Timor Leste, perdagangan dan
aktivitas pendidikan. Dalam skala Nasional, Dili jalan Becora juga termasuk jalan
wilayah ibu kota Dili maka haruslah membangung jembatang penyeberangan
sehingga menfasilitas bagi pejalan kaki untuk menyeberangnya.
Jalan Becora merupakan salah satu jalan yang dibangun oleh pemerintah
Indonesia dimasa jajahannya merupakan jalan angkutan umum untuk melancarkan
transportasi menuju ke luar kota dan ke pusat kota. Mengamati perkembangan
jumlah kendaraan yang begitu pesat dan sistem pengaturan arus lalu lintas
2
khususnya mobil penumpang umum, bis antar kota, truk, dan kendaraan-
kendaraan berat lainnya yang selama ini melewati jalan didalam kota, dimana
kondisi jalan tersebut tidak memenuhi syarat jika ditinjau dari segi kapasitasnya.
Hingga sampai sekarang ini dampak yang timbul antara lain adalah
meningkatnya kepadatan arus lalu lintas, apabila hal tersebut tidak diimbangi
dengan penanganan jalan yang memadai, akan mengakibatkan penurunan kondisi
jalan. Saat ini, masalah yang ada di daerah Becora adalah pertambahan penduduk
mengakibatkan perubahan transportasi publik. Berdasarkan latar belakang
masalah diatas maka penulis akan melakukan penelitian dengan judul:
“ANALISIS KAPASITAS RUAS JALAN DI BECORA, DILI TIMOR-LESTE”.
1.2 Pertanyaan Penelitian
Secara umum berdasarkan latar belakang hubungan dengan pertanyaan penelitian
ini adalah:
1. Bagaimana Analisis Kapasitas ruas jalan dan sistem penanganan kepadatan
kendaraan (D) rata-rata pada ruas jalan Becora Dili-Timor Leste?
2. Berapakah kondisi volume arus lalu lintas jalan di Becora Dili - Timor
Leste?
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan dari permasalahan tersebut di atas maka tujuan dari penulisan
tugas akhir ini adalah :
1) Untuk menganalisis kapasitas ruas jalan dan sistem penanganan kepadatan
kendaraan (D) rata-rata pada ruas jalan Becora Dili, Timor Leste.
2) Untuk mengetahui besarnya volume arus lalu lintas di Becora, Dili-Timor
Leste.
3
1.4 Manfaat Penelitian
Adapun tujuan penelitian ini adalah agar dapat memberikan informasi
yang berguna dalam perencanaan transportasi di kota Dili menyangkut jaringan
jalan yang ada ( khususnya pada jalan Becora Dili, Timor Leste ), dan mencari
solusi agar dapat mengurangi masalah kemacetan arus lalu lintas pada jalan
tersebut khususnya pada saat jam – jam sibuk ( jam puncak ).
4
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Arus Lalu Lintas
Perilaku dari arus lalu lintas merupakan hasil dari pengaruh gabungan
antara manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu keadaan lingkungan tertentu.
Dalam hal lalu lintas, manusia berupa pejalan kaki atau pengemudi dan dalam
keadaan itu juga merupakan factor yang paling tidak tetap dan tak bisa diramalkan
secara tepat.
Sedangkan jalan mempunyai fungsi yang sangat penting terutama yang
menyangkut perwujudan perkembangan antara daerah yang seimbang dan
pemerataan hasil pembangunan serta pemantapan pertahanan dan keamanan
nasional dalam rangka mewujudkan pembangunan nasional. Peranan ini akan
dapat dioptimalkan jika jaringan jalan yang ada tetap terpelihara serta adanya
pengaturan yang tepat dan system arus lalu lintas pada arus jalan tersebut.
Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota
yang diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumber daya
untuk pembangunan jalan raya dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas arus
lalu lintas yang ada merupan persoalan utama dibanyak negara. Telah diakui
bahwa usaha besar diperlukan bagi penambahan kapasitas dimana akan diperlukan
metode selektif untuk perancangan dan perencana agar didapat nilai terbaik bagi
suatu pembiayaan perencanaan jalan raya.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) karakteristik utama
jalan yang mempengaruhi kapasitas pada lalu lintas jalan dipengaruhi oleh
beberapa factor yaitu :
a) Geometrik
b) Komposisi dan arus pemisah arah
c) Pengaturan lalu lintas
5
d) Aktivitas samping jalan atau hambatan samping
e) Prilaku pengemudi dan populasi kendaraan
2.2 Geometrik
Karakteristik geometrik untuk jalan berbagai tipe akan mempunyai kinerja
berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu misalnya jalan terbagi dan jalan
tidak terbagi, sedangkan untuk lebar jalur lalu lintas, kecepatan arus bebas dan
kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.
Arus lalu lintas merupakan gabungan dari beberapa kendaraan bermotor
atau tidak bermotor dan pejalan kaki yang bergerak melalui lintasan yang sama.
Barometer arus ditentukan oleh kemampuan pengemudi dan pejalan kaki untuk
mengantipasi pengguna jalan lainnya.
2.3 Komposisi Arus dan Pemisah Arah
a. Pemisah arah lalu lintas
Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah arah 50-50, yaitu
bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada peride waktu dianalisa.
b. Komposisi lalu lintas
Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus, jika arus
dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan per jam yaitu tergantung pada rasio
sepeda motor per kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas
dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh
komposisi lalu lintas.
6
2.4 Pengaturan lalu lintas
Melalui diterapkannya pemberlakuan batas kecepatan didaerah perkotaan di
Indonesia yaitu dengan pembatasan akses dari lahan samping jalan dan
sebagainya
2.5 Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan.
Keaneka ragaman perilaku dari pengemudi dan pengguna jalan yang ada
di Indonesia khususnya didaerah perkotaan dimasukan dalam prosedur
perhitungan secara tidak langsung melalui ukuran kita.
2.6 Median Jalan
Median jalan merupakan salah satu fasilitas penunjang jalan yang turut
berpengaruh terhadap karakteristik arus lalu lintas. Penempatan median ini
biasanya berfungsi untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah.
Fungsi median jika digunakan sebagai pemisah arah lalu lintas antara lain;
1. Untuk menyediakan jarak yang diperlukan untuk membatasi atau
mengurangi terhadap lampu besar pada kendaraan yang berlawanan arah
terutama saat malam hari
2. Untuk menyediakan daerah netral yang cukup lebar, dimana pengemudi
dapat mengontrol kendaraan pada saat darurat
3. Untuk menambah kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi pengguna jalan
4. Untuk menydiakan ruang yang diperlukan untuk kanalisasi
pertemuanpertemuan pada jalan.
5. Dengan lebar jalan yang cukup, median jalan memberikan pengamanan bagi
pengguna jalan pada saat belok atau balik arah.
6. Sebagai sarana pengamanan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.
7
Dalam hal ini median dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu;
1. Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur
yang direndahkan.
2. Median ditinggikan, terdiri atas jalur dan bangunan pemisah jalur yang
ditinggikan.
Adapun lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-0,50
meter dan bangunan pemisah jalur. Sedangkan bentuk median yang ditinggikan
tebal minimumnya yaitu 2,0. Median direndahkan lebar minimumnya 7,0.
Dalam pengendalian lalu lintas, salah saatu aspek yang penting adalah
kapasitas jalan serta hubungannya dengan kecepatan dan volume lalu lintas,
kendaraan maksimum yang dapat melewati jalan persatuan waktu dalam kondisi
tertentu. Besarnya kapasitas jalan tergantung khususnya pada lebar jalan dan
gangguan terhadap lalu lintas yang melewati jalan tersebut (Dirjen bina Sistim
lalu lintas dan Angkutan Kota, 1999).
2.7 Karakteristik Volume Lalu Lintas
Karakteristik utaa dari arus lalu lintas adalah volume, kecepatan dan
kepadatan. Sedangkan karakteristik sekunder arus lalu lintas yaitu “antara
kendaraan” (headway) yang terdiri dari jarak dan waktu kendaraan.
2.7.1 Volume
Volume lalu lintas pada suatu jalan adalah jumlah kendaraan (Satuan
Mobil Penumpang) yang melewati suatu titik satuan waktu. Volume lalu lintas
dapat dinyatakan dengan SMP (Satuan Mobil Penumpang).
8
Secara umum, faktor-faktor yang mempengaruhi besaran volume adalah:
a) Kelas dan fungsi jalan
b) Faktor jam puncak
c) Perjalanan
d) Tingkat kepemilikan kendaraan
e) Tingkat perekonomian (pendapatan per kapita)
Berdasarkan Direktorat Bina sistim Lalu lintas dan Angkutan Kota, 1999,
Volume kendaraan dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
Q= NT ……….………………….………………….……….…(2.1)
Dengan : Q = volume lalu lintas (kend/jam)
N = jumlah kendaraan yang lewat selama periode pengamatan (kend)
T = waktu atau periode pengamatan (jam)
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI 1997
adalah sebagai berikut:
a. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV).
Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 – 3,0 m
(termasuk kendaraan penumpang, opelet, mikro bis, angkot, mikro bis, pick-
up, dan truk kecil).
b. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV).
Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda
lebih dari empat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as dan truk kombinasi
sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
c. Sepeda motor / Motor Cycle (MC)
d. Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (termasuk sepeda motor,
9
kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
e. Kendaraan tak bermotor / Unmotorised (UM)
Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi sepeda,
becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Berbagai jenis kendaraan diekivalensikan ke satuan mobil penumpang
dengan menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp), emp adalah
faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan
kendaraan ringan.
2.7.2 Kecepatan (V)
Kecepatan adalah perbandingan antara rata-rata jarak ditempuh oleh suatu
kendaraan dengan kecepatan pergerakannya per satuan waktu. Waktu yang hilang
pada saat kendaraan berhenti atau mengurangi kecepatan disebut hambatan
(Delay), dimana kendaraan tidak berjalan sesuai dengan kecepatan yang
diinginkannya karena adanya hambatan lalu lintas. Hambatan yang sering terjadi
akan menyebabkan kondisi lalu lintas tidak nyaman.
Berdasarkan Direktor Bina sistim lalu lintas dan angkutan Kota, 1999,
kecepatan dapat dihitung dengan mengunakan persamaan berikut:
V =
ST .………………….…………………………………..…(2.2)
Dengan: V = Kecepatan Perjalan (km/jam)
S = Jarak tempuh (km)
T = Waktu tempuh (jam)
10
2.7.3 Kepadatan (k)
Pengertian Kepadatan (Konsentrasi) sering dinyatakan sebagai sejumlah
kendaraan per satuan panjang ruas jalan, yang dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan berikut:
K= NL ………………………………………………….…...…(2.3)
Keterangan : K = Kepadatan (kend/jam)
N = Jumlah kendaraan sepanjang lintasan pengamatan (kend)
L = Panjang lintasan (km)
Oleh karena variasi karakteristik arus lalu lintas tersebut selalu berbeda
menurut besaran waktu dan tempat, maka nilai rata-rata dari volume, kecepatan
dan kepadatan tersebut dihitung dalam satu periode waktu dan ruang yang sama.
2.7.4 Headway (Jarak antara kendaraan)
Headway dapat dibedakan atas dua bagian yaitu:
a. Headway Waktu (Time headway) ialah waktu yang diperlukan antara satu
kendaraan dengan kendaraan yang berikutnya untuk melalui suatu titik
tertentu yang tepat.
Headway dapat dihitung dengan persamaan :
ht =
1Q ………………………………………….…............…(2.4)
Dengan : ht = Headway waktu (jam)
11
1 = Konstanta
Q = Volume lalu lintas
b. Headway Jarak (Distance Headway) adalah jarak bagian depan satu
kendaraan dengan bagian depan bagian depan kendaraan berikutnya.
Headway jarak dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
Hd =
1K ………………………………………….…............…(2.5)
Dengan : hd = Headway jarak (km)
1 = Konstanta
K = Kepadatan (Kend/km)
2.8 Hubungan Fundamental Antar Komponen Arus Lalu Lintas.
Secara mendasar, hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan
dinyatakan sebagai berikut:
Flow = Density x Space mean Speed
Q = K x V …………………………………….…...........…(2.6)
Dengan : Q = Volume lalu lintas (kend/jam)
K = Kepadatan (kend/km)
V = Kecepatan (km/jam)
Dari persamaan tersebut jelas bahwa besarnya arus merupakan hasil
perkalian antara kecepatan dan kepadatan. Besarnya arus mempunyai suatu nilai
maksimum yang disebut kapasitas, yang yang terjadi pada kondisi kecepatan
tertentu. Percobaan empiris yang dilakukan oleh greenshields (1935), dalam Don
da Costa (2001), mengarah pada kesimpulan berikut:
12
a) Pada waktu kepadatan di jalan raya bernilai nol, maka aliran juga nol dengan
tidak adanya kendaraan di jalan.
b) Apabila kepadatan meningkat maka lairan juga meningkat.
c) Pada waktu kepadatan mencapai maksimum biasanya yang menunjuk ke
kepadatan yang menyebabkan kemacetan, aliran arus nol dan kendaraan
akan cenderung membentuk deretan yang menerus.
d) Berdasarkan ketentuan atau kondisi tersebut di atas maka sewaktu kepadatan
meningkat dari nol, pada waktu aliran juga meninngkat dari nol pada kondisi
awal ke suatu nilai maksimum.
Kepadatan tersebut selanjutnya akan meningkat secara konsisten pula, dan
akan mencapai nol saat kepadatan mencapai maksimum. Dengan demikian, pada
aliran yang rendah, terdapat interdusi yang kecil antara kendaraan yang satu
dengan kendaraan yang lainnya,. Dalam hal ini pengemudi dapat secara bebas
mengemudikan kendaraannya dalam kecepatan maksimum yang masih
memumngkinkan, yang dikenal sebagai kecepatan arus bebas atau free flow speed.
(Don da Costa 2001).
2.9 Konsep kapasitas arus lalu lintas
Kapasitas jalan jumlah kendaraan maksimum yang dapat diharapkan untuk
dapat melalui sutu potongan jalan (dalam satu maupun dua arah) dalam periode
waaktu tertentu di bawah kondisi jalan (kondisi cuaca) serta lalu lintas yangg
ideal. Faktor-faktor yang sangat mempengaruhi kapasitas antara lain : lebar jalur,
kebebasan samping, kendaraan serta kondisi permukaan jalan.
Berdasarkan Direktorat Vina Sistim Lalu lintas dan angkutan kota. 1999
berikut ini diuraikan beberapa penjelasan tentang faktor-faktor di atas:
a) Kondisi ideal
13
Kondisi ini dapat dinyatakan sebagai kondisi peningkatan kondisi lebih
lanjut dan perubahan kondisi tidak akan menghasilkan pertambahan kapasitas.
b) Kondisi ini meliputi :
1. Tipe kelas jalan (fasilitas)
2. Lingkungan sekitar (mis : antar kota atau perkotaan)
3. Kebebasan jalan (fasilitas pelengkap lalu lintas)
4. Kecepatan rencana
5. Kondisi permukaan jalan.
c) Jenis kendaraan
1. Mobil penumpang dan jenis kendaraan-kendaraan lain yang terdaftar sebagai
mobil penumpang baik itu kendaraan ringan seperti pick up, Jeep dan Mobil.
2. Kendaraan barang, kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda dan
umumnya digunakan untuk transportasi barang.
3. Bus, kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda dan umumnya
digunakan untuk transportasi barang.
d) Populai pengemudi.
Kapasitas arus lalu lintas ada hubungan dengan kondisi lalu lintas pada hari
kerja yang teratur, misalnya komuter (pengemudi yanng secara rutin selalu
melewati jalan tersebut) dan pemakai jalan lainnya yang rutin. Kapasitas
diluar hari kerja atau di luar jam sibuk mungking lebih rendah.
e) Kondisi pengendalian lalu lintas
Kondisi ini mempunyai pengaruh yang pengaruh yang nyata pada kapasitas
jalan, tingkat pelayanan dan arus jalan. Hal-hal yang termasuk yaitu:
1. Lampu lalu lintas
2. Lampu atau marka jalan
3. Rambu-rambu lalu lintas
14
2.10 Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari
aktivitas segmen jalan. Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh
pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :
1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.
2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan
dan jalan sisi.
4. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu total ( kendaraan / jam ) dari
sepeda, becak, gerobak, dan sebagainya.
Evaluasi pengaruh hambatan samping jalan merupakan salah satu cara
untuk mendapatkan nilai hambatan samping yang terjadi dari fasilitas lalu lintas
dalam penyesuaian pergerakan arus lalu lintas itu sendiri. Perhitungan hambatan
samping diperlukan data geometrik dan data arus lalu lintas untuk kerb dan
median. Sedangkan data arus lalu sedangkan data arus lalu lintas meliputi :
1. Arus lalu lintas Arus lalu lintas secara umum yaitu keadaan lalu lintas yang
mempunyai pengaruh ditinjau dari volume dan kecepatan lalu lintas itu sendiri,
manual kapasitas jalan Indonesia meliputi :
2. Kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya:
(MKJI 1997)
FV = ( FVo + FVw ) x FFsf x FFVcs
Dimana : FV : Kecepatan arus bebas sesungguhnya (LV) (Km / jam )
15
Fvo : Kecepatan arus bebas dasar (LV) (Km / jam)
FVw : penyesuaian lebar jalan lalu lintas efektif (Km / jam)
FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.
FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping.
Satuan Mobil Penumpang (SMP) atau passanger car unit (PCU)
digunakan untuk jalan kota berdasarkan IHCM (Indonesia Highway Manual) atau
manual kapasitas jalan Indonesia dalam daftar sebagai berikut:
Tabel 2.1: Satuan Mobil Penumpang untuk berbagai jalan kota
Tipe jalan
Arus lalu lintas
total dua arah
(kend./jam)
SMP
Kendaraan
Berat
Sepeda motor
≤6m ≥6m
2 Jalur tidak dipisah 0
>3700
1,3
1,2
0,50
0,35
0,40
0,25
3 Jalur tidak dipisah 0
>3700
1,3
1,2
0,40
0,25
2 jalur satu arah dan 4 jalur
terpisah
0
>1050
1,3
1,2
0,40
0,25
3 jalur satu arah dan 6 jalur
dipisah
0
>1050
1,3
1,2
0,40
0,25
Sumber : Direktorat Bina Sistim lalu lintas dan angkutan Kota; 1999
3. Kapasitas
Untuk menghitung kaasitas jalan kota mengunakan rumus kapasitas untuk
jalan kota.
C = C0 x FCw x FCSP x FCSF x FCCS …………………….….........…(2.7)
16
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas Dasar (smp/jam). Digunakan jalan dua-lajur tak terbagi
dengan kapasitas dasar menurut tabel kapasitas dasar maka didapat,
Co = 2900/lajur.
FCW = Faktor Penyesuaian Lebar Jalan. Menurut tabel Faktor Penyesuaian
Kapasitas Untuk Pengaruh Lebar Jalan Lalu-Lintas Perkotaan. Untuk
jalan dua-lajur tak terbagi dengan masing-masing lajur 4 meter, FCw
= 1,14
FCSP = Faktor Penyesuaian Pemisah Arah, untuk jalan dengan pembatas
median faktor penyesuaian kapasitas pemisahan arah digunakan FCSP
= 1,00
FCSF = Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Bahu Jalan/Kerb. Untuk
faktor penyesuaian hambatan samping digunakan faktor penyesuaian
hambatan samping untuk jalan dengan kerb, dengan kelas hambatan
samping sangat rendah dan dengan jarak antara kerb dan penghalang
(pohon) 0,4 meter maka diperoleh FCSF = 0,95
FCCS = Faktor Penyesuaian Ukuran Kota. Menurut tabel Faktor Penyesuaian
Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCCS) dengan jumlah penduduk
Kuala Pembuang pada tahun 2010 yang berjumlah 137.879 jiwa,
maka digunakan faktor penyesuaian ukuran kota FCCS = 0,94
A. Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas Dasar (Co), Nilai kapasitas dasar ini tergantung tipe jalan,
jumlah lajur dan apakah jalan dipisah-pisah atau tidak. Untuk lebih jelas dapat
dilihat pada Tabel 2.2
17
Tabel 2.2 : Kapasitas Dasar (Co)
Tipe jalanKapasitasdasar (smp/jam) Catatan
Empat lajur terbagi atau Jalan
satu arah
1850Per lajur
Empat-lajur tak-terbagi 1650Per lajur
Dua-lajur tak-terbagi
2900Total dua arah
Sumber ; MKJI, 1997
B. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalulintas (FCW)
Jarak lajur kendaraan sangat dipengaruhi oleh lebar jalan efektif. Lebar badan
jalan efektif sangat mempengaruhi kapasitas jalan. Hal ini dapat dilihat pada tabel
2.3.
Tabel 2.3 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalulintas (FCcW)
Tipe jalan Lebar jalur lalulintasEfektif
(WC) (m)
FCW
Empat-lajur terbagi
atau jalan satu arah
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
0,92
0,96
1,00
1,04
1,08
Empat-lajur tak
terbagi
Per lajur
18
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
0,91
0,95
1,00
1,05
1,09
Dua-Lajur tak
terbagi
Total dua arah
5
6
7
8
9
10
11
0,56
0,87
1,00
1,14
1,25
1,29
1,34
Sumber ; MKJI, 1997
Catatan : untuk nilai diantarannya dapat diinterpolasi
C. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP)
Pada jalan tanpa pemisah besarnya factor penyesuaian tergantung kepada
besarnya Split kedua arah. Hal ini dilihat pada table 2.4.
Tabel 2.4 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP)
Pemisahan arah SP %-%50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCSP Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
19
Sumber ; MKJI, 1997
D. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF) Jalan
Dengan Bahu
Kapasitas dipengaruhi juga oleh lebar bahu jalan. Factor penyesuaian
untuk bahu jalan adalah sebagai berikut:
Tabel 2.5 : Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF) Jalan
Dengan Bahu.
Tipe jalan
Kelas hambatan
samping (SFC)
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
dan lebar bahu
Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5m ≥ 2,0 m
Empat lajur
terbagi 4/2D
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
0,96
0,94
0,92 0,88
0,84
0,98
0,97
0,95 0,92
0,88
1,01
1,00
0,98
0,95
0,92
1,03
1,02
1,00 0,98
0,96
Empat lajur
tak terbagi
4/2 UD
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
0,96
0,94
0,92 0,87
0,80
0,99
0,97
0,95 0,91
0,86
1,01
1,00
0,98 0,94
0,90
1,03
1,02
1,00 0,98
0,95
Dua lajur tak
terbagi 2/2
UD atau
jalan satu-
arah
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
0,94
0,92
0,89 0,82
0,73
0,96
0,94
0,92 0,86
0,79
0,99
0,97
0,95 0,90
0,85
1,001
1,00
0,98 0,95
0,91
Sumber ; MKJI, 1997
20
Catatan : a. tabel tersebut diatas menganggap bahwa lebar bahu di kiri dan kanan
sama, bila bila lebar bahu kiri dan kanan berbeda maka digunakan
nilai rata-ratanya
b. lebar efektif bahu dalah lebar yang bebas dari segala rintangan
bila ditengah terdapat pohon, maka lebar efektifnya adalah
setengahnya.
Tabel 2.6 : Faktor ukuran kota (City Size)
Ukuran Kota Juta Orang Faktor ukuran kota
< 0.1 0.86
0.1 – 0.5 0.90
0.5 – 1.0 0.94
1.0 – 3.0 0.90
≥3.0 1.00
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
E. Gesekan Samping
Nilai yang digunakan kelas hambatag samping mulai dari sangat rendah sampai
dengan tinggi ditunjukkan seperti ditabel berikut:
21
Tabel 2.7 : Kegiatan Disekitar Jalan
Komponen Gesekan
Samping
Kelas Gesekan Samping
Sangat
Rendah Rendah Sedang
Tingg
i
Sangat
Tinggi
Pergerakan pejalan
kaki 0 1 2 4 7
Angkutan kota
berhenti dijalan 0 1 3 6 9
Kend. Masuk dan
keluar persilangan 0 1 3 5 8
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Angka yang terdapat pada Tabel 2.6. diatas dijumlahkan bila terdapat
kombinasi dari ketiga komponen hamabatan samping. Faktor koreksi kapasitas
untuk 6 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan faktor koreksi kapasitas
untuk jalan 4 lajur dengan menggunakn persamaan di bawah ini :
FC = 1 – 0,8 x (1 – FC 65F)
Keterangan : FC65F = Faktor koreksi kapasitas untuk 6 lajur
FC4SF = Faktor koreksi kapasitas untuk 4 lajur
Penilaian pada Tabel 2.7. di atas dilakukan atas dasar :
22
Tabel 2.8 : Penilaian besarnya gesekan samping
Komponen Gesekan
Jumlah gesekan samping
Sangat
rendah
Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
pejalan kaki (PJLK) 0 0-80 80-120 120-120 >220
PJKL menyebrang 0-200 200-
500
500-
1300
>1300
ongkos berhenti 0 0-100 100-
300
300-700 >300
kend. keluar Masuk
persilangan
(kend./jam/km)
0 0-200 200-
500
500-800 >800
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
F. Faktor Ukuran Kota (FCcs)
Berdasar hasil penelitian ternyata ukuran kota mempengaruhi kapasitas
seperti yang ditunjukkan dalam Tabel 2.8. berikut :
Tabel 2.9 : Faktor ukuran kota (City Size)
Ukuran Kota Juta Orang Faktor ukuran kota
< 0.1 0.86
0.1 – 0.5 0.90
0.5 – 1.0 0.94
1.0 – 3.0 0.90
≥3.0 1.00
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
2.11 Kecepatan Arus Bebas
23
Seperti pada analisa kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan arus bebas
pada jalan-jalan sekitar Pasar Becora, Kantor Koramil Bekora dan Terminal
Becora, juga ditentukan oleh karakteristik jalan-jalan tersebut.
Berdasarkan manual kapasitas jalan indonesia, 1997 ; kecepatan aktual
atau kecepatan arus bebas dapat dihitung dengan menggunakan persamaan
sebagai berikut:
FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs ……………………….….........(2.8)
Dengan : FV = kecepatan arus bebas (kend/jam)
Fvo = kecepatan arus bebas dasar (kend/jam)
FVw = penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif
FFV SF = Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan samping
FFV CS = Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat ukuran kota
Tabel 2.10 : Kecepatan arus bebas dasar
Tipe jalan Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0)
LV HV MC Rata-rata
6/2 D atau 3/1 61 52 48 57
4/2 D atau 2/1 57 50 47 55
4/2 UD 53 46 43 51
2/2 UD 44 40 40 42
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Kecepatan arus bebas untuk jalan 8 lajur dianggap sama seperti jalan 6
lajur pada Tabel 2.9. di atas.
24
Tabel 2.11 : Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat lebar jalan
Tipe jalan Lebar jalur lalulintas (m) FV W (km/jam)
Empat-lajur terbagi
atau jalan satu arah
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
-4
-2
0
2
4
Empat-lajur tak
terbagi
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
-4
-2
0
2
4
Dua-Lajur tak
terbagi
Total dua arah
5
6
7
8
9
10
11
-9,5
-3
0
3
4
6
7
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Untuk jalan lebih dari 4 lajur (banyak lajur), nilai factor koreksi FVw
untuk jalan 4 lajur dua arah terbagi (4/2 UD) pada Tabel 2.13. di atas dapat
digunakan.
Tabel 2.12 : Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan samping untuk
jalan yang mempunyai bahu jalan
25
Tipe jalan
Kelas hambatan
samping (SFC)
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
dan lebar bahu
Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5m ≥ 2,0 m
Empat lajur
terbagi 4/2D
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
1,02
0,98
0,94 0,89
0,84
1,03
1,00
0,97 0,93
0,88
1,03
1,02
1,00
0,96
0,92
1,04
1,03
1,02 0,99
0,96
Empat lajur
tak terbagi
4/2 UD
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
1,02
0,98
0,93 0,87
0,80
1,03
1,00
0,96 0,91
0,86
1,03
1,02
0,99 0,94
0,90
1,01
1,00
0,97 0,93
0,90
Dua lajur tak
terbagi 2/2
UD atau
jalan satu-
arah
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
1,00
0,96
0,90 0,82
0,73
1,01
0,98
0,93 0,86
0,79
1,01
0,99
0,96 0,90
0,85
1,01
1,00
0,98 0,95
0,91
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Tabel 2.13. Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan samping untuk
jalan yang mempunyai kerb
Kelas hambatan
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
dan lebar bahu
26
Tipe jalan samping (SFC) Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5m ≥ 2,0 m
Empat lajur
terbagi 4/2D
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
1,00
0,97
0,93 0,87
0,81
1,01
0,98
0,97 0,93
0,88
1,03
1,02
1,00
0,96
0,92
1,02
1,00
0,99
0,96
0,92
Empat lajur
tak terbagi
4/2 UD
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
1,00
0,96
0,91 0,84
0,77
1,01
0,98
0,93 0,87
0,81
1,01
0,99
0,96
0,90
0,85
1,02
1,00
0,98 0,94
0,90
Dua lajur tak
terbagi 2/2
UD atau
jalan satu-
arah
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
0,98
0,93
0,87 0,78
0,68
0,99
0,95
0,89 0,81
0,72
0,99
0,96 0,92
0,84
0,77
1,00
0,98 0,95
0,88
0,82
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Sedangkan untuk jalan 6 lajur, factor koreksi akibat hambatan samping
(FFVSF) dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FFV SF untuk jalan 4 lajur
pada Tabel 2.11 di atas yang disesuaikan dengan menggunakan rumus :
FFV6,5SF = 1 – 0,8 x (1 – FFV4,5SF)
Keterangan :
FFV6,5SF = factor koreksi akibat hambatan samping untuk jalan 6 lajur
FFV 4,5SF = factor koreksi akibat hambatan samping untuk jalan 4 lajur
Tabel 2.14 : Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat ukuran kota
Ukuran Kota (Juta Jiwa) FFVcs
27
< 0.1 0.90
0.1 – 0.5 0.93
0.5 – 1.0 0.95
1.0 – 3.0 1.00
≥3.0 1,03
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
2.12 derajat kejenuhan
4. Tingkat kinerja jalan
DS = Q/C ………………………………………………………..(2.8)
Keterangan : DS = Derajat Kejenuhan
Q = kapasitas Arus Lalulitas atau volume kendaraan (smp/jam)
C = kapasitas jalan (smp/jam)
a) Pengambilan Data
Pada pengambilan data lapangan yang digunakan dalam studi evaluasi ini
meliputi :
5. Data geometrik.
6. Data hambatan samping / side friction.
7. Data volume lalu lintas.
Data Geometrik Jalan yang diperlukan pada evaluasi ini adalah :
8. Data panjang segmen jalan yang diteliti. 9. Data lebar trotoar / kerb jalan
efektif.
Dalam pengambilan data geometrik ini dipergunakan meteran untuk
melakukan pengukuran dilapangan.
b) Jalan Raya
28
Jalan raya adalah bagian jalur tertentu yang dapat dilewati kendaraan dan
memenuhi syarat – syarat tertentu, yang sangat erat hubungannya dengan
kendaraan daerah setempat dan keamanan serta kenyamanan yang dituntut dalam
suatu perjalanan.
Adapun bagian – bagian yang didapatkan didalam jalan raya yaitu :
9. Badan jalan adalah bagian jalan yang meliputi didalam jalan raya yaitu median,
dan bahu jalan .
10. Bahu jalan adalah bagian dari lebar mamfaat jalan yang berfungsi antar lain:
a. Ruangan tempat berhenti sementara kendaraan.
b. Ruang untuk menghindarkan diri pada saat darurat untuk mencegah
terjadinya bahaya.
c. Pelindung konstruksi perkerasan terhadap kikisan . d. Ruang untuk tempat
pemasangan tanda lalu lintas, rel lindung dan lain- lain.
11. Damaja ( Daerah mamfaat jalan ) adalah daerah yang meliputi seluruh
badan jalan, seluruh tepi jalan dan ambang pengaman .
Konstruksi jalan raya adalah suatu bagian jalur tertentu yang dapat dilewati
kendaraan dan memenuhi syarat – syarat tertentu, syarat – syarat tersebut sangat
erat hubungannya dengan keadaan daerah setempat dan keamanan serta
kenyamanan yang dituntut dalam suatu perjalanan .
Tujuan dari cara ini untuk mendapakan keseragaman dalam merencanakan
geometrik jalan antar kota, guna menghasilkan geometrik jalan yang memberikan
kelancaran, keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jalan.
Untuk menghitung frakuensi hambatan kejadian samping dikalikan dengan factor
bobot, terlebih dahulu.
29
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Pengertian Metodologi Penelitian
Metodologi penelitian merupakan satu tahap untuk menjelaskan
sistematis mengajukan masalah penelitian (Research Problem), menunjukkan
masalah dan membatasi secara khusus metodologi dan prosedur yang
digunakan untuk menjawab pertanyaan penelitian. Pada bab ini untuk
menguraikan beberapa aspek yang terkait dengan metodologi penelitian yang
digunakan untuk menjawab tujuan penelitian. Aspek-aspek tersebut meliputi:
Lokasi dan waktu peneltian, sumber data dan teknik pengambilan atau
pengumpulan data, teknik pengolahan data, teknik analisa data serta hasil dan
pembahasan.
3.2. Lokasi Penelitian
Lokasi Penelitian dilakukan di Kota Dili pada ruas jalan Becora dengan
panjang 2.4 kilometer atau 2400 meter, mulai dari Merkadu Becora sampai
denagan Terminal Becora Mota Ulun. Penelitian ini difokuskan pada beberapa
titik yaitu 3 titik penelitian di antaranya : titik pertama di Merkadu Becora, titik
kedua di Kantor Koramil becora, dan titik ketiga di Terminal Becora Mota
Ulun. Lebih jelas dapat di lihat pada gambar 3.1. di bawah ini:
30
3.2.1 Peta Lokasi Penelitian
Gambar 3.1: Foto Udara Goole Earth 2009
3.2.2 Lokasi Penelitian
Lokasi pengamatan survey dan penempatan personal survey dijelaskan
pada layout survei di bawah ini:
Gambar 3.2 : Peta Lokasi Studi Penelitian (Layout Suvey)
31
Pos 1
Pos 3
Pos 2
Kantor koramil Becora
Terminal Becora Mota Ulun
Merkadu Becora
3.3. Metode Pengumpulan Data Dan Sumber Data
3.3.1 Metode Kepustakaan
Ruang lingkup penelitian ini diperlukan sebagai langkah awal dalam
menganalisa kondisilokasi studi serta untuk mengidentifikasi data-data yang
diperlukan dalam memecahkan permasalahan yang timbul. Tujuan utama dari
tahap ini adalah untuk merumuskan dan mengidentifikasikan jenis serta tipe data
yang dibutuhkan untuk analisis yang akan dilakukan. Berdasarkan fungsinya data
yang diperoleh dibedakan menjadi dua yaitu :
1. Data Teknis
Merupakan data-data yang berhubungan langsung dengan perencanaan
transportasi dan peningkatan fasilitas jalan. Data tersebut antara lain data lalu
lintas harian rata-rata (LHR), peta jaringan jalan, data geometrik jalan, data
hambatan samping dan lain-lain.
2. Data Non Teknis
Merupakan data yang bersifat sebagai data penunjang untuk pertimbangan
perkembangan lalu lintas di daerah tersebut seperti arah perkembangan daerah,
kondisi sosial ekonomi, tingkat kepemilikan kendaraan, dan lain-lain.
Berdasarkan sifatnya data dapat dibedakan menjadi dua, yaitu :
1. Data Primer
Merupakan data yang diperoleh secara langsung dengan cara mengadakan
survey dan pengamatan di lapangan. Pengamatan yang dilakukan adalah :
a) Data Volume lalu lintas
b) Data geometrik jalan
32
c) Data Hambatan Samping
A. Pengambilan Data Volume lalu lintas
Pengambilan data volume lalu lintas dilaksanakan selama 7 (tujuh) hari
atau satu minggu, pengamatan hanya jam tersibuk saja melainkan juga
kemungkinan hari tersibuk pada ruas jalan tersebut. Adapun pengambilan data ini
dimulai pada tanggal 2 September 2013 - 7 September 2013.
Alat yang digunakan dalam pengambilan data volume lalu lintas ini
menggunakan alat pencacah (hand tally counter), dimana data tersebut kemudian
dimasukan pada kertas formulir pengisian data yang telah disediakan. Data
volume yang diamati dan dilakukan pada jam-jam puncak / sibuk, yaitu :
a) Pagi hari, jam 07.30 – 09.30 WTL
b) Siang hari, jam 12.00 – 14.00 WTL
c) Sore hari, jam 17.00 – 19.00 WTL
Semua data yang didapat dicatat dalam jangka 60 menit, berdasarkan pada
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Untuk pencatatan masing-masing jenis
kendaraan dikelompokan pada :
a. Kendaraan ringan (LV); misalnya Mobil penumpang, Sedan, Minibus,
Pickup, Jeep.
b. Kendaraan berat (HV); misalnya Dump truck, Trailler, Bus.
c. Sepeda motor (MC); misalnya kendaraan roda dua dan tiga.
Dari data ini diharapkan diperoleh data volume lalu lintas pada jam sibuk/puncak.
B. Pengambilan data geometrik
Pada pengambilan data ini digunakan meteran sebagai alat utama yang
dipakai, Adapun data yang diambil sebagai berikut :
33
Data geometrik jalan yang diperlukan adalah panjang dan kelandaian
jalan. Untuk panjang jalan ditentukan berdasarkan jalan pengamatan langsung di
lapangan. Dalam penelitian ini data yang digunakan adalah data survei. Data
geometrik jalan adalah data tentang kondisi jalan itu sendiri secara nyata di
lapangan. Pada pengambilan data ini digunakan meteran sebagai alat utama yang
dipakai, adapun data yang diambil sebagai berikut :
1). Data kondisi geometrik jalan Becora berupa:
a) Tanggal survei : 2 – 7 september 2013
b) Nama Kota : Dili, Timor - Leste
c) Ukuran kota : 0.5 – 1.0 juta penduduk
d) Nama jalan : Jl. Becora
e) Tipe daerah : permukiman
f) Panjang jalan : 2,4 km
g) Tipe jalan : dua- lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)
h) Lebar trotoar efektif yaitu : Sisi A = 1,50 Meter
: Sisi B = 1,50 Meter
Gambar 3.3 : Penampang Melintang Jalan
34
C. Pengambilan data hambatan samping
Pencatatan frakuensi kejadian hambatan samping dilakukan selama 7 hari
bersamaan dengan pengambilan data volume lalu lintas, dimana survey ini juga
menggunakan alat pencacah atau aturan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI). Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari
aktivitas di sepanjang jalan.
Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan
kinerja jalan perkotaan adalah :
1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.
2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan
dan jalan sisi.
4. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu total (kend/jam) dari sepeda,
becak, gerobak, dan sebagainya.
Evaluasi pengaruh hambatan samping jalan merupakan salah satu cara
untuk mendapatkan nilai hambatan samping yang terjadi dari fasilitas lalu lintas
dalam penyesuaian pergerakan arus lalu lintas itu sendiri. Perhitungan hambatan
samping diperlukan data geometrik dan data arus lalu lintas untuk kerb dan
median.
Sedangkan data arus lalu sedangkan data arus lalu lintas meliputi :
1. Arus lalu lintas
Arus lalu lintas secara umum yaitu keadaan lalu lintas yang mempunyai
pengaruh ditinjau dari volume dan kecepatan lalu lintas itu sendiri, manual
kapasitas jalan Indonesia meliputi :
2. Kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya : (MKJI 1997;hal 15-17)
35
FV = ( FVo + FVw ) x FFsf x FFVcs
Dimana :
FV : Kecepatan arus bebas sesungguhnya (LV) (Km / jam )
Fvo : Kecepatan arus bebas dasar (LV) (Km / jam)
FVw : penyesuaian lebar jalan lalu lintas efektif (Km / jam)
FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.
FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping.
FV = ( 44 + -3 ) x 0,90 x 0,95 = 35,06 km/jam
3 Kecepatan sesungguhnya kendaraan ringan = 35,06 km/jam
4 Waktu tempuh rata-rata (TT) = L / V
= 0,0106959 jam
= 0,00106725 menit
5. Kapasitas
Rumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan kota,
berdasarkan kapasitas jalan Indonesia (MKJI, 1997) adalah sebagai berikut:
Kapasitas (C) = Co * FCw * FCsp * FCsf * FCcs
C0 = 2900 smp/jam (total dua arah) untuk jalan 2/2 UD
FCW = 0,87 (7.75 meter)
FCSP = 1,00 (pemisahan arah 50%-50%)
FCSF = 0,90 (hambatan samping sedang dan lebar bahu efektif = 0,5 m)
FCCS = 0,94 (jumlah penduduk kota Dili 0,5-1,0 juta)
C = Co x Fcw x FCsp x FCsf x FCcs, Sehingga diperoleh nilai kapasitas ruas jalan
Becora, C = 2134,46 smp/jam untuk total kedua arah.
36
6. Derajat Kejenuhan (DS)
Dari hasil analisis data dapat diperoleh nilai derajat kejenuhan seperti
dibawah ini :
Derajat kejenuhan Ds = V/C
Ds = 0,78
7. Pembahasan
Hasil perhitungan kapasitas (C) lalu lintas pada ruas Jalan Becora Kota Dili
sebesar 2134,46 smp/jam hasil ini didapat pada persamaan 2.7 dimana Co
(kapasitas dasar) didapat pada tabel 2.1 dengan tipe jalan dua lajur tak terbagi
yakni 2900, faktor penyesuaian lebar jalan (FCw) 0,87 sebagaiamana terdapat
pada tabel 2.2 sedangkan FCsp (faktor penyesuaian pemisah arah) 1,00 terdapat
pada tabel 2.3 dan FCsf (Faktor penyesuaian hambatan samping) didapat pada
tabel 2.4 sebesar 0,90 dan FCcs (faktor penyesuaian ukuran kota) sebesar 0,94
didapat pada tabel 2.6.
Volume kendaraan yang digunakan adalah volume kendaraan tertinggi yaitu
pada hari Jumat 7 September 2013 sebesar 1671 kend/jam. Sehingga dari hasil
volume tertinggi didapatkan volume jam puncak 1788 smp/jam. Jika nilai DS <
0,75, maka jalan tersebut masih layak, tetapi jika DS > 0,75, maka diperlukan
penanganan pada jalan tersebut untuk mengurangi kepadatan atau kemacetan.
Kemacetan lalu lintas pada suatu ruas jalan disebabkan oleh volume lalu lintas
yang melebihi kapasitas yang ada. Solusi yang dapat dilakukan adalah dengan
menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas.
Biasanya kapasitas dapat diperbaiki dengan jalan mengurangi penyebab
gangguan, misalnya dengan memindahkan tempat parkir, mengontrol pejalan kaki
37
atau dengan memindahkanlalu lintas ke rute yang lainnya atau mungkin dengan
cara pengaturan yang lain seperti membuat jalan satu arah.
2. Data Sekunder
Data sekunder dilakukan melalui studi pustaka. Studi pustaka merupakan
metode pengumpulan data dengan cara mempelajari litaratur-literatur yang
berhubungan dengan topik penelitian, antara lain buku, jurnal, laporan dari
lembaga terkait dan bahan lainnya yang berhubungan dengan penelitian ini.
Maka data yang diperoleh dari berbagai instansi terkait yang berhubungan dengan
dengan penelitian ini seperti :
a) Peta jaringan jalan Kota Dili
b) Data jumlah penduduk Kota Dili
c) Referensi atau standar SNI
Berdasarkan data penelitian diatas dapat dijelaskan :
Peta jaringan jalan di ambil dari JIKA MAP 2011
3.3. 2. Survai Lapangan
Survey yang dilakukan adalah survey terhadap volume lalu lintas yang
lewat serta hambatan samping yang terjadi. Hambatan samping yang diamati
diantaranya jumlah angkutan umum yang berhenti bukan pada tempatnya,
kendaraan yang berhenti di wilayah badan jalan, penyeberang jalan yang tidak
menggunakan jembatan penyeberangan dan kendaraan yang keluar masuk dari
lahan samping jalan.
Metode survey yang digunakan dalam pelaksanaan survey pada
persimpangan jalan adalah survey volume lalu lintas dengan perhitungan secara
manual.
38
1.) Survei Lalu Lintas
Dalam pelaksanaan penelitian ini hal-hal yang perlu diperhatikan adalah sebagai
berikut :
a. Mencatat jumlah kendaraan yang lewat pada setiap titik yang dilalui.
b. Peralatan yang dibutuhkan: stopwatch atau jam tangan, formulirsurvei, alat
tulis dan kamera.
c. Prosedur pelaksanaan: surveyor mencatat pada formulir yang disediakan
setiap kali kendaraan melewati lokasi pengamatan dan disesuaikan dengan
golongannya selama waktu yang telah ditentukan.
2.) Survei waktu tempuh
Perhitungan lalu lintas dilakukan dengan menghitung dengan pergerakan
pada pos-pos survey yang telah ditentukan dengan interval waktu 15 menit selama
2 jam. Karena keterbatasan sumber daya maka pada tiap pos survey diambil data
selama satu hari. Survei hanya dilakukan pada jam-jam puncak yaitu :
1. Pagi hari pukul 07.30 – 08.30 WTL
2. Siang hari pukul 12.00 - 14.00 WTL
3. Sore hari pukul 17.00 - 19.00 WTL
Untuk mengefisienkan dan mengefektifkan biaya dan waktu, Penulis
melakukan survei selama 7 hari berturut-turut atau satu minggu (mulai dari hari
Senin – Sabtu), dimana hari-hari tersebut mewakili hari lainnya. Lokasi pos
survey dapat dilihat pada gambar 3.2 di atas.
39
Pengolahan Data
Analisis
Mulai
Pengumpulan Data
Survei
DATA PRIMERData Volume lalulintasData Geometri JalanHambatan Samping
DATA SEKUNDERPeta Jaringan Jalan
Data jumlah pendudukReferensi atau standar SNI
Pembahasan
Kesimpulan / Saran
Selesai
3.4. Flow Chart
Tidak Ok
Gambar 3.4. Diagram alir penelitian
40
OK
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Kondisi Jalan Becora
4.1.1 Gambaran Umum Jalan Becora
Jalan Becora mempunyai peranan yang penting dalam mendukung sektor-
sektor perdagangan, perkantoran, pendidikan, dan jasa yang semua itu dapat
berjalan dengan baik, apabila sarana-sarana pendukung cukup memadai. Kota Dili
merupakan ibu kota Timor Leste yang segala aktivitasnya didukung oleh jaringan
jalan kota. Dari aktivitas sektor-sektor perkantoran, pendidikan, dan jasa akan
menimbulkan pergerakan lalulintas dan hambatan samping yang apabila kapasitas
ruas jalan tersebut tidak mampu maka akan terjadi kemacetan lalulintas.
Penggunaan lahan dengan berbagai zona-zona peruntukan serta aktivitas didalam
zona maupun antar zona memerlukan transportasi. Dalam konteks tersebut
terjadinya interaksi akan menimbulkan pergerakan manusia, atau pergerakan
barang dalam bentuk pergerakan kendaraan sehingga dijelaskan bahwa antara
keduanya terdapat keterkaitan satu dengan yang lainnya.
Geometrik jalan Becora diuraikan kondisi ruas jalan beserta hambatan
samping yang mempengaruhi kapasitas jalan. Dari pengamatan dilokasi diketahui
terjadi penurunan kinerja yang diindikasikan dengan berkurangnya kecepatan,
kemacetan khususnya pada jam jam sibuk yaitu pada jam kerja pagi hari, siang
hari, dan sore hari darir jam 07.30 – 19.00 WTL. Kondisi riil yang penulisan
amati dapat dijelaskan berikut ini:
1) Disepanjang Jalan Becora pada saat ini didominasi oleh beberapa penggunaan
lahan, seperti pendidikan, perkantoran, dan perumahan. Pada penggunaan
41
untuk fasilitas pendidikan terdapat beberapa fasilitas yang berada di jalan ini,
antaran lain: SD (SD 7 Camea, 10 Camea, STM Becora dan TK-SMA Hati
Kudus Becora), Fasilitas pendidikan dan Perkantoran yang ada di Jalan
Becora pada saat ini diantaranya: Kantor koramil Becora, UNITAL Becora,
yang ada di Jalan Becora. Dengan adanya fasilitas pendidikan, perkantoran
maka banyak pejalan kaki dan pedagang kaki lima yang mangkal di badan
jalan, disamping itu banyak angkutan Bemo yang berhenti dipinggir jalan
menunggu dan menjemput penumpang.
2) Di sepanjang Jalan Becora di lewati lalulintas arus menerus dan arus lokal,
arus menerus yaitu kendaraan dari merkadu Becora menuju Terminal Becora
Mota Ulun sebaliknya dan arus lokal yaitu kendaraan yang keluar masuk di
lokasi sekitar Jalan Terminal Becora. Pada jam-jam sibuk banyak kendaraan
keluar masuk di Lokasi tersebut bercampur dengan kendaraan yang menerus
sehingga menimbulkan hambatan samping yang sangat tinggi. Untuk lebih
jelasnya mengenai kondisi penggunaan lahan eksisting di wilayah studi, lihat
gambar 3.1 dan gambar 3.2.
4.1.2. Data Geometrik Jalan
Data geometrik jalan adalah data tentang kondisi eksisting jalan Becora
secara nyata di lapangan. Ruas Jalan Becora memiliki panjang 2.4 km, lebar jalan
rata-rata 8 meter, dengan pangkal ruas Jembatan penyebrangan, dan ujung ruas
Kantor koramil Becora batas Kota Dili.
Data kondisi geometrik jalan Becora berupa:
i) Tanggal survei : 2 – 7 september 2013
j) Nama Kota : Dili, Timor - Leste
k) Ukuran kota : 0.5 – 1.0 juta penduduk
l) Nama jalan : Jl. Becora
m) Tipe daerah : Permukiman
42
n) Panjang jalan : 2,4 km
o) Tipe jalan : dua- lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)
Gambar 4.1 : Penampang melintang jalan Becora.
4.2 Perhitungan Volume kendaraan
Tabel 4.1 : Volume kendaraan
Waktu
Jenis KendaraanKen. Ringan
LV Kend. Berat HV Motor MC
07.30 - 07.45 195 7 14507.45 - 08.00 280 1 16008.00 - 08.15 245 3 17508.15 - 08.30 230 5 22508.30 - 08.45 240 0 15508.45 - 09.00 242 1 16009.00-09.15 87 0 21009.15-09.30 37 2 28512.00 -12.15 108 3 10512.15 - 12.30 95 1 13012.30 - 12.45 22 0 5912.45 - 13.00 20 2 8013.00 - 13.15 39 2 8013.15 -13.30 40 3 18513.30 - 13.45 44 2 17013.45 - 14.00 28 8 16517.00 - 17.15 42 2 14517.15 - 17.30 27 0 16017.30 - 17.45 33 4 17517.45 - 18.00 47 6 22518.00 - 18.15 34 4 155
43
18.15 - 18.30 50 2 16018.30 - 18.45 42 4 21018.45 – 19.00 47 5 285
Dari perhitungan di atas maka yang di ambil nilai maksimumnya yang
digunakan untuk perhitungan volume kendaraan. Lebih jelas dilihat tabel dibawah
ini :
Tabel 4.2 : Volume kendaraan
Pukul Motor Kendaraan ringan
Kendaraan Berat
07.30-74.45 145 195 707.45-08.00 160 280 108.15-08.15 175 245 308.15-08.30 225 230 508.30-08.45 155 240 008.45-09.00 160 242 109.00-09.15 210 87 009.15-09.30 285 37 2
Jumlah (kend/jam) 1515 1556 19Jumlah (smp/jam) 758 1556 25
Total (smp/jam) 2338
4.3 Perhitungan Volume Jam Puncak Jalan Becora
Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur
gerak per satuan waktu, biasanya digunakan satuan kendaraan per waktu (Morlok,
1978:110). Dalam menghitung volume jam dipilih pada waktu tertentu untuk
menggambarkan kondisi lalulintas maksimal yang melewati jalan yang dimaksud.
Dalam menghitung volume lalulintas pada ruas jalan di kawasan studi
dilakukan perhitungan secara riil melalui traffict counting yang dilakukan di ruas
jalan tersebut. Adapun Lalulintas Harian Rata-rata yang dilakukan adalah dengan
melakukan perhitungan sederhana, yaitu dengan melakukan perhitungan jumlah
kendaraan dilapangan secara langsung, sedangkan untuk metode satuan mobil
penumpang adalah merupakan kelanjutan perhitungan lalulintas harian rata-rata
44
di kawasan studi dengan mengalikan hasil perhitungan dengan metode traffic
counting dengan standar perbandingan jenis kendaraan.
Menurut MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia). Dengan menggunakan
standar jenis kendaraan yaitu Satuan Mobil Penumpang (smp) akan memudahkan
untuk menganalisa dalam perhitungan lebih lanjut.
Klasifikasi kendaraan terdiri dari kendaraan berat, kendaraan ringan,
sepeda motor. Interval perhitungan jumlah kendaraan dilakukan dengan interval 1
jam. Sedangkan hasil perhitungan Lalulintas Harian Rata-rata di ambil dari
jumlah lalulintas pada jam puncak, yaitu dengan tingkat aktivitas yang terjadi
pada titik tertinggi. Berdasarkan MKJI, perencanaan jalan perkotaan untuk
menilai setiap kendaraan ke dalam satuan mobil penumpang (smp) maka harus
dikalikan dengan faktor equivalensinya (emp), yaitu:
a) HV = 1,3 (bus, truk 2 as, truk 3 as)
b) LV = 1,0 (mobil penumpang, mikrobis, pick up)
c) MC = 0,5 ( sepeda motor)
Penentuan emp ini diambil dengan asumsi jalan yang diambil adalah 2/2
UD. Untuk lebih jelasnya hasil perhitungan tersebut dapat dilihat pada tabel
sebagai berikut:
Tabel 4.3 : LHR Ruas jalan Becora (kend/hari)
Jenis Kendaraan Kend Emp Ttotal
Sepeda Motor (MC) 1515 0,5 757,5
Kendaraan Ringan (LV) 1556 1,0 1556
Kendaraan Berat (HV) 19 1,3 24,7
Jumlah 2338,2
Dari hasil data yang diperoleh dapat diketahui volume lalu lintas
maksimum smp/jam yang dapat dilihat pada tabel 4.2
45
Kend. Ringan (LV) Kend. Berat (HV) Sepeda Motor (MC)
Total0
500
1000
1500
2000
2500
1556
24.7
757.5
2338.2
Gambar 4.1 : Grafik volume kendaraan
Dari grafik diatas terlihat bahwa volume lalu lintas menunjukkan jumlah
kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari,
jam, menit).
1) Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan lebih
besar sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan dalam berlalu lintas.
2) Sedangkan jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung
membahayakan karena pengemudi cenderung mengemudi kendaraannya pada
kecepatan yang lebih tinggi dan kondisi jalan belum tentu memungkinkan.
Disamping itu juga mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan
yang tidak ekonomis.
3) Volume total arus lalulintas adalah 2338, yang terdapat dari tabel di atas yang
digunakan untuk perhitungan kapasitas dasar (Santiago, 2013).
46
4.4 Analisis Volume Lalu Lintas (V Rasio)
Berdasarkan data hasil perhitungan volume kendaraan yang terjadi di
Lokasi penelitian secara keseluruhan sudah di akumulasikan dalam satu jam pada
pos pengamatan dalam satu hari yang merupakan hasil penjumlahan dapat dilihat
pada tabel berikut ini :
Tabel 4.4 : Analisis Ratio volume lalulaintas (V Ratio)
Waktu Volume kendaraan (smp/jam)07.30 - 08.30 167108.30 - 09.30 141912.00 - 13.00 62513.00 - 14.00 7661700 - 18.00 87018.00 - 19.00 1038
Dari tabel diatas, didapat bahwa :
a. Pada ruas jalan titik pengamatan, volume lalulintas yang tertinggi sebesar
1671 smp terjadi pada pukul 07.30 – 08.30 WTL.
Besarnya volume lalulintas diatas kemudian digunakan dalam perhitungan
derajat kejenuhan jalan (V/C rasio).
Gambar 4.2 : Grafik waktu Volume Kendaraan (smp/jam)
07.30 - 08.30
08.30 - 09.30
12.00 - 13.00
13.00 - 14.00
1700 - 18.00
18.00 - 19.00
0200400600800
10001200140016001800
16711419
625766 870
1038
Waktu Volume kendaraan (smp/jam)
Waktu Volume kendaraan (smp/jam)
47
Dengan memperhatikan hasil traffic counting dapat diketahui waktu jam
puncak pada ruas Jalan. Dari hasil perhitungan jumlah kendaraan yang melewati
ruas jalan tersebut dapat diperoleh rata-rata jam puncak volume lalulintas yang
terjadi yaitu pada jam 07.30 – 08.30. Dari hasil traffic counting jumlah pergerakan
yang menuju ke areal pendidikan, perkantoran lebih banyak dibandingkan yang
arus menerus. Hal ini dimungkinkan terjadi karena dimulainya berbagai aktivitas
di pagi hari diruas jalan tersebut disamping adanya arus menerus berupa angkutan
umum dan pribadi sehingga menyebabkan terjadinya akumulasi pergerakan pada
jam-jam sibuk.
Gambar 4.3 : Grafik Volume kendaraan (V Ratio)
Dari hasil grafik diatas bahwa dapat diperoleh harian rata – rata pada jam puncak volume lalu lintas yang terjadi pada jam 17.00 – 18.00 dan dapat nilai yang tertinggi pada titik 2 adalah 1671 (smp).
4.5 Analisis Kapasitas Jalan di Ruas Jalan Becora
Identifikasi kapasitas jalan di ruas Jalan di Becora dimaksudkan untuk
mengetahui kondisi eksisting jalan berkaitan dengan kemampuan jalan dalam
menampung beban jalan. Kapasitas jalan adalah arus maksimum yang dapat
dipertahankan per satuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi
yang ada atau dengan kata lain kapasitas jalan adalah jumlah lalulintas kendaraan
maksimum yang dapat ditampung pada ruas jalan selama kondisi tertentu (desain
48
0200400600800
10001200140016001800
998
1671
711 Series1
geometri, lingkungan dan komposisi lalulintas) yang dinyatakan dalam satuan
mobil penumpang (smp/jam).
Kapasitas jalan didefinisikan sebagai arus maksimal yang dapat
dipertahankan per satuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi
yang ada. Perhitungan kapasitas jalan ini didasarkan pada perhitungan yang
disesuaikan dengan perhitungan menurut MKJI. Perhitungan kapasitas ruas jalan
dilakukan dengan menggunakan MKJI untuk daerah perkotaan dengan formula
sebagai berikut :
C = Co . FCw . FCsp . FCsf . FCcs (smp/jam)
Berdasarkan data kondisi geometrik dan kondisi lingkungan jalan di
kawasan studi maka dapat dilihat nilai nilai Co, FCw,FCsp, FCsf, FCcs sebagai
berikut:
a. Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar yang diperoleh ditentukan berdasarkan jumlah lajur dan jalur
jalan yang ada di kawasan studi. Jalan Becora berupa dua lajur tak terbagi dua
arah Co = 2900 smp/jam.
b. Lebar Jalur Jalan (FCw)
Lebar efektif jalur jalan di kawasan studi adalah 7,75 m 2 jalur tanpa pembatas
median FCw =0,87
c. Faktor koreksi Kapasitas akibat pembagi arah (FCsp) 2 lajur 2 arah tanpa
pembatas median pembagi arah 50-50 FCsp = 1,00
d. Hambatan Samping (FCsf)
Hambatan samping sangat tinggi dan lebar bahu jalan efektif < 0,5 m FCsf =
0,90
e. Faktor Koreksi Kapasitas akibat ukuran kota (FCcs)
Kota Dili termasuk golongan kota kecil dengan jumlah penduduk sekitar
137.879 jiwa FCcs = 0,94 (jumlah penduduk kota Dili 0,5-1,0 juta)
49
Untuk nilai C rasio pada ruas Jalan Becora dapat diketahui dengan
perhitungan sebagai berikut :
C = Co . FCw . FCsp . FCsf . FCcs (smp/jam)
C = 2134,458 smp/jam.
Untuk hasil perhitungan kecepatan kendaraan berdasarkan MKJI 1997
adalah sebagai berikut :
1. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan ringan
FV = (Fvo + Fvw ) x FFVsf x Ffvcs
FV = 35,06 km/jam
Kecepatan sesungguhnya kendaraan ringan = 35,06 km/jam
2. Waktu tempuh rata-rata (TT)
TT = L / V
TT = 0,0106959 jam
TT = 0,00106725 menit
4. Derajat Kejenuhan (DS)
Nilai arus lalu lintas maksimum total arah untuk Ruas Jalan Becora
Berdasarkan hasil perhitungan volume lalulintas pada jam puncak di kawasan
studi pada ruas jalan Becora Vmak = 1671 smp/jam.
Dengan mengetahui volume dan kapasitas ruas jalan dapat diketahui
tingkat pelayanan ruas Jalan Becora dengan perhitungan sebagai berikut:
50
Maka besarnya derajat kejenuhan (DS) adalah :
Titik (pengamatan) : DS =
VC =
16712134,458 = 0,78
Dari data diatas di ruas jalan di Becora Dili Timor Leste, titik (pos) 2 nilai
DS > 0,78. Jika nilai DS < 0,75, maka jalan tersebut masih layak, tetapi jika DS >
0,75 maka diperlukan penanganan pada jalan tersebut untuk mengurangi
kepadatan atau kemacetan.
Kemacetan lalu lintas pada suatu ruas jalan disebabkan oleh volume lalu
lintas yang melebihi kapasitas yang ada. Solusi yang dapat dilakukan adalah
dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas.
Biasanya kapasitas dapat diperbaiki dengan jalan mengurangi penyebab
gangguan, misalnya dengan memindahkan tempat parkir, mengontrol pejalan kaki
atau dengan memindahkanlalu lintas ke rute yang lainnya atau mungkin dengan
cara pengaturan yang lain seperti membuat jalan satu arah.
4. Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service)
Nilai derajat kejenuhan (DS) yang terjadi pada lokasi studi (Jalan Becora
Dili Timor Leste), yaitu sebesar 0,78 untuk Ruas Jalan Becorat terletak pada
tingkat pelayanan jalan “D” (arus tidak stabil atau lalulintas jenuh, kecepatan
mulai rendah, dan pengemudi tidak memiliki kebebasan yang cukup untuk
memilih kecepatan).
5. Analisis alternatif penanganan dan solusi
Untuk meningkatkan kinerja jalan pada kawasan tersebut dapat dilakukan
melalui manajemen lalulintas. Manajemen lalulintas yang dimaksud pada tesis ini
adalah tindakan mencari suatu alternatif solusi melalui skenario mengerjakan
sesuatu, antara lain dengan cara meningkatkan kapasitas ruas jalan dan mengatur
arus lalulintas.
51
6. Menjelaskan hubungan antara hasil pada grafik (pengaruh dan Solusi)
Untuk meningkatkan kinerja jalan pada kawasan tersebut dapat dilakukan
melalui manajemen lalulintas. Manajemen lalulintas yang dimaksud pada tesis
ini adalah tindakan mencari suatu alternatif solusi melalui skenario mengerjakan
sesuatu, antara lain dengan cara meningkatkan kapasitas ruas jalan dan mengatur
arus lalulintas.
Dalam mempermudah perhitungan analisis penelitian Kemacetan
Lalulintas pada ruas jalan Becora agar dalam melakukan analisis untuk
memudahkan dalam perhitungan. Variabel-variabel yang akan di analisa,
kemudian dilihat pengaruhnya dengan variabel lain sehingga dapat diketahui
faktor dominan yang mempengaruhi kemacetan lalulintas dan dicari alternatif
penanganannya.
Strategi dan teknik yang dapy dilakukan manajemen lalu lintas adalah
sebagai berikut :
1. Manajemen kapasitas
Hal yang penting dalam manajemen kapasitas adalah membuat
penggunaan kapsitas ruas jalan seefektif mungkin sehingga pergerakan lalu lintas
bisa lancer. Teknik yang dapt dilakukan antara lain :
a) Perbaikan persimpangan dengan penggunaan control dan geometrik secara
optimal.
b) Manajemen ruas jalan seperti control parker di tepi jalan, pemisahan tipe
kendaraan dan pelebaran jalan.
c) Area Traffic Control, seperti batasan tempat membelok, sistem jalan satu
arah dan koordinasi lampu lalu lintas.
2. Manajemen prioritas Hal yang penting dalam manajemen prioritas adalah
prioritas bagi kendaraan penumpang umum yang menggunakan angkutan missal
karena kendaraan tersebut bergerak dengan jumlah penumpang yang banyak
52
dengan demikian efisiensi penggunaan ruas jalan dapat dicapai. Hal yang dapt
dilakukan antara lain adalah dengan penggunaan :
a) Jalur khusus bus
b) Prioritas persimpangan
c) Jalur khusus sepeda
d) Prioritas bagi angkutan barang
3. Manajemen terhadap permintaan (demand) Strategi yang dapat dilakukan
dalam menajemen permintaan ini antara lain:
1) Mengubah rute kendaraan dengan tujuan memindahkan kendaraan dari daerah
macet ke daerah tidak macet.
2) Mengubah moda perjalanan dari kendaraan pribadi ke angkutan umum.
3) Kontrol terhadap penyediaan tata guna lahan.
53
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Dari analisis dan pembahasan data yang terdapat dalam bab sebelumnya,
dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Perhitungan Kapasitas Jalan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI-1997) mendapatkan nilai Kapasitas Jalan Becora, Dili
Timor Leste = 2134,458 smp / jam
2. Dari metode Headway yang dipergunakan dalam penelitian ini diperoleh nilai
SMP sepeda motor antara 0,78. Nilai SMP yang terbesar didapat di simpang Jl.
Becora.
3. Dari data diatas pada di ruas jalan di Becora Dili Timor Leste, titik pengamatan
(pos) 2 nilai DS > 0,78. Jika nilai DS < 0,75, maka jalan tersebut masih layak,
tetapi jika DS > 0,75 maka diperlukan penanganan pada jalan tersebut untuk
mengurangi kepadatan atau kemacetan.
4. Solusi yang dapat dilakukan adalah dengan menaikkan kapasitas atau
mengurangi volume lalu lintas.
5.2 Saran
Berdasarkan simpulan yang didapat dari hasil penelitian diatas, maka
penulis mencoba memberikan saran. Adapun saran-saran tersebut antara lain :
1. Untuk mengurangi kemacetan pada jalan Becora pada jam-jam puncak perlu
dilakukan pergeseran waktu misalnya pengaturan waktu antara jam kerja
dengan jam sekolah.
2. Pengaruh tundaan terhadap biaya perjalanan memberikan kerugian waktu
yang kemudian dalam bentuk uang memberi kerugian yang sangat besar,
sehingga perlu dilakukan peninjauan kembali serta perlu adanya manajemen
54
lalu lintas untuk mengurangi tundaan yang terjadi.
3. Pada penelitian ini hanya diteliti dua jenis kendaraan karena itu disarankan
memperluas penelitian untuk jenis kendaraan lainnya.
55