1

BAB I

PENDAHULUAN

Pada bab ini dikemukakan tentang latar belakang penelitian, perumusan masalah,

tujuan dan manfaat penelitian, pembatasan masalah serta sistematika penulisan.

I.1 Latar Belakang

Pelabuhan memiliki peran penting dalam pertumbuhan ekonomi suatu wilayah. Hal

ini disebabkan karena pelabuhan merupakan pintu gerbang dalam proses

perdagangan antarwilayah maupun antar negara. Sampai saat ini Indonesia memiliki

paling tidak 25 pelabuhan strategis yang tersebar dari Aceh hingga Papua. Namun

jumlah pelabuhan yang banyak tersebut belum sejalan dengan performa pelayanan

angkutan barang di Indonesia yang masih tergolong ekonomi biaya tinggi. Bahkan

dalam peringkat Logistics Performance Index (LPI) terbaru yang dirilis World Bank

tahun 2014 Indonesia berada di peringkat 53 atau masih berada di bawah negara

tetangga seperti Malaysia, Thailand, dan Vietnam.

Inefisiensi tidak hanya terjadi di dalam pelabuhan, tapi juga di jaringan jalan yang

menghubungkan pelabuhan dengan kawasan hinterland. Hal ini disebabkan angkutan

truk dari dan menuju pelabuhan harus melalui kawasan perkotaan yang padat untuk

mencapai lokasi pemilik barang. Forwarder atau pemilik barang di kawasan industri

Jababeka Bekasi misalnya, harus melalui titik-titik kemacetan di gerbang tol

Cikarang, Cikunir, Jalan tol Cakung-Cilincing, Jalan Jampea, hingga di gerbang

Pelabuhan Tanjung Priok yang bisa memakan waktu hingga enam jam bahkan lebih.

Hal ini akan berdampak luas, salah satunya pada biaya angkut barang yang berujung

pada biaya logistik yang mahal. Belum lagi kondisi jalan yang cepat rusak karena

beban berlebih dan polusi udara dari kendaraan. Kondisi akan berbeda jika para

forwarder ataupun pemilik barang menggunakan kereta api dari Stasiun Cikarang

sampai Pelabuhan Tanjung Priok. Travel time atau waktu tempuh yang dibutuhkan

hanya tiga jam karena terbebas dari kemacetan.

2

Salah satu faktor yang menyebabkan inefisiensi di pelabuhan antara lain kondisi

infrastruktur dan suprastruktur pelabuhan yang tidak sebanding dengan demand yang

tinggi. Berdasarkan data Kemenhub bulan September tahun 2013, Yard Occupancy

Rate (YOR) Pelabuhan Tanjung Priok mencapai lebih dari 100 persen, padahal

idealnya YOR maksimal 70 persen. Selain itu, kualitas SDM, kondisi peralatan, dan

sistem pemerikasaan fisik barang yang belum berjalan baik serta perilaku pemilik

barang yang menjadikan pelabuhan sebagai tempat penimbunan barang ikut

menyebabkan inefisiensi di pelabuhan.

Banyak upaya yang sudah dan sedang dilakukan oleh instansi terkait untuk

mengatasi permasalahan inefisiensi di pelabuhan ini. Pelindo misalnya, selaku

operator Pelabuhan Tanjung Priok sedang mengembangkan terminal Kalibaru

sebagai pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok dan membangun jalan tol menuju

pelabuhan untuk meningkatkan. Bea Cukai juga sedang berupaya menurunkan

dwelling time di pelabuhan dengan cara berkoordinasi dengan seluruh stakeholer

yang terkait juga dengan menerapkan Indonesia National Single Window (INSW).

Dari berbagai upaya yang sudah dilakukan belum sepenuhnya menyelesaikan

permasalahan. Oleh sebab itu, perlu terobosan baru agar pelabuhan dapat berfungsi

optimal.

Jika kita melihat perkembangan pelabuhan di dunia, tingkat persaingan antar

pelabuhan bukan lagi terfokus pada efisiensi atau kecepatan bongkar muat barang di

dalam areal pelabuhan, namun telah bergeser kepada bagaimana meningkatkan akses

ke kawasan hinterland sehingga barang bisa cepat sampai di tujuan akhir. Pengelola

pelabuhan di dunia mulai memikirkan bagaimana menyiapkan perangkat prasarana

yang mendukung agar aliran barang bisa lebih cepat sampai di tujuan. Di samping

itu, peranan pelabuhan telah berubah dari entitas tunggal penyedia jasa pelayanan

angkutan barang, menjadi salah satu bagian dari sistem rantai pasok multimoda

(Padella, 2012). Pelabuhan tidak berperan sendirian, namun secara bersama-sama

dengan simpul-simpul transportasi lain membentuk sistem jaringan multimoda

transportasi barang.

Terkait dengan pernyatan di atas, salah satu konsep yang banyak dikembangkan di

dunia saat ini adalah dry port atau inland terminal atau pelabuhan darat. Dry port

3

adalah terminal yang terhubung ke pelabuhan melalui banyak moda transportasi yang

dapat mengurangi hambatan pergerakan barang karena pemeliharaan petikemas,

pengecekan dokumen, dan servis tambahan lain (Roso dan Lumsden, 2008). Dry port

berperan sebagai perpanjangan tangan pelabuhan. Dalam hal ini, sebagian kegiatan

penanganan petikemas di pelabuhan dapat dilakukan di dry port sehingga dapat

mengurangi beban pelabuhan.

Konsep dry port masih jarang diterapkan di pelabuhan-pelabuhan di dunia termasuk

di Indonesia. Sampai saat ini di Indonesia tercatat baru ada Cikarang Dry Port

(CDP) yang dapat dikatakan sudah menerapkan konsep ini sepenuhnya. Namun

belum dapat beroperasi secara optimal, dikarenakan Cikarang Dry Port belum

terintegrasi secara utuh dengan Pelabuhan Tanjung Priok dan masih mengandalkan

angkutan jalan bukan rel.

Salah satu penyebab lamanya dwelling time di pelabuhan adalah proses pemeriksaan

petikemas dan pengurusan kepabeanan yang memakan banyak waktu dan dengan

meningkatnya jumlah petikemas yang inbound maupun outbound di pelabuhan

menyebabkan prosesnya menjadi sangat lama. Dengan adanya dry port maka proses

handling petikemas ini dapat dilakukan di sana sehingga proses handling petikemas

dapat lebih lancar dan menghemat ongkos logistik barang di pelabuhan.

Keberadaan dry port juga berpotensi menciptakan kegiatan perekonomian di

kawasan sekitarnya seperti perkembangan kawasan industri, berkembangnya

perusahaan jasa pengiriman barang (freight forwarder), perusahaan penyedia

pergudangan, perusahaan trucking, dan lain-lain. Menurut UNCTAD, potensi

manfaat dari suatu dry port antara lain :

a. Meningkatkan volume perdagangan bagi daerah maupun negara secara

keseluruhan.

b. Ongkos pelayanan barang secara door to door menjadi lebih rendah.

c. Mencegah dan membersihkan pungutan liar di pelabuhan

d. Mencegah timbulnya biaya yang diakibatkan pengurusan dokumen dan

penyimpanan barang di pelabuhan yang memakan waktu lebih lama.

e. Meningkatkan optimalisasi penggunaan jalan dan rel untuk pengangkutan barang

4

f. Meningkatkan utilisasi penggunaan fasilitas di pelabuhan

g. Menignkatkan penggunaan petikemas untuk pengiriman barang

Manfaat bagi pelabuhan antara lain mengurangi kemacetan di jalan akses,

mengurangi beban pelabuhan dalam melakukan handling petikemas, dan

mengurangi beban pelabuhan untuk menyediakan lahan untuk penumpukan

petikemas dan fasilitas lainnya.

Menurut Roso dan Lumsden (2008) manfaat dry port antara lain memberikan

pelayanan barang secara door to door, pelayanan dokumen perizinan dan

kepabeanan, peluang untuk mengkonsolidasikan kargo dengan volume yang rendah,

menciptakan bisnis distribusi barang melalui truk, minivan, dan membuka lapangan

kerja. Di samping itu, dry port dapat menambah kapsitas pelabuhan, mengurangi

polusi, mengurangi biaya infrastruktur, dan memberikan tambahan ruang untuk

pengembangan pelabuhan. Beberapa faktor pendorong perlunya pembangunan dan

pengembangan dry port di Indonesia antara lain :

a. Tingkat kemacetan.

Tingkat kemacetan lalu lintas di pintu masuk pelabuhan sudah sangat akut,

terutama di pelabuhan-pelabuhan besar di Pulau Jawa seperti pelabuhan tanjung

priok dan tanjung perak. Penyebabnya adalah antrian truk-truk pengangkut peti

kemas akibat proses bongkar muat peti kemas yang tidak efisien. Dengan adanya

dry port tingkat kemacetan di jalan akses menuju pelabuhan dapat dikurangi

karena sebagain besar petikemas akan dialihkan penanganannya ke dry port

untuk kemudian diangkut menggunakan kereta api, sehingga lalu lalang truk

menuju ke pelabuhan dapat dikurangi.

b. Kapasitas pelabuhan

Kapasitas pelabuhan terbatas akibatnya antrian kapal bisa berhari-hari. Begitu

juga dengan arus keluar masuk petikemas yang sering terhambat akibat

rendahnya kapasitas pelabuhan. Sesungguhnya kapasitas pelabuhan dapat

ditingkatkan. Namun banyak faktor yang membatasinya seperti terbatasnya lahan

yang dimiliki pelabuhan, tingginya biaya investasi. Dengan adanya dry port,

maka kapasitas pelabuhan dapat bertambah secara tidak langsung dengan

terkoneksinya dry port dengan pelabuhan.