analisis pembiayaan infrastruktur jalan - studi kasus jalan tol cileunyi - tanjungsari – sumedang,...
DESCRIPTION
ANALISIS PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR JALAN - Studi Kasus Jalan Tol Cileunyi - Tanjungsari – Sumedang, Jawa BaratNAMA KELOMPOK :· Vid ya Trisandini Azzizi 3612100028· Yan Dimas Graitha Putra 3612100044· Oon Suhendriyanto 3612100047· Jovany Aliflyantera 3612100062· Dewi Arimbi 3612100064TRANSCRIPT
ANALISIS PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR JALAN Studi Kasus Jalan Tol Cileunyi - Tanjungsari – Sumedang,
Jawa Barat
PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN NAMA KELOMPOK :
Vid ya Trisandini Azzizi 3612100028 Yan Dimas Graitha Putra 3612100044 Oon Suhendriyanto 3612100047 Jovany Aliflyantera 3612100062 Dewi Arimbi 3612100064
Jurusan Perencanaan Wilayah Kota
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya
2014
Page 2 of 33
Daftar Isi
Daftar Isi .................................................................................................................................................. 2
BAB I ........................................................................................................................................................ 3
PENDAHULUAN ....................................................................................................................................... 3
1.1 Latar Belakang Masalah ................................................................................................................ 3
1.2 Rumusan Masalah ......................................................................................................................... 4
1.3 Tujuan ........................................................................................................................................... 4
1.4 Metode .......................................................................................................................................... 4
1.5 Ruang Lingkup ............................................................................................................................... 4
Bab II ....................................................................................................................................................... 5
REVIEW KONSEP ...................................................................................................................................... 5
2.1 Skenario Proyeksi Lalu Lintas ........................................................................................................ 5
2.2 Analisis Kelayakan Ekonomi ........................................................................................................ 10
2.3 Pendapatan Proyek ..................................................................................................................... 13
2.4 Tingkat Kelayakan Investasi ........................................................................................................ 20
BAB III EKSPLORASI INSTRUMEN PEMBIAYAAN .................................................................................... 23
3.1. Kajian Struktur Anggaran ........................................................................................................... 23
3.2. Eksplorasi Sumber Pembiayaan Konvensional dan Non Konvensional ..................................... 24
3.2.1. Sumber Pembiayaan Konvensional ..................................................................................... 24
3.2.2. Sumber Pembiayaan Non Konvensional ............................................................................. 26
BAB IV SKEMA PENANGANAN KASUS ................................................................................................... 28
4.1. Analisis Finansial Sederhana ...................................................................................................... 28
4.2. Pemilihan Sumber Pembiayaan yang Relevan Terhadap Kasus ................................................ 31
4.3. Strategi Pengimplementasian .................................................................................................... 32
Page 3 of 33
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah
Pertumbuhan laju kendaraan bermotor saat ini tidaak diiringi dengan peningkatan
infratruktur khususnya jalan, sehingga sering terjadi kemacetan pada ruas ruas-uas jalan
tertentu seperti jalan yang menghubungkan Bandung-Cirebon, terutama pada ruas jalan
Ciluenyi – Tanjungssari – Sumedang. Pada ruas jalan tersebut sering terjadi kemacetan
yang cukup signifikan, sehingga waktu tempuh perjalanan menjadi panjang dan juga
adanya penurunan waktu tempuh menyebabkan penurunan produktifitas dari sektor
angkutan masyarakat terutama masyarakat pegusaha jalur tersebut sebagai prasarana
untuk mengangkut bahan baku maupun hasil produksi.
Perlunya pembangunan infrastruktur berupa jalan tol memiliki urgenitas yang mendesak,
mengingat bahwa salah satu faktor dalam meeningkatkan pembangunan ekonomi adalah
tingkat aksesbilitas dan mobilitas. Melihat volume lalu lintas yang melintasi pantai utara jawa
meningkat pada setiap tahunnya, sehingga perlu dibangun prasarana berupa jalan yang
dapat menampung volume yang melintasinya.
Pembuatan jalan tol yang Cileunyi menghubungkan daerah Cileunyi dan Sumedang
bertujuan untuk memperlancar arus transportasi, demi kemajuan suatu daerah serta
pemerataan ekonomi. Dari data survey sekunder menyebutkan bahwa volume rata-rata
kendaraan perhari adalah 26.616 kendaraan. Dari data tersebut menyebutkan bahwa
volume kendaraan perhari di ruass jalan tersebut dapat dikatakan padat.
Dalam pembuatan jalan tol tersebut permasalahan muncul seiring dengan perkembangan
isu terkait, permasalahan tersebut muncul dari aturan-aturan investasi yang masih belum
relevan. pembangunan jalan Tol Cileunyi-Sumedang-Dawuan (Cisumdawu) sepanjang 58,5
km dengan nilai investasi sebesar US$ 510 juta. Pembangunan ruas Cisumdawu
menggunakan pinjaman dari tiga perusahaan dari China yaitu China
Communication Construction Company (CCCC) Ltd, Xin Wen Minning Company Ltd, dan
Shanghai Corporation. Pinjaman tersebut sebaiknya dihindari, mengingat pada RPJM 2010-
2014 terdapat strategi yang mengatakan bahwa pendanaan difokuskan dari sumber
daya lokal dan swasta lokal. Peran Bank Pembangunan Daerah, Bank Pemerintah dan
Bank Nasional sebagai sumber pendanaan juga perlu ditingkatkan sebagai kekuatan lokal.
Page 4 of 33
Dari permasalahan yang telah dipaparkan diatas, maka makalah ini dibuat untuk menyusun
strategi pembiayaan pembangunan yang baik sebagai solusi permasalahan yang ada dengan
melakukan analisis pembiayaan serta mengidentifikasi alernatif sumber-sumber pembiayaan
yang relevan pada pembuatan tol Cileunyi – Sumedang.
1.2 Rumusan Masalah
Bagaimana menyusun strategi pembiayaan yang relevan bagi pembangunan Tol Cileunyi -
Sumedang?
1.3 Tujuan
Maksud dan tujuan pembuatan makalah ini adalah
1. Merumuskan persoalan pembiayaan pembangunan pada kasus pembangunan Tol Tol
Cileunyi - Sumedang
2. Melakukan analisis pembiayaan pada kasus pembangunan Tol Cileunyi – Sumedang
3. Mengidentifikasi alternative sumber-sumber pembiayaan yang relevan dengan kasus
pembangunan Tol Cileunyi - Sumedang
4. Menyusun strategi pembiayaan pada kasus pembangunan Tol Cileunyi - Sumedang.
1.4 Metode
Metode Pendekatan dalam Penyusunan strategi pembiayaan terminal Tol Cileunyi -
Sumedang adalah melalui tahapan/proses pengumpulan data – data dan informasi sekunder
yang mendukung, antara lain menggunakan review tesis feasibility study (laporan studi
kelayakan) yang berkaitan dengan pembiayaan pembangunan Tol Cileunyi – Sumedang.
1.5 Ruang Lingkup
Untuk menghindari pembahasan yang terlalu luas serta dapat memberikan arah yang baik
dan memudahkan dalam penyelesaian suatu masalah sesuai dengan tujuan yang ingin
dicapai maka perlu dilakukan pembatasan dalam pembahasan. Batasan penelitian ini adalah
pada daerah Cileunyi - Sumedang.
Page 5 of 33
Bab II
REVIEW KONSEP
2.1 Skenario Proyeksi Lalu Lintas
Tahun Ke Tahun Cileunyi – Tanjungsari Tanjungsari - Sumedang
kend/hari smp/jam Rasio VC kend/hari smp/jam Rasio VC
1 2007 16,362 2700 0,31 14.007 2311 0,27
2 2008 18,169 2998 0,34 15.595 2573 0,30
3 2009 20,169 3328 0,38 17.355 2864 0,33
4 2010 22,381 3693 0,42 19.306 3185 0,37
5 2011 24,828 4097 0,47 21.467 3542 0,41
6 2012 27,750 4579 0,53 24.099 3976 0,46
7 2013 29,970 4945 0,57 27.016 4458 0,51
8 2014 32,368 5341 0,61 29.212 4820 0,55
9 2015 34,957 5768 0,66 31.588 5212 0,60
10 2016 37,404 6172 0,71 33.840 5584 0,64
11 2017 40,022 6604 0,76 36.253 5982 0,69
12 2018 42,824 7066 0,81 39.026 6439 0,74
13 2019 45,821 7561 0,87 42.010 6932 0,80
14 2020 49,029 8090 0,93 45.220 7461 0,86
15 2021 51,971 8575 0,66 47.933 7909 0,91
16 2022 55,089 9090 0,70 50.809 8383 0,64
17 2023 58,394 9635 0,74 53.858 8886 0,68
18 2024 61,898 10213 0,78 57.089 9420 0,72
19 2025 65,612 10826 0,83 60.514 9985 0,76
20 2026 68,892 11367 0,87 63.540 10484 0,80
21 2027 71,118 11734 0,90 66.717 11008 0,84
22 2028 73,394 12110 0,93 70.053 11559 0,89
23 2029 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93
24 2030 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93
25 2031 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93
26 2032 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93
Page 6 of 33
Proyeksi lalu lintas ruas Cileunyi – Sumedang dibagi dalam beberapa skenario
proyeksi yang didasarkan pada skenario pengembangan tata guna lahan serta pertumbuhan
lalu lintas. Skenario pertumbuhan guna lahan akan memberikan kontribusi kepada lalu lintas
yang akan terbangkitkan dan menggunakan jalan tol pada tahun dibuka. Sedangkan
pertumbuhan lalu lintas akan memberi kontribusi kepada peningkatan volume lalu lintas
jalan tol setiap tahunnya. Dalam masing masing skenario volume lalu lintas diproyeksikan
dalam 3 kondsi proyeksi yaitu normal, optimis dan kondisi pesimis.
Beberapa Asumsi dipakai untuk memproyeksikan volume lalu lintas yang akan masuk
ke dalam tol dan pertumbuhan lalu lintas yang akan terjadi di ruas tol. Besarnya volume lalu
lintas yang berpotensi masuk ke dalam tol sangat bergantung kepada perbedaan waktu
tempuh antara jalan arteri dengan jalan tol serta biaya tol. Presentase pengalihan volume
lalu lintas ke jalan tol akibat perbedaan variabel waktu tempuh serta biaya tol dinyatakan
dengan tingkat diversi. Tingkat diversi yang dipakai dalam proyeksi jalan tol Cileunyi –
Sumedang diadopsi dari hubungan tingkat diversi dengan rasio biaya tol dengan perbedaan
waktu tempuh dari jalan tol Jakarta – Cikampek.
Proyeksi dari 3 Kondisi yaitu :
A. Kondisi Normal
Proyeksi volume lalu lintas kondisi normal didasarkan pada asumsi asumsi sebagai
berikut :
Pertumbuhan lalu lintas dalam 5 tahun pertama yaitu 9%, dan setiap 5 tahun
tingkat pertumbuhan berikutnya berkurang 1 hingga 3 %.
Lalu lintas yang dibangkitkan pada tahun dibuka tol ( 2007 ) mencapai angka
15% dari volume lalu lintas yang masuk tol.
Tingkat diversi mencapai angka 80% dari volume lalu lintas yang berpotensi
masuk ke jalan tol.
Tipe jalan tol saat dibuka 4 lajur 2 arah.
Tahun 2004 merupakan tahun dasar, tol dibuka pada tahun 2007
27 2033 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93
28 2034 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93
29 2035 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93
30 2036 73,394 12110 0,93 73.556 12137 0,93
Page 7 of 33
Dari tabel 1 peningkatan tol menjadi 6 lajur 2 arah dilaksanakan pada tahun 2020
dimana rasio volume kapasitas mencapai 0,93. Dengan asumsi kondisi normal, jalan tol akan
Tahun Ke Tahun Cileunyi – Tanjungsari Tanjungsari – Sumedang
kend/hari smp/jam Rasio VC kend/hari smp/jam Rasio VC
1 2007 16.816 2025 0,32 14.396 2375 0,27
2 2008 18.845 2262 0,36 16.175 2669 0,31
3 2009 21.111 2526 0,40 18.166 2997 0,34
4 2010 23.642 2819 0,45 20.393 3365 0,39
5 2011 26.467 3144 0,50 22.884 3776 0,43
6 2012 30.130 3550 0,57 26.166 4317 0,50
7 2013 33.143 4000 0,63 29.876 4929 0,57
8 2014 36.457 4501 0,69 63.903 5429 0,62
9 2015 40.103 4958 0,76 36.238 5979 0,69
10 2016 43.112 5513 0,83 39.547 6525 0,75
11 2017 47.646 6121 0,60 43.195 7121 0,82
12 2018 51.934 6669 0,66 47.328 7809 0,60
13 2019 56.608 7391 0,72 51.899 8563 0,66
14 2020 61.703 8044 0,78 56.909 9390 0,72
15 2021 66.639 8816 0,84 61.462 10141 0,78
16 2022 71.970 9192 0,91 66.379 10953 0,84
17 2023 71.970 9743 0,91 71.689 11829 0,91
18 2024 71.970 10328 0,91 71.689 11829 0,91
19 2025 71.970 10948 0,91 71.689 11829 0,91
20 2026 71.970 11495 0,91 71.689 11829 0,91
21 2027 71.970 11869 0,91 71.689 11829 0,91
22 2028 71.970 12462 0,91 71.689 11829 0,91
23 2029 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91
24 2030 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91
25 2031 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91
26 2032 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91
27 2033 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91
28 2034 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91
29 2035 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91
30 2036 71.970 11899 0,91 71.689 11829 0,91
Page 8 of 33
mengalami titik jenuh pelayanan yaitu mulai tahun 2028
B. Kondisi Optimis
Proyeksi volume lalu lintas kondisi optimis didasarkan pada asumsi asumsi sebagai
berikut :
Pertumbuhan lalu lintas dalam 5 tahun pertama yaitu 10%, dan setiap 5
tahun tingkat pertumbuhan berikutnya berkurang 1 hingga 3 %.
Lalu lintas yang dibangkitkan pada tahun dibuka tol ( 2007 ) mencapai angka
15% dari volume lalu lintas yang masuk tol.
Tingkat diversi mencapai angka 80% dari volume lalu lintas yang berpotensi
masuk ke jalan tol.
Tipe jalan tol saat dibuka 4 lajur 2 arah.
Tahun 2004 merupakan tahun dasar, tol dibuka pada tahun 2007
Tabel 2 : Proyeksi Volume Lalu Lintas Jalan Tol Kondisi Optimis
Dari Tabel 2 peningkatan tol menjadi 6 lajur 2 arah dilaksanakan pada tahun 2016
dimana rasio volume kapasitas mencapai 0,83. Dengan asumsi kondisi normal, jalan tol akan
mengalami titik jenuh pelayanan yaitu mulai tahun 2022.
C. Kondisi Pesimis
Proyeksi volume lalu lintas kondisi optimis didasarkan pada asumsi asumsi sebagai
berikut :
Pertumbuhan lalu lintas dalam 5 tahun pertama yaitu 8%, dan setiap 5 tahun
tingkat pertumbuhan berikutnya berkurang 1 hingga 3 %.
Lalu lintas yang dibangkitkan pada tahun dibuka tol ( 2007 ) mencapai angka
15% dari volume lalu lintas yang masuk tol.
Tingkat diversi mencapai angka 80% dari volume lalu lintas yang berpotensi
masuk ke jalan tol.
Tipe jalan tol saat dibuka 4 lajur 2 arah.
Tahun 2004 merupakan tahun dasar, tol dibuka pada tahun 2007
Tahun Ke Tahun Cileunyi – Tanjungsari Tanjungsari – Sumedang
Page 9 of 33
Tabel 3 : Proyeksi Volume Lalu Lintas Jalan Tol Kondisi Pesimis
kend/hari smp/jam Rasio VC kend/hari smp/jam Rasio VC
1 2007 15.916 2626 0,30 13.625 2248 0,26
2 2008 17.511 2889 0,33 15.030 2480 0,28
3 2009 19.260 3178 0,37 16.573 2735 0,31
4 2010 21.177 3494 0,40 18.267 3014 0,35
5 2011 23.277 3841 0,44 20.126 3321 0,38
6 2012 25.775 4253 0,49 22.384 3693 0,42
7 2013 27.580 4551 0,52 24.861 4102 0,47
8 2014 29.510 4869 0,56 26.634 4395 0,50
9 2015 31.576 5210 0,60 28.533 4708 0,54
10 2016 33.155 5471 0,63 29.996 4949 0,57
11 2017 34.812 5744 0,66 31.534 5203 0,60
12 2018 36.553 6031 0,69 33.311 5496 0,63
13 2019 38.381 6333 0,73 35.188 5806 0,67
14 2020 40.300 6649 0,76 37.169 613 0,70
15 2021 41.912 6915 0,79 38.655 6376 0,73
16 2022 43.588 7192 0,83 40.202 6633 0,76
17 2023 45.332 7480 0,86 41.810 6899 0,79
18 2024 47.145 7779 0,89 43.482 7175 0,82
19 2025 49.031 8090 0,62 45.221 7462 0,86
20 2026 50.502 8333 0,64 46.578 7685 0,88
21 2027 52.104 8597 0,66 47.975 7916 0,91
22 2028 53.758 8870 0,68 49.415 8153 0,62
23 2029 55.463 9151 0,70 50.897 8398 0,64
24 2030 57.223 9442 0,72 52.424 8650 0,66
25 2031 58.465 9647 0,74 53.536 8833 0,68
26 2032 29.734 9856 0,75 54.607 9010 0,69
27 2033 61.031 10070 0,77 55.699 9190 0,70
28 2034 62.355 10289 0,79 56.813 9374 0,72
29 2035 63.708 10512 0,81 57.949 9562 0,73
30 2036 63.375 10457 0,80 58.819 9705 0,74
Page 10 of 33
Dari Tabel 3 peningkatan tol menjadi 6 lajur 2 arah dilaksanakan pada tahun 2024
dimana rasio volume kapasitas mencapai 0,90.
2.2 Analisis Kelayakan Ekonomi
Prosedur yang dilakukan dalam melakukan perhitungan kelayakan investasi adalah
sebagai berikut :
I. Membuat asumsi asumsi yang digunakan dalam perhitungan
II. Membuat perkiraan biaya investasi yang diperlukan
III. Membuat rencana tahapan pelaksanaan pekerjaan dan rencana penggunaan
atau pengeluaran biaya proyek
IV. Membuat perkiraan jumlah lalu lintas tahunan yang akan menggunakan jalan
V. Membuat perkiraan jumlah pendapatan yang akan diperoleh
VI. Membuat perkiraan arus pendapatan yang akan diperoleh
VII. Menghitung kelayakan proyek atau indikator indikator NPV, BCR dan IRR
VIII. Menghitung sensitivitas kelayakan terhadap perubahan dari faktor faktor
yang diharapkan
A. Asumsi Kelayakan Ekonomi
Dalam perhitungan kelayakan investasi proyek rencana pembangunan jalan tol
Cileunyi – Sumedang ini digunakan beberapa asumsi sebagai berikut :
Periode Analisa
1) Konsesi : 30 ( termasuk masa konstruksi 3 tahun )
2) Tahnun dasar : th. 2004
3) Basis Analisis : Harga Berlaku
4) Sumber Dana : Domestik
5) Pemeliharaan : Rp. 10.5000.000 per tahun
6) Biaya Overlay : Rp 32.583.000 per 5 tahun
7) Biaya Pelebaran : Rp 63.465.000
B. Perkiran Biaya Proyek
Komponen biaya biaya yang diperhitungkan dalam analisis ekonomi terdiri dari :
1) Biaya Kontruksi, berupa :
Biaya Langsung, yang meliputi :
Page 11 of 33
Umum
Pekerjaan Tanah
Pekerjaan Drainase
Pekerjaan Jalan
Pekerjaan Struktur
Fasilitas Tol
Pekerjaan Lain lain
Overhead dan Profit ( 10% )
2) Biaya Kontruksi Lainnya, berupa :
Biaya Pra FS (0,5%)
Biaya FS, Amdal dan FED (3,0%)
Biaya Supervisi (2%)
Biaya Peralatan Tol (2%)
Contigency (10 %)
Pengadaan Lahan
3) Biaya Lainnya, berupa :
Biaya Operasi dan Pemeliharaan
Biaya Pemeliharaan Perodik ( overlay )
Biaya Pelebaran
No Uraian Unsur Biaya Base Year
2004
Phase Pelaksanaan
2004 2005 2006
1 Biaya Konstruksi 1.088.000,0 544.000,0 544.000,0
2 Peralatan Tol (2%) 21.760,0 21.760,0
3 Supervisi (2%) 21.760,0 10.880,0 10.880,0
4 Pra FS (0,5%) 5.440,0 5.440,0
5 FS, Amdal & FED
(1,5%)
32.640,0 32.640,0
6 Administrasi Proyek
(2%)
21.760,0 10.880,0 10.880,0
7 Contingency (10%) 108.800,0 54.400,0 54.400,0
8 Biaya Pengadaan 159,412,5 79.706,3 79.706,3
Page 12 of 33
Hasil perkiraan nilai ekonomi dari biaya proyek pembangunan Jalan Tol Cileunyi –
Sumedang selama masa konsesi adalah sebagai berikut :
Tabel 4 Nilai ekonomi biaya proyek via Unpad, tanpa intercharge Cileunyi
No Uraian Unsur Biaya Base Year
2004
Phase Pelaksanaan
2004 2005 2006
1 Biaya Konstruksi 1.243.000,0 621.500,0 621.500,0
2 Peralatan Tol (2%) 24.860,0 24.860,0
3 Supervisi (2%) 24.840,0 12.430,0 12.430,0
4 Pra FS (0,5%) 6.215,0 6.215,0
5 FS, Amdal & FED
(1,5%)
37.290,0 37.290,0
6 Administrasi Proyek
(2%)
24.860,0 12.430,0 12.430,0
7 Contingency (10%) 124.300,0 62.150,0 62.150,0
8 Biaya Pengadaan
Tanah
159,412,5 79.706,3 79.706,3
Total 1.644.797,5 117.768,3 699.866,3 641.920,0
Tabel 5 Nilai ekonomi biaya proyek via Utara Unpad, tanpa intercharge Cileunyi
No Uraian Unsur Biaya Base Year
2004
Phase Pelaksanaan
2004 2005 2006
1 Biaya Konstruksi 1.138.000,0 569.000,0 569.000,0
2 Peralatan Tol (2%) 22.760,0 22.760,0
3 Supervisi (2%) 22.760,0 11.380,0 11.380,0
4 Pra FS (0,5%) 5.690,0 5.690,0
5 FS, Amdal & FED
(1,5%)
34.140,0 34.140,0
6 Administrasi Proyek
(2%)
22.760,0 11.380,0 11.380,0
7 Contingency (10%) 113.800,0 56.900,0 56.900,0
8 Biaya Pengadaan 159.412,5 79.706,3 79.706,0
Tanah
Total 1.459.572,5 117.768,3 699.866,3 641.920,0
Page 13 of 33
Tanah
Total 1.519.322,5 119.536,3 728.366,3 671.420,0
Tabel 6 Nilai ekonomi biaya proyek via Unpad, dengan intercharge Cileunyi
No
Uraian Unsur Biaya
Base Year
2004
Phase Pelaksanaan
2004
50,0%
2005
50,0%
2006
0 0 1 2
1 Biaya Konstruksi 1.239.000,0 646.500,0 646.500,0
2 Peralatan Tol (2%) 25.860,0 25.860,0
3 Supervisi (2%) 25.860,0 12.930,0 12.930,0
4 Pra FS (0,5%) 6.465,0 6.465,0
5 FS, Amdal & FED
(1,5%)
38.790,0 38.790,0
6 Administrasi Proyek
(2%)
25.860,0 12.930,0 12.930,0
7 Contingency (10%) 129.300,0 64.650,0 64.650,0
8 Biaya Pengadaan
Tanah
159.412,5 79.706,3 79.706,0
Total 1.519.322,5 124.961,3 816.716,3 762.870,0
Tabel 7 Nilai ekonomi biaya proyek via Utara Unpad, dengan intercharge Cileunyi
2.3 Pendapatan Proyek
Pendapatan proyek rencana pembangunan jalan Tol Cileunyi – Sumedang
diperkirakan akan berasal dari pendapatan tol dan pendapatan lainnya. Pendapatan tol akan
dipengaruhi oleh hasil perkiraan volume lalu lintas selama masa umur proyek, tarif awal dan
kenaikan tarif jalan tol. Pendapatan tol lainnya diperkirakan berasal dari jasa periklanan,
pendapatan tempat peritirahatan, dan lain-lain. Untuk kenaikan tarif tol selama umur proyek
diperkirakan akan dapat dipertahankan sebesar 22,5% setiap 3 tahun.
Dengan karakteristik medan dari koridor rencana Jalan Tol Cileunyi – Sumedang
yang cenderung berbukit-bukit atau gunung, yang menyebabkan perkiraan biaya proyek
yang relatif tinggi, maka tarif awal jalan tol ini adalah sebagai berikut :
Golongan Kendaraan Besaran Tarif Awal Tol
Page 14 of 33
Golongan I Rp 500/Km/Kendaraan
Golongan II A Rp 675/Km/Kendaraan
Golongan II B Rp 900/Km/Kendaraan
Tabel 8 Besaran Tarif Awal Tol Tiap Golongan Kendaraan
Perkiraan volume lalu lintas selama umur proyek dan perkiraan pendapatan proyek
Jala Tol dapat dilihat pada tabel 9 sebagai berikut :
Berikut perkiraan volume lalu lintas selama umur proyek :
Tahun Cileunyi – Tanjungsari Tanjungsari – Sumedang
Page 15 of 33
Pesimis Moderat Optimis Pesimis Moderat Optimis
2007 15.916 16,362 16.816 13.625 14.007 14.396
2008 17.511 18,169 18.845 15.030 15.595 16.175
2009 19.260 20,169 21.111 16.573 17.355 18.166
2010 21.177 22,381 23.642 18.267 19.306 20.393
2011 23.277 24,828 26.467 20.126 21.467 22.884
2012 25.775 27,750 30.130 22.384 24.099 26.166
2013 27.580 29,970 33.143 24.861 27.016 29.876
2014 29.510 32,368 36.457 26.634 29.212 63.903
2015 31.576 34,957 40.103 28.533 31.588 36.238
2016 33.155 37,404 43.112 29.996 33.840 39.547
2017 34.812 40,022 47.646 31.534 36.253 43.195
2018 36.553 42,824 51.934 33.311 39.026 47.328
2019 38.381 45,821 56.608 35.188 42.010 51.899
2020 40.300 49,029 61.703 37.169 45.220 56.909
2021 41.912 51,971 66.639 38.655 47.933 61.462
2022 43.588 55,089 71.970 40.202 50.809 66.379
2023 45.332 58,394 71.970 41.810 53.858 71.689
2024 47.145 61,898 71.970 43.482 57.089 71.689
2025 49.031 65,612 71.970 45.221 60.514 71.689
2026 50.502 68,892 71.970 46.578 63.540 71.689
2027 52.104 71,118 71.970 47.975 66.717 71.689
2028 53.758 73,394 71.970 49.415 70.053 71.689
2029 55.463 73,394 71.970 50.897 73.556 71.689
2030 57.223 73,394 71.970 52.424 73.556 71.689
2031 58.465 73,394 71.970 53.536 73.556 71.689
2032 29.734 73,394 71.970 54.607 73.556 71.689
2033 61.031 73,394 71.970 55.699 73.556 71.689
2034 62.355 73,394 71.970 56.813 73.556 71.689
2035 63.708 73,394 71.970 57.949 73.556 71.689
2036 63.375 73,394 71.970 58.819 73.556 71.689
2037 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2038 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2039 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
Page 16 of 33
Tabel 10
Perkiraan Pendapatan Proyek Jalan Tol
2040 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2041 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2042 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2043 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2044 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2045 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2046 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2047 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2048 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2049 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2050 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2051 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2052 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2053 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2054 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2055 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2056 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2057 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2058 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2059 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2060 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2061 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2062 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2063 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2064 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2065 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
2066 73.384 71.970 71.970 73.097 71.689 71.689
Page 17 of 33
Tahun Pendapatan Tol
Pesimis Moderat Optimis
2007 67.591 70.663 75.784
2008 75.166 78.583 85.051
2009 83.558 87.356 95.413
2010 113.742 118.912 131.071
2011 126.346 132.089 146.931
2012 144.189 150.743 167.681
2013 201.302 210.42 243.099
2014 221.587 231.659 257.689
2015 243.916 255.003 283.656
2016 325.497 340.731 379.017
2017 355.497 371.656 413.417
2018 394.329 412.253 458.575
2019 528.359 552.375 614.442
2020 577.908 604.176 672.063
2021 624.140 652.510 725.828
2022 825.737 863.271 96.271
2023 911.361 932.333 995.578
2024 981.848 979.160 981.848
2025 1.202.764 1.206.030 1.202.764
2026 1.202.764 1.206.030 1.202.764
2027 1.202.764 1.206.030 1.202.764
2028 1.493.878 1.497.935 1.493.878
2029 1.493.878 1.497.935 1.493.878
2030 1.493.878 1.497.935 1.493.878
2031 1.830.001 1.834.971 1.830.001
2032 1.830.001 1.834.971 1.830.001
Page 18 of 33
2033 1.830.001 1.834.971 1.830.001
2034 2.241.751 2.247.839 2.241.751
2035 2.241.751 2.247.839 2.241.751
2036 2.241.751 2.247.839 2.241.751
2037 2.746.145 2.753.603 2.746.145
2038 2.746.145 2.753.603 2.746.145
2039 2.746.145 2.753.603 2.746.145
2040 3.346.028 3.373.163 3.364.028
2041 3.346.028 3.373.163 3.364.028
2042 3.346.028 3.373.163 3.364.028
2043 4.120.934 4.132.125 4.120.934
2044 4.120.934 4.132.125 4.120.934
2045 4.120.934 4.132.125 4.120.934
2046 5.048.144 5.061.853 5.048.144
2047 5.048.144 5.061.853 5.048.144
2048 5.048.144 5.061.853 5.048.144
2049 6.183.977 6.200.770 6.183.977
2050 6.183.977 6.200.770 6.183.977
2051 6.183.977 6.200.770 6.183.977
2052 7.575.372 7.595.943 7.757.372
2053 7.575.372 7.595.943 7.757.372
3054 7.575.372 7.595.943 7.757.372
2055 9.279.830 9.305.031 9.279.830
2056 9.279.830 9.305.031 9.279.830
2057 9.279.830 9.305.031 9.279.830
2058 11.367.792 11.398.663 11.367.792
2059 11.367.792 11.398.663 11.367.792
2060 11.367.792 11.398.663 11.367.792
2061 13.925.546 13.963.362 13.925.546
2062 13.925.546 13.963.362 13.925.546
2063 13.925.546 13.963.362 13.925.546
2064 17.058.793 17.105.118 17.058.793
2065 17.058.793 17.105.118 17.058.793
Page 19 of 33
Tabel 10 Perkiraan Pendapatan Proyek Jalan Tol
2066 17.058.793 17.105.118 17.058.793
Jumlah 62.849.146 63.242.778 63.725.067
Page 20 of 33
2.4 Tingkat Kelayakan Investasi
Hasil uji kelayakan proyek rencana Jalan Tol Cileunyi – Sumedang untuk kedua
alternatif rute via Unpad dan utara Unpad, dengan berbagai variasi perkiraan kondisi lalu
lintas di masa yang akan datang ( pesimis, moderat dan optimis) dapat dikemukakan
sebagai berikut :
a. Tanpa Pembangunan Interchange Cileunyi
Parameter Pesimistik Moderat Optimistik
Generated Traffic
Pertumbuhan Traffic 5 Tahun
Pertama
Traffic Tahun Pertama
Equity (%)
Loan (%)
Tarif Awal
Pertumbuhan Tarif/3 Tahun
Sukubungan Pinjaman (i)
Jangka Waktu Pinjaman
(Tahun)
Konsesi (Tahun)
Tingkat Inflasi/Eskalasi
15%
8%
15%
9%
15%
10%
Ci-Ta 15.916 16.362 16.816
Ta-Sum 13.625 14.007 14.396
25,00%
75,00%
25%
75%
25%
75%
Gol I 500
Gol II A 675
Gol II B 900
22,5%
12,0%
22,5%
12,0%
22,5%
12,0%
15 15 15
30 30 30
7%
ALTERNATIF 1 (VIA UNPAD)
Biaya Konstruksi (Jutaan Rp) 1.088.000,0
Biaya Investasi (Jutaan Rp) 1.268.372,5
NPV (Jutaan Rp) 203.760,6
1,14
14,39%
16
11
448.84,6
1,28
16,63%
15
12
615.504,0%
1,37
18,26%
15
12
B/C
FIRR
BEP (Tahun ke: )
Enjoyment Period (Tahun)
ALTERNATIF 2 (UTARA
UNPAD)
Biaya Konstruksi (Jutaan Rp) 1.219.992,3
Page 21 of 33
Biaya Investasi (Jutaan Rp) 1.769.097,5
NPV (Jutaan Rp) 112.979,8
1.07
13,21%
27
20
361.475,8
1,22
15,41%
17
10
527.114,6
1,30
16,80%
16
11
B/C
FIRR
BEP (Tahun ke: )
Enjoyment Period (Tahun)
Tabel 11 Hasil Uji Kelayakan Investasi tanpa Intercharge Cileunyi
b. Dengan Pembangunan Interchange Cileunyi
Parameter Pesimistik Moderat Optimistik
Generated Traffic
Pertumbuhan Traffic 5 Tahun
Pertama
Traffic Tahun Pertama
Equity (%)
Loan (%)
Tarif Awal
Pertumbuhan Tarif/3 Tahun
Sukubungan Pinjaman (i)
Jangka Waktu Pinjaman
(Tahun)
Konsesi (Tahun)
Tingkat Inflasi/Eskalasi
15%
8%
15%
9%
15%
10%
Ci-Ta 15.916 16.362 16.816
Ta-Sum 13.625 14.007 14.396
25,00%
75,00%
25%
75%
25%
75%
Gol I 500
Gol II A 675
Gol II B 900
22,5%
12,0%
22,5%
12,0%
22,5%
12,0%
15 15 15
30 30 30
7%
ALTERNATIF 1 (VIA UNPAD)
Page 22 of 33
Biaya Konstruksi (Jutaan Rp) 1.138.000,0
Biaya Investasi (Jutaan Rp) 1.633.122,5
NPV (Jutaan Rp) 168.736,5
1,11
13,90%
16
11
415.351,6
1,26
16,15%
15
12
587.142,1
1,35
17,75%
15
12
B/C
FIRR
BEP (Tahun ke: )
Enjoyment Period (Tahun)
ALTERNATIF 2 (UTARA
UNPAD)
Biaya Konstruksi (Jutaan Rp) 1.293.000,0
Biaya Investasi (Jutaan Rp) 1.833.847,5
NPV (Jutaan Rp) 78.015,7
1,05
12,81%
17
10
326.959,4
1,19
14,99%
17
10
499.439,2
1,28
16,40%
16
11
B/C
FIRR
BEP (Tahun ke: )
Enjoyment Period (Tahun)
Tabel 12 Hasil Uji Kelayakan Investasi dengancharge Cileunyi
Page 23 of 33
BAB III
EKSPLORASI INSTRUMEN PEMBIAYAAN
3.1. Kajian Struktur Anggaran
Pembangunan rencana jalan tol Cileunyi – Tanjungsari merupakan seksi I dari VI
seksi jalan tol Cileunyi - Sumedang – Dawuan (Cisumdawu), dimana pembiayaannya berasal
dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) dan pinjaman luar negeri. Biaya
pembangunan jalan tol ini sebesar Rp1.105.140.000.000,00 sebagai biaya konstruksi jalan
tol, dan biaya pembebasan lahan sebesar Rp665.000.000.000,00 yang dapat dipenuhi
dengan sistem pembiayaan konvensional (APBN), non konvensional (pinjaman luar negeri),
dan pemerintah provinsi Jawa Barat. Pembiayaan konvensional dari APBN melingkupi biaya
pembebasan lahan dan mencapai 10% dari keseluruhan total biaya konstruksi, yakni
sebesar Rp110.514.000.000,00. Jalan tol ini merupakan upaya Pemerintah Pusat dan
Provinsi Jawa Barat untuk pengembangan wilayah Jawa Barat bagian tengah dan timur,
khususnya mendukung PKN Cirebon (Wilayah Jawa Barat bagian Tengah dan Timur,
rencana pembanguan Pelabuhan Cirebon dan Bandara Internasional Kertajati di
Majalengka). Adapun proses penyusunan APBN yang digunakan sebagai pembiayaan
konvensional dapat dilihat di skema di bawah ini:
Diagram 1 Diagram Penyusunan APBN
Sebelum menjadi APBN, pemerintah menyusun Rancangan Anggaran Pendapatan
dan Belanja Negara (RAPBN). Pihak yang bertugas menyusun RAPBN adalah pemerintah,
dalam hal ini presiden dibantu para menterinya. Biasanya, presiden menyusun RAPBN dalam
bentuk nota keuangan. Nota keuangan tersebut kemudian disampaikan kepada Dewan
Perwakilan Rakyat (DPR) untuk disidangkan. RAPBN biasanya disampaikan sebelum tahun
Page 24 of 33
anggaran yang akan dilaksanakan. RAPBN yang diajukan presiden kepada DPR akan
disidangkan dan dibahas kelayakannya oleh DPR.
Jika disetujui oleh DPR, RAPBN tersebut akan menjadi APBN. APBN ini akan
dikembalikan kepada pemerintah untuk dilaksanakan. Jika RAPBN tersebut ditolak DPR,
pemerintah harus menggunakan kembali APBN tahun lalu tanpa perubahan.
3.2. Eksplorasi Sumber Pembiayaan Konvensional dan Non Konvensional
3.2.1. Sumber Pembiayaan Konvensional Sumber pembiayaan konvensional merupakan sumber penerimaan yang diperoleh
dari pemerintah/pembiayaan publik. Sumber-sumber penerimaan pemerintah dikelompokkan
menjadi dua, yakni penerimaan yang berasal dari pajak dan bukan pajak (Mangkoesoebroto,
2011) yang akan dituangkan dalam APBN dan APBD yang terdiri dari Rencana Pendapatan
dan Rencana Belanja.
Proyek pembangunan jalan tol Cileunyi – Tanjungsari merupakan proyek dengan
luaran berupa semi-public good/barang semi publik yang dibiayai dengan menggunakan
APBN. Hal ini terjadi karena jalan tol merupakan barang non-rival dan non-divisible, namun
merupakan barang bukan non-exclusive karena dalam penggunaannya harus membayar
tarif jalan tol. Sifat non-exclusive ini muncul karena pembiayaan pembangunan jalan tol
sangat tinggi sehingga pembiayaan yang sepenuhnya dari berasal dari pemerintah tidak
memungkinkan, dan pihak swasta diperkenankan untuk ikut berpartisipasi dalam
pembiayaan. Pihak swasta diperkenankan untuk mengelola dan mengambil keuntungan dari
jalan tol ini dalam batasan-batasan tertentu yang ditentukan oleh pemerintah.
Pengaturan mengenai keuangan negara selalu didasarkan pada undang-undang ini,
khususnya dalam bab VIII Undang-Undang Dasar 1945 Amandemen IV pasal 23 mengatur
tentang Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN). Adapun bunyi dari pasal
tersebut adalah:
- Ayat (1): Anggaran pendapatan dan belanja negara sebagai wujud dari pengelolaan
keuangan negara ditetapkan setiap tahun dengan undang-undang dan dilaksanakan
secara terbuka dan bertanggung jawab untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat.
- Ayat (2): Rancangan undang-undang anggaran pendapatan dan belanja negara
diajukan oleh Presiden untuk dibahas bersama Dewan Perwakilan Rakyat dengan
memperhatikan pertimbangan Dewan Perwakilan Daerah.
Page 25 of 33
- Ayat (3): Apabila Dewan Perwakilan Rakyat tidak menyetujui rancangan Anggaran
Pendapatan dan Belanja Negara yang diusulkan oleh Presiden, Pemerintah
menjalankan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara tahun yang lalu.
Besaran pendapatan negara dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain:
a. indikator ekonomi makro yang tercermin pada asumsi dasar makro ekonomi;
b. kebijakan pendapatan negara;
c. kebijakan pembangunan ekonomi;
d. perkembangan pemungutan pendapatan negara secara umum;
e. kondisi dan kebijakan lainnya.
Sumber pendapatan negara terbagi menjadi dua, yakni sumber penerimaan
perpajakan dan penerimaan negara bukan pajak (PNBP). Penerimaan perpajakan terbagi
menjadi dua, yakni pendapatan pajak internasional dan pendapatan pajak dalam negeri.
Pendapatan pajak internasional terdiri dari pendapatan bea masuk dan bea keluar.
Pendapatan pajak dalam negeri terbagi menjadi:
a. Pendapatan pajak penghasilan
b. Pendapatan pajak pertambahan nilai dan jasa dan pajak penjualan atas barang
mewah
c. Pendapatan pajak bumi dan bangunan
d. Pendapatan cukai
e. Pendapatan pajak lainnya
Pendapatan negara bukan pajak (PNBP) diatur dalam UU Nomor 20 Tahun 1997
tentang Penerimaan Negara Bukan Pajak. Menurut PP. No 52 Tahun 1998, PNBP terbagi
menjadi:
a. Penerimaan kembali anggaran (sisa anggaran rutin dan sisa anggaran
pembangunan);
b. Penerimaan hasil penjualan barang/kekayaan Negara;
c. Penerimaan hasil penyewaan barang/kekayaan Negara;
d. Penerimaan hasil penyimpanan uang negara (jasa giro);
e. Penerimaan ganti rugi atas kerugian negara (tuntutan ganti rugi dan
tuntutan perbendaharaan);
f. Penerimaan denda keterlambatan penyelesaian pekerjaan pemerintah;
g. Penerimaan dari hasil penjualan dokumen lelang.
Page 26 of 33
3.2.2. Sumber Pembiayaan Non Konvensional Sumber pembiayaan non konvensional merupakan sumber pembiayaan yang berasal
dari kerjasama pihak pemerintah dengan stakeholder lain yang terkait baik swasta maupun
masyarakat seperti joint venture, konsesi, konsolidasi lahan dll. Instrument pembiayaan non-
konvensional inilah yang biasanya menjadi sumber pembiayaan alternatif apabila
pemerintah mengalami kendala pendanaan dalam melakukan suatu pembangunan.
Pada awalnya, sepanjang sumber dana proyek tersebut berasal dari dana domestic
(konsorsium lembaga pembiayaan/perbankan dalam negeri), lalu pembangunan jalan tol ini
dilakukan oleh pemerintah dan setelah tahun 1990, pemerintah menetapkan kebijakan bagi
keterlibatan swasta dalam pembangunan jalan tol melalui model Kerjasama Pemerintah
Swasta (KPS) atau Public Private Partnership (PPP) yang diharapkan dapat mengurangi
beban pemerintah untuk pembiayaan jalan, sehingga pemerintah dapat mengalokasikan
anggarannya untuk infrastruktur lain.
Dalam studi kasus ini, pembahasan yang diangkat adalah Kelayakan Jalan tol (Studi
Kasus Jalan Tol Cileunyi Sumedang). Proyek pembangunan ini didapat melalui sumber dana
dari pinjaman China, Sedangakan dana APBN hanya sekitar 10 persen. Itu pun hanya
sebagai uang muka saja. Penyelesaian proyek ini dimungkinkan sangat tergantung situasi
pembiayaan. Kalau dijadwalkan butuh waktu sekitar 11 tahun lagi. Disini peran pinjaman
luar negeri sangat bermanfaat bagi berlangsunya pembangunan jalan tol.
Sumber Pembiayaan Melalui Hutang Luar Negeri
Hutang luar negeri merupakan bantuan luar negeri yang diberikan oleh pemerintah
negara-negara maju atau badan-badan internasional yang kusus dibentuk untuk
memberikan pinjaman semacam itu dengan kewajiban untuk membayar kembali dan
membayar buga pinjaman tersebut (Zulkarnain, 1996).
Hutang atau pinjaman luar negeri meruakan sumber pembiayaan yang berasal dari
dana luar negeri untuk membantu pembiayaan pembangunan di dalam suatu negara
tertentu.
Ditinjau dari sudut manfaatnya, ada dua peran utama bantuan dari luar negeri,
yaitu;
- Untuk mengatasi kekurangan mata uang asing
- Untuk mengatasi masalah kekurangan tabungan
Bentuk – bentuk Hutang atau Pinjaman Luar Negeri;
Page 27 of 33
1. Pinjaman dengan syarat pengembalian
Hadiah
Pinjaman lunak (soft loon)
Pinjaman/Kredit Eksport
Kredit Komersial
2. Pinjaman/Kredit Bilateral/Multilateral
Pinjaman/Kredit Bilateral
Pinjaman/Kredit Multilateral
3. Pinjaman/Bantan menurut Kategori Ekonomi, barang dan jasa
Bantuan program
Bantuan proyek
Bantuan teknik
Dampak Hutang Luar Negeri terhadap Pembangunan Nasional
(+) Dapat menutup defisit APBN
Berpengaruh terhadap kualitas pembangunan dalam negeri
(-) Beban ekonomi untuk membayar kembali
Beban psikologis politis yang harus diterima oleh negara debitur akibat
ketergantungannya dengan bantuan asing
Beban pengelolaan pinjaman tersebut secara bijak dan efisien
Page 28 of 33
BAB IV
SKEMA PENANGANAN KASUS
Guna menilai kelayakan pembangunan Jalan Tol Cileunyi – Tanjungsari – Sumedang, maka
disusun beberapa analisis kelayakan finansial, yakni:
a. Estimasi Pendapatan Proyek
Pendapatan proyek rencana pembangunan jalan tol diperkirakan akan berasal dari
pendapatan tol dan pendapatan lainnya. Pendapatan tol akan dipengaruhi oleh hasil
perkiraan volume lalu lintas selama masa umur proyek, tarif awal, dan kenaikan tarif jalan
tol. Pendapatan tol lainnya diperkirakan berasal dari jasa periklanan, pendapatan tempat
peristirahatan, dan lain-lain.
b. Estimasi Biaya Proyek
Biaya proyek rencana pembangunan jalan tol ini dilakukan berdasarkan rencana teknik,
kajian metode konstruksi, unsur pekerjaan, serta kegiatan operasi dan pemeliharaan.
Estimasi biaya ini terdiri atas beberapa komponen, yakni:
1. Biaya Konstruksi
- Pekerjaan tanah
- Drainase
- Perkerasan jalan
- Pekerjaan struktur
- Fasilitas tol
- Overhead & Profit
2. Biaya Konstruksi Lainnya
- Biaya pra Feasibility Study (FS)
- Biaya FS dan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)
- Biaya supervisi
- Biaya peralatan tol
- Biaya pengadaan lahan
3. Biaya Operasi, Pemeliharaan Periodik, dan Pelebaran Jalan
4.1. Analisis Finansial Sederhana
Metode penilaian kelayakan pembangunan Jalan Tol Cileunyi – Sumedang menggunakan beberapa
metode yaitu :
Page 29 of 33
Net Present Value (NPV)
Benefit Cost Ratio Analysis (B/C)
FIRR (IRR)
BEP
Dalam pembangunan jalan Tol Cileunyi - Sumedang terdapat 2 hasil uji kelayakan untuk kedua
alternative rute via unpad dan utara unpad dengan berbagai variasi perkiraan kondisi lalu lintas di
masa yang akan datang (pesimis, moderat dan optimis) dapat dijabarkan sebagai berikut:
a. Tanpa Pembangunan Intercharge Cileunyi
Parameter Pesimistik Moderat Optimistik
Generated Traffic 15% 15% 15%
Pertumbuhan
Traffic 5 Tahun
pertama
8% 8% 8%
NPV (jutaan) 203,760 448,084 615,504
B/C 1,14 1,28 1,37
IRR 14,39% 15,41% 18,26%
BEP 16 15 15
NPV (jutaan) 112,979 361,475 527,114
B/C 1,07 1,22 1,30
IRR 13,21% 15,41% 16,80%
BEP 17 17 16
b. Dengan Pembangunan Intercharge Cileunyi
Parameter Pesimistik Moderat Optimistik
Generated Traffic 15% 15% 15%
Pertumbuhan Traffic 5 8% 9% 10%
Page 30 of 33
Tahun pertama
NPV (jutaan) 168,736 414,351 587,142
B/C 1,11 1,26 1,35;
IRR 13,90% 16,15% 17,75%
BEP 11 12 12
NPV (jutaan) 78,015 326,959 499,439
B/C 1,05 1,19 1,28;
IRR 12,81% 14,99% 16,40%
BEP 10 10 11
Dari ketiga analisis tersebut indikator-indikator yang dapat dilihat dari penilaian suatu kelayakan
proyek yaitu:
a. Suatu proyek layak dijalankan apabila nilai masing-masing NVP, BCR dan IRR:
Nilai NPV positif atau > 0, hal ini menunjukkan bahwa proyek memiliki kelebihan
dana dari investasi awal (benefit) sehingga investasi awal yang pernah dijalankan
bisa menutupi biaya-biaya akibat pembangunan proyek serta memberikan kelebihan
keuntungan (benefit).
Nilai BC >1, proyek menguntungkan
IRR > SOCC, nilai IRR lebih dari tingkat suku bunga menunjukkan bahwa tingkat
keuntungan yang diperoleh dari pembangunan proyek mampu mengembalikan
modal awal yang telah diinvestasikan.
b. Suatu proyek tidak layak dijalankan apabila nilai NVP, BCR dan IRR:
Nilai NPV < 0 (negatif), nilai NPV = 0 maka proyek tidak dapat dijalankan, karena
proyek merugi ataupun keuntungan yang didapatkan masih sebanding dengan biaya
invesatasi.
Nilai BC < 1, proyek merugikan
IRR < SOCC, tingkat keuntungan yang didapatkan oleh pembangunan proyek tidak
sebanding dengan biaya yang telah diinvestasikan (merugi).
Page 31 of 33
Dari perhitungan nilai NPV, BCR dan IRR dalam pembangunan Jalan Tol Cileunyi - Sumedang
didaasarkan pada Generated Traffic danPertumbuhan Traffic 5 Tahun pertama dan juga didaasari
parameter pesimistik, moderat, pesimistik. didapatkan hasil nilai NPV positif, BCR kurang lebih serta
nilai IRR lebih tinggi dari nilai tingkat suku bunga. Hal-hal tersebut mengindikasikan bahwa
pembangunan proyek Jalan Tol Cileunyi - Sumedang layak (feasible) mendatangkan keuntungan bagi
pemerintah dan juga piha swasta. Dari analisa NPV, BCR dan IRR didapatkan bahwa proyek
pembangunan Tol Cileunyi – Sumedang layak dilaksanakan jika ditinjau dari perolehan manfaat tidak
langsung untuk peningkatan mobilitas di wilayah tersebut, karena nilai NPV setelah kenaikan 8%,
9%, 10% yag didasari pada parameter pesimistik, moderat, pesimistik setiap 5 tahunnya
didapatkanhasil positif. BCR lebih dari satu serta nilai IRR kurang dari nilai tingkat suku bunga. Hal-
hal tersebut mengindikasikan bahwa pembangunan proyek Jalan Tol Cileunyi – Sumedang dapat
dikatakan layak feasible jika bertujuan untuk mendatangkan provit bagi pemerintah dan juga swasta.
4.2. Pemilihan Sumber Pembiayaan yang Relevan Terhadap Kasus
Berdasarkan laporan uji kelayakan pembangunan proyek Jalan Tol Cileunyi – Tanjungsari –
Sumedang, sumber pembiataan yang direncanakan adalah menggunakan sumber pembiayaan
konvensional dari APBN dan non konvensional dari pinjaman luar negeri. Dalam tahapan-tahapan
selanjutnya, dapat dipertimbangkan pula alternatif-alternatif pembiayaan lain guna mencapai
pendanaan pembangunan proyek yang optimal.
Rincian biaya proyek jalan tol ini diklasifikasikan menjadi biaya konstruksi, biaya konstruksi
lainnya, serta biaya operasi, pemeliharaan periodik, dan pelebaran jalan. Biaya konstruksi
diperkirakan mencapai Rp1.243.000.000.000,00, ditambah dengan biaya konstruksi lainnya sebesar
Rp401.000.000.000,00, menyebabkan total biaya yang harus ditanggung bagi konstruksi jalan tol ini
sebesar Rp1.644.000.000.000,00. 10% dari dana ini dibiayai oleh APBN, dimana sisanya dibiayai
dengan menggunakan pinjaman luar negeri. Selain biaya konstruksi, biaya pembebasan lahan
sebesar Rp645.000.000.000,00 juga dibiayai oleh APBN.
Berdasarkan prinsip bahwa proyek jalan tol ini merupakan proyek yang bersifat self-financed
dan nonrecourse project, maka kelayakan proyek menjadi pertimbangan utama. Melihat volume lalu
lintas pada jalan eksisting di ruas-ruas jalan yang direncanakan menjadi jalan tol, kebanyakan kurang
memenuhi kelayakan secara komersial. Maka dari itu, terdapat beberapa alternatif pembiayaan
yang bisa dilakukan, yakni:
1. Keterlibatan pihak swasta dalam pembiayaan, melalui model Kerjasama Pemerintah Swasta
(KPS) atau Public-Private Partnership (PPP) berupa:
Page 32 of 33
a. Manajemen Pemeliharaan
b. Kontrak Turnkey
c. Pengoperasian dan Pemeliharaan
d. Perbaikan, Pengoperasian, Penyerahan
e. Manajemen Koridor
2. Pengikutsertaan pemerintah daerah dalam pembangunan jalan tol di ruas-ruas yang kurang
layak secara komersial, dan pengoperasian serta pemeliharaannya dilakukan oleh BUMN
atau BUMD
3. Ruas-ruas jalan yang termasuk intra urban dapat diawarkan pada investor swasta
4. Pemerintah dapat melaksanakan bundling dan rekayasa keuangan (reengineering financing),
dimana penggunaan dananya menggunakan mekanisme pinjaman atau pengaturan seara
kolektif untuk pembangunan suatu ruas tertentu
4.3. Strategi Pengimplementasian
1. Kontrak BOT
Model BOT dapat digunakan pemerintah dalam pembangunan jalan Tol, dikarenakan dalam
model BOT ini pemerintah lebih akan mendapatkan resiki kerugian yang lebih kecil. Hal ini
dikarenakan dalam model BOT ini lebih menitik beratkan pada pembiayaan swasta.
2. Model perbaikan – Pengoprasian – Penyerahan
Model ini merupakan bentuk kerjasama antara pemerintah dengan swasta setelah
pembangunan jalan Tol telah selesai. Dimana model ini pemerintah yang membangun jalan
tol ini. Sedanngkan swasta bertanggung jawab dalam pengoprasian dan pemeliharaannya.
3. Management Koridor
Page 33 of 33
Model management koridor merupakan kombinasi anatara kedua model diatas. Dalam
model ini memberikan keuntungan kepadda pemerintah dalam pengalihan tanggung jawab
atas managemen dan peningkatan kapasitas koridor jaringan tol kepada swasta.
BAB V
KESIMPULAN
Melihat hasil analisis yang dilakukan bahwa rencana pembangunan jalan tol Cileunyi – Sumedang
sepanjang 30 km ini layak secara analisa layak bangun. Dari perhitungan nilai NPV, BCR dan IRR
dalam pembangunan Jalan Tol Cileunyi - Sumedang didaasarkan pada Generated Traffic
danPertumbuhan Traffic 5 Tahun pertama dan juga didaasari parameter pesimistik, moderat,
pesimistik. didapatkan hasil nilai NPV positif, BCR kurang lebih serta nilai IRR lebih tinggi dari nilai
tingkat suku bunga. Hal-hal tersebut mengindikasikan bahwa pembangunan proyek Jalan Tol
Cileunyi - Sumedang layak. Dari strategi pembiyaan terdapat tiga straategi utama yaitu:
1. Kontrak BOT
2. Model perbaikan – Pengoprasian – Penyerahan
3. Management Koridor
Model perbaikan – pengoprasian – penyerahan merupakan model yang relevan untuk strategi
pembiayaan jalan Tol Cileunyi – Sumedang, karena dalam strategi ini pemerintah berkerjasama
antara pemerintah dengan swasta setelah pembangunan jalan Tol telah selesai. Dimana model ini
pemerintah yang membangun jalan tol ini. Sedanngkan swasta bertanggung jawab dalam
pengoprasian dan pemeliharaannya.