analisis jalan lingkar paluta.pdf

LAPORAN AKHIR

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua 5-1

Bab 5 AAnnaalliissiiss TTeekknniiss JJaallaann LLiinnggkkaarr

5.1. ANALISIS LALU LINTAS

5.1.1. Volume Lalu Lintas Awal

Volume lalu lintas merupakan hasil survei primer dari pencacahan kendaraan

pada ruas jalan yang menghubungkan Jalan Propinsi Padang Sidempuan –

Gunung Tua – Langga Payung dan Portibi.

Hasil pencacahan Volume LHR pada ruas jalan yang berkaitan dengan rencana

trase jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua, selanjutnya dianalisis terhadap data

survei asal tujuan kendaraan pada ruas jalan utama yang akan dihubungkan oleh

jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua seperti yang disajikan pada Bab 4

menghasilkan.

Data tersebut selanjutnya dianalisis untuk mendapatkan prakiraan volume

kendaraan yang akan melewati jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua sebagai

berikut :

Tabel 5.1. Volume lalu lintas pada Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

(kend/hari) pada tahun awal

Kategori Kendaraan

P.Sidempuan-L.Payung

L.Payung-P.Sidempuan

Portibi-L.Payung

L.Payung - Portibi

Portibi-P.Sidempuan

P.Sidempuan-Portibi

PC 356 138 55 42 46 50

MHV 146 56 28 16 13 35

LB 75 38 1 1 1 1

LT 46 5 3 2 2 3

MC 614 860 733 533 609 641

Total 1237 1097 820 594 671 730

Sumber : Hasil analisis

LAPORAN AKHIR


5.1.2. Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas

Pertumbuhan lalu lintas diprediksi sebesar 6.3% merupakan nilai pertumbuhan

ekonomi PDRB Kabupaten Padang Lawas Utara yang menjadi faktor utama

peningkatan kegiatan transportasi. Dalam studi ini prediksi lalu lintas dan analisis

kelayakan ring road akan dilakukan dengan tahun tinjauan (horizon years)

selama 25 tahun dari mulai jalan dioperasikan.

Dengan memperhatikan konsep pemilihan kerangka waktu tinjauan yang

disampaikan di atas, maka dalam studi ini skala analisis kelayakan yang

dipergunakan adalah sesuai perencanaan jangka menengah suatu sistem

jaringan jalan yaitu tahun 2011 - 2035.

Gambar 5.1 Time Horizon Studi

Pertumbuhan lalu lintas pada ruas ring road rencana dalam horizon years dapat

dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 5.2. Pertumbuhan volume LHR kendaraan di ruas ring road Padang

Sidempuan – Langga Payung (Total Dua Arah)

Kategori Kendaraan Arus Lalu Lintas(Kend/hari)

2011 2014 2019 2024 2029 2034 Kend. Ringan 494 593 805 1093 1484 2014 Kend. Berat Menengah 202 243 329 447 607 823 Bis Besar 113 136 184 250 339 461 Truk Besar 51 61 83 113 153 208 Sepeda Motor 1474 1771 2403 3262 4427 6008 Total 2334 2804 3805 5165 7010 9514


DED + Pembebasan

lahan + Konstruksi

Studi Kelayakan Awal Operasional Jalan Lingkar

2011 2013 2024 2029 2034

Time Horizon Analysis

2012 2014 2019

LAPORAN AKHIR


Tabel 5.3. Pertumbuhan volume LHR kendaraan di ruas ring road Langga

Payung - Portibi (Total Dua Arah)





Sidempuan - Portibi (Total Dua Arah)




5.2. KLASIFIKASI RENCANA RING ROAD

Klasifikasi jalan rencana dalam hal ini perlu dilakukan sebagai dasar untuk

mengawali proses desain ruas jalan dan untuk penetapan fasilitas dan

operasional jalan. Hal ini berkaitan dengan lebar lajur yang dibutuhkan serta

kecepatan rencana yang ditetapkan.

5.2.1. Dasar Hukum Klasifikasi Jalan

Klasifikasi Jalan mengikuti dasar hukum yang berlaku di Indonesia yaitu:

− UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan

− PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan

− UU No 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

LAPORAN AKHIR


− PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas jalan

− UU No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Klasifikasi jalan menurut UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan terbagi atas 4

bagian yaitu:

1. Sistem Jalan yang tertera pada Pasal 7 yakni :

− Sistem Jalan Primer atau jalan antar kota dan

− Sistem Jalan Sekunder atau jalan perkotaan

2. Fungsi/Peran yang tertera dalam Pasal 8 yakni :

− Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan

jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

− Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan

rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

− Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah,

dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

− Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan

rata-rata rendah.

3. Status/Wewenang Jalan yang tertera dalam Pasal 9 yakni :

− Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem

jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan

jalan strategis nasional, serta jalan tol.

− Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan

primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota

kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis

provinsi.

− Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan

primer yang tidak termasuk pada poin (1) dan pon (2), yang

menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan,

antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal,

LAPORAN AKHIR


antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan

sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

− Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang

menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan

pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta

menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.

− Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan

dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

4. Kelas Jalan yang tertera dalam Pasal 10 yang didukung oleh :

− UU No. 14 Tahun 1992 dan UU No. 22 Tahun 2009 berdasarkan

penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan yakni :

• Jalan Kelas I untuk kendaraan rencana yang bisa melewati dengan

ukuran 2500x18000 mm dan MST lebih dari 10 T

• Jalan Kelas II untuk kendaraan rencana yang bisa melewati dengan

ukuran 2500x18000 mm dan MST maksimum 10 T

• Jalan Kelas IIIA untuk kendaraan rencana yang bisa melewati dengan


• Jalan Kelas IIIB untuk kendaraan rencana yang bisa melewati dengan


• Jalan Kelas IIIC untuk kendaraan rencana yang bisa melewati dengan


− PP No. 34 Tahun 2006 berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana

jalan meliputi pengendalian jalan masuk, persimpangan sebidang, jumlah

dan lebar lajur, ketersediaan median, serta pagar terdiri dari:

• Jalan bebas hambatan dengan spesifikasi meliputi:

- pengendalian jalan masuk secara penuh,

- tidak ada persimpangan sebidang,

- dilengkapi pagar ruang milik jalan,

- dilengkapi dengan median,

- paling sedikit mempunyai 2 (dua) lajur setiap arah,

- dan lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter.

• Jalan raya adalah jalan umum untuk lalu lintas secara menerus

dengan spesifikasi meliputi:

LAPORAN AKHIR


- pengendalian jalan masuk secara terbatas

- dilengkapi dengan median,

- paling sedikit 2 (dua) lajur setiap arah,

- lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter.

• Jalan sedang adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang

dengan spesifikasi meliputi:

- pengendalian jalan masuk tidak dibatasi,

- paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah

- lebar jalur paling sedikit 7 (tujuh) meter.

• Jalan kecil adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat

dengan spesifikasi meliputi,

- paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah

- dengan lebar jalur paling sedikit 5,5 (lima koma lima) meter

Klasifikasi Jalan memiliki keterkaitan satu dan lainnya, dimana jika dihubungkan

keterkaitan tersebut akan dapat dipahami seperti yang disajikan pada tabel

berikut ini:

Tabel 5.5. Tabel Klasifikasi Jalan

KELAS JALAN

FUNGSI JALAN

Dimensi Maksimum dan Muatan Sumbu Terberat (MST) Kendaraan Bermotor yang harus mampu ditampung

Lebar (mm)

Panjang (mm)

MST (Ton) Tinggi (mm)

I Arteri

2500 18000 > 10

4200

dan

tidak lebih

tinggi dari 1.7 x Leb

ar

kend

araan II 2500 18000 ≤ 10

IIIA Artei atau Kolektor 2500 18000 ≤ 8

IIIB Kolektor 2500 12000 ≤ 9

IIIC Lokal & Lingkungan 2100 9000 ≤ 10

Catatan: Dalam keadaan tertentu daya dukung jalan (MST) kelas IIIC dapat ditetapkan lebih rendah dari 8 ton

Panjang maksimum kendaraan penarik 12000, jika ditambah gandeng atau tempelan maka panjang maksimum tidak boleh lebih dari 18000mm

Sumber: UU. No. 22 Tahun 2009 tentang Jalan UU No. 34 Tahun 2006 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

LAPORAN AKHIR


5.2.2. Persyaratan Ruang Jalan

Persyaratan ruang jalan diperlukan dalam rangka untuk menentukan batasan-

batasan ukuran tiap-tiap bagian jalan agar sesuai dengan klasifikasi jalan yang

direncanakan.

Seperti halnya klasifikasi jalan, persyaratan ruang ini juga telah diatur dalam

perundang-undangan yang berlaku terutama dalam PP No. 34 Tahun 2006.

Ruang jalan yang dimaksud meliputi:

− Ruang Manfaat Jalan (Rumaja)

− Ruang Milik Jalan (Rumija)

− Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja)

Kriteria dan dimensi dari masing-masing ruang jalan yang disarikan dari PP No.34

Tahun 2006 dapat dilihat pada Tabel 5.6. Persyaratan yang lebih spesifik lagi

mengenai dimensi Bagian-Bagian Ruang Milik Jalan (Rumija) dan Lebar Minimum

Badan Jalan yang diatur dalam PP No 34 Tahun 2006 adalah seperti pada Tabel

5.7 dan Tabel 5.8.

Tabel 5.6. Kriteria dan Dimensi Ruang-Ruang Jalan

LAPORAN AKHIR


Tabel 5.7. Ukuran Bagian-Bagian Ruang Milik Jalan

Jalan Bebas Hambatan Jalan Raya Jalan Sedang Jalan Kecil

Fungsi Jalan Arteri & Kolektor Arteri & Kolektor Lokal Lokal & Lingkungan

Lebar RUMIJA (m) 30 25 15 11Lebar Jalur (m) 2(2x3.5) 2(2x3.5) 7 5.5Lebar Median (m) 3 2 - - Lebar Bahu Luar (m) 2 2 2 2Lebar Saluran Tepi (m) 2 1.5 1.5 0.75Ambang Pengaman (m) 2.5 1 0.5 - Marginal Strip 0.5 0.25 - -

Tabel 5.8. Lebar Minimum Badan Jalan

Fungsi Jalan

Jenis AngkutanYang

Dilayani

Jarak Perjalanan

Persimpangan Sebidang

Jumlah Akses

Lebar badan Jalan

Minimum (m)

Arteri Angkutan Utama Jauh 11.00

Kolektor Pengumpul atau Pembagi Sedang 9.00

Lokal Angkutan Setempat 7.50

Lingkungan Angkutan Lingkungan 3.5 - 6.5

Dekat Tidak Diatur Tidak Dibatasi

Diatur Dibatasi

Sedangkan berdasarkan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.

038/TBM/1997, lebar jalur dan bahu jalan antar kota yang disyaratkan dapat

dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5.9. Lebar Jalur dan Bahu Jalan Antar Kota

Keterangan:

*) = dua jalur terbagi, masing-masing nx3,50m, dimana n=jumlahlajurper jalur.**) = mengacu kepadapersyaratan ideal.

- = tidak ditentukan

LAPORAN AKHIR


5.2.3. Klasifikasi Ruas Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

Berdasarkan persyaratan dan spesifikasi tentang klasifikasi jalan yang telah

diatur dalam undang-undang serta peraturan-peraturan terkait yang berlaku,

maka dilakukan analisis untuk menentukan klasifikasi ruas jalan lingkar tengah

Kota Gunung Tua.

Melihat kepada karakteristik perjalanan yang akan dilayani oleh jalan lingkar ini

nantinya lebih ditujukan untuk dilewati oleh kendaraan antar kota dengan

aktifitas disepanjang koridor yang umumnya merupakan kawasan pertanian dan

perkebunan juga perumahan, maka berdasarkan sistemnya jalan ini termasuk

Sistem Jaringan Jalan Primer.

Dari fungsinya, jalan lingkar ini dapat dikategorikan sebagai jalan kolektor

mengingat ketika beroperasi nantinya jalan ini akan lebih melayani kendaraan

dengan jarak tempuh perjalanan umumnya adalah jarak menengah dengan

kecepatan rata-rata sedang dengan jalan masuk yang dibatasi.

Kelas Jalan dari jalan lingkar tengah ini direncanakan Kelas jalan IIIA dangan

MST maksmum 8 ton dan dimensi kendaraan yang direncanakan dengan ukuran

2,50x18,00 m, hal ini merupakan kelas jalan yang umum ada di Sumatera Utara.

5.3. ANALISIS KEBUTUHAN JALUR LALU LINTAS

Dalam menghitung kebutuhan jalur lalu lintas selain harus mengetahui

permintaan arus lalu lintas juga kapasitas ruas jalan dalam menampung arus lalu

lintas tersebut. Parameter yang ideal untuk menyatakan kebutuhan jalur lalu

lintas adalah apabila Derajat Kejenuhan (Kepadatan) pada ruas jalan tersebut

tidak melebihi 0,8.

Derajat kejenuhan merupakan perbandingan antara volume lalu lintas yang lewat

dalam satu satuan waktu terhadap kapasitas jalan tersebut. Dalam analisis

kebutuhan ruang jalan ini diasumsikan bahwa tahun awal pembukaan jalan

adalah tahun 2014 dan tahun analisis ditinjau setiap 5 tahun hingga 20 tahun

kemudian. Analisis mengenai kebutuhan ruang setiap tahun tinjauan disajikan

berikut ini.

LAPORAN AKHIR


5.3.1. Analisis Kapasitas Jalan Lingkar

Pada tahun awal direncanakan tipe jalan dengan ukuran yang telah direncanakan

dalam Draft Rencana Tata Ruang Kota Gunung Tua serta yang disyaratkan dalam

PP No. 34 Tahun 2006 dengan klasifikasi Jalan Sedang, yaitu Tipe 4/2 D (4 lajur

2 arah Terbagi). Berdasarkan RTRK Kota Gunung Tua, dengan lebar per lajur = 4

m. Hambatan samping rendah dengan lebar bahu jalan =1.5 m.

C = CO x FCW x FCSP x FCSF

di mana

CO = 1850 smp/jam, per lajur (Tabel 3.8.)

FCW = 1.06 (hasil ekstrapolasi Tabel 3.9.)

FCSP = 1.00 (Tabel 3.10.)

FCSF = 0.99 (Tabel 3.3.)

Sehingga diperoleh kapasitas jalan adalah:

C = 1850 x 1.06 x 1.00 x 0.99

C = 1941.39 smp/jam/lajur = 3882.78 sm/jam/arah

5.3.2. Analisis Satuan Mobil Penumpang

Volume kendaraan dalam satuan kend/jam pada sub bab 5.1.2. diatas kemudian

dikonversikan menjadi volume kendaraan dalam satuan smp/jam dengan

menggunakan nilai emp (ekivalen mobil penumpang) yang diperoleh dari tabel

3.5 dengan nilai emp untuk : Kendaraan Ringan = 1, Kndaraan Berat Menengah

(MHV), Bus Besar (LB) = 1.6, Truk Besar = 4.8, Sepeda Motor = 0.4. Hasil

perhitungan volume lalu lintas dalam smp/jam dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 5.10. Total LHR dalam smp/jam P.Sidempuan – L.Payung

Kategori Kendaraan Potensi Arus Lalu Lintas Ring Road (smp/hari)

2011 2014 2019 2024 2029 2034 Kend. Ringan 494.00 593.37 805.37 1093.10 1483.63 2013.69

Kend. Berat Menengah 363.60 436.74 592.78 804.56 1092.00 1482.14

Bis Besar 180.80 217.17 294.76 400.07 543.00 736.99

Truk Besar 244.80 294.04 399.10 541.68 735.21 997.88

Sepeda Motor 589.60 708.20 961.22 1304.64 1770.75 2403.38

Total 1872.8 2249.53 3053.22 4144.04 5625.58 7634.08

VJP (smp/jam) 287.16 344.93 468.16 635.42 862.44 1170.56Sumber : Hasil Analisis

LAPORAN AKHIR


Tabel 5.11. Total LHR dalam smp/jam Langga Payung - Portibi

Kategori Kendaraan Potensi Arus Lalu Lintas Ring Road (smp/hari)

2011 2014 2019 2024 2029 2034 Kend. Ringan 97.00 116.51 158.14 214.64 291.32 395.40


Bis Besar 3.20 3.84 5.22 7.08 9.61 13.04

Truk Besar 24.00 28.83 39.13 53.11 72.08 97.83

Sepeda Motor 506.40 608.27 825.58 1120.54 1520.87 2064.23

Total 709.8 853 1157 1571 2132 2893

VJP (smp/jam) 108.84 130.73 177.43 240.83 326.87 443.65

Sumber : Hasil Analisis

Tabel 5.12. Total LHR dalam smp/jam P. Sidempuan - Portibi

Kategori Kendaraan Potensi Arus Lalu Lintas Ring Road (smp/jam)

2011 2014 2019 2024 2029 2034 Kend. Ringan 96.00 115.31 156.51 212.42 288.32 391.32


Bis Besar 3.20 3.84 5.22 7.08 9.61 13.04

Truk Besar 24.00 28.83 39.13 53.11 72.08 97.83

Sepeda Motor 500.00 600.58 815.15 1106.38 1501.65 2038.15

Total 709.6 852 1157 1570 2131 2893

VJP (smp/jam) 108.81 130.69 177.38 240.76 326.78 443.52Sumber : Hasil Analisis

5.3.3. Analisis Volume Jam Perencanaan (VJP)

Berikut contoh perhitungan volume jam perencanaan (VJP) pada sub bab 5.3.2.

diatas:

Perhitungan volume jam perencanaan pada ruas jalan lingkar Padang Sidempuan

– Langga Payung Tahun 2014 dalam Tabel 5-10

Kategori Kendaraan Potensi Arus Lalu Lintas Jalan Lingkar (smp/hari)

Kend. Ringan 593.37 Kend. Berat Menengah 436.74 Bis Besar 217.17 Truk Besar 294.04 Sepeda Motor 708.20

T O T A L 2249.53

LAPORAN AKHIR


VJP = VLHR X K

F

di mana

K = 11.5% (Tabel 3.1.)

F = 0.75 (Tabel 3.1.)

Nilai Volume Jam Perencanaan (VJP) dalam satuan smp/jam adalah

= 2249.53 x 11.5% / 0.75 = 344.93 smp/jam untuk total lalu lintas 2 arah.

Dalam RTRK Gunung Tua direncanakan jalan lingkar tengah menggunakan

median. Dengan demikian volume lalu lintas secara tegas terbagi menjadi dua

arah. Asumsi yang digunakan adalah untuk proporsi lalu lintas = 70% arah pucak

tersibuk dan 30 % arah lengang, maka volume lalu lintas pada jam perencanaan

arah tersibuk = 70% x 344.93 smp/jam = 241.45 smp/jam.

Hasil analisis Volume Jam Perencanaan untuk Jalur tersibuk pada setiap trase

jalan lingkar akan menjadi sebagai berikut:

Tabel 5.13. Volume Jam Perencanaan Arah Tersibuk Trase Jalan Lingkar

Trase Jalan Lingkar Volume Jam Perencanaan Arah Tersibuk

(smp/jam) 2011 2014 2019 2024 2029 2034

P.Sidempuan - L.Payung 201.01 241.45 327.71 444.79 603.71 819.39 L. Payung - Portibi 76.19 91.51 124.20 168.58 228.81 310.55 P. Sidempuan- Portibi 76.16 91.48 124.17 168.53 228.74 310.47 Sumber : Hasil Analisis

5.3.4. Derajat Kejenuhan

Berdasarkan kondisi geometrik jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua yang

tertuang dalam Draft Rencana Tata Ruang Kota Gunung Tua didapati bahwa titik

awal dan titik akhir trase Jalan Lingkar Tengah sebelah Timur dan trase Jalan

Lingkar Tengah sebelah Barat saling bertemu. Dengan demikian kedua ruas jalan

tersebut memiliki asal tujuan pergerakan lalu lintas yang hampir sama terutama

untuk lalu lintas yang bergerak dari arah Padang Sidempuan menuju arah

Langga Payung atau sebaliknya.

Kondisi ini tentunya akan menyebabkan lalu lintas akan terpecah menjadi dua

bagian untuk lalu lintas yang bergerak menuju dan dari Padang Sidempuan –

Langga Payung, sehingga akan memperkecil potensi lalu lintas pada kedua sisi

LAPORAN AKHIR


ruas jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua tersebut dengan demikian akan

menyebabkan pembangunan jalan lingkar pada kedua sisi akan kurang efisien.

Oleh karena itu untuk menguji apakah pembangunan kedua sisi Jalan Lingkar

Tengah Kota Gunung Tua sepadan dengan volume lalu lintas yang akan melintas

pada jalan tersebut, dilakukan pengujian derajat kejenuhan ruas jalan dengan

dua skenario, yaitu:

1. Skenario I : Jika dibangun Jalan Lingkar Sisi Timur dan Sisi Barat

2. Skenario II : Jika dibangun Jalan Lingkar Timur saja

Pertimbangan yang diambil dalam menentukan skenario adalah:

– Skenario pertama dipilih atas dasar Rencana Tata Ruang Kota Gunung Tua

yang mengarahkan pembangunan jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua

yang berada pada kedua sisi yaitu Timur dan Barat

– Skenario kedua dipilih atas dasar pertimbangan trase jalan lingkar ini lebih

mengakomodir semua pergerakan jarak jauh yang selama ini melintasi

tengah Kota Gunung Tua yaitu lalu lintas Padang Sidempuan – Langga

Payung, Padang Sidempuan – Portibi dan Portbi – Padang Sidempuan.

Selanjutnya dari hasil pengujian derajat kejenuhan jalan lingkar pada kedua

skenario tersebut, maka skenario yang terpilih adalah yang memberikan nilai

derajat kejenuhan yang paling optimal dalam arti nilai derajat kejenuhan yang

tidak terlalu rendah dan masih dibawah batas atas nilai derajat kejenuhan yang

disyaratkan yaitu 0.8.

5.3.4.1. Skenario I: Jika dibangun Jalan Lingkar Sisi Timur dan Sisi Barat

Jika Jalan Lingkar Sisi Timur dan Sisi Barat dibangun, maka akan berpengaruh

kepada pemilihan rute jalan lingkar yang akan dilalui oleh lalu lintas dari Padang

Sidempuan – Langga Payung atau sebaliknya dalam. Oleh karena itu digunakan

asumsi proporsi kendaraan yang melintasi Jalan Lingkar Tengah sisi Timur dan

sisi Barat adalah sama yaitu 50%-50%. Dengan demikian volume lalu lintas

yang ditinjau terbagi atas tiga kelompok, yaitu:

1) Volume lalu lintas Padang Sidempuan – Langga Payung akan terpecah

menjadi dua bagian yaitu

LAPORAN AKHIR


– Melalui Jalan Lingkar Tengah sisi Barat = 50% dari total volume lalu lintas

Padang Sidempuan – Langga Payung

– Melalui Jalan Lingkar Tengah sisi Timur = 50% dari total volume lalu

lintas Padang Sidempuan – Langga Payung

2) Volume lalu lintas Portibi – Langga Payung seluruhnya akan melalui Jalan

Lingkar sisi Timur

3) Volume lalu lintas Portibi – Padang Sidempuan seluruhnya akan melalui Jalan

Lingkar sisi Timur

Hasil perhitungan volume lalu lintas pada jam perencanaan berdasarkan Tabel

5.3 adalah sebagai berikut:

Tabel 5.14. Volume Lalu Lintas Jam Perencanaan Jalan Lingkar Sisi Barat

Skenario I

Trase Jalan Lingkar Volume Jam Perencanaan Arah Tersibuk (smp/jam)

2011 2014 2019 2024 2029 2034

P.Sidempuan - L.Payung 100.51 120.72 163.86 222.40 301.85 409.70 Sumber : Hasil Analisis

Tabel 5.15. Volume Lalu Lintas Jam Perencanaan Jalan Lingkar Sisi Timur

Skenario I


2011 2014 2019 2024 2029 2034

P.Sidempuan - L.Payung 100.51 120.72 163.86 222.40 301.85 409.70

L. Payung - Portibi 76.19 91.51 124.20 168.58 228.81 310.55

P. Sidempuan- Portibi 76.16 91.48 124.17 168.53 228.74 310.47 Sumber : Hasil Analisis

Derajat kejenuhan merupakan rasio antara Volume Lalu Lintas Jam Perencanaan

terhadap Kapasitas Ruas Jalan. Persyaratan ideal yang diberikan untuk pelayanan

jalan adalah dengan melihat derajat kejenuhan yang merupakan rasio antara

volume terhadap kapasitas tidak lebih besar dari 0,8.

Untuk sisi sebelah Timur Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua, Volume Lalu

Lintas Jam Perencanaan yang dihitung merupakan nilai terbesar dari

penjumlahan volume lalu lintas Padang Sidempuan – Langga Payung dan volume

lalu lintas Langga Payung - Portibi atau volume lalu lintas Padang Sidempuan –

Langga Payung dan volume lalu lintas Padang Sidempuan – Portibi

LAPORAN AKHIR


Hasil analisis derajat kejenuhan dengan skenario I, pada kedua sisi Jalan Lingkar

Tengah Kota Gunung Tua adalah sebagai berikut:

Tabel 5.16. Analisis Derajat Kejenuhan Jalan Lingkar Tengah Sisi Barat

Item Perhitungan Tahun Tinjauan

2011 2014 2019 2024 2029 2034 VJP (smp/jam) 100.51 120.72 163.86 222.40 301.85 409.70Kapasitas (smp/jam) 3882.78 3882.78 3882.78 3882.78 3882.78 3882.78Derajat Kejenuhan (V/C) 0.026 0.031 0.042 0.057 0.078 0.106 Sumber : Hasil Analisis

Tabel 5.17. Analisis Derajat Kejenuhan Jalan Lingkar Tengah Sisi Timur Rute

Padang Sidempuan–Langga Payung dan Langga Payung–Portibi


2011 2014 2019 2024 2029 2034 VJP (smp/jam) 176.69 212.24 288.06 390.98 530.66 720.25 Kapasitas (smp/jam) 3882.78 3882.78 3882.78 3882.78 3882.78 3882.78 Derajat Kejenuhan (V/C) 0.046 0.055 0.074 0.101 0.137 0.185


Padang Sidempuan–Langga Payung dan Padang Sidempuan–Portibi


2011 2014 2019 2024 2029 2034

VJP (smp/jam) 176.67 212.21 288.03 390.93 530.60 720.16 Kapasitas (smp/jam) 3882.78 3882.78 3882.78 3882.78 3882.78 3882.78 Derajat Kejenuhan (V/C) 0.046 0.055 0.074 0.101 0.137 0.185 Sumber : Hasil Analisis

Dari hasil analisis terhadap derajat kejenuhan jalan, maka terlihat bahwa selama

tahun tinjauan kepadatan lalu lintas masih jauh lebih rendah dibandingkan

persyaratan maksimum untuk dapat dilakukan peningkatan kapasitas jalan yang

ditetapkan sebesar 0.8.

5.3.4.2. Skenario II: Jika dibangun Jalan Lingkar Tengah Sisi Timur saja

Jika Jalan Lingkar Tengah hanya dibangun pada Sisi Timur saja sedangkan pada

rencana Jalan Lingkar Tengah sisi Barat yang tertuang dalam Rencana Tata

Ruang Kota Gunung Tua difungsikan menjadi jalan Kabupaten, maka lalu lintas

LAPORAN AKHIR


jarak menengah yang melintasi Kota Gunung Tua diasumsikan seluruhnya akan

melalui Jalan Lingkar Tengah sisi Timur. Dengan demikian volume lalu lintas

pada ruas Jalan Lingkar Tengah sisi Timur adalah seperti yang terlihat pada

tanbel berikut ini.


Skenario II


2011 2014 2019 2024 2029 2034

P.Sidempuan - L.Payung 201.01 241.45 327.71 444.79 603.71 819.39

L. Payung - Portibi 76.19 91.51 124.20 168.58 228.81 310.55

P. Sidempuan- Portibi 76.16 91.48 124.17 168.53 228.74 310.47

Untuk analisis derajat kejenuhan ruas jalan, prinsip analisis volume lalu lintas

sama halnya dengan perhitungan volume lalu lintas pada skenario I. Untuk sisi

sebelah Timur Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua, Volume Lalu Lintas Jam

Perencanaan yang dihitung merupakan nilai terbesar dari penjumlahan volume

lalu lintas Padang Sidempuan – Langga Payung dan volume lalu lintas Langga

Payung - Portibi atau volume lalu lintas Padang Sidempuan – Langga Payung dan

volume lalu lintas Padang Sidempuan – Portibi

Hasil analisis derajat kejenuhan dengan skenario II, pada kedua sisi Jalan Lingkar

Tengah Kota Gunung Tua adalah sebagai berikut:


Padang Sidempuan–Langga Payung dan Langga Payung–Portibi


2011 2014 2019 2024 2029 2034

VJP (smp/jam) 277.20 332.96 451.92 613.37 832.51 1129.94

Kapasitas (smp/jam) 3882.78 3882.78 3882.78 3882.78 3882.78 3882.78

Derajat Kejenuhan (V/C) 0.071 0.086 0.116 0.158 0.214 0.291


LAPORAN AKHIR



Padang Sidempuan–Langga Payung dan Padang Sidempuan–Portibi


2011 2014 2019 2024 2029 2034

VJP (smp/jam) 277.18 332.93 451.88 613.32 832.45 1129.86

Kapasitas (smp/jam) 3882.78 3882.78 3882.78 3882.78 3882.78 3882.78

Derajat Kejenuhan (V/C) 0.071 0.086 0.116 0.158 0.214 0.291


Hasil analisis derajat kejenuhan jalan dengan skenario II, memperlihatkan bahwa

derajat kejenuhan trase Jalan Lingkar Tengah sisi Timur selama tahun tinjauan

masih jauh lebih rendah daripada derajat kejenuhan maksimum yang

disayaratkan untuk peningkatan kapasitas jalan yaitu 0.8.

5.3.4.3. Skenario Jalan Lingkar Tengah Terpilih

Dari analisis kedua skenario pembangunan jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua

diatas dapat disimpulkan bahwa dengan membangun jalan lingkar tengah pada

sisi Timur saja, akan memberikan pelayanan terhadap lalu lintas yang lebih

optimal mengingat kecilnya demand arus lalu lintas yang diprediksikan akan

terjadi selama tahun tinjauan. Pembangunan jalan lingkar tengah pada kedua sisi

akan menghasilkan pelayanan yang sangat tinggi yang tidak sebanding dengan

permintaan arus perjalanan pada ruas jalan lingkar tersebut. Dengan demikian

dari kedua skenario pembangunan jalan lingkar tersebut, maka skenario II yaitu

pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua sisi Timur lebih baik

dibandingkan dengan skenario I yaitu pembangunan Jalan Lingkar Tengah Kota

Gunung Tua sisi Timur dan Barat.

5.3.5. Dimensi Ruang Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

Berdasarkan klasifikasi Jalan Lingkar Tengan Kota Gunung Tua yang merupakan

Jalan Kolektor Primer, maka kebutuhan ruang jalan minimum berdasarkan PP No.

34 Tahun 2006 Tentang Jalan adalah sebagai berikut.

1. Ruang Manfaat Jalan (Rumaja)

− Lebar Jalur Lalu Lintas = 2 x (2 x 3.5 m) = 14 m

− Lebar Median Jalan = 1.5 m = 1.5 m

− Marginal strip = 2 x 0.25 m = 0.5 m

LAPORAN AKHIR


− Lebar Bahu Jalan = 2 x 1.5 m = 3 m

− Lebar Saluran Drainase = 2 x 1.5 m = 3 m

− Lebar Ambang Pengaman = 2 x 0.5 m = 1 m

Total kebutuhan Ruang Manfaat Jalan

− Lebar Rumaja = 23 m

− Tinggi Rumaja = 5 m

− Kedalaman Rumaja = 1.5 m

2. Ruang Milik Jalan (Rumija) untuk Klasifikasi Jalan Raya

− Lebar Ruang Manfaat Jalan = 23 m

− Lebar Ruang Milik Jalan = 25 m

3. Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) untuk Klasifikasi Jalan Kolektor Primer

dengan jarak tidak kurang dari 15 m dari as jalan, dan pada kondisi yang

tidak memungkinkan batas minimum Ruang Pengawasan Jalan adalah 10m

dari tepi badan jalan pada kedua sisi.

Namun demikian untuk mengantisipasi kebutuhan ruang jalan dimasa

mendatang, maka lebar badan jalan tersebut dapat disesuaikan. Berdasarkan

Rencana Tata Ruang Kota Gunung Tua, lebar perjalur lalu lintas Jalan Lingkar

Tengah adalah 8 m (termasuk didalamnya marginal strip selebar 0.25m pada

setiap sisi dalam dan sisi luar jalur jalan) dengan 2 lajur pada setiap jalurnya.

Sehingga kebutuhan ruang jalan setelah disesuaikan akan menjadi sebagai

berikut:

1. Ruang Manfaat Jalan (Rumaja)

− Lebar Jalur Lalu Lintas = 2 x (2 x 3.75 m) = 15 m

− Lebar Median Jalan = 1.5 m = 1.5 m

− Marginal strip = 2 x (2x 0.25 m) = 1.0 m

− Lebar Bahu Jalan = 2 x 1.5 m = 3 m

− Lebar Saluran Drainase = 2 x 1.5 m = 3 m

Total kebutuhan Ruang Manfaat Jalan

− Lebar Rumaja = 23.5 m

− Tinggi Rumaja = 5 m

− Kedalaman Rumaja = 1.5 m

2. Ruang Milik Jalan (Rumija) untuk Klasifikasi Jalan Raya

− Lebar Ruang Manfaat Jalan = 23.5 m

LAPORAN AKHIR


− Lebar Ruang Milik Jalan = 25 m

3. Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) untuk Klasifikasi Jalan Kolektor Primer

dengan jarak tidak kurang dari 15 m dari as jalan.

LAPORAN AKHIR


Gambar 5.1 Rencana Penampang Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

LAPORAN AKHIR


Tabel 5.22. Persyaratan Ruang Jalan Berdasarkan PP No. 34 Tahun 2006

Jalan Bebas Hambatan Jalan Raya Jalan Sedang Jalan Kecil

Fungsi Jalan Arteri & Kolektor Arteri & Kolektor Lokal Lokal & Lingkungan

Lebar RUMIJA (m) 30 25 15 11Lebar Jalur (m) 2(2x3.5) 2(2x3.5) 7 5.5Lebar Median (m) 3 2 - - Lebar Bahu Luar (m) 2 2 2 2Lebar Saluran Tepi (m) 2 1.5 1.5 0.75Ambang Pengaman (m) 2.5 1 0.5 - Marginal Strip 0.5 0.25 - -

5.4. PEMILIHAN TRASE JALAN

5.4.1. Perbandingan Alternatif Trase

Dari hasil survei dan pengamatan kondisi lahan di koridor ruas jalan lingkar yang

direncanakan, maka diperoleh 2 alternatif trase jalan yang memungkinkan untuk

ruas ring road yang direncanakan.

Alternatif 1 dan Alternatif 2 entry point arah Langga Payung berada posisi 98°

21' 12" LU dan 1° 18' 17" BT yaitu tepatnya pada Desa Huta Lombang sekitar

2,8 KM dari Patok 0,00 KM Jalan Lintas Kota Gunung Tua- Padang Sidimpuan.

Exit point alternatif 1 arah Padang Sidimpuan berada pada posisi 99° 36' 42" LU

dan 1° 29' 13" BT yaitu tepatnya pada Desa Sidingkat sekitar 3 KM dari Patok

0,00 KM Kota Gunung Tua. Sementara exit point alternatif 2 arah Padang

Sidimpuan berada pada posisi 99° 36' 2" LU dan 1° 28' 46" BT yaitu tepatnya

pada Desa Sigama sekitar 4 KM dari Patok 0,00 KM Kota Gunung Tua.

Kedua alternatif tersebut beserta kondisi sepanjang trase jalannya dapat dilihat

pada Tabel berikut ini :

LAPORAN AKHIR


Tabel 5.23. Kondisi Rencana Trase Jalan Lingkar Tengah Alternatif I

No. Desa Kecamatan Trase Ring Road

Panjang (m)

Lebar perkerasan

(m) Rumija

(m) Pembebasan Lahan (Ha)

1 Sidingkat Padang Bolak Barat

8,384.8

16

25

20.962

2 Sosopan Padang Bolak Barat 3 Hambiri Boding Padang Bolak Barat 4 Pagaran Tonga Padang Bolak Barat 5 Purba Sinomba Padang Bolak Barat 6 Gunung Tua Jae Padang Bolak Timur 1

5,617.5

16

25

14.044

7 Sababangun Padang Bolak Timur 1 8 Huta Lombang Padang Bolak Timur 1 9 Sitopayan Padang Bolak Timur 2 2,849.2

16

25

7.123 10 Simanosor Padang Bolak Timur 2

Total 16,851.5 42.129

LAPORAN AKHIR


Tabel 5.24. Kondisi Rencana Trase Jalan Lingkar Tengah Alternatif II

No. Desa Kecamatan Trase Ring Road

Panjang (m)

Lebar perkerasan

(m) Rumija

(m) Pembebasan Lahan (Ha)

1 Sidingkat Padang Bolak Barat

10,195.81 16 25 25.490

2 Batutambun Padang Bolak Barat 4 Sosopan Padang Bolak Barat 5 Hambiri Boding Padang Bolak Barat 6 Pagaran Tonga Padang Bolak Barat 7 Purba Sinomba Padang Bolak Barat 8 Gunung Tua Jae Padang Bolak Timur 1

5,501.91 16 25 13.755 9 Sababangun Padang Bolak Timur 1 10 Huta Lombang Padang Bolak Timur 1 11 Sitopayan Padang Bolak Timur 2

5,098.52 16 25 12.746 12 Simanosor Padang Bolak Timur 2 13 Sigama Padang Bolak Timur 2

Total 20,796.25 51.991

LAPORAN AKHIR


5.4.2. Analisis Multi Kriteria Pemilihan Trase

Dari kedua alternatif trase tersebut kemudian dilakukan analisis pemilihan untuk

mencari alternatif terbaik berdasarkan kriteria yang diberikan. Skoring terhadap

kriteria dilakukan oleh responden.

Tabel 5.25. Bobot kriteria pelayanan alternatif menurut responden

Kriteria

Penilaian Kepentingan Responden

Total Bobot1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1. Keterpaduan hirarki jaringan jalan

6 6 6 6 5 6 6 6 6 5 6 4 62 18

2. Integrasi dengan tata ruang dan ekonomi wilayah

6 6 6 6 6 6 5 5 6 3 6 2 57 17

3. Dampak terhadap kinerja jaringan jalan

6 6 6 5 6 6 5 4 3 3 6 6 56 16

4. Dampak sosial 6 6 6 4 5 6 5 5 6 6 6 3 58 17

Dampak Lingkungan 6 6 5 4 5 6 6 4 6 6 6 5 59 17

5. Efisiensi Biaya penyediaan Jalan 6 6 5 5 5 6 6 5 5 2 6 1 52 15

Total 21 344 100

Dari formulir yang didapat dari para responden kemudian dilakukan analisis

sebagai berikut:

Langkah pertama adalah menghitung bobot rata-rata setiap kriteria pelayanan

dari setiap responden atau disingkat Bobot rata-rata responden. Bobot rata-rata

responden dihitung dengan cara menghitung bobot masing-masing tingkat

kepentingan terhadap total nilai kepentingan dalam kolom kriteria setiap

responden. Selanjutnya dapat dihitung skor akhir setiap kriteria dengan

mengalikan bobot relatif rata-rata dengan skor bobot sehingga diperoleh matriks

level 1.

LAPORAN AKHIR


1. Matriks Level 1

Tabel 5.26. Analisis Skor Setiap Kriteria Pelayanan

Kriteria Pelayanan

Bobot Rata-Rata Responden Bobot Relatif Rata-Rata

Bobot Skor

Skor Akhir1 2 3 4 5 6 7 8 10 11 12

Keterpaduan hirarki jaringan jalan

25 23 14 25 17 45 25 16 10 18 7 20 18 4

Integrasi dengan tata ruang dan ekonomi wilayah

32 29 17 18 17 23 25 17 4 20 7 19 17 3

Dampak terhadap kinerja jaringan jalan

18 23 10 4 17 15 18 17 4 20 15 15 16 2

Dampak sosial 5 12 18 16 17 10 13 20 39 13 20 16 17 3

Dampak Lingkungan 11 11 18 22 17 5 10 23 32 10 37 18 16 3

Efisiensi Biaya penyediaan Jalan

8 3 25 16 17 2 10 7 10 18 13 12 15 2

100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00

2. Matriks Level 2

Matriks level 2 ini berisikan perbandingan kepentingan antar setiap alternatif

koridor yang direncanakan. Berdasarkan keunggulan pelayanan setiap alternatif

yang tercantum pada Tabel 4.18. Hasil analsis matriks level 2 ini seperti yang

terlihat pada Tabel berikut :

LAPORAN AKHIR


Tabel 5.27. Perbandingan keunggulan antar alternatif berdasarkan kriteria

pelayanan.

Matriks untuk Level 2 Keterpaduan

Hirarki Alternatif I Alternatif II Integrasi Ruang

Alternatif I Alternatif II

Alternatif I 1 5/4 Alternatif I 1 2/1 Alternatif II 4/5 1 Alternatif II 1/2 1

Dampak Kinerja Alternatif I Alternatif II Dampak Sosial Alternatif I Alternatif II

Alternatif I 1 1 Alternatif I 1 3/5 Alternatif II 1/1 1 Alternatif II 1 2/3 1

Dampak Lingkungan Alternatif I Alternatif II Efisiensi

Biaya Alternatif I Alternatif II

Alternatif I 1 3/5 Alternatif I 1 5/4 Alternatif II 5/3 1 Alternatif II 4/5 1

3. Uji Konsistensi Matriks Level 1

Tabel 5.28. Uji Konsistensi Matriks Level 1

Matriks untuk Level 1, Solusi dan Konsistensi

Kriteria Pelayanan

Keterpaduan hirarki jaringan

jalan


Dampak terhadap kinerja

jaringan jalan

Dampak sosial

Dampak Lingkungan

Efisiensi Biaya

penyediaan Jalan

Eigen vektor Priority Vector

Keterpaduan hirarki jaringan jalan

1 1 1/3 2/1 4/3 4/3 2/1 1.45483 0.23529


3/4 1 1 1/2 1 1 1 1/2 1.09112 0.17647

Dampak terhadap kinerja jaringan jalan

1/2 2/3 1 2/3 2/3 1 0.72742 0.11765

Dampak sosial 3/4 1 3/2 1 1 1 1/2 1.09112 0.17647

Dampak Lingkungan 3/4 1 3/2 1 1 1 1/2 1.09112 0.17647

Efisiensi Biaya penyediaan Jalan 1/2 2/3 1 2/3 2/3 1 0.72742 0.11765

λmax 5.00000C.I 0.00000C.R 0.00000

LAPORAN AKHIR


4. Uji Konsistensi Matriks Level 2

Tabel 5.29. Uji Konsistensi Matriks Level 2

Matriks untuk Level 2, Solusi dan Konsistensi

Keterpaduan Hirarki Alternatif I Alternatif II Eigen vektor Priority Vektor

Alternatif I 1 5/4 1.11803 0.55556Alternatif II 4/5 1 0.89443 0.44444

lmax 2.00000C.I 0.00000C.R 0.00000

Integrasi Ruang Alternatif I Alternatif II Eigen vektor Priority Vektor


lmax 2.00000C.I 0.00000C.R 0.00000

Dampak Kinerja Alternatif I Alternatif II Eigen vektor Priority Vektor


lmax 2.00000C.I 0.00000C.R 0.00000

Dampak Sosial Alternatif I Alternatif II Eigen vektor Priority Vektor

Alternatif I 1 3/5 0.77460 0.37500Alternatif II 1 2/3 1 1.29099 0.62500

lmax 2.00000C.I 0.00000C.R 0.00000

Dampak Lingkungan Alternatif I Alternatif II Eigen vektor Priority Vektor


lmax 2.00000C.I 0.00000C.R 0.00000

Efisiensi Biaya Alternatif I Alternatif II Eigen vektor Priority Vektor


lmax 2.00000C.I 0.00000C.R 0.00000

LAPORAN AKHIR


5. Matriks Perbandingan Prioritas

Tabel 5.30. Matrik Perbandingan Prioritas Pemilihan

Matrix Composite or Global Priorities

Keterpaduan hirarki

jaringan jalan


Dampak terhadap kinerja

jaringan jalan

Dampak sosial

Dampak Lingkungan

Efisiensi Biaya

penyediaan Jalan

Global Priorities

0.23529 0.17647 0.11765 0.17647 0.17647 0.11765

Alternatif I 0.55556 0.66667 0.50000 0.37500 0.37500 0.55556 0.50490 Alternatif II 0.44444 0.33333 0.50000 0.62500 0.62500 0.44444 0.49510

Dari hasil analisis multikriteria yang dilakukan, diperoleh bahwa prioritas tertinggi

dari 2 alternatif yang akan dipilih adalah alternatif I sebesar 0.50490. Dengan

demikian berdasarkan kriteria yang ditinjau, maka alternatif I menjadi

rekomendasi sebagai alternatif terpilih trase jalan lingkar tengah Kota Gunung

Tua.

5.5. DAYA DUKUNG TANAH DASAR

Penelitian daya dukung tanah dasar delakukan dengan menggunakan metode

Dinamic Cone Penetration (DCP). Dari hasil pengujian DCP tersebut akan

memberikan nilai parameter California Bearing Ratio (CBR). Daya dukung tanah

dasar untuk konstruksi jalan lingkar tengah diambil berdasarkan nilai CBR.

Pengujian CBR lapangan dilakukan pada lokasi alternatif yang terpilih

berdasarkan Analisis Multi Kriteria (AMK), yaitu alternatif I. Jumlah pengujian

sebanyak 8 titik, masing-masing 4 titik di jalan lingkar tengah sisi Barat dan 4

titik di Jalan Lingkar Tengah Sisi Timur.

Data pengujian DCP trase jalan lingkar tengah Kota Gunung Tua terlampir.

Rangkuman Hasil pengujian CBR diperlihatkan pada tabel berikut ini:

LAPORAN AKHIR


Tabel 5.31. Hasil Pengujian CBR Lapangan

Titik Pengujian Koordinat

Nilai CBR Titik (%) LU BT

1 99° 36' 44" 1° 29' 11" 3.792 99° 36' 42" 1° 29' 16" 3.203 99° 37' 11" 1° 31' 25" 6.034 99° 38' 39" 1° 31' 50" 1.695 99° 38' 23" 1° 31' 49" 4.156 99° 38' 54" 1° 30' 52" 3.647 99° 38' 5" 1° 29' 6" 3.058 99° 38' 24" 1° 29' 45" 2.85

CBR Rerata 3.55Sd 1.250CBR wakil 1.950

CBR wakil = CBR Rerata – 1.28 Sd

Gambar 5.2 Dokumentasi Pelaksanaan Uji DCP

LAPORAN AKHIR


Gambar 5.3 Peta Rencana Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

LAPORAN AKHIR


5.6. ANALISIS TEBAL PERKERASAN LENTUR

Berikut ini disampaikan data-data yang digunakan dalam merencanakan tebal

perkerasan lentur di area studi.

5.6.1. Data

1. Material lapis perkerasan

Material lapis perkerasan terdiri dari lapis permukaan, lapis pondasi dan lapis

pondasi bawah dengan material secara berurutan adalah asphalt concrete-

WC asphalt concrete-BC, asphalt concrete, base batu pecah kelas A

CBR>90% dan sub-base Sirtu kelas B CBR>30%. Gambar di bawah ini

menampilkan lapisan yang dimaksud. CBR wakil dari tanah dasar yang

diperoleh sangat kecil (1.25%), namun karena pada saat pelaksanaan

konstruksi nanti dilakukan pengupasan tanah dasar, maka diasumsikan

bahwa CBR desain = 3%. Struktur lapisan perkerasan lentur jalan lingkar

adalah sebagai berikut:

Gambar 5.4 Komposisi Lapis Perkerasan Rencana

2. Lalulintas

Kondisi jalan pada awal umur operasional (2014) terdiri dari kombinasi mobil,

bus dan truk diambil dari trase yang memiliki sebagai berikut.

H1 Asphalt Concrete-WC

Asphalt Concrete, MS-454

CBR subgrade 3%

H2

H3

H4

Base, Batu Pecah Kelas A,

CBR>90%

Sub-Base Sirtu Kelas B,

CBR>30%

LAPORAN AKHIR


• Trase Jalan Lingkar Tengah Timur Skenario II

Jumlah kendaraan Tahun 2014 untuk Lalu Lintas Padang Sidempuan–Langga

Payung dan Langga Payung-Portibi adalah 4502 kend/hari (Tabel 5.2 dan Tabel

5.3)

Tabel 5.32. Analisis Jumlah Kendaraan Desain Perkerasan (Kend/hari)

Jenis Kendaraan Prosentase Rata-Rata/Jalur Volume Kendaraan

a. Sepeda Motor 67.61% 3044

b. Mobil Penumpang 19.21% 865

c. Bus 6.62% 298

d. Truk 2 as 4.89% 220

e. Truk 3 as 1.17% 53

f. Truk 5 as 0.50% 23

Total 100.00% 4503

Pertumbuhan lalu lintas diasumsikan sebesar pertumbuhan PDRB Kabupaten

Padang Lawas Utara sebesar 6.3% pertahun.

5.6.2. Analisis

Dengan data-data di atas dengan menggunakan Metoda Analisa Komponen maka

dapat dilakukan langkah-langkah perhitungan sebagai berikut:

1. Perhitungan Lalu-lintas Rencana

a. Menghitung angka ekivalen (E) masing-masing kendaraan:

• Sepeda Motor = 0,00004 + 0,00004 = 0,00008

• Mobil penumpang = 0,0002 + 0,0002 = 0,0004

• Bus = 0,0183 + 0,1410 = 0,1593

• Truk 2as (13 ton) = 0,1410 + 0,9238 = 1,0648

• Truk 3 as (20 ton) = 0,2923 + 0,7452 = 1,0375

• Truk 5 as (30 ton) = 1,0375 + 2*1,0410 = 1,3195

a. Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

• Sepeda Motor = 3044 * 0.7 * 0.00008 = 0.24352

• Mobil penumpang = 865 * 0,7 * 0,0004 = 0.34600

• Bus = 298 * 0,7 * 0,1593 = 47.4714

LAPORAN AKHIR


• Truk 13 ton = 220 * 0,7 * 1,0648 = 234.2560

• Truk 20 ton = 53 * 0,7 * 1,0375 = 54.9875

• Truk 30 ton = 23 * 0,7 * 1,3195 = 30.3485

LEP = 367.65292

b. Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

∑=

+=n

1jjj

URj E x C x i)(1 LHRLEA

URi)(1 LEPLEA +=

LEA = 367.65292*(1+0.063)^20

LEA = 1247.680277

c. Menghitung Lintas Ekivalen Tengah (LET)

2LEALEP

LET+

=

807.66659971247.68027367.65292=

+=

2 LET

d. Menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER)

10UR

X LET LER =

1615.3332x807.666599 ==1020

LER

2. Penentuan Daya Dukung Tanah Dasar

Dengan nilai CBR tanah dasar sebesar 3% maka diperoleh Daya Dukung

Tanah dasar sebesar 3.75.

LAPORAN AKHIR


DDT = 3.75

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

1

2

3

4

56

8

10

15

20

30

40

60

80

100

NOMOGRAM

DDT CBR

CBR = 3%

DDT = 4.3 log (CBR) + 1.7

DDT = 4.3 log (3) + 1.7

= 3.75

Gambar 5.5 Penentuan Nilai Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)

3. Penentuan Tebal Perkerasan

a. Faktor Regional

Dari data yang ada diketahui bahwa curah hujan di daerah rencana > 900

mm/th dan dengan kelandaian antara > 10% serta proporsi kendaraan

berat < 30% maka ditentukan nilai FR = 1,5.

b. Indeks Permukaan

• Indeks Permukaan Awal

Lapis permukaan menggunakan Asphalt Concrete dengan roughness

< 1000 mm/km maka dari tabel Ipo > 4.

• Indeks Permukaan Akhir

- Jalan Kolektor

- LER = 1615.333

- Dari tabel, Ipt = 2,5

LAPORAN AKHIR


Gambar 5.6 Nomogram untuk Menentukan Nilai ITP

LAPORAN AKHIR


c. Direncanakan susunan lapisan perkerasan sebagai berikut:

Nilai Koefisien Perkerasan

a. Lapisan permukaan : AC-WC (a1) = 0,40

AC-Base (a1) MS-454 = 0,32

b. Lapisan pondasi : Batu pecah kelas A (a2) = 0,14

c. Lapisan pondasi bawah : Sirtu kelas B (a3) = 0,12

Ambil tebal AC-WC sebesar 4,0 cm, AC-Base (MS-454) sebesar 12 cm dan

tebal pondasi bawah sebesar 35 cm maka dapat dihitung tebal lapis

pondasi sbb:

ITP = a1. D1 + a1. D1 + a1. D1 + a2.D2 + a3.D3

12.50 = (0,40)(5) + (0,32)(12) + (0,14)(D2) + (0,12)(35)

D3 = 17.57 cm ≈ 18 cm

Gambar 5.7 Susunan Tebal Lapis Perkerasan

5 cm

12 cm

35 cm

18 cm

Asphalt Concrete-WC

Asphalt Concrete-Base (MS-454)

Base, Batu Pecah Kelas A, CBR> 90%

Sub Base, Sirtu Kelas B, CBR> 30%

CBR Subgrade 3%

LAPORAN AKHIR


Table of Contents

5.1. Analisis Lalu Lintas .......................................................................... 1

5.1.1. Volume Lalu Lintas Awal ............................................................ 1

5.1.2. Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas ............................................... 2

5.2. KLasifikasi rencana ring road ............................................................ 3

5.2.1. Dasar Hukum Klasifikasi Jalan .................................................... 3

5.2.2. Persyaratan Ruang Jalan ............................................................ 7

5.2.3. Klasifikasi Ruas Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua .............. 9

5.3. Analisis kebutuhan jalur lalu lintas .................................................... 9

5.3.1. Analisis Kapasitas Jalan Lingkar ................................................ 10

5.3.2. Analisis Satuan Mobil Penumpang ............................................. 10

5.3.3. Analisis Volume Jam Perencanaan (VJP) ................................... 11

5.3.4. Derajat Kejenuhan ................................................................... 12

5.3.5. Dimensi Ruang Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua ............. 17

5.4. pemilihan Trase jalan ..................................................................... 21

5.4.1. Perbandingan Alternatif Trase .................................................. 21

5.4.2. Analisis Multi Kriteria Pemilihan Trase ....................................... 24

5.5. Daya Dukung Tanah Dasar............................................................. 28

5.6. Analisis tebal perkerasan lentur ...................................................... 31

5.6.1. Data ....................................................................................... 31

5.6.2. Analisis ................................................................................... 32

LAPORAN AKHIR


Table of Figures

Tabel 5.1. Volume lalu lintas pada Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua

(kend/hari) pada tahun awal 1


Sidempuan – Langga Payung (Total Dua Arah) 2

Tabel 5.3. Pertumbuhan volume LHR kendaraan di ruas ring road Langga

Payung - Portibi (Total Dua Arah) 3


Sidempuan - Portibi (Total Dua Arah) 3

Tabel 5.5. Tabel Klasifikasi Jalan 6

Tabel 5.6. Kriteria dan Dimensi Ruang-Ruang Jalan 7

Tabel 5.7. Ukuran Bagian-Bagian Ruang Milik Jalan 8

Tabel 5.8. Lebar Minimum Badan Jalan 8

Tabel 5.9. Lebar Jalur dan Bahu Jalan Antar Kota 8

Tabel 5.10. Total LHR dalam smp/jam P.Sidempuan – L.Payung 10

Tabel 5.11. Total LHR dalam smp/jam Langga Payung - Portibi 11

Tabel 5.12. Total LHR dalam smp/jam P. Sidempuan - Portibi 11

Tabel 5.13. Volume Jam Perencanaan Arah Tersibuk Trase Jalan Lingkar 12

Tabel 5.14. Volume Lalu Lintas Jam Perencanaan Jalan Lingkar Sisi Barat

Skenario I 14


Skenario I 14

Tabel 5.16. Analisis Derajat Kejenuhan Jalan Lingkar Tengah Sisi Barat 15


Padang Sidempuan–Langga Payung dan Langga Payung–Portibi 15


Padang Sidempuan–Langga Payung dan Padang Sidempuan–Portibi 15

LAPORAN AKHIR



Skenario II 16


Padang Sidempuan–Langga Payung dan Langga Payung–Portibi 16


Padang Sidempuan–Langga Payung dan Padang Sidempuan–Portibi 17

Tabel 5.22. Persyaratan Ruang Jalan Berdasarkan PP No. 34 Tahun 2006 21

Tabel 5.23. Kondisi Rencana Trase Jalan Lingkar Tengah Alternatif I 22

Tabel 5.24. Kondisi Rencana Trase Jalan Lingkar Tengah Alternatif II 23

Tabel 5.25. Bobot kriteria pelayanan alternatif menurut responden 24

Tabel 5.26. Analisis Skor Setiap Kriteria Pelayanan 25

Tabel 5.27. Perbandingan keunggulan antar alternatif berdasarkan kriteria

pelayanan. 26

Tabel 5.28. Uji Konsistensi Matriks Level 1 26

Tabel 5.29. Uji Konsistensi Matriks Level 2 27

Tabel 5.30. Matrik Perbandingan Prioritas Pemilihan 28

Tabel 5.31. Hasil Pengujian CBR Lapangan 29

Tabel 5.32. Analisis Jumlah Kendaraan Desain Perkerasan (Kend/hari) 32

Gambar 5.1 Rencana Penampang Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua 20

Gambar 5.2 Dokumentasi Pelaksanaan Uji DCP 29

Gambar 5.3 Peta Rencana Jalan Lingkar Tengah Kota Gunung Tua 30

Gambar 5.4 Komposisi Lapis Perkerasan Rencana 31

Gambar 5.5 Penentuan Nilai Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) 34

Gambar 5.6 Nomogram untuk Menentukan Nilai ITP 35

Gambar 5.7 Susunan Tebal Lapis Perkerasan 36

analisis jalan lingkar paluta.pdf

Documents