perancangan geometrik jalan

Perancangan Geometrik Jalan

Barian Karopeboka, MT

Klasifikasi Jalan Sesuai Peruntukannya

– Jalan Umum– Jalan Khusus

Jalan umum dikelompokan berdasarkan (ada 5)– Sistem: Jaringan Jalan Primer; Jaringan Jalan

Sekunder– Status: Nasional; Provinsi; Kabupaten/kota; Jalan

desa– Fungsi: Arteri; Kolektor; Lokal; Lingkungan– Kelas (sesuai bidang lalu lintas dan angkutan jalan) : I; II; IIIA; IIIB;

IIIC– Spesifikasi penyediaan prasarana:

1) jalan bebas hambatan; 2) jalan raya; 3) jalan sedang; 4) jalan kecil.

Klasifikasi & Spesifikasi Jalan berdasarkan

Penyediaan Prasaran JalanSumber: PP 34/2006 tentang Jalan

Klasifikasi penggunaan jalan

Klasifikasi Penggunaan Jalan

Persyaratan teknis jalan (PP34/2006)

Matrik Klasifikasi Jalan (Proposed)

Tipikal Ruang JalanSumber: Penjelasan PP 34/2006

Ruang JalanSumber: UU 38/2004 & PP 34/2006, tentang Jalan

Definisi Tingkat Pelayanan

PerMen Hub No 14/2006

Tata Cara Perencanaan

Geometrik Jalan antar Kota

Publikasi Ditjen Bina Marga Versi tahun 1997

(ditanda tangan Dirjen Bina Marga)

Rujukan

American Association of State Highways and Authority Offeceses (AASHTO, 1994): A policy design of highways and streets”. Dipublikasikan oleh AASHTO, Washington DC.

AASHTO 2001, ada yang baru! Puslitbang Jalan (1996, 1997, 1998):

“Pengukuran Elemen Geometrik Jalan”. Laporan Litbang, Bandung.

Puslitbang Jalan (1996, 1997, 1998): “Penelitian Faktor K dan VDF”. Laporan Litbang, Bandung.

Klasifikasi Medan Jalan

No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan

2 Datar D < 3%

3 Perbukitan B 3%-25%

4 Pegunungan G > 25%

Kriteria Perencanaan

Kendaraan Rencana Equivalent Mobil Penumpang Volume Lalu-lintas Kecepatan Rencana

Kendaraan Rencana

Dimensi & Radius putar sbg dasar penyediaan ruang jalan

3 Kategori:– Kendaraan Kecil: mobil penumpang– Kendaraan Sedang: Truk 3 As tandem atau

TBus Besar 2 As– Kendaraan Besar: Truk Tempelan (Semi

Trailer) Ruang manouver kendaraan saat

membelok di tikungan atau persimpangan sbg dasar penyediaan ruang

Lapak Kendaraan (Proyeksi dimensi kendaraan rencana pada saat membelok ke atas perkerasan jalan, untuk menentukan “ruang” jalan yang perlu disediakan)KENDARAAN KECIL

Kend. Sedang (Bus) dan Besar (Truk Semi Trailler-Tempelan)

Emp (mengacu ke MKJI, 1977)

Volume Lalu-lintas Rencana(mengacu ke MKJI, 1977) atau Perencanaan

Lalu-lintas

Faktor K dan Faktor F (=LHRT=AADT)

Kecepatan Rencana (VR)(agar mengacu ke PP No.34/2006)

Damaja, Damija, Dawasja

(ketentuan lama)

Rumaja, Rumija, Ruwasja

Penampang MelintangJalan Sedang dan

Jalan Kecil ??

Jalan ber TROTOAR

Tipikal jalan ber MEDIAN(Jalan Raya dan Jalan Bebas

Hambatan)

JALUR dan LAJUR Lalu-lintas

Tipikal Jalur Jalan

Penentuan lebar Jalur & Bahu

Ketentuan desain geometrik jalan (proposed)

setelah mempertimbangkan UU38/2004 & PP34/2006

Lajur

Bahu Jalan

Median

Fasilitas pejalan kaki

Ngacu ke Tata cara perencanaan geometrik jalan perkotaan

JARAK PANDANG

+ Jarak pandang Henti (Stopping sight distance, ssd)

+ Jarak Pandang Mendahului (Overtaking Sight Distance, osd)

+ Jarak kebebasan pandang di tikungan

Jarak Pandang Henti, JH

VR, Km/Jam 120 100 80 60 50 40 30 20

JH minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16

Jarak pandang Mendahului, JD

VR, Km/Jam 120 100 80 60 50 40 30 20

JD minimum (m) 800 670 550 350 250 200 150 100

Kebebasan pandang di tikungan

Alinemen HORIZONTAL

-Bagian Lurus-Bagian Lengkung (Tikungan)

-Tikungan gabungan

Panjang Bagian Lurus

Fungsi Panjang Bagian Lurus Maximum (m)

Datar Perbukitan Pegunungan

Arteri 3000 2500 2000

Kolektor 2000 1750 1500

Lokal 1500 1200 750

Bagian Tikungan

Mengimbangi gaya sentrifugal Daerah bebas pandang disamping Bentuk:

– Spiral Circle Spiral– Full circle– Spiral-Spiral

Superelevasi, e– eMAX = 10%

Panjang jari-jari tikungan minimum, Rmin

Rmin = VR2 / {127 (emax – f )}

– F = 0,14 – 0,24– emax = superelevasi max

VR (Km/Jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

R min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100

Lengkung peralihan

Sisipan antar bagian lurus dan lengkung

Bentuk Spiral atau Parabola Panjang lengkung peralihan, LS

ditetapkan:– Waktu tempuh max 3 detik– Antisipasi gaya sentrifugal– Tingkat perubahan kelandaian re-max

VR <80 Km/jam, re-max = 0,035 m/m/detik VR ≥ 80 Km/jam, re-max = 0,025 m/m/detik

– Gunakan tabel LS

Rumus LS (pilih LS terpanjang dari 3 rumus)

1. LS = (VR /3,60) T2. LS = 0,022 VR

3/(R.C) – 2,727 VR . E / C3. LS = (emax-en) VR / (3,60 re)

• T = waktu tempuh lengkung peralihan• VR =Kecepatan rencana, Km/jam• C = perubahan percepatan, 1 s.d. 3 m/detik3

• R =iari-jari tikungan, m • En = superelevasi normal, 2% s.d. 2,5%• re = tingkat perubahan pencapaian

superelevasi (m/m/detik)

LS = f {VR, e}

Panjang Jari-jari tikungan tanpa lengkung peralihan, RTLP

VR (Km/Jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

RTLP (m) 2500150

0 900 500350 250 130 60

Panjang Jari-jari tikungan tanpa superelevasi, RTSe

VR (Km/Jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

RTSe (m) 5000200

0125

0 700 - - - -

Pergeseran lintasan pd tikungan dengan lengkung peralihan, p

P = LS

2/(24RC), RC=jari-jari circle.

P<0,25m tidak perlu lengkung peralihan

Metoda pencapaian Superelevasi Pencapaian secara Linear Pada tikungan SCS:

– Dari superelevasi normal pd bagian lurus s.d. TS: dari (2%-2,5%) s.d. (0%)

– dari TS s.d. SC: 0% s.d. superelevasi penuh (e%) Pada tikungan fC:

– 2/3 LS pada bagian lurus – 1/3 LS pada bagian Circle

Pada tikungan SS:– Superelevasi seluruhnya dilakukan pada bagian Spiral

Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan SCS (Koreksi gbr halaman

32)

Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan fC

Pelebaran di tikungan Konsistensi geometrik,

di tikungan sama dgn di bagian lurus

Kendaraan tetap pada lajurnya

Penambahan pelebaran karena gerak melingkar membutuhkan ruang lebih

Mengikuti kendaraan rencana

Pelebaran <0,60m, dapat diabaikan

Aplikasi pelebaran di tikungan

Pelebaran di tikungan

Tikungan Gabungan (TG) Tipe:

– TG searah– TG Balik Arah

R1/R2 ≥ 2/3, TG searah harus dihindari R1/R2 < 2/3, TG harus dilengkapi

bagian lurus (atau clothoide) sepanjang ≥20m

Setiap TG Balik arah HARUS dilengkapi bagian lurus sepanjang ≥30m

TG searah

TG Balik Arah

Alinemen VERTIKAL

Bagian Landai: positif (tanjakan) dan negarif (turunan)Bagian Lengkung vertikal: Cekung dan Cembung

Kelandaian maksimum, gmax

Memelihara kecepatan kendaraan (ukurannya) truk bermuatan penuh, Truk semi

Trailler penurunan kecepatan < separuh kecepatan awal

(TCPGJAK’97)

VR (Km/Jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40

gmax (%) 3 3 4 5 8 9 10 10

Panjang (landai) Kritis, LKritis

Mempertahan kecepatan dgn penurunan V ≤ 50%VR

penurunan kecepatan < 15 Km/Jam (AASHTO’2001)

Lama perjalanan < SATU menit

VAWAL (Km/Jam)

Kelandaian (%)

4 5 6 7 8 9 10 Cttn

80 630 460 360 270230 230 200

AASHTO’94

60 320 210 160 120110 90 80

40 ?

Speed-Distance curves: utk perlambatan Truk berat tipe 120 kg/kW pada tanjakan

Speed-Distance curves: utk percepatan Truk berat tipe 120 kg/kW pada turunan

Perbedaan hasil hitungan panjang kritis dgn TTPGJAK (AASHTO’1994) versus AASHTO ‘2001

Lengkung VERTIKAL

Mengurangi goncangan kendaraan dan menyediakan jarak pandang henti

Bentuk parabola sederhana Penampilan, kenyamanan, dan JH

L Lmin =

Lajur Pendakian

Memfasilitasi kendaraan yang berjalan lebih lambat dari rata-rata kecepatan kendaraan lain (Truk berat) agar tidak menghalangi.

Utk kelandaian yg besar, menerus, lalu-lintas relatif padat

Pada Jalan arteri atau kolektor dengan VLHR>15000smp/hari dan Truk >15%

Lajur pendakian

Jarak antara 2 lajur pendakian

Koordinasi alinemen

Jangan menyimpan lengkung tajam pada bagian yang besar