desain dan metode konstruksi jembatan suramadu
Post on 14-Feb-2015
321 Views
Preview:
TRANSCRIPT
DESAIN DAN METODE KONSTRUKSI JEMBATAN SURAMADU
Gambar. Jembatan Suramadu
Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura,
menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur
Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di
Indonesia saat ini. Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah Bang Na Expressway di Thailand
(54 km). Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway), jembatan
penghubung (approach bridge), dan jembatan utama (main bridge).
Jembatan ini diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri pada
20 Agustus 2003 dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono
pada 10 Juni 2009. Pembangunan jembatan ini ditujukan untuk mempercepat pembangunan di
Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur dan ekonomi di Madura, yang relatif tertinggal
dibandingkan kawasan lain di Jawa Timur. Perkiraan biaya pembangunan jembatan ini adalah
4,5 triliun rupiah.
Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi Bangkalan maupun sisi Surabaya.
Sementara itu, secara bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang tengah yang terdiri dari
main bridge dan approach bridge. Berikut adalah Rangkuman dari DESAIN dan METODE
KONSTRUKSI Jembatan Suramadu yang diunduh dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat
Jenderal Bina Marga.
2.1. Desain
Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan luasan
sekitar 30.000m2 berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi sehingga
memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek
bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit dengan speed boat.
Gambar. Pondasi Pipa Baja
Gambar. Lay Out Perencanaan Jembatan Suramadu
2.1.1. Causeway
Gambar. Causeway
Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura dengan panjang
masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan di atas menggunakan PCI Girder. Sedangkan
untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja berdiameter 60 cm dengan panjang rata-
rata 25 meter untuk sisi Surabaya dan 27 meter untuk sisi Madura.
Gambar. Diafragma dan Deck Slab
Gambar. Tampak Atas Jembatan Suramadu
2.1.2. Main Bridge
Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2,4 meter dengan panjang sekitar 80 meter, 2
Pylon kembar dengan ketinggian 140 meter dan lantai komposit double plane yang ditopang oleh
cable stayed dengan bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian vertical bebas untuk navigasi
bentang utama adalah 35 meter.
Gambar. Letak Pemasangan Cable Stayed
Gambar. Pembagian Lajur Jalan
a. Lebar Jembatan = 2 x 15.0 m
b. Lajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 m
c. Lajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 m
d. Kelandaian maksimum = 3%
Lajur kendaraan
a. Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat.
b. Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur.
2.1.3. Detail Pylon
Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile
berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk navigasi)
bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut.
Gambar. Bore Pile dan Konstruksi Pylon
Gambar. Denah Pile Cap Pylon
2.1.4. Approach Bridge
Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder dengan bentang 80
meter sebanyak 7 bentang, baik untuk sisi Surabaya maupun sisi Madura. Sedangkan struktur
bawah terdiri dari pondasi bored pile berdiameter 180 cm dengan panjang 60-90 meter.
Gambar. Potongan Memanjang Approach Bridge
Gambar. Potongan Membujur Approach Bridge
Gambar. Approach Bridge
2.2. Metode Konstruksi
Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah, proses paling
rumit dan kompleks. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap
memperhatikan keselamatan kerja.
Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan pekerjaan pada proses konstruksi.
Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu terdapat dua metode konstruksi. Metode
konstruksi cable stayed dan metode konstruksi approach bridge.
2.2.1. Concreate Box Girder
Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever.
Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Metode
pengecoran box girder adalah menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem trust stimuler
utama, sistem bottom basket, sistem suspensi, sistem form work, sistem anchoring dan sistem
gerak.
Gambar. Tahap-tahap Pekerjaan Pengecoran Box Girder.
Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form work dan diafragma
formwork. Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan perangkaian selesai. Proses
semifinish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di lokasi pekerjaan.
Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses formwork dan
pengecoran. Proses penempatan rebar dilakukan setelah formwork terpasang.
Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah pengecoran cast insitu.
Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan duct terpasang dengan baik. Pengecoran dilakukan
dengan menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa.
Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang panjang
yang kontinyu.
2.2.2. V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge dan Cable Stay)
Gambar. Tahap-tahap Pekerjaan Pembuatan V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge &
Cable Stay)
Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V - Pier merupakan rigid frame dan
mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V - Pier digunakan sebagai tumpuan
balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu pekerjaan V - Pier
menjadi pekerjaan yang krusial.
2.2.3. Pier Table
Gambar. Pier Table
Tahap - tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah rencana
Pier table pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support pemasangan side
formwork, inner formwork dan bottom formwork.
Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork akan didukung oleh
portal bracing. Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat.
Pekerjaan pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan
spesifikasi yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi pekerjaan.
Pengecoran pier table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan sebagian web akan
dicor terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan dicor pada pengecoran
ke dua.
Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan pier table memenuhi kekuatan
yang dipersyaratkan.
Gambar. Tahap-tahap Pekerjaan Pembuatan Pier Table
2.2.4. Pier Cap dan Pier Work
Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF steel plat
dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form work untuk pile
cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan ponton form
work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke ponton baching plan.
Tahap - tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah :
a. Pemasangan steel plat yang diklem yang digunakan sebagai dudukan steel support. Pemasangan
balok penyangga searah longitudinal balok jembatan dan balok penyangga arah transversal
jembatan sebagai penerus beban dari balok penyangga dengan baja IWF.
b. Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. skirting panel dipersiapkan selain sebagai
bagian dari pile cap juga digunakan sebagai side form work.
c. Skirting panel merupakan segmental precast concrete. Pemasangan rebar dilakukan setelah
proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian rebar dari semi finis menjadi fix
di lokasi pekerjaan pile cap.
d. Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0.5 meter.
Gambar. Tahap-tahap Pekerjaan Pembuatan Pembuatan Form Work Pile Cap
Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya. Penulangan
beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side form work dan rebar
terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan untuk tahap pengecoran
selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting panel.
Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat
pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan
climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada
keempat sisi.
Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan ke
segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yang ditentukan.
Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work dan
pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan dengan
pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan. Pengecoran beton
untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian pier.
Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter.
Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan tinggi
yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.
2.2.5. Urutan Pekerjaan Bore Pile
Gambar. Urutan Pekerjaan Bore Pile
2.3. Metode Konstruksi Approach Bridge
2.3.1. Pondasi Bored Pile
Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar, dilakukan di
stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di stock yard Gresik
sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor dipersiapkan di atas
ponton yang meliputi peralatan driving casing dan drilling.
Tahap-tahap pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah:
a. Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak terjadi pergerakan
pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan.
b. Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm, digunakan bore
pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan toleransi bagi mesin bor pada
waktu pekerjaan pengeboran.
c. Pemasangan vibratory hamer di atas pipa, dilakukan pada saat casing pipa sudah berada di
posisinya.
d. Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter.
Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan setelah
pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang. Pekerjaan
pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari permukaan pile.
Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang bangbor yang tidak
tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi 5 persen dari diameter
yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal ponton dan dibuang di tempat
yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan.
Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock yard
menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Raw material dan semen SBC akan
diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan rebar
dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan dengan
menggunakan mekanikal kopler.
Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan pada satu potongan
yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah rebar yang terpasang. Metode yang digunakan
untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan Tremix Pipe. Beton harus
mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22 cm. Beton yang digunakan
pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300.
Gambar. Tahap-tahap Pekerjaan Pembuatan Bore Pile
2.4. Metode Konstruksi Cable Stayed
2.4.1. Pelaksanaan Pekerjaan Platform
Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat untuk
menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai tempat bagi
berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung.
2.4.2. Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile
a. Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform yang menumpu ke
steel casing di bongkar.
b. Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian dipasang.
c. Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile cap Pemasangan
tulangan pile cap.
d. Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.
2.4.3. Pelaksanaan Pekerjaan Pylon
a. Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon.
b. Instalasi elevator pada pylon.
c. Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah.
d. Konstruksi lengah pylon di tengah.
e. Konstruksi balok pengikat tengah.
f. Konstruksi lengan atas pylon.
2.4.4. Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas
a. Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap.
b. Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara segmen dengan
pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara.
c. Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen berikutnya.
d. Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan penenganan kabel.
e. Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan dengan
pengecoran sambungan.
f. Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan
peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat pilar V.
2.5. Plat Lantai
Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan,
pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan material
besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian dengan
menggunakan truk.
Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada
pada . Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk menghindari
adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan terpal. Selain itu
disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan elevasi pembesian,
dilakukan pengukuran, dengan menggunakan teodolit dan waterpass. Yang pertama dipasang
adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah memanjang.
Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses terakhir
pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang berfungsi untuk
memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya tulangan pada saat
pengecoran.
Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian dari
kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu pada saat
pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang dilaksanakan dalam
satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut kemudian dirawat curring
dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk menghindarkan terjadi keretakan
(cracked). Metode dengan karung basah juga dilaksanakan curing sampai dengan umur beton 28
hari.
Gambar. Plat Lantai
2.6. Diafragma dan Deck Slab
Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI
Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah horisontal.
Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak.
Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan PCI Girder
sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang
berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat
dari beton dengan mutu K-350.
Gambar. Diafragma dan Deck Slab
2.7. PCI Girder
2.7.1. Penggunaan Balok PCI Girder
Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder
berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen. Pembagian
ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan balok PCI
Girder tersebut secara utuh --sesuai panjang bentang--, dari lokasi pembuatan (pabrik) ke lokasi
pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan beberapa segmen
balok untuk kemudian disatukan dengan
menggunakan perekat dan ditegangkan (stressing).
2.7.2. Stressing Girder
Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi
stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak menyebabkan
girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh segmen balok girder yang
telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya. Sebelumnya dipersiapkan terlebih
dahulu perletakan sementara untuk masing-masing segmen. Di bagian ujung pertemuan harus
diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi gaya pratekan yang diberikan.
Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan
seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand dimasukkan ke
dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan perencanaan. Lalu di pasang
pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing) dilakukan sampai tegangan 8.000
Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel. Pencatatan dilakukan pada
setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000 Psi. Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan
teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.
2.7.3. Erection Girder
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki
perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman
laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi
Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan
sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura' atau roller,
sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.
Gambar. Erection Girder
Gambar. Metode Pelaksanaan Pemasangan PCI Girder
Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat 80
ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk
menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut dari
lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar dan selurus
mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan truk yang
berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.
Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan
diletakkan pada boogy. Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing pier.
Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan dengan metode
yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura.
2.8. Abutment dan Pier Head
2.8.1. Pelaksanaan Pembuatan Dilakukan Bertahap
Dimensi pile cap Dimensi Atas : Dimensi bawah
a. Panjang : 32 : Panjang : 30 m
b. Lebar : 2 m : Lebar : 4 m
c. Tinggi : 1.05 m : Tinggi : 1.5 m
Gambar. Dimensi Pile Cap
Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu pembuatan
bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap, yaitu bagian
bawah pier dan bagian atas pier. Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan
pembesian yang meliputi pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian
tulangan pilar bagian bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan
terpasang, tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.
Gambar. Pile cap
Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk setiap truk
mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang
dipersyaratkan adalah t ± 8-12 cm.
Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete
pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile cap
serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut dituangkan ke
dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan ± 30 cm. Setelah itu
dilaksanakan pekerjaan finishing pada permukaan beton.
Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan massa
besar (mass concrete) adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa terjadi
perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau curing beton dengan karung basah selama 14
hari.
2.9. Tiang Pancang
2.9.1. Tahap Awal dan Pemancangan Selanjutnya
Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter 600
mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing pipa 12 m,
dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi Madura 33
m.
Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian pasir,
pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari masing-
masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan tanah
(scouring).
Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan memanfaatkan
jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5 untuk sisi
Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai dengan pilar 96.
Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan menggunakan ponton
pancang.
2.9.2. Persiapan
Gambar. Tiang Pancang
Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja yang
sudah dicoating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan.
Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Peralatan yang
digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer. harus sudah
dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane ditempatkan di titik yang
ditentukan dan dikontrol dengan teropong teodolit.
2.9.3. Metode Pelaksanaan Pemancangan
Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat
pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa
menuju ponton pancang.
Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat
penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang tiang
pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting dengan komando
dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah
siap untuk dipancang.
Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan
menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang pancang
di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang.
Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton, alat
ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal
sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan.
Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat
las, setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit.
2.9.4. Pengisian Pasir
Gambar. Pengangkutan Pasir Dengan Ponton
Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu menampung
pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200 dengan kapasitas ±
67 m3/ jam.
Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya dump
truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon diposisikan
sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton. Untuk pengisian pasir
dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir ke dalam tiang pancang
dengan bantuan tremi.
Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali yang
ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana
dari pasir pada tiang pancang.
2.9.5. Pengisian Beton
Gambar. Pengisian Beton Pada Tiang Pancang
Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk menggunakan
bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian dimasukan ke tiang
pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut tidak jatuh,
maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya lebih dari diameter pipa
pancang.
Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete pump).
Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk memasukkan
beton ke tiang pancang.
2.9.6. Metode Penentuan Posisi (Stake Out) Tiang Pancang Di Laut
Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi Surabaya dan Sisi
Madura diuraikan sebagai berikut: Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari
as BM sejauh setengah diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang
pancang yang akan dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-
stake-out atau dibidik adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.
Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut :
a. Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan
(menggeser ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan teropong mendatar (90°).
b. Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan melalui
perhitungan pengesetan sudut vertikal.
c. Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset sebesar b = 03º
59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.
d. Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan diset sebesar
b = 273º 59' 42", mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. Settingsinggung tepi tiang
pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik pancang (1-36) dibuatkan dalam
bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana.
e. Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke
sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan tepi tiang pancang
(seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila tepi kiri dan tepi kanan sudah
tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut sudah berada di posisi yang tepat dan siap
pancang. Cara tersebut digunakan untuk tiang pancang tegak
f. Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang diset
membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Tiang
pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2 dan
disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila sudah tepat, maka tiang
pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara prinsip dari 2
(dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan posisi secara tepat,
sedang setting sudut horizontal yang ketiga, keempat dan seterusnya hanya berfungsi sebagai
control/ checking, apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita lakukan sudah benar atau
tidak.
g. Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat komunikasi, guna
koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang, serta operator crane. Penentuan
titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur berdiri disesuaikan dengan kondisi
lapangan dengan maksud memudahkan pengukuran dan sasaran tidak terhalang. Metoda
perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi titik-titik pancang Jembatan Suramadu,
secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit dilaksanakan.
top related