skripsirepository.ub.ac.id/7836/1/asma amalia abdulgani.pdfskripsi ini disusun sebagai salah satu...
TRANSCRIPT
PENENTUAN STRATEGI DAN RUTE DISTRIBUSI COMPRESSED
NATURAL GAS UNTUK MEMINIMASI WAKTU DI PT. EXCELSIOR
STRATEGY MANDIRI
SKRIPSI
TEKNIK INDUSTRI
Diajukan untuk memenuhi persyaratan
memperoleh gelar Sarjana Teknik
ASMA AMALIA ABDULGANI
NIM. 125060700111081
UNIVERSITAS BRAWIJAYA
FAKULTAS TEKNIK
MALANG
2017
RINGKASAN
Asma Amalia Abdul Gani, Jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas
Brawijaya, Oktober 2017, Penentuan Strategi dan Rute Distribusi Compressed Natural Gas
untuk Meminimasi Waktu, Dosen Pembimbing: Ceria Farela Mada Tantrika dan Ratih Ardia
Sari
PT Excelsior Strategy Mandiri merupakan produsen CNG (Compressed Natural Gas)
yang memasok kebutuhan CNG di Pembangkit Listrik Tenaga Mesin Gas PT. PLN Batam.
Setiap harinya CNG dikirimkan ke PLTMG Tokojo dan PLTMG Kijang yang digunakan
untuk bahan bakar alternatif. Karena menggunakan transportasi laut, arus pasang dan surut
yang ekstrim dapat terjadi dan akan menyebabkan kapal yang mengangkut tube skid
bermuatan CNG tidak dapat merapat ke pelabuhan untuk bongkar muat, dan fasilitas
pelabuhan yang digunakan tidak didesain khusus untuk transportasi CNG. Akibatnya
distribusi CNG dapat terhambat dan menyebabkan pasokan CNG terlambat. Perusahaan
telah memiliki rute yang saat ini digunakan dan alternatif rute namun belum ada analisis
pemilihan rute. Tujuan penelitian ini, dapat meminimasi waktu tempuh, meminimasi jarak
tempuh, meminimasi biaya pengiriman CNG. Selain itu, tujuan penelitian ini untuk
menghitung unit cost 1 MMBTU.km.
Penelitian ini menggunakan simulasi Monte Carlo dengan strategi distribusi direct
shipment dan penyimpanan sementara. Simulasi Monte Carlo digunakan untuk
menggambarkan distribusi waktu pengiriman dengan pendekatan distribusi probabilitas.
Arus pasang surut merupakan kejadian probabilistik karena terdapat unsur alam yang sulit
diprediksi. Sehingga dengan menggunakan simulasi Monte Carlo, rentang waktu
pengiriman dapat diketahui. Selain itu jarak tempuh, biaya transportasi, dan unit cost
1MMBTU.km akan dihitung dan dibandingkan sehingga dapat diketahui rute mana yang
akan dipilih.
Hasil penelitian ini, faktor yang digunakan dalam menentukan rute dan strategi
distribusi CNG PT. Excelsior Strategy Mandiri adalah waktu, jarak, dan biaya distribusi.
Waktu menjadi faktor utama dalam pemilihan rute dan strategi untuk menghindari
keterlambatan pengiriman. Rute dan strategi distribusi saat ini menggunakan strategi direct
shipment dan membutuhkan waktu tempuh yang berada pada interval 15 jam 10 menit dan
18 jam 34 menit, jarak tempuh 95,43km dan biaya total distribusi sebesar Rp 20.340.435
Sedangkan rute dan strategi distribusi rekomendasi menggunakan strategi penyimpanan
sementara dengan waktu pengiriman, jarak tempuh, dan biaya distribusi terkecil. Dengan
waktu tempuh berada pada interval 10 jam 58 menit dan 15 jam 46 menit, jarak tempuh total
adalah 60,35 km, dan biaya total distribusi sebesar Rp17.086.337. Unit cost pada strategi
direct shipment adalah Rp0,0305/MMBTU.km. Sedangkan unit cost strategi penyimpanan
sementara lebih kecil yaitu Rp0,0257/MMBTU.km. Oleh karena itu, rute dengan strategi
penyimpanan sementara dapat digunakan PT. Excelsior Strategy
Kata Kunci: Strategi Distribusi, Simulasi Monte Carlo, Transportasi Laut
SUMMARY
Asma Amalia Abdul Gani, Departement of Industrial Engineering, Faculty of
Engineering, Universitas Brawijaya, October 2017, Determination of Compressed Natural
Gas Distribution Strategy and Route to Minimize Time, Supervisors: Ceria Farela Mada
Tantrika and Ratih Ardia Sari.
PT. Excelsior Strategy Mandiri is a manufacturer of CNG (Compressed Natural Gas)
that supplies the needs of CNG for Gas Engine Power Plant (PLTMG) PT. PLN Batam.
CNG is delivered to PLTMG Tokojo and PLTMG Kijang to be used for alternative fuel.
Because of sea transport, tidal flow can occur and will cause the vessels that carry skid
tubes unable to dock to ports for loading and unloading, and the port facilities are not
specifically designed for CNG transportation. As a result, the CNG distribution may be
hampered, CNG supply are delayed. The company already has the route currently used
and alternative route, but there is no analysis of route determination. The purposes of this
study are to minimize deliery time, minimize mileage, and minimize distribution cost. Other
than that, it is used for the calculation of unit cost 1 MMBTU.km.
This research used Monte Carlo simulation with direct shipment and temporary
storage distribution strategy. Monte Carlo simulation is used to describe the distribution of
delivery time by probability distribution approach. Tidal flow are probabilistic events that
contain natural elements and cannot easily be predicted. So, by using Monte Carlo
simulation, the delivery time range can be known. And also mileage, distribution cost and
unit cost 1MMBTU.km will be calculated and compared so the best route can be
determined.
The results of this study, factors that used in determining the route and distribution
strategy CNG are time, distance, and distribution costs. Time becomes a major factor in
route selection and strategy to avoid delays in delivery. Current routes and distribution
strategies use direct shipment strategies and require delivery time at intervals of 15 hours
10 minutes and 18 hours 34 minutes, the total mileage is 95.43km and total distribution
cost is Rp 20.340.435. While the recommended route used temporary storage strategy with
smallest delivery time, mileage, and distribution cost. Delivery time is at intervals of 10
hours 58 minutes and 15 hours 46 minutes, the total mileage is 60.35km, and total
distribution cost is Rp17.086.337. The unit cost of direct shipment strategy is
Rp0,0305/MMBTU.km. While the unit cost of temporary storage strategy is
Rp0,0257/MMBTU.km. Therefore, temporary storage strategy can be used by PT.
Excelsior Strategy Mandiri.
Key Words: Distribution Strategy, Monte Carlo Simulation, Water Transportation
i
KATA PENGANTAR
Puji Syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat serta
hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul “Penentuan
Strategi dan Rute Distribusi Compressed Natural Gas untuk Meminimasi Waktu” di PT.
Excelcior Strategy Mandiri. Skripsi ini disusun sebagai salah satu persyaratan untuk
menyelesaikan studi dan memperoleh gelar sarjana Strata Satu (S-1) di Jurusan Teknik
Industri Fakultas Teknik Universitas Brawijaya.
Dalam penyusunan skripsi ini tentu banyak hambatan-hambatan tersebut dapat teratasi.
Oleh karena itu, pada kesempatan kali ini penulis ingin menyampaikan terima kasih kepada:
1. Bapak Ishardita Pambudi Tama, ST., MT., Ph.D. selaku Ketua Jurusan Teknik Industri
Fakultas Teknik Universitas Brawijaya.
2. Bapak Arif Rahman ST., MT. selaku Sekertaris Jurusan Teknik Industri
3. Bapak, Ir. Purnomo Budi Santoso, M.Sc., Ph.D. Selaku dosen pembimbing akademik
selama menempuh masa studi di Jurusan Teknik Industri.
4. Ibu Ceria Farela Mada Tantrika, ST., MT. selaku Dosen Pembimbing I Skripsi, atas
waktu, petunjuk, dan motivasi selama menjalani seluruh rangkaian proses hingga saat
ini. Terimakasih atas waktu yang telah diberikan untuk membimbing penulis dan
memberikan masukan dan solusi ketika penulis membutuhkan bimbingan. Terimakasih
telah menjadi guru yang baik bagi penulis.
5. Ibu Ratih Ardia Sari ST., MT. selaku Dosen Pembimbing II Skripsi, atas waktu,
petunjuk, dan motivasi selama menjalani rangkaian proses hingga saat ini. Terimakasih
atas waktu yang telah diberikan untuk membimbing penulis dan memberikan masukan
dan saran bagi penulis yang sangat berguna dalam pengerjaan skripsi ini.
6. Bapak dan Ibu Dosen Pengamat/Penguji pada seminar proposal, seminar hasil, dan ujian
komprehensif atas kritik dan sarannya, serta keseluruhan dosen dan karyawan Teknik
Industri atas bantuan dan Ilmu yang telah diberikan kepada penulis.
7. Bapak dan Ibu jajaran staff dan manajemen PT. Excelcior Strategy Mandiri khususnya
Bapak Yuzar Akifin selaku pembimbing yang telah membantu dan memberikan
kesempatan kepada penulis untuk melakukan penelitian di perusahaan.
8. Bapak Pramadi Abdulgani dan Ibu Novayanti Chair selaku orang tua penulis yang selalu
memberikan motivasi baik moral dan materi yang diberikan selama ini sehingga penulis
dapat menyelesaikan penelitian ini. Terimakasih atas doa-doa yang tidak pernah putus
dan kasih sayang yang belum bisa terbalaskan hingga saat ini.
ii
9. Uda Rifqi Rabbani yang selalu menanyakan progres skripsi dan mendorong penulis
untuk menyelesaikan penelitian ini. Terimakasih sudah mengantar jemput penulis ke
bandara mulai dari semester pertama sampai saat ini.
10. Adik Yasmine Qurrataayyun yang selalu menanyakan kabar dan menyemangati penulis.
11. Ivan Raymonsyah yang selalu mendengarkan keluh kesah dan menyemangati penulis
mulai dari mencari perusahaan sampai dengan penelitian selesai. Terimakasih atas
waktu yang telah diluangkan untuk menemani penulis dan masukan yang telah
diberikan.
12. Keluarga besar Ismail Abdulgani dan Nur Agam yang selalu mendoakan agar
dilancarkan dalam penyelesaian skripsi ini.
13. Teman-teman RF dan Sci-Fi yang selalu menyemangati dan mendoakan penulis.
Walaupun jarak memisahkan tapi terimakasih sudah selalu ada dan menjadi pendengar
yang baik bagi penulis.
14. JKRS, teman-teman tercinta senasib dan sepenanggungan selama masa perkuliahan
Ijah, Mamih, Chika, Ninis, Dina, Yeye, Grace, Mira, Diah, Intan, Vicky, Julio, Budi,
Ares, Andi, Icang, Emir, Dito, Yusuf, Faikar, Fiqar, Andy, Raid, dan Ivan. Terimakasih
sudah menemani penulis dan terimakasih atas pengalaman menyenangkan selama ini.
15. SST 26, Sinta, Diah, Raras, Farah, Mbak Astor, Tile, Kibeh yang selalu ada dan
menemani dari pagi hingga pagi lagi.
16. STEEL ’12, teman-teman angkatan seperjuangan penulis selama masa perkuliahan,
terimakasih atas kekeluargaan, kekompakan dan pengalamannya.
17. Mbak Uzlifatul Jannah yang selalu berjasa di tengah-tengah kesibukan penulis untuk
mengejar deadline. Terimakasih atas ilmu-ilmu yang sangat berguna bagi penulis dalam
pengerjaan skripsi.
18. Semua pihak yang membantu penyusunan skripsi ini yang tidak dapat di sebutkan satu
persatu.
Penulis menyadari bahwa dalam pengerjaan skripsi ini masih terdapat banyak
kekurangan. Oleh karena itu, kritik dan saran yang sifatnya membangun dari pembaca sangat
diharapkan penulis untuk perbaikan penyusunan laporan berikutnya. Semoga laporan ini
bermanfaat bagi pembaca.
Malang, Desember 2017
Penulis
iii
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR .......................................................................................................... i
DAFTAR ISI ....................................................................................................................... iii
DAFTAR TABEL .............................................................................................................. vii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................... ix
DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................................... xi
RINGKASAN .................................................................................................................... xiii
SUMMARY ........................................................................................................................ xv
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ............................................................................................................... 1
1.2 Identifikasi Masalah ....................................................................................................... 5
1.3 Rumusan Masalah .......................................................................................................... 5
1.4 Tujuan Penelitian ............................................................................................................ 6
1.5 Manfaat Penelitian .......................................................................................................... 6
1.6 Batasan Masalah ............................................................................................................. 6
1.7 Asumsi ............................................................................................................................ 6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ......................................................................................... 7
2.1 Penelitian Terdahulu ....................................................................................................... 7
2.2 Manajemen Rantai Pasok .............................................................................................. 8
2.2.1 Definisi Manajemen Rantai Pasok ........................................................................ 8
2.2.2 Pentingnya Manajemen Rantai Pasok ................................................................... 9
2.3 Logistik ........................................................................................................................... 9
2.4 Manajemen Distribusi Dan Transportasi ...................................................................... 10
2.4.1 Strategi Dasar Distribusi ..................................................................................... 10
2.5 Model Jaringan ............................................................................................................. 11
2.5.1 Komponen Jaringan Kerja .................................................................................. 12
2.5.2 Masalah Lintasan Terpendek .............................................................................. 12
2.6 Simulasi Monte Carlo ................................................................................................... 13
2.7 Penentuan Jumlah Replikasi ......................................................................................... 15
2.8 Biaya Transportasi ........................................................................................................ 16
iv
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ........................................................................ 17
3.1 Jenis Penelitian ............................................................................................................. 17
3.2 Tempat dan Waktu Penelitian ...................................................................................... 17
3.3 Prosedur Penelitian ....................................................................................................... 17
3.4 Diagram Alir Penelitian ............................................................................................... 19
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ........................................................................... 21
4.1 Profil Perusahaan .......................................................................................................... 21
4.1.1 Gambaran Umum dan Sejarah PT. Exelcior Strategy Mandiri ........................... 21
4.1.2 Visi dan Misi Perusahaan .................................................................................... 21
4.1.3 Standar Etika Bisnis ............................................................................................ 22
4.1.4 Struktur Organisasi PT. Exelcior Strategy Mandiri ............................................ 22
4.2 Pengumpulan Data ....................................................................................................... 23
4.3 Pengolahan Data ........................................................................................................... 27
4.3.1 Pembangkitan Skenario Simulasi Waktu Distribusi ........................................... 27
4.3.2 Pengujian Distribusi Data Waktu ........................................................................ 27
4.3.3 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi ................................................. 28
4.3.3.1 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan-Dompak .. 28
4.3.3.2 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan-Kijang ..... 30
4.3.3.3 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Dompak-Kijang ........ 31
4.3.4 Validasi Data Pembangkitan Bilangan Acak ....................................................... 32
4.3.5 Simulasi Waktu Distribusi................................................................................... 33
4.3.5.1 Simulasi Waktu Distribusi Skenario I ................................................... 34
4.3.5.2 Simulasi Waktu Distribusi Skenario II ................................................. 36
4.3.6 Perhitungan Jarak Distribusi ............................................................................... 38
4.3.7 Strategi Distribusi ............................................................................................... 38
4.3.8 Perhitungan Biaya ............................................................................................... 39
4.3.8.1 Perhitungan Variable Cost Overtime .................................................... 39
4.3.8.2 Perhitungan Total Biaya Distribusi ....................................................... 42
4.3.9 Perhitungan Unit cost .......................................................................................... 44
4.4 Perbandingan Rute dan Strategi Distribusi .................................................................. 45
4.5 Pemilihan Rute dan Strategi Distribusi ........................................................................ 47
4.6 Analisis dan Pembahasan ............................................................................................. 47
BAB V PENUTUP ............................................................................................................. 49
5.1 Kesimpulan ................................................................................................................... 49
v
5.2 Saran ............................................................................................................................. 49
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................ 51
LAMPIRAN ....................................................................................................................... 53
vi
Halaman ini sengaja dikosongkan
vii
DAFTAR TABEL
No. Judul Halaman
Tabel 1.1 Konsumsi dan Produksi Bahan Bakar Minyak di Indonesia ............................ 1
Tabel 2.1 Contoh Komponen dari Beberapa Jenis Jaringan Kerja ................................. 12
Tabel 4.1 Waktu Distribusi CNG Pelabuhan ke Dompak .............................................. 24
Tabel 4.2 Waktu Distribusi CNG Pelabuhan ke Kijang ................................................. 24
Tabel 4.3 Waktu Distribusi CNG dari Dompak ke Kijang ............................................. 24
Tabel 4.4 Jarak Distribusi ............................................................................................... 25
Tabel 4.5 Biaya Transportasi Saat ini ............................................................................. 26
Tabel 4.6 Biaya Transportasi Rekomendasi ................................................................... 26
Tabel 4.7 Data Permintaan dan Jumlah Trip per hari ..................................................... 27
Tabel 4.8 Tabel Hasil Pengujian Distribusi Waktu ......................................................... 28
Tabel 4.9 Hasil Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan ke Dompak
........................................................................................................................ 29
Tabel 4.10 Hasil Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan ke Kijang
........................................................................................................................ 30
Tabel 4.11 Hasil Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Dompak ke Kijang ... 31
Tabel 4.12 Rekapitulasi Validasi Hasil Pembangkitan Bilangan Acak ............................ 34
Tabel 4.13 Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario I ................................................... 34
Tabel 4.14 Hasil Uji Normalitas Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario I ................ 35
Tabel 4.15 Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario II Replikasi 1 .............................. 36
Tabel 4.16 Hasil Uji Normalitas Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario II ............... 37
Tabel 4.17 Total Jarak Distribusi Skenario I .................................................................... 38
Tabel 4.18 Perubahan Jarak Distribusi ............................................................................. 38
Tabel 4.19 Perhitungan Biaya Overtime Skenario I ......................................................... 40
Tabel 4.20 Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Dompak Skenario I ............ 40
Tabel 4.21 Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Kijang Skenario I ............... 40
Tabel 4.22 Perhitungan Biaya Overtime Skenario II ....................................................... 41
Tabel 4.23 Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Dompak Skenario II ........... 41
Tabel 4.24 Perhitungan Biaya Overtime rute Dompak ke Kijang Skenario II ................. 42
Tabel 4.25 Perhitungan Biaya Transportasi Skenario I .................................................... 43
Tabel 4.26 Perhitungan Biaya Transportasi Skenario II ................................................... 43
Tabel 4.27 Perhitungan Biaya Distribusi Skenario II ....................................................... 43
viii
Tabel 4.28 Perhitungan Biaya Transportasi Masing-masing Tujuan Skenario I .............. 44
Tabel 4.29 Perhitungan Biaya Transportasi Masing-masing Tujuan Skenario II ............. 45
Tabel 4.30 Rekapitulasi Waktu Distribusi ........................................................................ 46
Tabel 4.31 Rekapitulasi Jarak Distribusi .......................................................................... 46
Tabel 4.32 Rekapitulasi Simulasi Waktu Distribusi ......................................................... 46
Tabel 4.33 Rekapitulasi Unit cost Distribusi.................................................................... 46
Tabel 4.34 Perbandingan Skenario I dan Skenario II ....................................................... 47
Tabel 4.35 Komparasi Skenario I dan Skenario II ........................................................... 48
ix
DAFTAR GAMBAR
No. Judul Halaman
Gambar 1.1 Peta distribusi CNG ke PT. PLN Batam di Tokojo dan Dompak .......................... 3
Gambar 1.2 Alur distribusi CNG ke PT. PLN Batam ................................................................... 3
Gambar 1.3 Rekomendasi alur distribusi CNG ke PT. PLN Batam.............................................. 4
Gambar 1.4 Peta rekomendasi alur distribusi CNG ke PT. PLN Batam ....................................... 4
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ............................................................................... 20
Gambar 4.1 Struktur organisasi PT. Excelsior Strategy Mandiri ........................................... 23
Gambar 4.2 Hasil pengujian distribusi waktu pengiriman ke PLTMG Dompak ..................... 28
Gambar 4.3 Hasil uji two sample t-test ............................................................................... 33
Gambar 4.4 Skema sistem distribusi direct shipment ...................................................... 39
Gambar 4.5 Skema sistem distribusi dengan penyimpanan sementara ................................... 39
x
Halaman ini sengaja dikosongkan
xi
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Dompak Skenario I .............. 53
Lampiran 2. Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Kijang Skenario I ................. 57
Lampiran 3. Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Dompak Skenario II ............. 60
Lampiran 4. Perhitungan Biaya Overtime rute Dompak ke Kijang Skenario II .................. 63
xii
Halaman ini sengaja dikosongkan
xiii
RINGKASAN
Asma Amalia Abdul Gani, Jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas
Brawijaya, Oktober 2017, Penentuan Strategi dan Rute Distribusi Compressed Natural Gas
untuk Meminimasi Waktu, Dosen Pembimbing: Ceria Farela Mada Tantrika dan Ratih Ardia
Sari
PT Excelsior Strategy Mandiri merupakan produsen CNG (Compressed Natural Gas)
yang memasok kebutuhan CNG di Pembangkit Listrik Tenaga Mesin Gas PT. PLN Batam.
Setiap harinya CNG dikirimkan ke PLTMG Tokojo dan PLTMG Kijang yang digunakan
untuk bahan bakar alternatif. Karena menggunakan transportasi laut, arus pasang dan surut
yang ekstrim dapat terjadi dan akan menyebabkan kapal yang mengangkut tube skid
bermuatan CNG tidak dapat merapat ke pelabuhan untuk bongkar muat, dan fasilitas
pelabuhan yang digunakan tidak didesain khusus untuk transportasi CNG. Akibatnya
distribusi CNG dapat terhambat dan menyebabkan pasokan CNG terlambat. Perusahaan
telah memiliki rute yang saat ini digunakan dan alternatif rute namun belum ada analisis
pemilihan rute. Tujuan penelitian ini, dapat meminimasi waktu tempuh, meminimasi jarak
tempuh, meminimasi biaya pengiriman CNG. Selain itu, tujuan penelitian ini untuk
menghitung unit cost 1 MMBTU.km.
Penelitian ini menggunakan simulasi Monte Carlo dengan strategi distribusi direct
shipment dan penyimpanan sementara. Simulasi Monte Carlo digunakan untuk
menggambarkan distribusi waktu pengiriman dengan pendekatan distribusi probabilitas.
Arus pasang surut merupakan kejadian probabilistik karena terdapat unsur alam yang sulit
diprediksi. Sehingga dengan menggunakan simulasi Monte Carlo, rentang waktu
pengiriman dapat diketahui. Selain itu jarak tempuh, biaya transportasi, dan unit cost
1MMBTU.km akan dihitung dan dibandingkan sehingga dapat diketahui rute mana yang
akan dipilih.
Hasil penelitian ini, faktor yang digunakan dalam menentukan rute dan strategi
distribusi CNG PT. Excelsior Strategy Mandiri adalah waktu, jarak, dan biaya distribusi.
Waktu menjadi faktor utama dalam pemilihan rute dan strategi untuk menghindari
keterlambatan pengiriman. Rute dan strategi distribusi saat ini menggunakan strategi direct
shipment dan membutuhkan waktu tempuh yang berada pada interval 15 jam 10 menit dan
18 jam 34 menit, jarak tempuh 95,43km dan biaya total distribusi sebesar Rp 20.340.435
Sedangkan rute dan strategi distribusi rekomendasi menggunakan strategi penyimpanan
sementara dengan waktu pengiriman, jarak tempuh, dan biaya distribusi terkecil. Dengan
waktu tempuh berada pada interval 10 jam 58 menit dan 15 jam 46 menit, jarak tempuh total
adalah 60,35 km, dan biaya total distribusi sebesar Rp17.086.337. Unit cost pada strategi
direct shipment adalah Rp0,0305/MMBTU.km. Sedangkan unit cost strategi penyimpanan
sementara lebih kecil yaitu Rp0,0257/MMBTU.km. Oleh karena itu, rute dengan strategi
penyimpanan sementara dapat digunakan PT. Excelsior Strategy
Kata Kunci: Strategi Distribusi, Simulasi Monte Carlo, Transportasi Laut
xiv
Halaman ini sengaja dikosongkan
xv
SUMMARY
Asma Amalia Abdul Gani, Departement of Industrial Engineering, Faculty of Engineering,
Universitas Brawijaya, October 2017, Determination of Compressed Natural Gas
Distribution Strategy and Route to Minimize Time, Supervisors: Ceria Farela Mada Tantrika
and Ratih Ardia Sari.
PT. Excelsior Strategy Mandiri is a manufacturer of CNG (Compressed Natural Gas)
that supplies the needs of CNG for Gas Engine Power Plant (PLTMG) PT. PLN Batam. CNG
is delivered to PLTMG Tokojo and PLTMG Kijang to be used for alternative fuel. Because
of sea transport, tidal flow can occur and will cause the vessels that carry skid tubes unable
to dock to ports for loading and unloading, and the port facilities are not specifically
designed for CNG transportation. As a result, the CNG distribution may be hampered, CNG
supply are delayed. The company already has the route currently used and alternative route,
but there is no analysis of route determination. The purposes of this study are to minimize
deliery time, minimize mileage, and minimize distribution cost. Other than that, it is used for
the calculation of unit cost 1 MMBTU.km.
This research used Monte Carlo simulation with direct shipment and temporary storage
distribution strategy. Monte Carlo simulation is used to describe the distribution of delivery
time by probability distribution approach. Tidal flow are probabilistic events that contain
natural elements and cannot easily be predicted. So, by using Monte Carlo simulation, the
delivery time range can be known. And also mileage, distribution cost and unit cost
1MMBTU.km will be calculated and compared so the best route can be determined.
The results of this study, factors that used in determining the route and distribution
strategy CNG are time, distance, and distribution costs. Time becomes a major factor in
route selection and strategy to avoid delays in delivery. Current routes and distribution
strategies use direct shipment strategies and require delivery time at intervals of 15 hours
10 minutes and 18 hours 34 minutes, the total mileage is 95.43km and total distribution cost
is Rp 20.340.435. While the recommended route used temporary storage strategy with
smallest delivery time, mileage, and distribution cost. Delivery time is at intervals of 10
hours 58 minutes and 15 hours 46 minutes, the total mileage is 60.35km, and total
distribution cost is Rp17.086.337. The unit cost of direct shipment strategy is
Rp0,0305/MMBTU.km. While the unit cost of temporary storage strategy is
Rp0,0257/MMBTU.km. Therefore, temporary storage strategy can be used by PT. Excelsior
Strategy Mandiri.
Key Words: Distribution Strategy, Monte Carlo Simulation, Water Transportastion
xvi
Halaman ini sengaja dikosongkan
53
LAMPIRAN
Lampiran 1. Perhitungan Biaya Overtime Rute Pelabuhan ke Dompak Skenario I
No. Pelabuhan-Dompak Overtime Biaya Overtime
1 8,46 3 Rp 2.882,40
2 6,23 1 Rp 960,80
3 6,81 1 Rp 960,80
4 5,41 0 Rp -
5 8,02 3 Rp 2.882,40
6 6,72 1 Rp 960,80
7 6,32 1 Rp 960,80
8 6,28 1 Rp 960,80
9 7,86 2 Rp 1.921,60
10 7,44 2 Rp 1.921,60
11 8,68 3 Rp 2.882,40
12 8,80 3 Rp 2.882,40
13 6,93 1 Rp 960,80
14 8,28 3 Rp 2.882,40
15 7,28 2 Rp 1.921,60
16 8,08 3 Rp 2.882,40
17 6,30 1 Rp 960,80
18 8,50 3 Rp 2.882,40
19 8,20 3 Rp 2.882,40
20 8,17 3 Rp 2.882,40
21 6,04 1 Rp 960,80
22 7,89 2 Rp 1.921,60
23 7,81 2 Rp 1.921,60
24 8,28 3 Rp 2.882,40
25 8,85 3 Rp 2.882,40
26 6,38 1 Rp 960,80
27 6,57 1 Rp 960,80
28 5,19 0 Rp -
29 8,69 3 Rp 2.882,40
30 6,49 1 Rp 960,80
31 5,57 0 Rp -
32 8,22 3 Rp 2.882,40
33 7,89 2 Rp 1.921,60
34 7,45 2 Rp 1.921,60
35 8,44 3 Rp 2.882,40
36 6,51 1 Rp 960,80
37 7,00 1 Rp 960,80
38 7,32 2 Rp 1.921,60
39 5,95 0 Rp -
40 6,82 1 Rp 960,80
53
54
No. Pelabuhan-Dompak Overtime Biaya Overtime
41 8,82 3 Rp 2.882,40
42 7,29 2 Rp 1.921,60
43 8,74 3 Rp 2.882,40
44 8,60 3 Rp 2.882,40
45 7,74 2 Rp 1.921,60
46 8,48 3 Rp 2.882,40
47 6,67 1 Rp 960,80
48 5,55 0 Rp -
49 7,60 2 Rp 1.921,60
50 9,09 4 Rp 3.843,19
51 6,42 1 Rp 960,80
52 6,25 1 Rp 960,80
53 7,86 2 Rp 1.921,60
54 7,16 2 Rp 1.921,60
55 5,63 0 Rp -
56 8,39 3 Rp 2.882,40
57 8,61 3 Rp 2.882,40
58 7,13 2 Rp 1.921,60
59 6,17 1 Rp 960,80
60 7,28 2 Rp 1.921,60
61 6,94 1 Rp 960,80
62 8,60 3 Rp 2.882,40
63 8,05 3 Rp 2.882,40
64 9,03 4 Rp 3.843,19
65 10,35 5 Rp 4.803,99
66 8,38 3 Rp 2.882,40
67 6,19 1 Rp 960,80
68 7,78 2 Rp 1.921,60
69 9,69 4 Rp 3.843,19
70 9,19 4 Rp 3.843,19
71 6,86 1 Rp 960,80
72 5,90 0 Rp -
73 5,59 0 Rp -
74 6,26 1 Rp 960,80
75 7,84 2 Rp 1.921,60
76 7,41 2 Rp 1.921,60
77 6,93 1 Rp 960,80
78 6,65 1 Rp 960,80
79 7,81 2 Rp 1.921,60
80 6,43 1 Rp 960,80
81 6,41 1 Rp 960,80
82 8,94 3 Rp 2.882,40
83 6,98 1 Rp 960,80
55
No. Pelabuhan-Dompak Overtime Biaya Overtime
84 7,07 2 Rp 1.921,60
85 4,25 0 Rp -
86 6,76 1 Rp 960,80
87 7,80 2 Rp 1.921,60
88 6,22 1 Rp 960,80
89 10,23 5 Rp 4.803,99
90 6,02 1 Rp 960,80
91 7,73 2 Rp 1.921,60
92 9,01 4 Rp 3.843,19
93 9,06 4 Rp 3.843,19
94 7,34 2 Rp 1.921,60
95 7,96 2 Rp 1.921,60
96 5,85 0 Rp -
97 7,10 2 Rp 1.921,60
98 8,28 3 Rp 2.882,40
99 7,04 2 Rp 1.921,60
100 6,09 1 Rp 960,80
101 5,57 0 Rp -
102 7,41 2 Rp 1.921,60
103 7,86 2 Rp 1.921,60
104 7,81 2 Rp 1.921,60
105 7,22 2 Rp 1.921,60
106 7,54 2 Rp 1.921,60
107 8,91 3 Rp 2.882,40
108 7,56 2 Rp 1.921,60
109 6,61 1 Rp 960,80
110 7,23 2 Rp 1.921,60
111 6,23 1 Rp 960,80
112 7,88 2 Rp 1.921,60
113 6,47 1 Rp 960,80
114 7,00 1 Rp 960,80
115 8,08 3 Rp 2.882,40
116 7,71 2 Rp 1.921,60
117 7,44 2 Rp 1.921,60
118 7,34 2 Rp 1.921,60
119 6,20 1 Rp 960,80
120 8,46 3 Rp 2.882,40
121 7,43 2 Rp 1.921,60
122 7,50 2 Rp 1.921,60
123 6,20 1 Rp 960,80
124 5,65 0 Rp -
125 8,47 3 Rp 2.882,40
126 6,91 1 Rp 960,80
56
No. Pelabuhan-Dompak Overtime Biaya Overtime
127 6,10 1 Rp 960,80
128 6,25 1 Rp 960,80
129 8,46 3 Rp 2.882,40
130 10,31 5 Rp 4.803,99
131 7,54 2 Rp 1.921,60
132 8,32 3 Rp 2.882,40
133 7,39 2 Rp 1.921,60
134 6,54 1 Rp 960,80
135 7,80 2 Rp 1.921,60
136 8,51 3 Rp 2.882,40
137 7,23 2 Rp 1.921,60
138 8,69 3 Rp 2.882,40
139 9,52 4 Rp 3.843,19
140 6,82 1 Rp 960,80
141 7,89 2 Rp 1.921,60
142 7,38 2 Rp 1.921,60
143 7,93 2 Rp 1.921,60
144 8,14 3 Rp 2.882,40
145 7,42 2 Rp 1.921,60
146 8,14 3 Rp 2.882,40
147 8,14 3 Rp 2.882,40
148 4,95 0 Rp -
149 6,19 1 Rp 960,80
150 8,66 3 Rp 2.882,40
151 7,26 2 Rp 1.921,60
152 6,31 1 Rp 960,80
153 8,63 3 Rp 2.882,40
154 6,22 1 Rp 960,80
155 7,75 2 Rp 1.921,60
156 6,73 1 Rp 960,80
157 6,91 1 Rp 960,80
158 8,92 3 Rp 2.882,40
Total Biaya Rp 293.043,54
57
Lampiran 2. Perhitungan Biaya Overtime Rute Pelabuhan ke Kijang Skenario I
No. Pelabuhan-Kijang Overtime Biaya Overtime
1 10,85 3 Rp 2.751,72
2 10,13 3 Rp 2.751,72
3 9,12 2 Rp 1.834,48
4 9,64 2 Rp 1.834,48
5 9,56 2 Rp 1.834,48
6 8,47 1 Rp 917,24
7 9,45 2 Rp 1.834,48
8 8,25 1 Rp 917,24
9 7,71 0 Rp -
10 9,28 2 Rp 1.834,48
11 9,00 2 Rp 1.834,48
12 7,92 0 Rp -
13 9,34 2 Rp 1.834,48
14 12,33 5 Rp 4.586,20
15 9,05 2 Rp 1.834,48
16 10,54 3 Rp 2.751,72
17 8,75 1 Rp 917,24
18 7,59 0 Rp -
19 10,11 3 Rp 2.751,72
20 8,52 1 Rp 917,24
21 9,58 2 Rp 1.834,48
22 9,59 2 Rp 1.834,48
23 7,43 0 Rp -
24 11,47 4 Rp 3.668,96
25 9,86 2 Rp 1.834,48
26 8,25 1 Rp 917,24
27 7,87 0 Rp -
28 9,71 2 Rp 1.834,48
29 9,84 2 Rp 1.834,48
30 8,58 1 Rp 917,24
31 9,44 2 Rp 1.834,48
32 10,99 3 Rp 2.751,72
33 10,41 3 Rp 2.751,72
34 10,14 3 Rp 2.751,72
35 9,50 2 Rp 1.834,48
36 8,92 1 Rp 917,24
37 9,25 2 Rp 1.834,48
38 8,30 1 Rp 917,24
39 9,61 2 Rp 1.834,48
40 10,96 3 Rp 2.751,72
41 8,86 1 Rp 917,24
58
No. Pelabuhan-Kijang Overtime Biaya Overtime
42 9,21 2 Rp 1.834,48
43 8,08 1 Rp 917,24
44 7,30 0 Rp -
45 11,96 4 Rp 3.668,96
46 9,62 2 Rp 1.834,48
47 9,50 2 Rp 1.834,48
48 8,97 1 Rp 917,24
49 8,60 1 Rp 917,24
50 9,25 2 Rp 1.834,48
51 10,27 3 Rp 2.751,72
52 8,77 1 Rp 917,24
53 8,44 1 Rp 917,24
54 9,31 2 Rp 1.834,48
55 8,94 1 Rp 917,24
56 8,58 1 Rp 917,24
57 10,34 3 Rp 2.751,72
58 8,07 1 Rp 917,24
59 8,11 1 Rp 917,24
60 9,11 2 Rp 1.834,48
61 8,03 1 Rp 917,24
62 10,35 3 Rp 2.751,72
63 7,27 0 Rp -
64 9,61 2 Rp 1.834,48
65 9,11 2 Rp 1.834,48
66 8,97 1 Rp 917,24
67 9,34 2 Rp 1.834,48
68 8,40 1 Rp 917,24
69 8,72 1 Rp 917,24
70 7,93 0 Rp -
71 10,75 3 Rp 2.751,72
72 9,08 2 Rp 1.834,48
73 9,85 2 Rp 1.834,48
74 10,29 3 Rp 2.751,72
75 10,36 3 Rp 2.751,72
76 9,62 2 Rp 1.834,48
77 9,74 2 Rp 1.834,48
78 9,71 2 Rp 1.834,48
79 9,85 2 Rp 1.834,48
80 9,56 2 Rp 1.834,48
81 9,80 2 Rp 1.834,48
82 9,85 2 Rp 1.834,48
83 9,50 2 Rp 1.834,48
84 8,45 1 Rp 917,24
59
No. Pelabuhan-Kijang Overtime Biaya Overtime
85 9,39 2 Rp 1.834,48
86 11,19 4 Rp 3.668,96
87 9,88 2 Rp 1.834,48
88 10,68 3 Rp 2.751,72
89 9,21 2 Rp 1.834,48
90 9,38 2 Rp 1.834,48
91 9,22 2 Rp 1.834,48
92 8,94 1 Rp 917,24
93 10,17 3 Rp 2.751,72
94 9,80 2 Rp 1.834,48
95 9,03 2 Rp 1.834,48
96 9,66 2 Rp 1.834,48
97 9,37 2 Rp 1.834,48
98 10,35 3 Rp 2.751,72
99 11,20 4 Rp 3.668,96
100 8,09 1 Rp 917,24
101 9,41 2 Rp 1.834,48
102 9,63 2 Rp 1.834,48
103 8,57 1 Rp 917,24
104 8,30 1 Rp 917,24
105 8,72 1 Rp 917,24
106 10,81 3 Rp 2.751,72
107 7,50 0 Rp -
108 9,77 2 Rp 1.834,48
109 11,87 4 Rp 3.668,96
110 10,81 3 Rp 2.751,72
Total Biaya Rp 188.951,35
60
Lampiran 3. Perhitungan Biaya Overtime Rute Pelabuhan ke Dompak Skenario II
No. Pelabuhan-Dompak Overtime Biaya Overtime
1 8,46 3 Rp 4.866
2 6,23 1 Rp 1.622
3 6,81 1 Rp 1.622
4 5,41 0 Rp -
5 8,02 3 Rp 4.866
6 6,72 1 Rp 1.622
7 6,32 1 Rp 1.622
8 6,28 1 Rp 1.622
9 7,86 2 Rp 3.244
10 7,44 2 Rp 3.244
11 8,68 3 Rp 4.866
12 8,80 3 Rp 4.866
13 6,93 1 Rp 1.622
14 8,28 3 Rp 4.866
15 7,28 2 Rp 3.244
16 8,08 3 Rp 4.866
17 6,30 1 Rp 1.622
18 8,50 3 Rp 4.866
19 8,20 3 Rp 4.866
20 8,17 3 Rp 4.866
21 6,04 1 Rp 1.622
22 7,89 2 Rp 3.244
23 7,81 2 Rp 3.244
24 8,28 3 Rp 4.866
25 8,85 3 Rp 4.866
26 6,38 1 Rp 1.622
27 6,57 1 Rp 1.622
28 5,19 0 Rp -
29 8,69 3 Rp 4.866
30 6,49 1 Rp 1.622
31 5,57 0 Rp -
32 8,22 3 Rp 4.866
33 7,89 2 Rp 3.244
34 7,45 2 Rp 3.244
35 8,44 3 Rp 4.866
36 6,51 1 Rp 1.622
37 7,00 1 Rp 1.622
38 7,32 2 Rp 3.244
39 5,95 0 Rp -
40 6,82 1 Rp 1.622
41 8,82 3 Rp 4.866
61
No. Pelabuhan-Dompak Overtime Biaya Overtime
42 7,29 2 Rp 3.244
43 8,74 3 Rp 4.866
44 8,60 3 Rp 4.866
45 7,74 2 Rp 3.244
46 8,48 3 Rp 4.866
47 6,67 1 Rp 1.622
48 5,55 0 Rp -
49 7,60 2 Rp 3.244
50 9,09 4 Rp 6.488
51 10,27 5 Rp 8.109
52 8,77 3 Rp 4.866
53 8,44 3 Rp 4.866
54 9,31 4 Rp 6.488
55 8,94 3 Rp 4.866
56 8,58 3 Rp 4.866
57 10,34 5 Rp 8.109
58 8,07 3 Rp 4.866
59 8,11 3 Rp 4.866
60 9,11 4 Rp 6.488
61 8,03 3 Rp 4.866
62 10,35 5 Rp 8.109
63 7,27 2 Rp 3.244
64 9,61 4 Rp 6.488
65 9,11 4 Rp 6.488
66 8,97 3 Rp 4.866
67 9,34 4 Rp 6.488
68 8,40 3 Rp 4.866
69 8,72 3 Rp 4.866
70 7,93 2 Rp 3.244
71 10,75 5 Rp 8.109
72 9,08 4 Rp 6.488
73 9,85 4 Rp 6.488
74 10,29 5 Rp 8.109
75 10,36 5 Rp 8.109
76 9,62 4 Rp 6.488
77 9,74 4 Rp 6.488
78 9,71 4 Rp 6.488
79 9,85 4 Rp 6.488
80 9,56 4 Rp 6.488
81 9,80 4 Rp 6.488
82 9,85 4 Rp 6.488
83 9,50 4 Rp 6.488
84 8,45 3 Rp 4.866
62
No. Pelabuhan-Dompak Overtime Biaya Overtime
85 9,39 4 Rp 6.488
86 11,19 6 Rp 9.731
87 9,88 4 Rp 6.488
88 10,68 5 Rp 8.109
89 9,21 4 Rp 6.488
90 9,38 4 Rp 6.488
91 9,22 4 Rp 6.488
92 8,94 3 Rp 4.866
93 10,17 5 Rp 8.109
94 9,80 4 Rp 6.488
95 9,03 4 Rp 6.488
96 9,66 4 Rp 6.488
97 9,37 4 Rp 6.488
98 10,35 5 Rp 8.109
99 11,20 6 Rp 9.731
100 8,09 3 Rp 4.866
101 9,41 4 Rp 6.488
102 9,63 4 Rp 6.488
103 8,57 3 Rp 4.866
104 8,30 3 Rp 4.866
105 8,72 3 Rp 4.866
106 10,81 5 Rp 8.109
107 7,50 2 Rp 3.244
108 9,77 4 Rp 6.488
109 11,87 6 Rp 9.731
110 10,81 5 Rp 8.109
111 7,63 2 Rp 3.244
112 10,98 5 Rp 8.109
113 6,18 1 Rp 1.622
114 7,97 2 Rp 3.244
Total Biaya Rp 551.438
63
Lampiran 4. Perhitungan Biaya Overtime Rute Dompak ke Kijang Skenario I
No. Dompak-Kijang Overtime Biaya Overtime
1 4,40 1 Rp 344
2 5,81 2 Rp 688
3 5,57 2 Rp 688
4 5,36 2 Rp 688
5 4,19 1 Rp 344
6 5,38 2 Rp 688
7 4,42 1 Rp 344
8 4,15 1 Rp 344
9 4,39 1 Rp 344
10 5,50 2 Rp 688
11 5,24 2 Rp 688
12 3,93 0 Rp -
13 4,17 1 Rp 344
14 4,01 1 Rp 344
15 4,59 1 Rp 344
16 3,76 0 Rp -
17 4,56 1 Rp 344
18 4,16 1 Rp 344
19 5,01 2 Rp 688
20 6,49 3 Rp 1.031
21 5,78 2 Rp 688
22 5,41 2 Rp 688
23 4,47 1 Rp 344
24 4,13 1 Rp 344
25 5,19 2 Rp 688
26 6,12 3 Rp 1.031
27 4,87 1 Rp 344
28 3,31 0 Rp -
29 4,78 1 Rp 344
30 5,24 2 Rp 688
31 6,64 3 Rp 1.031
32 5,29 2 Rp 688
33 4,20 1 Rp 344
34 3,79 0 Rp -
35 5,28 2 Rp 688
36 4,17 1 Rp 344
37 5,09 2 Rp 688
38 4,49 1 Rp 344
39 4,64 1 Rp 344
40 3,89 0 Rp -
41 5,58 2 Rp 688
42 4,02 1 Rp 344
64
No. Dompak-Kijang Overtime Biaya Overtime
43 4,35 1 Rp 344
44 5,36 2 Rp 688
45 4,75 1 Rp 344
46 5,04 2 Rp 688
47 3,81 0 Rp -
48 5,40 2 Rp 688
49 4,89 1 Rp 344
50 5,32 2 Rp 688
51 4,03 1 Rp 344
52 3,85 0 Rp -
53 5,99 2 Rp 688
54 5,56 2 Rp 688
55 5,00 1 Rp 344
56 5,37 2 Rp 688
57 4,49 1 Rp 344
58 5,36 2 Rp 688
59 3,99 0 Rp -
60 5,37 2 Rp 688
61 5,59 2 Rp 688
62 4,62 1 Rp 344
63 3,63 0 Rp -
64 4,29 1 Rp 344
65 3,05 0 Rp -
66 3,16 0 Rp -
67 5,22 2 Rp 688
68 5,24 2 Rp 688
69 4,99 1 Rp 344
70 4,32 1 Rp 344
71 4,38 1 Rp 344
72 5,43 2 Rp 688
73 5,13 2 Rp 688
74 4,55 1 Rp 344
75 4,60 1 Rp 344
76 5,01 2 Rp 688
77 4,82 1 Rp 344
78 5,66 2 Rp 688
79 4,34 1 Rp 344
80 4,11 1 Rp 344
81 4,79 1 Rp 344
82 4,85 1 Rp 344
83 4,45 1 Rp 344
84 3,90 0 Rp -
85 4,56 1 Rp 344
65
No. Dompak-Kijang Overtime Biaya Overtime
86 4,19 1 Rp 344
87 4,68 1 Rp 344
88 5,12 2 Rp 688
89 4,55 1 Rp 344
90 5,04 2 Rp 688
91 4,30 1 Rp 344
92 4,37 1 Rp 344
93 5,22 2 Rp 688
94 4,07 1 Rp 344
95 4,06 1 Rp 344
96 5,02 2 Rp 688
97 4,44 1 Rp 344
98 5,35 2 Rp 688
99 5,25 2 Rp 688
100 3,88 0 Rp -
101 5,14 2 Rp 688
102 5,09 2 Rp 688
103 4,50 1 Rp 344
104 5,16 2 Rp 688
105 4,88 1 Rp 344
106 5,45 2 Rp 688
107 5,15 2 Rp 688
108 5,52 2 Rp 688
109 6,65 3 Rp 1.031
110 4,96 1 Rp 344
Total Biaya Rp 50.875
1
BAB I
PENDAHULUAN
Dalam melaksanakan penelitian dibutuhkan hal-hal penting yang digunakan sebagai
dasar dalam pelaksanaannya. Bab ini akan menjelaskan mengenai latar belakang, perumusan
masalah, pembatasan masalah, tujuan penelitian, dan manfaat penelitian yang dilakukan.
1.1 Latar Belakang
Saat ini isu yang menjadi pembicaraan di dunia adalah bahan bakar. Jenis bahan bakar
yang sering dikonsumsi masyarakat dunia adalah bahan bakar minyak. Kebutuhan minyak
dari tahun ke tahun selalu meningkat. Sebaliknya, dunia mengalami krisis bahan bakar
minyak karena cadangan minyak ini semakin menipis seperti pada Tabel 1.1 dan akan segera
habis dalam beberapa tahun mendatang. Sehingga diperlukan bahan bakar alternatif
pengganti bahan bakar minyak.
Tabel 1.1
Konsumsi dan Produksi Bahan Bakar Minyak di Indonesia
Tahun Konsumsi
(Barel)
Produksi
(Barel) Tahun
Konsumsi
(Barel)
Produksi
(Barel)
2005 1285 1096 2010 1458 1003
2006 1247 1018 2011 1567 952
2007 1299 972 2012 1599 918
2008 1294 1006 2013 1615 882
2009 1334 994 2014 1641 852
Sumber: BP Statistical Review (2015)
Salah satu alternatif bahan bakar yaitu menggunakan Gas alam terkompresi
(Compressed Natural Gas, CNG). CNG adalah bahan bakar yang berasal dari gas alam yang
terkompresi pada tekanan penyimpanan 200-250 bar. Di Indonesia, CNG dikenal sebagai
bahan bakar gas (BBG). Bahan bakar ini dianggap lebih bersih bila dibandingkan dengan
dua bahan bakar minyak karena emisi gas buangnya yang lebih ramah lingkungan. CNG
dibuat dengan melakukan kompresi gas alam yang sebagian besar komposisinya adalah
metana (CH4).
Jumlah perusahaan penghasil CNG di Indonesia masih sedikit dan salah satu perusahaan
pemasok CNG adalah PT. Excelsior Strategy Mandiri yang berlokasi di pulau Batam,
provinsi Kepulauan Riau. Bisa dikatakan bahwa PT. Excelsior Strategy Mandiri merupakan
satu-satunya perusahaan hingga saat ini yang mempelopori distribusi CNG berbasis marine
2
di Indonesia. CNG berbasis marine ini dapat diterapkan di Indonesia khususnya Provinsi
Kepulauan Riau sebagai bahan bakar alternatif Pembangkit Listrik Tenaga Mesin Gas
(PLTMG) di PT. PLN Batam. PT. Excelsior Strategy Mandiri telah menjadi pemasok untuk
PT. PLN Batam. Setiap harinya CNG sebanyak 2500 MMBTU/D (Million British Thermal
Unit per Day) dipasok ke PLTMG di Tokojo. Karena kondisi geografisnya yang terdiri atas
ribuan pulau besar dan kecil yang tersebar diseluruh wilayah provinsi, tidak memungkinkan
untuk dibangun pembangkit listrik skala besar yang nantinya mengalami kendala teknis dan
ekonomis saat mendistribusikan tenaga listrik ke seluruh kepulauan.
Karena menggunakan transportasi laut, perusahaan memiliki kendala jika terjadi arus
pasang surut yang sulit diprediksi. Apabila terjadi pasang dan surut yang ekstrim, kapal
(dalam hal ini Landing Craft Tank /LCT) yang mengangkut tube skid bermuatan CNG tidak
dapat merapat ke pelabuhan untuk bongkar muat (loading atau unloading). Apalagi fasilitas
pelabuhan yang digunakan saat ini bukanlah pelabuhan yang didesain khusus untuk
transportasi CNG. Akibatnya distribusi CNG dapat terhambat dan menyebabkan pasokan
CNG mengalami keterlambatan dan pada akhirnya akan mengganggu kinerja pembangkit.
Kondisi arus pasang surut yang ekstrim dapat dikategorikan sebagai kejadian
probabilistik yaitu proses yang mengandung unsur ketidakpastian. Sehingga dibutuhkan
perkiraan waktu distribusi yang tepat. Monte Carlo adalah suatu metode matematika yang
umumnya digunakan dalam analisa risiko yang menggunakan pendekatan distribusi
probabilitas. Sedangkan model simulasi Monte Carlo merupakan bentuk simulasi
probabilistik dimana solusi dari suatu masalah diberikan proses randomisasi (acak). Proses
acak ini akan melibatkan distribusi probabilitas dari variabel-variabel data yang
dikumpulkan berdasarkan data masa lalu maupun distribusi probabilitas teoritis (Djati,
2007).
Dalam pengembangan perusahaan, PT. Excelsior Strategy Mandiri akan menambah
kapasitas CNG Plant guna memenuhi kebutuhan CNG pada pembangkit PT PLN Batam
yang terus bertambah seiring dengan peningkatan kebutuhan listrik di daerah tersebut. PT.
Excelsior Strategy Mandiri akan memasok CNG ke PLTMG milik PT.PLN Batam yang
berada di Dompak seperti pada Gambar 1.1, dan menambah kapasitas pembangkitnya dari
12 MW menjadi 25 MW. Tersedia dua kapal yang dapat mengangkut tube skid dengan
kapasitas enam dan delapan tube skid. Saat ini kapal bermuatan enam tube skid membawa
CNG ke Dompak, dan kapal muatan delapan tube skid mengangkut CNG ke Tokojo.
3
Gambar 1.1 Peta distribusi CNG ke PT. PLN Batam di Tokojo dan Dompak
Dengan adanya penambahan kapasitas pembangkit PLTG maka dibutuhkan alur
distribusi yang efektif agar tidak terjadi keterlambatan dalam memasok CNG. Perusahaan
sudah memiliki rute sendiri untuk mendistribusikan produknya tetapi belum ada metode
khusus yang digunakan dalam penentuan rute dan strategi distribusi. Rute yang ditempuh
saat ini adalah, CNG dibawa dari Mother Station (M/S) yang berlokasi di Panaran ke
Pelabuhan Jembatan V melalui jalur darat, dilanjutkan dengan menggunakan transportasi
laut ke Pelabuhan Tokojo Bintan dan Dompak, selanjutnya dibawa ke Pembangkit Listrik
Tenaga Mesin Gas (PLTMG) milik PT. PLN Batam. Alur distribusi saat ini dijelaskan pada
Gambar 1.2
Gambar 1.2 Alur distribusi CNG ke PT. PLN Batam
Dalam penelitian ini terdapat rekomendasi perbaikan rute transportasi dan strategi
distribusi seperti pada gambar 1.3 dan 1.4, yaitu tube skid dibawa dari CNG Mother Station
menggunakan jalur darat ke Pelabuhan Jembatan Lima, kemudian terjadi proses loading ke
kapal bermuatan 16 tube skid yang akan dibawa ke PLTMG Dompak, lalu disimpan
sementara dan nantinya akan dibawa ke ke PLTMG Kijang dengan menggunakan kapal
4
bermuatan 8 tube skid. Hanya terdapat satu rute rekomendasi, karena PLTMG Dompak
memiliki area yang luas sehingga memungkinkan untuk dijadikan tempat penyimpanan
sementara dan jarak dari Pelabuhan Jembatan 5 ke PLTMG Dompak lebih kecil
dibandingkan dengan jarak Pelabuhan Jembatan 5 ke PLTMG Kijang.
Gambar 1.3 Rekomendasi alur distribusi CNG ke PT. PLN Batam
Gambar 1.4 Peta rekomendasi alur distribusi CNG ke PT. PLN Batam
Dalam distribusinya, perusahaan memiliki batasan-batasan, yaitu variabel cost/trip,
biaya tetap untuk sewa kapal, dan biaya bahan bakar untuk transportasi laut dan darat. Maka
perlu dilakukan perbaikan rute dimana rute yang dihasilkan tersebut diharapkan dapat
meminimasi waktu tempuh, jarak tempuh, dan biaya transportasi. Salah satu metode yang
5
dapat digunakan untuk memaksimalkan distribusi CNG, strategi distribusi yang tepat dapat
memaksimalkan distribusi CNG.
Setelah dilakukannya penelitian ini, diharapkan dapat meminimasi jarak tempuh,
mengoptimalkan utilitas kapasitas kendaraan (head truck dan LCT) dan meminimasi biaya
transportasi pada PT. Excelsior Strategy Mandiri dalam setiap kali pengiriman. Selain itu
diharapkan dapat mengetahui biaya mana yang paling kecil, dengan menganalisis biaya
menggunakan analisis laba rugi, sehingga dapat diketahui berapa unit cost untuk 1
/MMBTU.km.
1.2 Identifikasi Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka permasalahan yang dapat
diidentifikasi adalah:
1. Adanya penambahan kapasitas pembangkit listrik di PLTMG milik PT.PLN untuk
pengembangan.
2. Kemungkinan terjadinya arus pasang surut ekstrim yang dapat menyebabkan
keterlambatan pengiriman CNG sehingga dapat mengganggu kinerja PLTMG milik PT.
PLN Batam.
3. Perencanaan rute distribusi dan strategi distribusi yang digunakan perusahaan saat ini
kurang mempertimbangkan waktu, jarak tempuh, dan biaya.
4. Diperlukan perencanaan rute transportasi dan strategi distribusi dalam distribusi CNG
dari Mother Plant PT. Excelsior Strategy Mandiri ke PLTMG milik PT.PLN Batam
yang mempertimbangkan waktu, jarak tempuh, dan biaya.
5. Belum adanya perhitungan unit cost 1/MMBTU.km.
1.3 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang permasalahan dan identifikasi masalah yang telah diuraikan
diatas, maka rumusan masalah dalam penelitian ini adalah :
1. Faktor apa saja yang digunakan dalam menentukan rute dan strategi pada distribusi
CNG?
2. Rute distribusi dan strategi yang tepat pada distribusi CNG dari Mother Plant PT.
Excelsior Strategy Mandiri ke PLTMG milik PT.PLN Batam?
3. Berapa perhitungan unit cost 1/MMBTU.km?
6
1.4 Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah yang telah dibuat, tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Megetahui faktor apa saja yang digunakan dalam menentukan rute dan strategi pada
distribusi CNG.
2. Menentukan rute distribusi dan strategi yang tepat pada distribusi CNG dari Mother
Plant PT. Excelsior Strategy Mandiri ke PLTMG milik PT.PLN Batam.
3. Menghitung unit cost 1/MMBTU.km.
1.5 Manfaat Penelitian
Berdasarkan tujuan dari penelitian, maka manfaat dari penelitian ini adalah:
1. Mengurangi waktu pengiriman, jarak tempuh dan menghemat biaya pada distribusi
CNG.
2. Memberikan pertimbangan rute dan strategi distribusi.
1.6 Batasan Masalah
Batasan masalah yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Data yang digunakan adalah data permintaan pada tahun 2015-2016.
2. Wilayah pemasaran PT. Excelsior Strategy Mandiri meliputi PLTMG Tokojo dan
PLTMG Dompak.
3. Hanya terdapat satu rekomendasi yang memungkinkan untuk diterapkan di perusahaan.
1.7 Asumsi
Asumsi masalah yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Tidak ada perubahan kebijakan perusahaan selama penelitian.
2. Penjualan tube skid dianggap tetap untuk memenuhi listrik 25MW.
3. Biaya lain-lain dianggap tetap.
4. Pengiriman CNG pada rute saat ini diasumsikan pada waktu yang berbeda, dan sehingga
waktu yang digunakan untuk perbandingan adalah total waktu dari Pelabuhan ke
Dompak dan Pelabuhan ke Kijang.
5. Variable cost pada transportasi laut dianggap tetap.
7
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Dalam penelitian yang akan dilaksanakan diperlukan dasar-dasar argumentasi ilmiah
yang berhubungan dengan konsep-konsep yang diperlukankan dalam penelitian dan akan
dipakai dalam analisis. Dalam bab ini akan dijelaskan beberapa landasan teori yang
mencakup teori analisis, informasi yang relevan, dan juga ilmu pengetahuan lain yang
mendukung penelitian.
2.1 Penelitian Terdahulu
Beberapa penelitian telah dilakukan yang berhubungan dengan metode Penentuan
Lokasi Fasilitas dan Rute Distribusi yang dapat dijadikan referensi dalam penelitian ini.
Berikut ini merupakan review dari beberapa penelitian sebelumnya:
1. Sugiharto (2007), dalam penelitiannya menggunakan Simulasi Monte Carlo dan
Simulasi Exponensial mengelola persediaan bahan baku, khususnya bila ternyata
menghadapi beberapa situasi probabilistik. kondisi probabilistik manajemen persediaan
terutama ditentukan oleh datangnya order, besarnya order, serta waktu tunggu pesanan
yang bersifat uncontrollable. Untuk mengatasi hal tersebut, penggunaan teknik simulasi
untuk menggambarkan situasi probabilistik dalam jangka panjang terbukti cukup
efektif.
2. Fauzi (2011), dalam penelitiannya menggunakan algoritma djikstra untuk menemukan
jalur tercepat dan terpendek dengan menyertakan faktor kecepatan dan waktu tempuh
perjalanan. Metode spiral model dan kode program yang menggunakan framework code
integer juga digunakan dalam penelitian ini. Penerapan sistem tersebut memberikan
keluaran berupa jalur tercepat dan terpendek dari tempat asal menuju tempat tujan yang
diinputkan pengguna yang dilengkapi dengan total jarak tempuh, waktu tempuh, dan
kecepatan rata-rata.
3. Soetanto (2015), dalam penelitiannya menggunakan strategi distribusi yaitu cross
docking, direct shipment, dan warehousing untuk rancangan untuk sistem distribusi
pada CV Putra-Putri dan kemudian dengan membandingkan biaya total untuk masing-
masing strategi distribusi tersebut. Konsep yang digunakan dalam penelitian ini adalah
strategi distribusi yang dikemukakan oleh Simchi-Levi et.al (2003) yang terdiri dari
cross docking, direct shipment, dan warehousing. Berdasarkan perbandingan atas
7
8
perhitungan biaya distribusi, total Variable cost dan Fixed cost yang paling efisien
adalah strategi warehousing.
4. Pada penelitian ini akan dianalisa strategi mana yang memiliki waktu tempuh dan jarak
tempuh terpendek, serta strategi distribusi mana yang paling cocok untuk rekomendasi
perbaikan. Setelah itu dilakukan analisis biaya transportasi, sehingga dapat ditentukan
strategi mana yang akan dipilih.
2.2 Manajemen Rantai Pasok
2.2.1 Definisi Manajemen Rantai Pasok
Pujawan dan Mahendrawathi (2010), mengemukakan rantai pasok adalah jaringan
perusahaan-perusahaan yang secara bersama-sama bekerja untuk menciptakan dan
menghantarakan suatu produk ke tangan pemakai akhir. Perusahaan-perusahaan tersebut
bisaanya termasuk supplier, pabrik, distributor, toko atau ritel, serta perusahaan-perusahaan
pendukung seperti perusahaan jasa logistik. Pada suatu rantai pasok biasanya ada tiga macam
aliran yang harus dikelola. Pertama, aliran barang dari hulu (upstreem), ke hilir
(downstreem). Contohnya adalah bahan baku yang dikirm dari supplier ke pabrik. Setelah
produk selesai diproduksi, mereka dikirim ke distributor, lalu ke pengecer atau ritel,
kemudian ke pemakai akhir. Kedua, aliran uang dan sejenisnya yang mengalir dari hilir ke
hulu. Ketiga, aliran informasi yang bisa terjadi dari hulu kehilir ataupun sebaliknya.
Informasi tentang persediaan produk yang masih ada di masing-masing supermarket sering
dibutuhkan oleh distributor maupun pabrik. Informasi tentang ketersediaan kapasitas
produksi yang dimilki oleh supplier juga sering dibutuhkan oleh pabrik. Informasi tentang
status pengiriman bahan baku sering dibutuhkan oleh perusahaan yang mengirim maupun
yang akan menerima supaya pihak-pihak yang berkepentingan bisa memonitor untuk
kepentingan perencanaan yang lebih akurat. Manajemen rantai pasok adalah metode atau
pendekatan pengelolaan dari rantai pasok dengan pendekatan yang terintegrasi. Manajemen
rantai pasok tidak hanya berorientasi pada urusan internal sebuah perusahaan, melainkan
juga urusan eksternal yang menyangkut hubungan dengan perusahaan-perusahaan mitra.
Jadi, dalam rantai pasok, pabrik perlu memberikan bantuan teknis dan manajerial terhadap
pemasok-pemasoknya karena pada akhirnya ini akan menciptakan kemampuan bersaing
keseluruhan rantai pasok itu. Manajemen rantai pasok yang baik bisa meningkatkan
kemampuan bersaing bagi rantai pasok secara keseluruhan namun tidak menyebabkan satu
pihak berkorban dalam jangka panjang (Pujawan dan Mahendrawathi, 2010).
9
2.2.2 Pentingnya Manajemen Rantai Pasok
Menurut Pujawan dan Mahendrawathi (2010), manajemen rantai pasok tidak terlepas
dari tujuan strategis pada supply chain, strategi tidak bisa dilepaskan dari tujuan jangka
panjang. Tujuan inilah yang di harapkan akan tercapai. Keputusan-keputusan jangka pendek
dan di lingkungan lokal mestinya harus mendukung organisasi atau supply chain ke arah
tujuan-tujuan strategis tersebut. Tujuan-tujuan strategis tersebut perlu dicapai untuk
membuat supply chain menang atau setidaknya bertahan dalam persaingan pasar. Untuk bisa
memenangkan persaingan pasar maka supply chain harus bisa menyediakan produk yang:
1. Murah
2. Berkualitas
3. Tepat waktu
4. Bervariasi
Untuk mencapai tujuan-tujuan tersebut maka supply chain harus bisa menerjemahkan
tujuan-tujuan di atas ke dalam kemampuan sumber daya yang dimiliki. Dalam konteks
operasi supply chain, tujuan-tujuan di atas bisa dicapai apabila memiliki kemampuan untuk:
1. Beroperasi secara efisien
2. Menciptakan kualitas
3. Cepat
4. Fleksibel
5. Inovatif
2.3 Logistik
Menurut Dwiantara dan Sumarto (2004), Manajemen logistik merupakan serangkaian
kegiatan perencanaan, pengorganisasian, dan pengawasan terhadap kegiatan pengadaan
pencatatan, pendistribusian, penyimpanan, pemeliharaan, dan penghapusan logistik guna
mendukung efektivitas dan efisiensi dalam upaya pencapaian tujuan organisasi. Dalam
praktik sehari-hari, saat ini masih banyak organisasi baik pemerintah maupun swasta yang
melakukan pengelolaan logistik ala kadarnya dan belum sepenuhnya didasarkan pada ilmu
manajemen modern. Padahal, peran manajemen logistik sangat vital, terutama jika dilihat
dalam mata rantai (supply chain) sebuah organisasi, terutama bisnis. Dwiantara dan Sumarto
(2004) menjelaskan dari fungsi-fungsi logistik sebagai berikut:
1. Fungsi perencanaan
Dalam penentuan kebutuhan, ada dua fungsi yang perlu diperhatikan, yaitu: fungsi
penentuan kebutuhan barang yang diperkirakan akan digunakan. Fungsi dan peran
10
manajemen logistik adalah penyedia barang yang dibutuhkan pada saat yang tepat oleh
bagian produksi. Fungsi lainnya adalah mempersiapkan barang agar tersedia pada saat
dibutuhkan. Fungsi ini berkaitan dengan penjualan barang ke pelanggan. Manajemen
logistik berperan membuat perencanaan perkiraan kebutuhan barang untuk mendukung
penjualan.
2. Fungsi penyaluran atau distribusi
Hal yang juga perlu diatur dalam ruang lingkup manajemen logistik adalah fungsi
penyaluran atau distribusi. Bagaimana barang bisa sampai pada orang yang
membutuhkan dengan tepat spesifikasi, tepat jumlah, tepat waktu. Pengelola perlu
melakukan pengaturan cara kerja hingga target distribusi dapat dicapai. Pengaturan
mulai dari perintah kerja pengambilan barang diterima, kecepatan pengambilan,
pengiriman sampai dengan barang diterima oleh pelanggan atau yang membutuhkan
2.4 Manajemen Distribusi Dan Transportasi
Menurut Pujawan dan Mahendrawathi (2010), manajemen transportasi dan distribusi
merupakan pengelolaan terhadap kegiatan untuk pergerakan suatu produk dari suatu lokasi
ke lokasi lain dimana pergerakan tersebut biasanya membentuk atau menghasilkan suatu
jaringan. Pada kebanyakan produk, peran jaringan distribusi dan transportasi sangatlah vital.
Jaringan distribusi dan transportasi ini memungkinkan produk pindah dari lokasi dimana
mereka diproduksi ke lokasi konsumen atau pemakai yang sering kali dibatasi oleh jarak
yang sangat jauh. Kemampuan untuk mengirimkan produk ke konsumen secara tepat waktu,
dalam jumlah yang sesuai dan dalam kondisi yang baik sangat menentukan apakah produk
tersebut pada akhirnya akan kompetitif di pasar. Kemampuan untuk mengelola jaringan
distribusi dewasa ini merupakan satu komponen keunggulan kompetitif yang sangat penting
bagi kebanyakan industri.
2.4.1 Strategi Dasar Distribusi
Terdapat beberapa strategi distribusi dari pabrik ke pelanggan. Masing-masing dari
strategi tersebut memiliki keunggulan dan kekurangan. Strartegi tersebut adalah sebagai
berikut (Pujawan dan Mahendrawati, 2005):
1. Pengiriman langsung (direct shipment)
Dalam strategi ini, produk dikirim langsung dari supplier ke ritel tanpa melalui pusat
distribusi. Dengan strategi ini, diperlukan kendaraan dalam jumlah yang banyak. Tidak
11
terdapat penyimpanan persediaan pada warehouse, karena warehouse atau pusat
distribusi tidak ada.
2. Pengiriman melalui warehouse
Strategi ini merupakan strategi klasik dimana warehouse menyediakan stok dan melayani
pelanggan sesuai permintaanya. Warehousing dapat didefinisikan sebagai bagian logistik
yang mengatur masalah penyimpanan produk pada produksi, konsumsi dan diantara
produksi dan konsumsi. Aktivitas warehousing juga menyediakan informasi bagi pihak
manajemen tentang status, kondisi, dan disposisi item produk yang disimpan. Dalam
pelaksanaannya warehouse adalah istilah yang lebih umum dibandingkan dengan
distribution centre.
3. Cross-docking
Pada strategi ini, produk didistribusikan secara terus-menerus dari supplier menuju
warehouse kemudian ke konsumen. Tetapi produk berada di warehouse berkisar antara
10 hingga 15 jam, dan warehouse bukan berfungsi sebagai penumpukan persediaan.
Cross docking merupakan salah satu teknik logistik yang relatif masih baru, yang
digunakan pada pusat distribusi dan industri transportasi. Sistem ini berfungsi untuk
mengkonsilidasikan antara produk-produk yang tiba dipusat distribusi untuk selanjutnya
dikirim ke retailer dengan memperhatikan faktor waktu dan beban muatan transporter.
Produk yang bagus untuk penerapan cross docking sama seperti Just In Timer
Manufacturing, dapat berjalan pada variasi yang rendah dan terdapat jumlah yang cukup
untuk memenuhi permintaaan konsumen.
4. Milk Run
Milk run merupakan rute dimana truk mengirimkan produk dari sebuah pemasok ke
banyak ritel atau dari banyak pemasok ke banyak ritel. Biaya transportasi akan lebih
rendah bila dilakukan konsolidasi pengiriman kepada banyak pemasok dengan
menggunakan satu truk. Banyak toko dapat melakukan konsolidasi pengiriman dengan
satu truk, sehingga penggunaan truk menjadi lebih efisien dan pada akhirnya akan
menghasilkan biaya transportasi yang relatif lebih rendah (Chopra, 2007).
2.5 Model Jaringan
Pada awalnya jaringan digunakan untuk berbagai keperluan seperti: transportasi, listrik,
komunikasi, perencanaan proyek, aliran air, pembuatan jalan, dan lain-lain. Saat ini jaringan
sangat penting, karena penggambaran jaringan kerja menyediakan bantuan secara visual dan
konseptual yang sangat berharga dalam menggambarkan hubungan antara komponen-
12
komponen dalam suatu sistem (Hillier dan Lieberman 1994:335). Ada beberapa jaringan
yang dapat diselesaikan dengan permasalahan program linear. Pada kajian di sini akan
dibahas tiga masalah jaringan, yaitu
1. Permasalahan lintasan terpendek
2. Permasalahan diagram pohon terpendek
3. Permasalahan aliran maksimum.
2.5.1 Komponen Jaringan Kerja
Suatu jaringan kerja terhubung dengan beberapa komponen (Hillier dan Lieberman
1994:338), yaitu:
1. Simpul atau titik (node), yang menyatakan sebuah kejadian atau peristiwa atau event.
Kejadian didefinisikan sebagai ujung atau pertemuan dari satu atau beberapa kegiatan.
2. Garis (path), yang menghubungkan titik. Terdapat dua macam busur yaitu busur berarah
yang berarti arus hanya diijinkan melalui busur dalam arah tertentu yang ditunjukkan
menggunakan anak panah. Dan jika arus yang melewati suatu busur diperbolehkan
untuk lewat melalui kedua arah, busur tersebut dikatan busur tak berarah.
3. Arus (flow), yang mengambarkan sesuatu yang berpindah dari suatu titik ke titik lain
melalui busur.
4. Jaringan (Network), adalah graph (himpunan titik-titik) dengan suatu bobot atau aliran
dalam garis-garisnya.
Tabel 2.1
Contoh Komponen dari Beberapa Jenis Jaringan Kerja
Jaringan Simpul Busur Arus
Jalan raya Persimpangan Ruas jalan Jumlah kendaraan
Penerbangan
udara Bandara udara Jalur penerbangan Jumlah pesawat
Lintasan produksi Work center Rute material handling Job, bobot material
handling
Jaringan telepon Rumah-rumah Kabel telepon Panjang kabel dari rumah-
rumah
Peta kota Posisi kota Jalur antar kota Jarak antar kota
Sumber: Surachman dan Murti. 2012:190
2.5.2 Masalah Lintasan Terpendek
Masalah rute terpendek adalah bagaimana menentukan rute atau lintasan terpendek dari
suatu titik ke titik yang lain dalam suatu jaringan yang terhubung (Surachman dan Murti.
2012:190). Terdapat beberapa algoritma untuk menyelesaikan masalah ini, yaitu:
1. Algoritma Djikstra
13
Algoritma ini digunakan untuk menentukan panjang lintasan terpendek dari titik awal
(titik 1) ke titik-titik lain dalam suatu jaringan yang terhubung.
Input: Graph G = (N . A) dengan titik 1, 2, 3, ... , n, adalah titik S dan T, dan setiap garis
(i,j) di dalamnya mempunyai panjang Lij > 0.
Output: Lj = panjang lintasan terpendek dari titik 1 ke titik J ; j = 2, 3, 4, ...,n
Langkah-langkah algoritma:
1. Inisialisasi
- Untuk titik 1 : (L1) diambil = 0
- Untuk titik j (j = 2, 3, ..., n) : �̃�j = L1j
- Jika tidak ada garis (1, j) dalam G, maka �̃�j = + ∞
- Set PL = {1} dan TL = (2, 3, 4, ..., n}
2. Menentukan permanent labek (PL), yaitu lintasan terpendek dari 1 ke titikk:
- Pilih titik k dalam himpunan TL dengan:
�̃�k adalah min {�̃�j}
Jika terdapat lebih dari satu, pilih k terkecil.
- Set �̃�k = Lk
- Hapus k dari himpunan TL, dan masukkan k dalam himpunan PL
- Jika TL {} = Ø maka output = L2 , L3 , .... , Ln, Stop
Jika tidak, lanjutkan ke langkah 3.
3. Update temporary label:
Untuk semua j dalam TL, set �̃�j = {�̃�j; 𝑳k + lkj} 𝑘𝑚𝑖𝑛
Kembali ke langkah 2
2.6 Simulasi Monte Carlo
Simulasi adalah program komputer yang berfungsi untuk menirukan perilaku sistem
nyata (Sridadi, 2009) . Adapun tujuan dari simulasi adalah antara lain untuk pelatihan
(training), studi perilaku sistem (behavior), dan hiburan/permainan (game). Pemodelan dan
simuasi merupakan salah satu alat yang sering digunakan oleh manajemen dalam
mempelajari atau menganalisis perilaku kerja dari suatu sistem atau proses.
Simulasi Monte Carlo merupakan simulasi terhadap sampling yang bertujuan untuk
mengestimasi distribusi dari variabel output yang bergantung pada beberapa variabel input
yang probabilistik. Simulasi Monte Carlo merupakan salah satu metode simulasi sederhana
14
yang dapat dibangun secara cepat. Penggunaan simulasi ini didasarkan pada probabilitas
yang diperoleh dari data historis sebuah kejadian dan frekuensinya (Suryani, 2006).
Simulasi adalah sebuah metode analitik yang bertujuan untuk membuat ”imitasi” dari
sebuah sistem yang mempunyai sifat acak, dimana jika digunakan model lain menjadi sangat
mathematically complex atau terlalu sulit untuk dikembangkan. Simulasi Monte Carlo
adalah salah satu metode simulasi sederhana yang dapat dibangun secara cepat dengan hanya
menggunakan spreadsheet seperti Microsoft Excell (Winda Nur Cahyo, 2008).
Pembangunan model simulasi Monte Carlo didasarkan pada probabilitas yang diperoleh data
historis sebuah kejadian dan frekuensinya, dimana:
𝑃𝑖 =𝑓𝑖
𝑛 (2-1)
dengan:
𝑃𝑖: Probabilitas kejadian i
𝑓𝑖: frekuensi kejadian i
𝑛: jumlah frekuensi semua kejadian.
Tetapi dalam simulasi Monte Carlo, probabilitas juga dapat ditentukan dengan
mengukur probabilitas sebuah kejadian terhadap suatu distribusi tertentu. Distribusi ini tentu
saja telah menjalani serangkaian uji distribusi seperti misalnya uji Chi-square, Heuristic, atau
Kolmogorov-Smirnov dan sebagainya.
Outcome dari Diagram Keputusan yang bersifat deterministik kadang kurang bisa
mengakomodasi sistem nyata yang mempunyai faktor ketidak pastian yang relatif tinggi.
Dengan kekuatan dalam kesederhanaan yang dimiliki oleh metode Monte Carlo ini, maka
outcome yang mempunyai faktor ketidakpastian dari sebuah Diagram Keputusan akan dapat
diakomodasi keberadaannya. Hal ini dilakukan dengan cara menentukan berbagai nilai
outcome beserta probabilitasnya kemudian melakukan simulasi Monte Carlo berdasarkan
keluaran bilangan random terhadap probabilitas outcome. Bilangan acak yang digunakan
dalam simulasi Monte Carlo ini merupakan sebuah representasi dari situasi yang tidak pasti
dalam sebuah sistem nyata (Banks, 1996). Setelah diperoleh nilai outcome hasil simulasi
Monte Carlo maka langkah berikutnya adalah melakukan perhitungan dengan cara yang
biasa dilakukan dalam Diagram Keputusan.
Langkah-langkah utama dalam simulasi Monte Carlo sebagaimana dijelaskan oleh
Tersine (1994:511) adalah sebagai berikut:
1. Mendefinisikan distribusi probabilitas yang diketahui secara pasti dari data yang
didapatkan dari pengumpulan data dimasa lalu. Di samping menggunakan data masa
15
lalu, penentuan distribusi probabilitas bisa juga berasal dari distribusi teoritis binomial,
distribusi poisson. Distribusi normal dan lain sebagainya tergantung sifat obyek yang
diamati. Variabel-variabel yang dipergunakan dalam simulasi harus disusun distribusi
probabilitasnya.
2. Mengonversikan distribusi probabilitas ke dalam bentuk frekuensi kumulatif. Distribusi
probabilitas kumulatif ini akan digunakan sebagi dasar pengelompokan batas interval
dari bilangan acak.
3. Menjalankan proses simulasi dengan menggunakan bilangan anak. Bilangan acak
dikategorikan sesuai dengan rentang distribusi probabilitas kumulatif dari variabel-
variabel yang digunakan dalam simulasi. Faktor-faktor yang sifatnya tidak pasti
seringkali menggunakan bilangan acak untuk menggambarkan kondisi yang
sesungguhnya. Urutan proses simulasi yang melibatkan bilangan acak akan memberikan
gambaran dan variasi yang sebenarnya. Banyak cara untuk mendapatkan bilangan acak,
yaitu dengan menggunakan tabel bilangan acak, kalkulator, komputer dan lain
sebagainya
4. Analisis yang dilakukan dari keluaran simulasi sebagai masukan bagi alternatif
pemecahan permasalahan dan pengambilan kebijakan. Pihak manajemen dapat
malakukan evaluasi terhadap kondisi yang sedang terjadi dengan hasil simulasi.
2.7 Penentuan Jumlah Replikasi
Random sampel dari distribusi probabilitas digunakan untuk menjalankan simulasi dari
waktu ke waktu, sehingga hasil pada simulasi merupakan estimasi dari realisasi variabel
random yang mungkin memiliki variansi yang besar. Dengan adanya hal itu, hasil dari
simulasi sangat dimungkinkan akan berbeda jauh dengan karakteristik model yang
sebenarnya. Oleh karena itu, perlu dilakukan replikasi agar hasil yang diperoleh cukup untuk
mempresentasikan yang terjadi pada sistem yang sebenarnya (Law & Kelton, 2000).
Replikasi juga dilakukan karena beberapa alasan berikut (Law & Kelton, 2000).
1. Jika replikasi diterapkan dengan benar, pendekatan ini akan memberikan kinerja
statistik yang cukup baik.
2. Replikasi merupakan pendekatan yang paling mudah untuk dipahami dan diterapkan.
Pendekatan ini berlaku untuk semua jenis parameter output.
3. Dapat dengan mudah digunakan untuk memperkirakan beberapa parameter yang
berbeda dalam model simulasi yang sama.
4. Pendekatan ini dapat digunakan untuk membandingkan alternatif sistem yang berbeda.
16
Half Width (hw) adalah interval kepercayaan yang mempunyai rentang pasti pada
tingkat kepercayaan untuk nilai rata-rata yang sebenarnya (Harrell dkk, 2003). Berikut
adalah rumus perhitungan half width:
ℎ𝑤 =(𝑡
𝑛−1,∝2
)𝑠
√𝑛 (2-2)
hw = half width
n = jumlah replikasi
α = confidence interval
�̅� = rata-rata
s = variansi
Setelah menghitung half witdh, maka jumlah replikasi dapat diketahui dengan rumus
berikut:
𝑛′ = [(𝑍∝
2)𝑠
ℎ𝑤]
2
(2-3)
n’ = jumlah replikasi
Zα/2 = nilai tabel Z
2.8 Biaya Transportasi
Pengertian mengenai biaya transportasi dapat berbeda-beda tergantung sudut padang
dari setiap golongan masyarakat yang mengamatinya. Pada umumnya setiap golongan
masyarakat hanya akan lebih tertarik pada biaya yang menjadi bebannya, misal seorang
pengguna jasa angkutan umum, dimana tarif yang dikenakan dan waktu yang diperlukan
dalam melakukan perjalanan akan dipandang sebagai biaya (Morlok, 1995)
Komponen biaya transportasi dibedakan atas biaya tetap (Fixed cost ) dan biaya tidak
tetap (Variable cost ). Biaya tetap adalah biaya yang besarnya satuan tidak berubah dengan
adanya perubahan hasil keluaran suatu operasi. Sedangkan Biaya tidak tetap adalah biaya
yang besarnya berubah- ubah sesuai dengan perubahan hasil keluaran. Sehingga biaya total
(total cost) adalah:
𝑇𝐶 = 𝐹𝐶 + 𝑉𝐶 (2-4)
Keterangan:
TC = Total Cost
FC = Fixed cost
VC = Variable cost
17
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Metode penelitian adalah tahap yang harus ditetapkan terlebih dahulu sebelum
melakukan penyelesaian masalah yang sedang dibahas. Pada bab ini akan dijelaskan
mengenai tahapan-tahapan yang dilakukan dalam penelitian agar proses penelitian dapat
terarah, terstruktur dan sistematis. Pada bab ini juga akan dibahas mengenai metode
penelitian, tempat dan waktu penelitian, alat dan bahan yang dibutuhkan dalam penelitian,
metode pengumpulan data serta langkah-langkah penelitian.
3.1 Jenis Penelitian
Metode Penelitian dapat diartikan sebagai cara ilmiah untuk mendapatkan data dengan
tujuan dan kegunaan tertentu. Terdapat beberapa jenis metode penelitian yang
dikelompokkan sebagai metode untuk karya ilmiah (Sugiyono, 2009), yaitu terdiri atas:
1. Metode Penelitian Eksperimental
2. Metode Deskriptif
3. Metode Evaluatif
Dalam penelitian ini menggunakan metode penelitian deskriptif dan evaluatif. Hal ini
dikarenakan peneliti akan melakukan perhitungan secara langsung terhadap objek penelitian
dan hasilnya akan dievaluasi. Objek penelitian dilakukan di PT. Excelsior Strategy Mandiri.
3.2 Tempat Dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan di PT. Excelsior Strategy Mandiri, Pulau Batam dan Pulau
Bintan-Provinsi Kepulauan Riau pada Bulan Oktober 2016-Oktober 2017.
3.3 Prosedur Penelitian
Pelaksanaan penelitian ini meliputi beberapa tahapan yaitu tahap pendahuluan, tahap
pengumpulan data, tahap pengolahan data, tahap analisa dan pembahasan, serta tahap
kesimpulan dan saran.
Pada tahap pengumpulan data, terdapat beberapa hal yang dilaksanakan agar tujuan dari
penelitian dapat tercapai. Berikut adalah tahapan yang dilakukan:
17
18
1. Studi Lapangan
Studi lapangan merupakan pendeskripsian sistem nyata yang bertujuan untuk
memperoleh gambaran mengenai permasalahan yang dihadapi. Dilakukan dengan
membaca literatur mengenai permasalahan pada distribusi.
2. Studi Literatur
Studi literatur adalh mempelajari teori dan ilmu pengethuan yang berhubungan dengan
permasalahan yang akan diteliti. Tahap ini diperlukan untuk mencari informasi yang
membantu dalampemecahan masalah yang diamati. Studi literatur yang digunakan
dalam penelitian ini berasal dari jurnal, buku, laporan pnelitian terdahulu, dan literatur
lainnya.
3. Identifikasi Masalah
Identifikasi masalah dilakukan berdasarkan studi lapangan terhadap objek penelitian
dan studi literatur tentang permasalahan yang dihadapi. Pengamatan di lapangan dan
wawancara dengan produsen CNG akan diperoleh kondisi dimana hal tersebut tidak
sesuai dengan pelaksanaannya ataupun hasil yang diperoleh dengan kondisi yang
diharapkan. Lalu mendefinisikan permasalahan yaitu menentukan batasan dan asumsi
masalah pada penelitian ini. Dari studi literatur akan dlpilih metode yang mungkin untuk
memecahkan masalah dan dipilih yang sesuai dengan keadaan.
4. Perumusan Masalah
Setelah mendefinisikan masalah dengan seksama, selanjutnya dilanjutkan dengan
merumuskan masalah sesuai dengan kenyataan di lapangan.
5. Penentuan Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ditentukan berdasarkan perumusan masalah yang telah dijabarkan.
Hal ini ditujukan untuk menentukan batasan yang perlu dipahami dalam pengolahan dan
analisis hasil pengukuran selanjutnya, serta menjadi tolak ukur keberhasilan penelitian.
6. Pengumpulan Data
Pada penelitian ini dibutuhkan data pendukung, yaitu adalah:
a. Data profil perusahaan PT. Excelsior Strategy Mandiri
b. Data struktur organisasi PT. Excelsior Strategy Mandiri
c. Data jumlah permintaan harian PT. Excelsior Strategy Mandiri
d. Data waktu transportasi PT. Excelsior Strategy Mandiri
e. Data jarak pengiriman PT. Excelsior Strategy Mandiri
f. Data biaya transportasi PT. Excelsior Strategy Mandiri
7. Pengolahan Data
19
Pengolahan data pada penelitian ini meggunakan metode jaringan distribusi dan
manajemen distribusi serta analisis biaya untuk memperbaiki proses pengiriman CNG
sehingga dapat mengetahui rute terbaik dan meminimasi biaya dan waktu tempuh.
Berikut adalah langkah-langkah dalam pengolahan data:
a. Perhitungan total waktu kondisi saat ini dan rekomendasi dengan menggunakan
metode Monte Carlo yang disimulasikan dengan software Ms. Excel untuk
mengestimasi waktu.
b. Perhitungan total jarak kondisi saat ini dan rekomendasi.
c. Perhitungan total biaya transportasi kondisi saat ini dan rekomendasi.
d. Perhitungan unit cost 1/MMBTU.km.
e. Perbandingan waktu, jarak, biaya kondisi saat ini dengan rekomendasi.
f. Perbandingan strategi distribusi kondisi saat ini dengan rekomendasi.
g. Pemilihan rute dan strategi distribusi yang lebih efektif dan minimal dalam segi
waktu, jarak tempuh, dan biaya.
8. Analisis dan Pembahasan
Pada tahap ini dilakukan analisa dan pembahasan yang telah dilakukan, maka dapat
diambil kesimpulan dari penelitian ini. Hal ini mengacu pada tujuan yang telah
ditetapkan sebelumnya.
9. Kesimpulan dan Saran
Kesimpulan didapatkan dari penyelesaian permasalahan yang telah
dirumuskan.sedangkan saran merupakan pernyataan yang ditujukan kepada PT.
Excelsior Strategy Mandiri.
3.4 Diagram Alir Peneliitian
Gambar 3.1 adalah diagram alir penelitian.
20
Mulai
Studi Lapangan
Studi Pustaka
Identifikasi Masalah dan Perumusan Masalah
Penetapan Tujuan Penelitian
Pengumpulan Data Waktu, Node, Jarak, Biaya Transportasi
Perhitungan waktu, jarak atau rute terpendek, dan biaya untuk kedua
strategi
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Perbandingan Rute dan Strategi Distribusi
Perhitungan unit cost 1/MMBTU.km
Pemilihan Rute dan Strategi Distribusi
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian
21
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini akan dijelaskan data-data yang diperlukan untuk digunakan pada tahap
pengolahan data. Setelah diperoleh data-data yang diperlukan, maka akan dilakukan
pengolahan data menggunakan teori yang digunakan agar diperoleh suatu penyelesaian
terhadap permasalahan yang diteliti.
4.1 Profil Perusahaan
Data yang dikumpulkan pada penelitian ini adalah data primer dan sekunder. Data
primer berupa jarak distribusi. Data sekunder berupa gambaran umum dan sejarah PT.
Exelcior Strategy Mandiri, struktur organisasi, data waktu distribusi.
4.1.1 Gambaran Umum dan Sejarah PT. Exelcior Strategy Mandiri
PT. Excelsior Strategy Mandiri adalah suatu perseroan terbatas yang didirikan pada
tanggal 2 September berdasarkan Akte Pendirian No. 1 dan disahkan sebagai badan hukum
oleh Menteri Hukum dan Hak Asasi Manusia Republik Indonesia pada tanggal 10 September
2009. Bisnis Perusahaan bergerak dalam sector industri hulu perminyakan serta panas bumi,
sektor hilir dan pertambangan khususnya batu bara. Ruang lingkup kegiatan sektor hulu
meliputi kegiatan ekplorasi dan eksploitasi khususnya bidang pemboran, workover serta well
services. Sedangkan dalam sektor hilir meliputi jasa konstruksi pemipaan minyak dan gas
bumi serta usaha niaga dan distribusi gas bumi baik melalui pipa maupun memakai teknologi
CNG (Compressed Natural Gas).
4.1.2 Visi dan Misi Perusahaan
1. Visi
a. Menjadikan PT. Excelsior Strategy Mandiri sebagai perusahaan di bidang energi yang
secara konsisten dan berkesinambungan turut berperan aktif dalam meningkatkan
produksi minyak dan gas nasional
b. Menjadikan PT. Excelsior Strategy Mandiri sebagai Perusahaan yang professional
dalam mengelola sumber daya alam dengan tetap menjaga kelestarian lingkungan
2. Misi
a. Mengembangkan jaringan yang dinamis diantara mitra kerja dengan cara
21
22
membangun hubungan bisnis jangka panjang
b. Secara terus menerus meningkatkan professionalisme dan pendekatan inovativ
dalam usaha mencapai tujuan Perusahaan
c. Menerapkan standar kerja yang tinggi dengan mengedepankan kerja sama team
serta menghargai keberadaan karyawan sebagai asset utama Perusahaan
d. Menciptakan organisasi yang efisien dan efektif serta selalu menerapkan prinsip
kehati-hatian dalam mengambil keputusan
e. Memberikan ruang yang cukup bagi masyarakat terutama disekitar lokasi kegiatan
usaha untuk mendapatkan manfaat dari keberadaan Perusahaan
4.1.3 Standar Etika Bisnis
Sesuai dengan Visi dan Misi, maka PT. Excelsior Strategy Mandiri berkomitmen untuk
melaksanakan hal-hal berikut ini:
1. Menerapkan dan mematuhi semua peraturan dan perundang-undanganyang berlaku
2. Menyusun dan menerapkan standard yang tinggi dalam hal tanggungjawab serta
integritas dalam berhubungan dengan mitra kerja (stakeholders)
3. Melaksanakan dan menjaga tatakelola Perusahaan dengan baik
4. Bertanggungjawab terhadap keamanan serta kelestarian lingkungan hidup sekitar
5. Turut berperan aktif dalam peningkatan kualitas hidup masyarakat terutama sekali
dimana bisnis Perusahaan berlangsung
4.1.4 Struktur Organisasi PT. Exelcior Strategy Mandiri
Struktur organisasi merupakan gambaran atau susunan dalam organisasi dimana tiap
individu dalam struktur organisasi memiliki tugas dan tanggung jawab masing-masing.
Struktur organisasi PT. Excelsior Strategy Mandiri ditunjukkan pada Gambar 4.1.
23
Komisaris
Direktur
Utama
HSE Manager
Direktur
Operasi
Direktur
Keuangan/umum
Direktur Markting
Dan
Pengembangan
Finance
Accounting
HRD/
Administrasi
Plant General
Manager
Administrasi
Dan Keuangan
Produksi
Maintenance
Transportasi
Marketing
Business Dev.
Gambar 4.1 Struktur organisasi PT. Excelsior Strategy Mandiri
Sumber: PT. Excelsior Strategy Mandiri
4.2 Pengumpulan Data
Pengumpulan data merupakan suatu kegiatan mencari data yang akan digunakan untuk
membantu menyelesaikan masalah penelitian yang ada.
1. Data Waktu Distribusi
Tabel 4.1 merupakan data waktu distribusi CNG dari Pelabuhan ke PLTMG Dompak
sebanyak 50 data. Untuk mempermudah perhitungan, maka satuan menit diubah kedalam
jam, yaitu dengan mengalikan menit dibelakan jam dengan 1
60. Waktu pada Tabel 4.1
merupakan waktu pengiriman CNG yang sudah ditambah dengan waktu delay jika kapal
tidak bisa bersandar pada Pelabuhan.
24
Tabel 4.1
Waktu CNG Distribusi Pelabuhan ke Dompak
Waktu
Tempuh
Waktu
(Jam)
Jumlah
Trip
Waktu
Tempuh
Waktu
(Jam)
Jumlah
Trip
6:00 6 8 6:45 6.75 3
6:15 6.25 5 7:00 7 6
6:30 6.5 4 7:15 7.25 1
7:30 7.5 3 8:30 8.5 5
7:45 7.75 1 8:45 8.75 4
8:00 8 4 9:00 9 1
8:15 8.25 3 9:15 9.25 2
Sumber: Data Hasil Olahan
Tabel 4.2 merupakan waktu transportasi distribusi CNG dari Pelabuhan ke Kijang
dengan pengambilan data sebanyak 50.
Tabel 4.2
Waktu Distribusi CNG Pelabuhan ke Kijang
Waktu
Tempuh
Waktu
(Jam)
Jumlah
Trip
Waktu
Tempuh
Waktu
(Jam)
Jumlah
Trip
08:00 8 7 10:15 10,25 2
08:15 8,25 5 10:30 10,50 2
08:30 8,5 5 10:45 10,75 1
08:45 8,75 4 11:00 11,00 1
09:00 9 5 11:15 11,25 2
09:15 9,25 3 11:30 11,5 2
09:30 9,5 2 11:45 11,75 2
09:45 9,75 2 12:00 12,00 1
10:00 10 4
Sumber: Data Hasil Olahan
Data waktu dari Dompak ke Kijang menggunakan data historis dari pihak perusahaan
penyewa kapal. Karena rute dari Dompak ke Kijang belum terlaksana maka data waktu yang
didapatkan hanya sebatas 10 data.
Tabel 4.3
Waktu Distribusi CNG dari Dompak ke Kijang
Waktu
Tempuh Waktu
Jumlah
Trip
4:00 4 4
4:30 4.5 2
5:00 5 2
5:30 5.5 1
6:00 6 1
Sumber: Data Hasil Olahan
2. Data Jarak Distribusi
Jarak distribusi setiap rute dilihat dari alat GPS (Global Position System) pada kapal
yang dapat menunjukkan jarak dalam satuan mil, kemudian dikonversi menjadi satuan
25
kilometer. Apabila kapal tidak bisa berlabuh karena arus pasang surut, maka kapal akan
menunggu di lautan namun tetap dalam jalur yang sama. Kapal diasumsikan selalu
mengikuti rute yang sudah ada, karena pada kondisi aktualnya terdapat banyak karang
disekitar rute dan perariran dangkal sehingga kapal tidak bisa keluar rute yang ada. Oleh
jarena itu, jarak distribusi tetap. Jarak setiap rute distribusi dapat dilihat pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4
Jarak Distribusi
Rute Jarak (km)
Mother Station-Pelabuhan 38
Pelabuhan-Dompak 39,75
Pelabuhan-Kijang 55,68
Dompak-Kijang 20,60
Sumber: Data Hasil Olahan
3. Data Biaya Transportasi
Biaya transportasi pada penelitian ini dinyatakan dalam XRp, karena pihak perusahaan
tidak memperbolehkan adanya transparasi biaya yang jelas. Biaya transportasi pada
distribusi CNG terdiri dari biaya transportasi darat dan transportasi laut. Biaya transportasi
darat rute saat ini dan rute rekomendasi adalah tetap yaitu Rp1.437,50 untuk perjalanan dari
Mother Station ke Pelabuhan Jembatan 5. Sedangkan biaya transportasi laut meliputi biaya
tetap dan biaya variable. Biaya tetap adalah biaya sewa kapal dan pajak, sedangakan biaya
variable adalah biaya bahan bakar, biaya anak buah kapal, biaya load/unload, biaya sandar
LCT, biaya CIQP (Custom, Immigration, Quaratine and Port), biaya air bersih, dan biaya
bea cukai.
Terdapat kapal cadangan pada skenario I dan skenario II yang dapat memuat 8 tube skid.
Kapal cadangan digunakan apabila terdapat kapal yang tidak bisa beroperasi dan ketika
kapal mengalami perawatan. Jika semua kapal beroperasi, maka kapal cadangan tidak
digunakan. Biaya sewa kapal cadangan perbulan adalah Rp 125.000, dan variable cost sama.
Seluruh kapal memiliki 2 mesin penggerak yang terdiri dari Main Engine yaitu mesin
penggerak untuk kapal berjalan dan Auxiliary Engine yang berfungsi untuk menyalakan
fasilitas yang terdapat pada kapal seperti AC, listrik, dan lain-lain. Apabila kapal tidak dapat
berlabuh dan harus menunggu di laut, maka mesin yang menyala hanya Auxiliary Engine.
Presentase variable cost untuk Auxiliary Engine adalah 11%.
26
Tabel 4.5
Biaya Transportasi Saat ini
Rute Rekomendasi Biaya (XRp) Satuan
Mother Station-Pelabuhan Transportasi darat Rp 1.437,50 /trip
Pelabuhan-Dompak Fixed cost Rp 600.000,00 /bulan
Variable cost Rp 52.407,19 /trip
Pelabuhan-Kijang Fixed cost Rp 897.500,00 /bulan
Variable cost Rp 66.708,33 /trip
Sumber: Data Hasil Olahan
Tabel 4.5 adalah rincian biaya transportasi saat ini. Kapal yang digunakan dari
Pelabuhan ke Dompak pada rute saat ini bermuatan 6 tube skid, sedangkan pada rute
rekomendasi menggunakan kapal bermuatan 16 tube skid, sehingga terjadi perubahan biaya.
Namun kapal yang digunakan dari Pelabuhan ke Kijang dan Dompak ke Kijang memiliki
kapasitas muatan yang sama. Biaya transportasi rekomendasi dapat dilihat pada Tabel 4.6.
Tabel 4.6
Biaya Transportasi Rekomendasi
Rute Rekomendasi Biaya (XRp) Satuan
Mother Station-Pelabuhan Transportasi darat Rp 1.437,50 /trip
Pelabuhan-Dompak Fixed cost Rp 1.346.250,00 /bulan
Variable cost Rp 88.466,00 /trip
Dompak-Kijang Fixed cost Rp 897.500,00 /bulan
Variable cost Rp 12.500,00 /trip
Sumber: Data Hasil Olahan
4. Data permintaan per hari
Setiap hari PT. Exelcior Strategy Mandiri memasok CNG untuk memenuhi kapasitas
listrik sebanyak 25MW. 1 tube skid memiliki kapasitas penyimpanan 103 MMBTU, dan
1MW listrik memutuhkan 250MW. Tabel 4.7 merupakan konversi kapasitas tube skid
dengan jumlah CNG yang dibutuhkan. Berikut adalah contoh perhitungan jumlah trip
Pelabuhan ke Dompak:
Kapasitas pembangkit = 13MW
Jumlah MMBTU/hari yang dibutuhkan = 13×250 = 3250MMBTU/hari
Jumlah MMBTU/bulan yang dibutuhkan = 3250×30 = 97500MMBTU/bulan
Jumlah tube skid/bulan yang dibutuhkan = 97500
103 = ±947 tube skid/bulan
Jumlah trip = jumlah tube skid
kapasitas kapal =
947
6= 158 trip
27
Tabel 4.7
Data Permintaan dan Jumlah Trip per hari
Strategi Rute
Kapasitas
Pembangkit
/hari
Jumlah
MMBTU/
hari
Jumlah
MMBTU
/bulan
Jumlah
Skidtube
/ bulan
Kapasitas
Kapal
(tube skid)
Jumlah
Trip
Saat Ini
Pelabuhan-
Dompak 13MW 3250 97500 947 6 158
Pelabuhan-
Kijang 12MW 3000 90000 874 8 110
Rekomendasi
Pelabuhan-
Dompak 25MW 6250 187500 1821 16 114
Dompak-
Kijang 12MW 3000 90000 874 8 110
Sumber: Data Hasil Olahan
5. Data biaya penyimpanan sementara
Pada rute rekomendasi terdapat penyimpanan tube skid sementara di Dompak. Tube skid
disimpan sementara pada lahan yang sudah tersedia di PLTMG, sehingga tidak ada
penambahan biaya simpan tube skid. Namun dibutuhkan tambahan tube skid sebagai
tempat penyimpanan CNG sebanyak 8 buah. Biaya sewa tube skid per bulan adalah
Rp37.700.000, sehingga total biaya penyimpanan sementara adalah Rp301.600.000.
4.3 Pengolahan Data
Pengolahan data yang akan dilakukan pada tahap ini meliputi pendugaan distribusi data
waktu, pembangkitan bilangan random, simulasi skenario, perhitungan jarak dan
perhitungan biaya total distribusi.
4.3.1 Pembangkitan Skenario Simulasi Waktu Distribusi
Skenario simulasi waktu distribusi CNG terdiri atas 2 skenario, antara lain:
1. Skenario 1: Strategi distribusi saat ini
Pada skenario ini, terdapat 2 kapal yaitu kapal bermuatan 6 tube skid yang membawa
CNG ke Dompak dan kapal bermuatan 8 tube skid ke Kijang.
2. Skenario 2: Rekomendasi strategi distribusi
Pada skenario ini, CNG dibawa menggunakan kapal bermuatan 16 tube skid ke
Dompak, kemudian terjadi proses loading dan unloading dan disimpan sementara,
kemudian akan dibawa ke Kijang dengan kapal bermuatan 8 tube skid.
4.3.2 Pengujian Distribusi Data Waktu
Pengujian distribusi dilakukan dengan menggunakan stat::Fit yang terdapat pada
software ProModel. Distribusi yang diuji adalah distribusi Normal, Lognormal,
28
Exponensial, Triangular dan Uniform. Gambar 4.2 merupakan pengujian distribusi waktu
pengiriman.
Gambar 4.2 Hasil pengujian distribusi waktu pengiriman ke PLTMG Dompak
Sumber: Data Hasil Olahan
Distribusi data dipilih berdasarkan rank terbesar dan acceptance do not reject. Rekapan
hasil pengujian distribusi dapat dilihat pada tabel 4.8.
Tabel 4.8
Tabel Hasil Pengujian Distribusi Waktu
No. Waktu Hasil Pengujian
Distribusi
1 Pelabuhan-Dompak Normal (7,33; 1,03)
2 Pelabuhan-Kijang Normal (9,36; 1,14)
3 Dompak-Kijang Normal (4,65; 0,67)
Sumber: Data Hasil Olahan
4.3.3 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi
Pembangkitan bilangan acak untuk data waktu distribusi CNG merupakan tahap yang
dilakukan pada simulasi monte carlo setelah melakukan tahap penentuan distribusi dan
parameter distribusi. Bilagan-bilangan acak ini dibangkitkan sesuai dengan distribusi data
yang telah didapatkan sebelumnya. Pembangkitan bilangan acak ini bertujuan untuk
menghasilkan nilai-nilai yang mempunyai distribusi setara dengan populasi data waktu
distribusi yang sebenarnya.
Pembangkitan bilangan acak ini dilakukan dengan menggunakan Microsoft Excel:
1. Aktifkan Add-Ins Analysis ToolPak
2. Kemudian pada tab Data pilih Data Analysis →Random Number Generation, lalu isi
kolom sesuai dengan yang diinginkan.
4.3.3.1 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan-Dompak
Pembangkitan bilangan acak ini dilakukan sebanyak 158 replikasi sesuai dengan
jumlah trip pada Tabel 4.7. Pembangkitan bilangan acak waktu distribusi dari Dompak ke
29
Kijang memiliki distribusi Normal dengan mean=9,36 dan standar deviasi=1,14. Berikut
adalah hasil pembangkitan bilangan acak data waktu distribusi dari Pelabuhan ke Dompak.
Tabel 4.9
Hasil Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan ke Dompak
Replikasi Pelabuhan-
Dompak Replikasi
Pelabuhan-
Dompak Replikasi
Pelabuhan-
Dompak
1 8,46 54 9,31 107 7,50
2 6,23 55 8,94 108 9,77
3 6,81 56 8,58 109 11,87
4 5,41 57 10,34 110 10,81
5 8,02 58 8,07 111 7,63
6 6,72 59 8,11 112 10,98
7 6,32 60 9,11 113 6,18
8 6,28 61 8,03 114 7,97
9 7,86 62 10,35 115 8,35
10 7,44 63 7,27 116 9,55
11 8,68 64 9,61 117 11,68
12 8,80 65 9,11 118 12,60
13 6,93 66 8,97 119 10,32
14 8,28 67 9,34 120 10,66
15 7,28 68 8,40 121 8,87
16 8,08 69 8,72 122 10,54
17 6,30 70 7,93 123 9,09
18 8,50 71 10,75 124 7,97
19 8,20 72 9,08 125 12,21
20 8,17 73 9,85 126 9,07
21 6,04 74 10,29 127 10,31
22 7,89 75 10,36 128 10,03
23 7,81 76 9,62 129 8,42
24 8,28 77 9,74 130 9,01
25 8,85 78 9,71 131 10,83
26 6,38 79 9,85 132 7,49
27 6,57 80 9,56 133 9,66
28 5,19 81 9,80 134 9,94
29 8,69 82 9,85 135 10,04
30 6,49 83 9,50 136 8,84
31 5,57 84 8,45 137 9,20
32 8,22 85 9,39 138 8,83
33 7,89 86 11,19 139 9,30
34 7,45 87 9,88 140 9,35
35 8,44 88 10,68 141 8,20
36 6,51 89 9,21 142 9,55
37 7,00 90 9,38 143 9,17
38 7,32 91 9,22 144 9,91
30
Replikasi Pelabuhan-
Dompak Replikasi
Pelabuhan-
Dompak Replikasi
Pelabuhan-
Dompak
39 5,95 92 8,94 145 7,54
40 6,82 93 10,17 146 11,60
41 8,82 94 9,80 147 9,26
42 7,29 95 9,03 148 10,02
43 8,74 96 9,66 149 9,54
44 8,60 97 9,37 150 8,97
45 7,74 98 10,35 151 7,26
46 8,48 99 11,20 152 6,31
47 6,67 100 8,09 153 8,63
48 5,55 101 9,41 154 6,22
49 7,60 102 9,63 155 7,75
50 9,09 103 8,57 156 6,73
51 10,27 104 8,30 157 6,91
52 8,77 105 8,72 158 8,92
53 8,44 106 10,81 Sumber: Data Hasil Olahan
4.3.3.2 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan-Kijang
Pembangkitan bilangan acak ini dilakukan sebanyak 110 replikasi sesuai dengan jumlah
trip pada tabel 4.7, dengan distribusi Normal dengan mean=7,33 dan standar deviasi=1,03.
Berikut adalah hasil pembangkitan bilangan acak data waktu distribusi dari Pelabuhan ke
Kijang.
Tabel 4.10
Hasil Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan ke Kijang
Replikasi Pelabuhan-
Kijang Replikasi
Pelabuhan-
Kijang Replikasi
Pelabuhan-
Kijang
1 10,85 38 8,30 75 10,36
2 10,13 39 9,61 76 9,62
3 9,12 40 10,96 77 9,74
4 9,64 41 8,86 78 9,71
5 9,56 42 9,21 79 9,85
6 8,47 43 8,08 80 9,56
7 9,45 44 7,30 81 9,80
8 8,25 45 11,96 82 9,85
9 7,71 46 9,62 83 9,50
10 9,28 47 9,50 84 8,45
11 9,00 48 8,97 85 9,39
12 7,92 49 8,60 86 11,19
13 9,34 50 9,25 87 9,88
31
Replikasi Pelabuhan-
Kijang Replikasi
Pelabuhan-
Kijang Replikasi
Pelabuhan-
Kijang
14 12,33 51 10,27 88 10,68
15 9,05 52 8,77 89 9,21
16 10,54 53 8,44 90 9,38
17 8,75 54 9,31 91 9,22
18 7,59 55 8,94 92 8,94
19 10,11 56 8,58 93 10,17
20 8,52 57 10,34 94 9,80
21 9,58 58 8,07 95 9,03
22 9,59 59 8,11 96 9,66
23 7,43 60 9,11 97 9,37
24 11,47 61 8,03 98 10,35
25 9,86 62 10,35 99 11,20
26 8,25 63 7,27 100 8,09
27 7,87 64 9,61 101 9,41
28 9,71 65 9,11 102 9,63
29 9,84 66 8,97 103 8,57
30 8,58 67 9,34 104 8,30
31 9,44 68 8,40 105 8,72
32 10,99 69 8,72 106 10,81
33 10,41 70 7,93 107 7,50
34 10,14 71 10,75 108 9,77
35 9,50 72 9,08 109 11,87
36 8,92 73 9,85 110 10,81
37 9,25 74 10,29 Sumber: Data Hasil Olahan
4.3.3.3 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Dompak- Kijang
Pembangkitan bilangan acak ini dilakukan sebanyak 110 replikasi sesuai dengan
jumlah trip pada tabel 4.7. Pembangkitan bilangan acak waktu distribusi dari Dompak ke
Kijang memiliki distribusi Normal dengan mean=4,65 dan standar deviasi=0,67. Berikut
adalah hasil pembangkitan bilangan acak data waktu distribusi dari Dompak ke Kijang.
Tabel 4.11
Hasil Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Dompak ke Kijang
Replikasi Dompak-
Kijang Replikasi
Dompak-
Kijang Replikasi
Dompak-
Kijang
1 4,40 38 4,49 75 4,60
2 5,81 39 4,64 76 5,01
3 5,57 40 3,89 77 4,82
4 5,36 41 5,58 78 5,66
32
Replikasi Dompak-
Kijang Replikasi
Dompak-
Kijang Replikasi
Dompak-
Kijang
5 4,19 42 4,02 79 4,34
6 5,38 43 4,35 80 4,11
7 4,42 44 5,36 81 4,79
8 4,15 45 4,75 82 4,85
9 4,39 46 5,04 83 4,45
10 5,50 47 3,81 84 3,90
11 5,24 48 5,40 85 4,56
12 3,93 49 4,89 86 4,19
13 4,17 50 5,32 87 4,68
14 4,01 51 4,03 88 5,12
15 4,59 52 3,85 89 4,55
16 3,76 53 5,99 90 5,04
17 4,56 54 5,56 91 4,30
18 4,16 55 5,00 92 4,37
19 5,01 56 5,37 93 5,22
20 6,49 57 4,49 94 4,07
21 5,78 58 5,36 95 4,06
22 5,41 59 3,99 96 5,02
23 4,47 60 5,37 97 4,44
24 4,13 61 5,59 98 5,35
25 5,19 62 4,62 99 5,25
26 6,12 63 3,63 100 3,88
27 4,87 64 4,29 101 5,14
28 3,31 65 3,05 102 5,09
29 4,78 66 3,16 103 4,50
30 5,24 67 5,22 104 5,16
31 6,64 68 5,24 105 4,88
32 5,29 69 4,99 106 5,45
33 4,20 70 4,32 107 5,15
34 3,79 71 4,38 108 5,52
35 5,28 72 5,43 109 6,65
36 4,17 73 5,13 110 4,96
37 5,09 74 4,55 Sumber: Data Hasil Olahan
4.3.4 Validasi Data Pembangkitan Bilangan Acak
Setelah data waktu distribusi dari pembangkitan bilangan acak diperoleh, langkah
selanjutnya adalah menilai waliditas data yang telah dibangkitkan. Data waktu distribusi
dikatakan valid, apabila data tersebut tidak memeliki perbedaan yang signifikan dengan data
pada sistem. Untuk menilai validitas ata hasil pembangkitan bilangan acak, maka dilakukan
33
uji kesamaan dua rata-rata.
Uji kesamaan dua rata-rata ini dimaksudkan untuk mengetahui perbandingan rata-rata
nilai antara sistem nyata dengan pembangkitan bilanagn acak. Jika dalam uji tersebut didapat
hasil bahwa kedua nilai rata-rata tidak berbeda secara signifikan, maka dapat disimpulkan
bahwa data hasil bilangan acak tersebut valid. Hipotesis dan perhitungan untuk waktu
distribusi Pelabuhan-Dompak adalah sebagai berikut:
1. Formulasi hipotesis
H0 : 𝜇1 = 𝜇2 (rata-rata waktu distribusi pelabuhan ke dompak sistem nyata = rata-rata
waktu distribusi pelabuhan ke dompak hasil pembangkitan bilangan acak.)
H0 : 𝜇1 ≠ 𝜇2 (rata-rata waktu distribusi pelabuhan ke dompak sistem nyata ≠ rata-rata
waktu distribusi pelabuhan ke dompak hasil pembangkitan bilangan acak.)
2. Penentuan nilai α (taraf nyata) dari nilai ttabel
α = 0,05
df = (n1+n2)-2= 98
ttabel = 1,9846
3. Kriteria pengujian
H0 diterima jika -ttabel≤thitung<ttabel
H0 ditolak jika thitung <-ttabel atau thitung >ttabel
4. Uji statistik
Pengujian statistik persamaan dua rata-rata ini menggunakan software minitab 16.0.
hasil pengujian tersebut adalah sebagai berikut:
Gambar 4.3 Hasil uji two sample t-test
Sumber: Data Hasil Olahan
5. Penarikan kesimpulan
Dari hasil pengujian diatas -ttabel≤thitung<ttabel (-1,9846≤0,55<1,9846), maka dapat
disimpulkan bahwa H0 diterima yaitu rata-rata waktu waktu distribusi pelabuhan ke
dompak sistem nyata sama dengan rata-rata waktu distribusi pelabuhan ke dompak hasil
34
pembangkitan bilangan acak.
Hasil rekapitulasi uji kesamaan dua rata-rata waktu distribusi pelabuhan ke dompak,
Pelabuhan ke Kijang, dan Dompak ke Kijang dapat dilihat pada tabel 4.12.
Tabel 4.12
Rekapitulasi Validasi Hasil Pembangkitan Bilangan Acak
df Ttabel Thitung Hasil Keterangan
Pelabuhan-Dompak 98 1,9846 -0.55 1,9846≤-0.55<1,9846 H0 diterima
Pelabuhan-Kijang 98 1,9846 -0.59 1,9846≤-0.59<1,9846 H0 diterima
Dompak-Kijang 58 2.002 -0.75 -2.002≤-0.75<2.002 H0 diterima
Sumber: Data Hasil Olahan
4.3.5 Simulasi Waktu Distribusi
Setelah dilakukan pembangkitan bilangan acak, maka dilakukan simulasi waktu
distribusi setiap skenario. Sehingga dapat dilihat waktu distribusi CNG tercepat.
4.3.5.1 Simulasi Waktu Distribusi Skenario I
Tabel 4.13 merupakan hasil simulasi waktu distribusi skenario I untuk 50 replikasi, total
waktu merupakan hasil penjumlahan waktu distribusi tujuan Dompak dengan Kijang.
Tabel 4.13
Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario I
Replikasi Pelabuhan
-Dompak
Pelabuhan
-Kijang
Total
Waktu Replikasi
Pelabuhan
-Dompak
Pelabuhan
-Kijang
Total
Waktu
1 8,46 10,85 19,31 14 8,28 12,33 20,61
2 6,23 10,13 16,36 15 7,28 9,05 16,33
3 6,81 9,12 15,93 16 8,08 10,54 18,62
4 5,41 9,64 15,05 17 6,30 8,75 15,05
5 8,02 9,56 17,58 18 8,50 7,59 16,09
6 6,72 8,47 15,19 19 8,20 10,11 18,31
7 6,32 9,45 15,77 20 8,17 8,52 16,69
8 6,28 8,25 14,53 21 6,04 9,58 15,62
9 7,86 7,71 15,57 22 7,89 9,59 17,48
10 7,44 9,28 16,72 23 7,81 7,43 15,24
11 8,68 9,00 17,68 24 8,28 11,47 19,75
12 8,80 7,92 16,72 25 8,85 9,86 18,71
13 6,93 9,34 16,27 26 6,38 8,25 14,63
27 6,57 7,87 14,44 39 5,95 9,61 15,56
28 5,19 9,71 14,90 40 6,82 10,96 17,78
29 8,69 9,84 18,53 41 8,82 8,86 17,69
30 6,49 8,58 15,07 42 7,29 9,21 16,50
31 5,57 9,44 15,00 43 8,74 8,08 16,82
32 8,22 10,99 19,21 44 8,60 7,30 15,90
33 7,89 10,41 18,30 45 7,74 11,96 19,69
34 7,45 10,14 17,58 46 8,48 9,62 18,10
35 8,44 9,50 17,94 47 6,67 9,50 16,17
36 6,51 8,92 15,43 48 5,55 8,97 14,52
35
Replikasi Pelabuhan
-Dompak
Pelabuhan
-Kijang
Total
Waktu Replikasi
Pelabuhan
-Dompak
Pelabuhan
-Kijang
Total
Waktu
37 7,00 9,25 16,25 49 7,60 8,60 16,20
38 7,32 8,30 15,62 50 9,09 9,25 18,34
Sumber: Data Hasil Olahan
Penentuan jumlah replikasi dilakukan agar hasil yang diperoleh cukup untuk
mempresentasikan yang terjadi pada sistem yang sebenarnya, jumlah replikasi dapat
ditentukan dengan cara:
1. Menentukan jumlah replikasi awal, dalam hal ini diambil no = 50 kali replikasi.
Tabel 4.13 menunjukkan hasil simulasi sebanyak 50 kali.
2. Menentukan tingkat kesalahan (error) dari simulasi model awal dengan langkah:
a. Menghitung rata-rata, �̅�= 16,75
b. Menghitung standar deviasi, diperoleh 𝜎 = 1,56
c. Menghitung half width, dengan α= 5% dan 𝑡𝑛−1,∝
2 = 2,009
ℎ𝑤 =(𝑡
𝑛−1,∝2
)𝜎
√𝑛 =
2,009×1,56
√50= 0,443
3. Jumlah replikasi ditentukan dengan:
𝑛′ = [(𝑍∝
2)𝜎
ℎ𝑤]
2
= [1,96×1,56
0,443]
2
=47,56 ≈48 replikasi
Dengan demikian jumlah replikasi yang dibutuhkan adalah 48 replikasi, dan replikasi
awal telah memenuhi jumlah replikasi, sehingga simulasi cukup menggambarkan sistem
nyata.
Kemudian dilakukan uji normalitas data menggunakan SPSS, dengan langkah-langkah
berikut:
1. Masukan data pada data view,
2. Analyze → Descriptive Statistics → Explore
3. Masukkan ketiga replikasi, lalu klik statictics, kemudian klik plots Pastikan Normality
Plots With Test tercentang.
4. Klik Continue. Kemudian Klik OK.
Tabel 4.14
Hasil Uji Normalitas Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario I
Kolmogorov-
Smirnova Shapiro-Wilk
Statistic df Sig. Statistic df Sig.
Waktu Skenario I 0,117 50 0,09 0,95 50 0,052
Sumber: Data Hasil Olahan
36
Hipotesis
H0 : Data simulasi waktu distribusi skenario I berdistribusi normal
H1 : Data simulasi waktu distribusi skenario I tidak berdistribusi normal
Berdasarkan Tabel 4.14, dapat dilihat bahwa data simulasi waktu distribusi skenario I
seluruh replikasi berdistribusi normal yang ditandai dengan nilai sig. Kolmogrorov-Smirnov
dan nilai sig. Shapiro-Wilk yang memiliki nilai lebih besar dari 0,05.
Karena hasil simulasi waktu distribusi skenario I berdistribusi normal, maka waktu
distribusi CNG skenario I berada pada interval distribusi normal. Interval distribusi normal
berada diantara (mean − standar deviasi) ≤ 𝑋 ≤ (mean + standar deviasi). Waktu
pengiriman CNG pada skenario I berkisar antara 15,19 ≤ X ≤ 18,31 atau 15:10 ≤ X ≤ 18:20
jam.
4.3.5.2 Simulasi Waktu Distribusi Skenario II
Tabel 4.15 Merupakan hasil simulasi waktu distribusi skenario II dengan 50 replikasi,
total waktu merupakan hasil penjumlahan waktu distribusi dari Pelabuhan ke Dompak
dengan waktu dari Dompak ke Kijang.
Tabel 4.15
Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario II Replikasi 1
No. Pelabuhan-
Dompak
Dompak-
Kijang
Total
Waktu
(Jam)
No. Pelabuhan-
Dompak
Dompak-
Kijang
Total
Waktu
(Jam)
1 8,46 4,40 12,86 26 6,38 6,12 12,51
2 6,23 5,81 12,05 27 6,57 4,87 11,44
3 6,81 5,57 12,39 28 5,19 3,31 8,49
4 5,41 5,36 10,78 29 8,69 4,78 13,47
5 8,02 4,19 12,21 30 6,49 5,24 11,73
6 6,72 5,38 12,10 31 5,57 6,64 12,21
7 6,32 4,42 10,74 32 8,22 5,29 13,51
8 6,28 4,15 10,43 33 7,89 4,20 12,09
9 7,86 4,39 12,25 34 7,45 3,79 11,23
10 7,44 5,50 12,94 35 8,44 5,28 13,72
11 8,68 5,24 13,92 36 6,51 4,17 10,68
12 8,80 3,93 12,73 37 7,00 5,09 12,08
13 6,93 4,17 11,10 38 7,32 4,49 11,82
14 8,28 4,01 12,28 39 5,95 4,64 10,59
15 7,28 4,59 11,87 40 6,82 3,89 10,71
16 8,08 3,76 11,84 41 8,82 5,58 14,40
17 6,30 4,56 10,86 42 7,29 4,02 11,31
18 8,50 4,16 12,67 43 8,74 4,35 13,09
19 8,20 5,01 13,21 44 8,60 5,36 13,96
20 8,17 6,49 14,66 45 7,74 4,75 12,48
21 6,04 5,78 11,82 46 8,48 5,04 13,53
22 7,89 5,41 13,31 47 6,67 3,81 10,48
37
No. Pelabuhan-
Dompak
Dompak-
Kijang
Total
Waktu
(Jam)
No. Pelabuhan-
Dompak
Dompak-
Kijang
Total
Waktu
(Jam)
23 7,81 4,47 12,27 48 5,55 5,40 10,95
24 8,28 4,13 12,42 49 7,60 4,89 12,49
25 8,85 5,19 14,03 50 9,09 5,32 14,41
Sumber: Data Hasil Olahan
Penentuan jumlah replikasi dilakukan agar hasil yang diperoleh cukup untuk
mempresentasikan yang terjadi pada sistem yang sebenarnya, jumlah replikasi dapat
ditentukan dengan cara:
1. Menentukan jumlah replikasi awal, dalam hal ini diambil n0 = 50 kali replikasi.
Tabel 4.15 menunjukkan hasil simulasi sebanyak 50 kali.
2. Menentukan tingkat kesalahan (error) dari simulasi model awal dengan langkah:
a. Menghitung rata-rata, �̅�= 12,09
b. Menghitung standar deviasi, diperoleh 𝜎 = 1,06
c. Menghitung half width, dengan α= 5% dan 𝑡𝑛−1,∝
2 = 2,009
ℎ𝑤 =(𝑡
𝑛−1,∝2
)𝜎
√𝑛 =
2,009×1,06
√50= 0,32
3. Jumlah replikasi ditentukan dengan:
𝑛′ = [(𝑍∝
2)𝜎
ℎ𝑤]
2
= [1,96×1,06
0,32]
2
=47,65 ≈48 replikasi
Dengan demikian jumlah replikasi yang dibutuhkan adalah 48 replikasi, dan replikasi
awal telah memenuhi jumlah replikasi, sehingga simulasi cukup menggambarkan sistem
nyata.
Kemudian dilakukan uji normalitas data menggunakan SPSS, dengan Hipotesis
H0 : Data simulasi waktu distribusi skenario II berdistribusi normal
H1 : Data simulasi waktu distribusi skenario II tidak berdistribusi normal
Berdasarkan Tabel 4.16 dapat dilihat bahwa sebaran data simulasi waktu distribusi
skenario II seluruh replikasi berdistribusi normal yang ditandai dengan nilai sig.
Kolmogrorov-Smirnov dan nilai sig. Shapiro-Wilk memiliki nilai lebih besar dari 0,05.
Tabel 4.16
Hasil Uji Normalitas Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario II
Kolmogorov-Smirnova Shapiro-Wilk
Statistic df Sig. Statistic df Sig.
Waktu Skenario II 0,07 50 0,200 0,976 50 0,41
Sumber: Data Hasil Olahan
38
Karena hasil simulasi waktu distribusi skenario II berdistribusi normal, maka waktu
distribusi CNG skenario I berada pada interval distribusi normal. Interval distribusi normal
berada diantara (mean − standar deviasi) ≤ 𝑋 ≤ (mean + standar deviasi). Waktu
transportasi skenario II berkisar antara 11,02 ≤ X ≤ 13,15, atau 11:02 ≤ X ≤ 13:08 jam.
4.3.6 Perhitungan Jarak Distribusi
Berikut adalah perhitungan jarak distribusi masing-masing skenario:
1. Skenario 1
Pada skenario ini, tidak ada perubahan jarak masing-masing tujuan. Total jarak skenario
I dapat dilihat pada tabel 4.17.
Tabel 4.17
Total Jarak Distribusi Skenario I
Rute Jarak (km)
Mother Station-Pelabuhan 38
Pelabuhan-Dompak 39.75
Pelabuhan-Kijang 55.68
Total Jarak 133,43
Sumber: Data Hasil Olahan
2. Skenario 2
Karena terdapat perbedaan rute distribusi CNG dari Pelabuhan ke Kijang, maka jarak
distribusi Pelabuhan ke Kijang adalah jumlah jarak Pelabuhan ke Dompak dengan jarak
Dompak ke Kijang. Tabel 4.18 merupakan data jarak distribusi skenario II.
Tabel 4.18
Perubahan Jarak Distribusi
Rute Jarak (km)
Mother Station-Pelabuhan 38
Pelabuhan-Dompak 39,75
Dompak-Kijang 20,60
Total Jarak 98,35
Sumber: Data Hasil Olahan
4.3.7 Strategi Distribusi
Terdapat perbedaan strategi distribusi pada masing-masing skenario. Strategi distribusi
skenario I menggunakan direct shipment yaitu strategi dengan pelayanan point-to-point
sehingga PT. Exelcior Strategy Mandiri langsung mengirimkan CNG ke setiap PLTMG.
Biaya yang akan timbul jika menggunakan strategi distribusi direct shipment diantaranya
adalah biaya transportasi dan unloading/loading cost. Gambar 4.3 merupakan skema sistem
distribusi skenario I
39
CNG Mother
Station
PLTMG
Dompak
PLTMG
Kijang
Gambar 4.4 Skema sistem distribusi direct shipment Sumber: Data Hasil Olahan
Sedangkan pada skenario II, distribusi menggunakan strategi penyimpanan sementara,
yaitu CNG dibawa dari Mother Station ke Dompak, kemudian terjadi proses unloading dari
kapal ke lahan yang tersedia, lalu apabila kapal pengangkut CNG ke Kijang tersedia maka
CNG akan dimasukkan ke kapal, tetapi jika kapal belum tersedia maka tube skid akan
disimpan sementara. Biaya yang akan timbul apabila menggunakan strategi penyimpanan
sementara, yakni biaya transportasi, Unloading/loading cost, dan biaya tube skid tambahan
untuk penyimpanan CNG. Berikut adalah skema sistem distribusi skenario II
CNG Mother
Station
Gudang Di
PLTMG
Dompak
PLTMG
Kijang
Gambar 4.4 Skema sistem distribusi dengan penyimpanan sementara
Sumber: Data Hasil Olahan
4.3.8 Perhitungan Biaya
Perhitungan biaya distribusi di dapatkan dari jumlah Fixed cost dan Variable cost, dan
Variable Cost Overtime.
4.3.8.1 Perhitungan Variable Cost Overtime
Variable Cost Overtime merupakan biaya yang disbebakan apabila kapal tidak bisa
berlabuh. Variable Cost Overtime didapatkan dari Variable Cost dibagi dengan jumlah
regular time atau waktu ideal masing-masing rute, kemudian dikali dengan 11% yaitu
presentase biaya untuk menghidupkan Auxiliary Engine.
1. Skenario I
Regular time untuk rute Pelabuhan ke Dompak adalah 6 jam, dan rute Pelabuhan ke
Kijang adalah 8 jam. Perhitungan biaya overtime skenario I terdapat pada Tabel 4.19
40
Tabel 4.19
Perhitungan Biaya Overtime Skenario I
Biaya Pelabuhan-
Dompak (6 Jam)
Pelabuhan-Kijang
(8 Jam)
Variable cost /trip Rp 52.407,19 Rp 66.708,33
Variable cost /jam Rp 8.734,53 Rp 8.338,54
Biaya Overtime /jam Rp 960,80 Rp 917,24
Sumber: Data Hasil Olahan
Selanjutnya dapat dihitung biaya Overtime masing-masing rute dengan menghitung
overtime yaitu selisih waktu distribusi dengan regular time, kemudian mengalikan dengan
biaya overtime per jam. Berikut perhitungan untuk masing-masing rute:
a. Pelabuhan-Dompak
Tabel 4.20 Merupakan perhitungan biaya untuk rute Pelabuhan ke Dompak pada
skenario I sebanyak 158 trip.
Tabel 4.20
Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Dompak Skenario I
Trip Waktu Distribusi
Pelabuhan-Dompak
Overtime
(Jam) Biaya Overtime
1 8,46 3 Rp 2.882,40
2 6,23 1 Rp 960,80
3 6,81 1 Rp 960,80
4 5,41 0 Rp -
5 8,02 3 Rp 2.882,40
6 6,72 1 Rp 960,80
7 6,32 1 Rp 960,80
8 6,28 1 Rp 960,80
9 7,86 2 Rp 1.921,60
10 7,44 2 Rp 1.921,60
... ... ... ...
157 6,91 1 Rp 960,80
158 8,92 3 Rp 2.882,40
Total Biaya Rp 293.043,54
Sumber: Data Hasil Olahan
b. Pelabuhan-Kijang
Tabel 4.21 Merupakan perhitungan biaya untuk rute Pelabuhan ke Kijang pada
skenario I sebanyak 158 trip.
Tabel 4.21
Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Kijang Skenario I
Trip Pelabuhan-
Kijang
Overtime
(Jam) Biaya Overtime
1 10,85 3 Rp 2.751,72
2 10,13 3 Rp 2.751,72
41
Trip Pelabuhan-
Kijang
Overtime
(Jam) Biaya Overtime
3 9,12 2 Rp 1.834,48
4 9,64 2 Rp 1.834,48
5 9,56 2 Rp 1.834,48
6 8,47 1 Rp 917,24
7 9,45 2 Rp 1.834,48
8 8,25 1 Rp 917,24
9 7,71 0 Rp -
10 9,28 2 Rp 1.834,48
... ... ... ...
109 11,87 4 Rp 3.668,96
110 10,81 3 Rp 2.751,72
Total Biaya Rp 188.951,35
Sumber: Data Hasil Olahan
2. Skenario II
Regular time untuk rute Pelabuhan ke Dompak adalah 6 jam, dan rute Dompak ke
Kijang adalah 4 jam. Perhitungan biaya overtime skenario I terdapat pada Tabel 4.22
Tabel 4.22
Perhitungan Biaya Overtime Skenario II
Biaya Pelabuhan-
Dompak (6 Jam)
Dompak-
Kijang (4 Jam)
Variable cost /trip Rp 88.466 Rp 12.500
Variable cost /jam Rp 14.744 Rp 3.125
Biaya Overtime /jam Rp 1.622 Rp 344
Sumber: Data Hasil Olahan
Selanjutnya dapat dihitung biaya Overtime masing-masing rute dengan menghitung
overtime yaitu selisih waktu distribusi dengan regular time, kemudian mengalikan dengan
biaya overtime per jam. Berikut perhitungan untuk masing-masing rute:
a. Pelabuhan-Dompak
Tabel 4.23 Merupakan perhitungan biaya untuk rute Pelabuhan ke Kijang pada
skenario I sebanyak 114 trip.
Tabel 4.23
Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Dompak Skenario II
Trip Pelabuhan-
Dompak
Overtime
(Jam)
Biaya
Overtime
1 8,46 3 Rp 4.866
2 6,23 1 Rp 1.622
3 6,81 1 Rp 1.622
4 5,41 0 Rp -
5 8,02 3 Rp 4.866
6 6,72 1 Rp 1.622
42
Trip Pelabuhan-
Dompak
Overtime
(Jam)
Biaya
Overtime
7 6,32 1 Rp 1.622
8 6,28 1 Rp 1.622
9 7,86 2 Rp 3.244
10 7,44 2 Rp 3.244
... ... ... ...
113 6,18 1 Rp 1.622
114 7,97 2 Rp 3.244
Total Biaya Rp 551.438
Sumber: Data Hasil Olahan
b. Dompak-Kijang
Tabel 4.24 Merupakan perhitungan biaya untuk rute Pelabuhan ke Kijang pada
skenario I sebanyak 110 trip.
Tabel 4.24
Perhitungan Biaya Overtime rute Dompak ke Kijang Skenario II
Trip Dompak-
Kijang
Overtime
(Jam)
Biaya
Overtime
1 4,40 1 Rp 344
2 5,81 2 Rp 688
3 5,57 2 Rp 688
4 5,36 2 Rp 688
5 4,19 1 Rp 344
6 5,38 2 Rp 688
7 4,42 1 Rp 344
8 4,15 1 Rp 344
9 4,39 1 Rp 344
10 5,50 2 Rp 688
... ... ... ...
109 6,65 3 Rp 1.031
110 4,96 1 Rp 344
Total Biaya Rp 50.875
4.3.8.2 Perhitungan Total Biaya Distribusi
Perhitungan total biaya distribusi di dapatkan dari jumlah Fixed cost, Variable cost, dan
Variable Cost Overtime dan dikali dengan jumlah trip pada tabel 4.7.
1. Skenario 1
Perhitungan biaya distribusi skenario I diantaranya adalah biaya transportasi dan
loading/unloading yang termasuk pada Variable cost dapat dilihat pada tabel 4.25.
43
Tabel 4.25
Perhitungan Biaya Transportasi Skenario I
Rute Jenis Biaya Perhitungan Biaya Total Biaya
Mother Station-
Pelabuhan Biaya Trip Rp 1.437,50 x 1830 Rp 2.617.688
Pelabuhan-
Dompak
Fixed Cost Rp 600.000 Rp 600.000
Variable Cost Rp 52.407,19 x 160 Rp 8.280.336
Variable Cost Overtime Rp 293.044 Rp 293.044
Pelabuhan-
Kijang
Fixed Cost Rp 897.500 Rp 897.500
Variable Cost Rp 66.708,33 x 4 Rp 7.337.917
Variable Cost Overtime Rp 188.951 Rp 188.951
Total Biaya Rp 20.215.435
Total Biaya Transportasi + Kapal Cadangan Rp 20.340.435
Sumber: Data Hasil Olahan
2. Skenario 2
Pada skenario ini tidak dibutuhkan biaya untuk menyediakan tempat penyimpanan tube
skid namun terdapat biaya tambahan untuk menyewa tube skid. Tabel 4.26 merupakan
Perhitungan Biaya Distribusi Skenario II
Tabel 4.26
Perhitungan Biaya Transportasi Skenario II
Rute Jenis Biaya Perhitungan Biaya Total Biaya
Mother Station-Pelabuhan Biaya Trip Rp 1.437,5 x 1830 Rp 2.630.625
Pelabuhan-Dompak
Fixed Cost Rp 1.346.250 Rp 1.346.250
Variable Cost Rp 88,466 x 115 Rp 10.085.124
Variable Cost Overtime Rp 551.438 Rp 551.438
Pelabuhan-Kijang
Fixed Cost Rp 897.500 Rp 897.500
Variable Cost Rp 12.500 x 113 Rp 1.375.000
Variable Cost Overtime Rp 50.875 Rp 50.875
Total Biaya Transportasi Rute Rp 16.885.937
Sumber: Data Hasil Olahan
Total biaya pada Tabel 4.26 Belum termasuk dengan penyewaan kapal cadangan yaitu
Rp125.000 per bulan dan biaya sewa tube skid tambahan. Tabel 4.27 merupakan perhitungan
biaya transportasi total Skenario II.
Tabel 4.27
Perhitungan Biaya Distribusi Skenario II
Jenis Biaya Biaya
Biaya Transportasi Rp 17.086.337
Biaya Sewa Kapal Cadangan Rp 125.000
Biaya Sewa Tambahan tube skid Rp 75.400
Total Biaya Rp 17.086.337
Sumber: Data Hasil Olahan
44
4.3.9 Perhitungan Unit cost
Unit cost 1MMBTU.km merupakan satuan harga 1MMBTU setiap km. Didapatkan
dengan menghitung biaya transportasi setiap tujuan kemudian membaginya dengan jumlah
km yang ditempuh (km dikali dengan jumlah trip) dan jumlah MMBTU yang dibawa pada
tube skid.
1. Skenario I
Tabel 4.28 merupakan perhitungan biaya transportasi masing-masing tujuan skenario.
Tabel 4.28
Perhitungan Biaya Transportasi Masing-masing Tujuan Skenario I
Rute Jenis Biaya Perhitungan Biaya Total Biaya
Mother Station-
Pelabuhan Biaya Trip Rp 1.437,50 x 1830 Rp 2.617.688
Pelabuhan-
Dompak
Fixed Cost Rp 600.000 Rp 600.000
Variable Cost Rp 52.407,19 x 160 Rp 8.280.336
Variable Cost Overtime Rp 293.044 Rp 293.044
Pelabuhan-
Kijang
Fixed Cost Rp 897.500 Rp 897.500
Variable Cost Rp 66.708,33 x 4 Rp 7.337.917
Variable Cost Overtime Rp 188.951 Rp 188.951
Sumber: Data Hasil Olahan
Unit cost Mother Station-Pelabuhan = Total Biaya
Total Jarak (km×trip)×Jumlah MMBTU
= Rp 2.617.688
38×1821×187500
= Rp0,0002/MMBTU.km
Unit cost Pelabuhan-Dompak = Total Biaya
Total Jarak (km×trip)×Jumlah MMBTU
= Rp9.173.380
39,75×158×97500
= Rp0,0150/MMBTU.km
Unit cost Pelabuhan-Kijang = Rp 8.424.368
55,68×110×90000
= Rp0,0153/MMBTU.km
Unit cost Skenario I = Unit cost Mother Station-Pelabuhan + Unit cost Pelabuhan-Dompak
+ Unit cost Pelabuhan-Dompak
= Rp0,0002/MMBTU.km + Rp0,0150/MMBTU.km +
Rp0,0153/MMBTU.km
= Rp0,0305/MMBTU.km
2. Skenario II
Perhitungan biaya transportasi masing-masing rute skenario II dapat dlihat pada Tabel
4.29.
45
Tabel 4.29
Perhitungan Biaya Transportasi Masing-masing Tujuan Skenario II
Rute Jenis Biaya Perhitungan Biaya Total Biaya
Mother Station-Pelabuhan Biaya Trip Rp 1.437,5 x 1830 Rp 2.630.625
Pelabuhan-Dompak
Fixed Cost Rp 1.346.250 Rp 1.346.250
Variable Cost Rp 88,466 x 115 Rp 10.085.124
Variable Cost Overtime Rp 551.438 Rp 551.438
Pelabuhan-Kijang
Fixed Cost Rp 897.500 Rp 897.500
Variable Cost Rp 12.500 x 113 Rp 1.375.000
Variable Cost Overtime Rp 50.875 Rp 50.875
Sumber: Data Hasil Olahan
Unit cost Mother Station-Pelabuhan = Rp0,0002/MMBTU.km
Unit cost Pelabuhan-Dompak = Total Biaya
Total Jarak (km×trip)×Jumlah MMBTU
= Rp11.982.812
39,75×114×187500
= Rp0,0141/MMBTU.km
Unit cost Pelabuhan-Kijang = Rp 2.323.375
20,6×110×90000
= Rp0,0114/MMBTU.km
Unit cost Skenario I = Unit cost Mother Station-Pelabuhan + Unit cost Pelabuhan-Dompak
+ Unit cost Pelabuhan-Dompak
= Rp0,0002/MMBTU.km + Rp0,0141/MMBTU.km +
Rp0,0114/MMBTU.km
= Rp0,0257/MMBTU.km
Setelah dilakukan perhitungan unit cost didapatkan hasil Rp0,0305/MMBTU.km untuk
skenario I dan Rp0,0257/MMBTU.km pada skenario II.
4.4 Perbandingan Rute dan Strategi Distribusi
Setelah dilakukan perhitungan waktu, jarak, biaya strategi distribusi dan unit cost, maka
dapat dilakukan perbandingan hasil perhitungan pada skenario I dan skenario II.
1. Perbandingan Waktu Simulasi Disttribusi
Perbandingan interval waktu simulasi transportasi pengiriman CNG terdapat pada Tabel
4.30. Jika dibandingkan, waktu distribusi skenario II lebih singkat daripada skenario I. Hal
ini karena waktu transportasi dari PLTMG Dompak ke PLTMG Kijang lebih pendek
daripada Pelabuhan ke PLTMG Kijang.
46
Tabel 4.30
Rekapitulasi Waktu Distribusi
Rute Interval
Skenario I 15:10 ≤ 𝑋 ≤ 18:20
Skenario II 10:58 ≤ 𝑋 ≤ 13:28
13:28
12:56 15:11
12:41 15:460:98
2. Perbandingan Jarak Distribusi
Jika dilihat pada Tabel 4.31, maka jarak terpendek dimiliki oleh skenario II. Hal ini
karena jarak dari PLTMG Dompak ke PLTMG Kijang lebih dekat dibandingkan jarak dari
Pelabuhan ke PLTMG Kijang.
Tabel 4.31
Rekapitulasi Jarak Distribusi
Rute Total Jarak
(km)
Skenario I 133,43
Skenario II 98,35
Sumber: Data Hasil Olahan
3. Perbandingan Strategi Distribusi dan Biaya Distribusi
Tabel 4.32 merupakan perbandingan total biaya distribusi CNG ke PLTMG di Dompak
dan Kijang. Terdapat penurunan total biaya distribusi sebesar 16% jika menggunakan
skenario II karena kapasitas kapal pengangkut lebih besar sehingga jumlah trip per bulan
lebih sedikit dan variable cost menjadi lebih kecil.
Tabel 4.32
Rekapitulasi Simulasi Waktu Distribusi
Rute Total Biaya
Distribusi
Skenario I Rp 20.340.435
Skenario II Rp 17.086.337
Sumber: Data Hasil Olahan
4. Perbandingan Unit Cost
Unit cost 1/MMBTU.km pada skenario II lebih kecil daripada skenario I. Unit cost
masing-masing skenario dapat dilihat pada Tabel 4.33.
Tabel 4.33
Rekapitulasi Unit cost Distribusi
Rute Unit Cost
Skenario
I
Rp 0,0305/MMBTU.km
Skenario
II Rp 0,0257/MMBTU.km
Sumber: Data Hasil Olahan
47
4.5 Pemilihan Rute dan Strategi Distribusi
Setelah membandingkan faktor-faktor yang mempengaruhi distribusi CNG ke PLTMG
milik PT.PLN, skenario II memiliki waktu, jarak, biaya dan unit cost paling kecil. Seperti
pada tabel 4.34.
Tabel 4.34
Perbandingan Skenario I dan Skenario II
Faktor Skenario I Skenario II
Waktu √
Jarak √
Biaya
Distribusi √
Unit Cost √
Sumber: Data Hasil Olahan
Pasokan CNG terhadap PLTMG Dompak dan Kijang tidak boleh mengalami
keterlambatan, apabila terjadi maka PLTMG tidak dapat bekerja dengan baik dan
mengakibatkan pasokan listrik di pulau Batam dan sekitarnya terhenti. PT. Excelsior
Strategy Mandiri juga akan terkena denda per jam apabila pasokan CNG terlambat. Sehingga
waktu menjadi faktor utama dalam pemilihan rute dan strategi distribusi.
Skenario II atau rute dan strategi rekomendasi memiliki waktu dan jarak terkecil,
sehingga rute dan strategi yang dipilih adalah rute dan strategi rekomendasi.
4.6 Analisis dan Pembahasan
Hanya terdapat satu rute rekomendasi yang dianalisa pada penelitian ini. Karena jarak
antara Pelabuhan dengan Dompak lebih dekat dibandingkan dengan jarak dari Pelabuhan ke
Kijang. Ketersediaan lahan di Dompak yang luas dapat digunakan sebagai penyimpanan
sementara, sedangkan Kijang memiliki lahan yang sempit. Sehingga rute rekomendasi yang
memungkinkan adalah dari Pelabuhan ke Dompak, kemudian terdapat proses loading dan
unloading lalu dikirimkan ke Kijang.
Rute dan strategi distribusi saat ini atau skenario I menggunakan strategi direct
shipment. Dengan waktu tempuh antara 15 jam 10 menit dan 18 jam 20 menit dengan jarak
tempuh 133,43km. Biaya distribusi total skenario I adalah Rp20.340.435 dan unit cost
Rp.0,0305/MMBTU.km. Sedangkan rute rekomendasi atau skenario II menggunakan
strategi penyimpanan sementara. Dengan waktu dan jarak tempuh yang lebih kecil
dibandingkan dengan skenario I, yaitu antara 10 jam 58 menit dan 13 jam 28 menit serta
jarak tempuh 98,35km. Biaya distribusi dan unit cost skenario II mengalami penurunan
masing-masing menjadi Rp 17.086.337 dan Rp0,0257/MMBTU.km.
Waktu tempuh rute skenario II lebih kecil karena jarak dari Dompak ke Kijang lebih
48
kecil dibandingkan dengan jarak dari Pelabuhan ke Kijang pada rute skenario I. Fixed cost
kapal tujuan Pelabuhan ke Dompak pada rute skenario II lebih besar daripada fixed cost
kapal tujuan Pelabuhan ke Dompak pada rute skenario I. Namun kapasitas kapal pada
skenario II lebih besar, maka jumlah trip per bulan lebih sedikit. Sehingga total biaya
distribusi skenario II lebih kecil dibandingkan dengan rute skenario I.
Tabel 4.35
Komparasi Skenario I dan Skenario II
Faktor Direct Shipment Penyimpanan Sementara
Waktu 15 jam 10 menit dan 18 jam 20 menit 10 jam 58 menit dan 13 jam 28 menit
Jarak 133,43km 98,35km
Biaya
Distribusi
Rp 20.340.435 Rp 17.086.337
Unit Cost Rp 0,0305/MMBTU.km Rp 0,0257/MMBTU.km
Sumber: Data Hasil Olahan
Pada Tabel 4.35 dapat dilihat bahwa strategi dengan peyimpanan sementara memiliki
waktu, jarak dan biaya transportasi yang lebih kecil dibandingkan dengan rute direct
shipment. Sehingga rute yang digunakan pada pengiriman CNG PT. Excelcior Strategy
Mandiri adalah strategi penyimpanan sementara.
Dalam distribusi CNG ke PLTMG milik PT.PLN di Dompak dan Kijang, waktu menjadi
faktor yang sangat krusial. Karena jika terjadi keterlambatan dalam pengiriman, maka listrik
di pulau Batam dan sekitarnya akan padam. Dan akan berimbas pada denda yang diberikan
PT.PLN ke PT. Excelsior Strategy Mandiri jika pasokan CNG tertunda. Sehingga rute dan
strategi distribusi rekomendasi penelitian ini dapat digunakan untuk meminimasi waktu.
1
BAB V
PENUTUP
Pada bab penutup berisi tentang kesimpulan hasil dari penelitian ini dan saran-saran
yang diberikan untuk perusahaan.
5.1 Kesimpulan
Berikut adalah kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian ini:
1. Faktor yang digunakan dalam menentukan rute dan strategi distribusi CNG PT.
Excelsior Strategy Mandiri adalah waktu, jarak, dan biaya distribusi. Waktu menjadi
faktor utama dalam pemilihan rute dan strategi untuk menghindari keterlambatan yang
akan mengganggu kinerja PT. Excelsior Strategy Mandiri dan PT. PLN Batam.
2. Rute dan strategi distribusi saat ini atau skenario I menggunakan strategi distribusi
direct shipment dan membutuhkan waktu tempuh yang berada pada interval 15 jam 10
menit dan 18 jam 34 menit, jarak tempuh 133,43 dan biaya total distribusi sebesar Rp
20.340.435. Sedangkan rute dan strategi distribusi rekomendasi menggunakan strategi
penyimpana sementara dengan waktu pengiriman, jarak tempuh, dan biaya distribusi
terkecil. Dengan waktu tempuh berada pada interval 10 jam 58 menit dan 13 jam 28
menit, jarak tempuh total adalah 95,43km km, dan biaya total distribusi sebesar Rp
17.086.337.
3. Unit cost pada skenario I adalah Rp0,0305/MMBTU.km. Sedangkan unit cost skenario
II adalah Rp0,0257/MMBTU.km.
5.2 Saran
Berikut adalah saran yang dapat diberikan untuk penelitian ini:
1. Rute rekomendasi dapat digunakan PT. Excelsior Strategy Mandiri jika ingin
mengurangi waktu, jarak tempuh, dan biaya.
2. Untuk penelitian selanjutnya, perlu dilakukan pengambilan data dengan jumlah yang
tepat sehingga waktu hasil simulasi dapat menggambarkan sistem nyata dengan optimal.
3. PT. Excelsior Strategy Mandiri sebaiknya mempertimbangkan pemakaian pipa gas
untuk mendistribusikan CNG ke PLTMG di Dompak dan Kijang.
49
1
DAFTAR PUSTAKA
Banks, J., J.S. Carson, B.L. Nelson. 1996. Discrete-Event System Simulation. New Jersey:
Prentice Hall.
Dimyati, T.T., dan Dimyati, Ahmad. 2004. Operation Research: Model-Model Pengambilan
Keputusan. Bandung: Sinar Baru Algesindo.
Djati, Bonett Satya Lelono. Simulasi Teori dan Aplikasinya. Yogyakarta: Andi Offset, 2007.
Dwiantara, L., Sumarto, R.S. 2004. Manajemen Logistik. Jakarta: Grasindo.
Harrell, Charles., Gosh, Biman K. & Bowden, Royce. 2003. Simulation using promodel (3th
ed.). New York : McGraw-Hill
Morlok, Edward K. 1995. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta:
Erlangga.
Pujawan, I.N., Mahendrawathi. 2010. Supply chain Management. Surabaya: Guna Widya.
Reeve, James.M., Warren, Carl.S., and Duchac, Jonathan.E., 2009, Principles of Accounting,
Buku I, terjemahan Damayanti Dian, Jakarta: Salemba Empat.
Sridadi, Bambang. 2009. Pemodelan dan Simulasi Sistem. Bandung: Informatika.
Suryani, Erma. 2006. Pemodelan dan Simulasi. Yogyakarta: Graha Ilmu.
Dr. Xiuli Wang and Prof. Michael J. Economides. 2009. Advanced Natural Gas
Engineering. Houston, Texas :Gulf Publishing Company.
Sugiharto, Bambang.2007. Aplikasi Simulasi untuk Peramalan Permintaan dan
Pengelolaan Persediaan yang Bersifat Probabilistik, Skripsi tidak dipublikasikan,
Jakarta: Universitas Bina Nusantara.
Fauzi, Imron. 2011. Penggunaan Algoritma Djikstra dalam Pencarian Rute Tercepat dan
Rute Terpendek, Skripsi tidak dipublikasikan, Jakarta: Univeritas Islam Negeri Syarif
Hidayatullah.
Soetanto, Maria Margaretha. 2015. Rancangan Sistem Distribusi pada CV Putra-Putri di
Jombang Terpendek, Skripsi tidak dipublikasikan, Surabaya: Universitas Surabaya.
Tersine, R. J. 1994. Principles of Inventory and Material Management. Fourth Edition. New
Jersey: Prentice Hall.
Winda Nur Cahyo. 2008. Pendekatan Simulasi Monte Carlo Untuk Pemilihan Alternatif
Dengan Decision Tree Pada Nilai Outcome Yang Probabilistik. Jurnal Teknoin, Vol
13, No 2, (Online), (http://journal.uii.ac.id/index.php/jurnal-teknoin/article/view/791,
diakses 2 Agustus 2016)
51