1

KAJIAN KINERJA PELAYANAN MODA TRANSPORTASI ONLINE RODA DUA

WILAYAH LAYANAN SURABAYA - SIDOARJO

SKRIPSI

TEKNIK SIPIL

Ditujukan untuk memenuhi persyaratan

memperoleh gelar Sarjana Teknik

DWA AULIA BRAMIANA

NIM. 115060107111011

UNIVERSITAS BRAWIJAYA

FAKULTAS TEKNIK

MALANG

2017

LEMBAR PERUNTUKAN

Skripsi ini saya tujukan kepada Ayah dan Ibu serta kakak yang selalu memberi doa, nasehat, dan dukungan kepada saya

Kepada sahabat dan teman-teman yang sedia ada dalam kesulitan atau kebahagian

“Kebahagiaan keluarga dan para sahabat adalah warnanya hidup”

KATA PENGANTAR

Dengan mengucap syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa bahwa berkat rahmat dan

hidayah-Nya, akhirnya kami dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ( Skripsi) ini.

Laporan Tugas Akhir ( Skripsi ) ini disusun sebagai hasil dari proses keikutsertaan

dalam Kajian Kinerja Pelayanan Moda Transportasi Online Roda Dua Wilayah Layanan

Surabaya - Sidoarjo.

Tugas Akhir ini merupakan salah satu persyaratan yang ada dalam kurikulum

Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Brawijaya yang harus dipenuhi oleh setiap

mahasiswa. Di samping itu Tugas Akhir yang kami laksanakan sangat bermanfaat, sebab

teori yang telah kami terima selama perkuliahan belum lengkap jika tidak melihat langsung

kondisi real di lapangan. Selain itu pengalaman Kajian Tugas Akhir ini juga bermanfaat

sebagai bekal dalam dunia kerja yang sesungguhnya dan menambah pengetahuan dalam

bidang ilmu Teknik Sipil.

Pada kesempatan ini, tidak lupa kami sampaikan terima kasih kepada:

1. Bapak Prof.Ir. Harnen Sulistio, M.Sc.,Ph.D selaku dosen pembimbing I Tugas Akhir.

2. Bapak Ir. A. Wicaksono, M. Eng, Ph.D selaku dosen pembimbing II Tugas Akhir.

3. Bapak Ir. Sugeng P. Budio, MS, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Brawijaya.

4. Bapak Dr. Eng. Indradi Wijatmiko, ST., M.Eng (Prac.), selaku Ketua Program

Studi Sarjana (S1) Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Brawijaya.

5. Ibu Ir. Siti Nurlina, MT, selaku Sekretaris Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Brawijaya.

6. Keluarga yang telah memberikan dukungan moral dan materi dalam proses

penyelesaian Laporan Tugas Akhir ini.

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CCoQFjAA&url=http%3A%2F%2Fsipil.ub.ac.id%2Findradi%2F&ei=EnUgUsPkDcKqrAeqgYHoCQ&usg=AFQjCNHSpHwa3b4ut534rHNnHnu129ff7Q&sig2=en2wFWa6rrUyhaL8Zg_DuQ

7. Teman-teman Angkatan 2011 yang telah membantu dalam proses penyelesaian

Tugas Akhir ini.

Kami menyadari bahwa penyusunan laporan ini masih jauh dari sempurna. Hal ini

disebabkan masih terbatasnya pengetahuan dan kemampuan yang kami miliki. Oleh karena

itu saran dan kritik yang bersifat membangun sangat kami harapkan guna mencapai hasil

yang lebih baik. Semoga laporan ini bisa bermanfaat, khususnya bagi penulis sendiri dan

umumnya bagi para pembaca.

Malang, Januari 2017

DWA AULIA BRAMIANA

NIM. 115060107111011

DAFTAR ISI

KATA PENGHANTAR ............................................................................................... i

RINGKASAN ............................................................................................................. iii

SUMMARY ............................................................................................................... iv

DAFTAR ISI ............................................................................................................... v

DAFTAR TABEL .................................................................................................... viii

DAFTAR GAMBAR ................................................................................................... x

BAB I. PENDAHULUAN ........................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang Masalah .......................................................................................... 1

1.2 Identifikasi Masalah ................................................................................................ 1

1.3 Rumusan Masalah ................................................................................................... 3

1.4 Batasan Masalah ..................................................................................................... 3

1.5 Tujuan Kajian ......................................................................................................... 4

1.6 Manfaat Kajian........................................................................................................ 5

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................ 6

2.1 Konsep Perencanaan Transportasi ........................................................................... 6

2.2 Pemilihan Moda Transportasi .................................................................................. 8

2.3 Moda Transportasi1 .............................................................................................. 10

2.4 Karakteristik Dan Jenis Pelayanan ......................................................................... 11

2.5 Angkutan Umum Online ....................................................................................... 13

2.6 GO-JEK ................................................................................................................ 13

2.7 Metode Importance-Performance Analysis (IPA) .................................................. 14

2.8 Model Pemilihan Moda dengan Stated Preference ................................................. 19

2.8.1. Metode survey Stated preference ................................................................ 19

2.8.2. Pengolahan data Stated Preference ............................................................... 21

2.8.3. Analisa Data State Preference ...................................................................... 22

2.9 Hasil Penelitian Terdahulu .................................................................................... 24

BAB III. METODE PENELITIAN .......................................................................... 29

3.1 Tahapan Penelitian ................................................................................................ 29

3.1.1 Studi Literatur ................................................................................................ 30

3.1.2 Rumusan Masalah .......................................................................................... 30

3.1.3 Pengamatan Awal .......................................................................................... 30

3.1.4 Pengumpulan Data ......................................................................................... 30

3.1.5 Analisis Data ................................................................................................. 31

3.1.6 Analisis Deskriptif ......................................................................................... 31

3.1.7 Pembahasan ................................................................................................... 31

3.2 Lokasi Studi ........................................................................................................... 31

3.3 Metode Pengumpulan Data ..................................................................................... 32

3.3.1 Data Primer ................................................................................................... 32

3.4 Penentuan Jumlah Sampel ...................................................................................... 33

3.5 Metode Analisis Data ............................................................................................. 35

3.5.1 Analisa IPA (Importance Performance Analysis ............................................ 35

3.5.1.1 Diagram Analisis ............................................................................... 35

3.5.1.2 Desain Kuisioner ............................................................................... 36

3.5.1.3 Skala Pengukuran .............................................................................. 37

3.5.2 Model pemilihan Moda ......................................................................... 38

3.5.3 Model analisa logit ............................................................................... 40

BAB IV. HASIL DAN PEMBAHASAN ................................................................... 44

4.1 Gambaran Umum Survei ....................................................................................... 44

4.1.1. Gambaran Wilayah Studi ............................................................................ 44

4.2 Karakteristik Penumpang ...................................................................................... 44

4.2.1. Karakteristik Sosial-Ekonomi ..................................................................... 45

4.2.1.1.Pendidikan Terakhir ........................................................................... 45

4.2.1.2.Pekerjaan ........................................................................................... 46

4.2.1.3. Jumlah Pendapatan Pribadi ............................................................... 46

4.2.1.4. Jumlah Pendapatan Keluarga ............................................................ 47

4.2.1.5.Jumlah Pengeluaran Keluarga ............................................................ 48

4.2.1.6 Karakteristik Perjalanan ..................................................................... 49

a. Maksud Tujuan Perjalanan ............................................................. 49

b. Frekuensi Perjalanan ...................................................................... 50

c. Jenis Pembiayaan ........................................................................... 51

4.3. Analisa Metode IPA (Important Performance Analysis ) ...................................... 53

4.3.1. Uji Validasi Data........................................................................................ 53

4.3.2. Uji Reliabilitas Data ................................................................................... 55

4.3.3. Pembobotan ............................................................................................... 56

4.4. Analisa Stated Preference ..................................................................................... 61

4.4.1. Atribut Pemilihan Moda ............................................................................. 61

4.4.2. Formulasi Model ........................................................................................ 63

4.4.3. Atribut Perubahan Selisih Biaya Perjalanan (ΔX1) ..................................... 63

4.4.4. Atribut Waktu Mendapatkan Angkutan (𝝙X2) ........................................... 66

BAB V. PENUTUP .................................................................................................... 70

5.1. Kesimpulan .......................................................................................................... 70

5.2. Saran .................................................................................................................... 71

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................ 73

LAMPIRAN .............................................................................................................. 75

DAFTAR TABEL

NO Judul

Halaman

Tabel 2.1 Hubungan Permintaan Perjalanan dan Pemilihan Moda ............... 8

Tabel 3.1 Skala Pilihan Dan Pernyataan ................................................... 33

Tabel 3.2 Variabel pelayanan Go-jek Wilayah Surabaya-Sidoarjo ............ 36

Tabel 3.3 Skala Likert ( Tingkat Kepentingan ) ........................................ 37

Tabel 3.4 Skala Likert ( Tingkat Kinerja ) ................................................ 37

Tabel 3.5 Transformasi Skala Kualitatif Menjadi Skala Kuantitatif .......... 41

Tabel 3.6 Nilai Utilitas ............................................................................. 42

Tabel 4.1 Rekapitulasi Karakteristik Penumpang Wilayah Layanan Surabaya –

Sidoarjo .................................................................................... 52

Tabel 4.2 Hasil Uji Validasi Data Tingkat Kepuasan Go-jek .................... 54

Tabel 4.3 Hasil Uji Validasi Data Tingkat Kepentingan Go-jek................ 54

Tabel 4.4 Hasil Uji Reliabilitas Data Tingkat Kepuasan Go-jek ............... 55

Tabel 4.5 Hasil Uji Reliabilitas Data Tingkat Kepentingan Go-jek ........... 56

Tabel 4.6 Contoh Perhitungan Tingkat Kepuasan ..................................... 57

Tabel 4.7 Hasil Presepsi Tingkat Kepuasan Go-jek .................................. 58

Tabel 4.8 Hasil Presepsi Tingkat Kepentingan Go-jek .............................. 59

Tabel 4.9 Kesimpulan Dari Analisa Kuadran IPA Untuk Go-jek

Wilayah Wilayah Layanan Surabaya – Sidoarjo ....................... 61

Tabel 4.10 Transformasi Skala Kualitatif Menjadi Skala Kuantitatif .......... 62

Tabel 4.11 Ringkasan Hasil Regeresi Atribut Selisih Biaya Perjalanan (ΔX1)

Antara Go-jek dan Ojek Konvensional ...................................... 63

Tabel 4.12 Probabilitas Moda Berdasarkan Selisih Biaya Perjalanan (ΔX1)

Antara Go-jek dan Ojek Konvensional ...................................... 64

Tabel 4.13 Ringkasan Hasil Regeresi Atribut Berdasarkan Selisih Waktu

Mendapatkan Angkutan (ΔX2) Antara go-jek dan ojek

konvensional

……………………………………………………………………66

Tabel 4.14 Proobabilitas Moda Berdasarkan Selisih Waktu Mendapatkan

Angkutan (ΔX2) Antara Go-jek dan Ojek Konvensional ........... 67

DAFTAR GAMBAR

No Judul

Halaman

Gambar 2.1 Diagram Kartesius Analisis Kepentingan Dan Kepuasan …..…....18

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian …………………………………………..29

Gambar 3.2 Diagram Evaluasi Kinerja Go-jek Dengan Metode IPA ………….35

Gambar 3.3 Diagram Analisis Pemilihan Moda ……………………...……..…39

Gambar 4.1 Karakteristik Responden – Ekonomi Menurut Pendidikan …….…45

Gambar 4.2 Karakteristik Responden – Ekonomi Menurut Pekerjaan ………...46

Gambar 4.3 Karakteristik Responden – Ekonomi Menurut Jumlah Pendapatan Pribadi ………………..…………….……………………….….….47

Gambar 4.4 Karakteristik Responden – Ekonomi Menurut Jumlah Pendapatan Keluarga …………………………..……………...……………………….…44

Gambar 4.5 Karakteristik Responden – Ekonomi Menurut Jumlah Pengeluaran Keluarga ………………………………..……………..………………….….49

Gambar 4.6 Karakteristik Perjalanan Menurut Maksud Tujuan Perjalanan..….....50

Gambar 4.7 Karakteristik Perjalanan Menurut Frekuensi Perjalanan 1 Bulan Terahir …………………………… ……....………………..……..51

Gambar 4.8 Karakteristik Perjalanan Menurut Jenis Pembayaran……...…...….52

Gambar 4.9 Hasil Analisa Kuadran IPA Untuk Go-jek Wilayah Layanan Surabaya – Sidoarjo ……………………................................…….60

Gambar 4.10 Pemilihan Moda Berdasarkan Selisih Biaya Perjalanan …………65

Gambar 4.11 Pemilihan Moda Berdasarkan Selisih Waktu Mendapatkan Angkutan ………………………………………………………..…..………..68

ABSTRAK

DWA AULIA BRAMIANA, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya, September 2016, Kajian Kinerja Moda Transportasi Online Roda Dua Wilayah Layanan Surabaya - Sidoarjo, Dosen Pembimbing: Prof. Ir. Harnen Sulistio M.Sc, Ph.D, MT. dan Ir. A. Wicaksono, M. Eng, Ph.D

Pertumbuhan penduduk dan perkembangan perekonomian di wilayah Surabaya-Sidoarjo cukup tinggi, sehingga aktivitas dan pergerakan warga semakin meningkat. Dari situ masyarakat seringkali menggunakan salah satu moda transportasi umum roda dua berupa ojek konvensional dan ojek online ( go-jek) sebagai angkutan jarak dekat maupun menengah untuk melakukan perjalanan. namun ojek konvensional seringkali susah didapati di daerah daerah yang jauh dari tempat seperti terminal bus, stasiun kereta api, bahkan tempat tempat wisata dan sebagainya, penawaran biaya tarif yang bertele-tele, sehingga mengalami penurunan penumpang setengah dari jumlah penumpang sebelum adanya go-jek. Walaupun demikian kinerja go-jek salah satunya dalam bentuk pelayanan pengemudi masih belum optimal. Oleh karena itu tujuan penelitian ini adalah untuk mengoptimalkan kinerja go-jek dan ojek konvensional di perlukan analisis kebutuhan pasar (market demand) akan jasa moda transportasi roda dua tersebut. Dan untuk itu, di butuhkan suatu studi mengenai potensi penumpang atau pengguna jasa go-jek dan ojek konvensional yang ada di wilayah Surabaya dan Sidoarjo.

Objek yang diteliti adalah penumpang yang pernah menggunakan go-jek dan ojek konvensioanl. Dengan menggunaan metode Important Performance Analysis serta menentukan jumlah responden secara acak sebanyak 220 orang yang di dapat dari perhitungan rumus slovin, kemudian dengan mengisikan kuisioner berisikan beberapa atribut diantaranya: nama dan warna angkutan, identitas pengemudi dan nomor handphone, mengangkut penumpang tidak melebihi kapasitas, cara mengemudi, ketersediaan helm, layanan asuransi, waktu tunggu, layanan jas hujan, tarif, fasilitas pemesanan angkutan, fasilitas pengaduan penumpang, waktu tempu. Sedangkan untuk metode Stated Preference responden hanya mengisi kuisioner yang berisikan atribut biaya perjalanan dan waktu mendapatkan angkutan dari go-jek dan ojek konvensional.

Dari hasil studi diketahui karakteristik sosial ekonomi dan perjalanan dari penumpang

GO-JEK pada Tabel 4.7. Untuk metode Important Performance Analysis diketahui nilai rata-rata tingkat kepuasan sebesar 3,613 dan dari Tabel 4.8 nilai rata-rata tingkat kepentingan sebesar 4.241. Dari gambar kuadran IPA dapat dilihat sebanyak 3 indikator yang perlu di perbaiki masuk pada kuadran I. Sebanyak 5 indikator yang harus di pertahankan masuk pada kuadran II. Sebanyak 3 indikator dengan prioritas yang masih rendah masuk pada kuadran III. Dan yang terakhir sebanyak 1 indikator yang di anggap berlebihan masuk pada kuadran IV.

Hasil pemodelan pemilihan moda angkutan go-jek dan ojek konevesional dengan metode Stated Preference sebagai berikut :

1. Selisih biaya perjalanan (𝑈OL−𝑈OK) = 0.813- 0.00004606 x (Selisih Biaya Perjalanan) POK = 0.30725 , POL = 0.69275 2. Selisih waktu mendapatkan angkutan (𝑈OL−𝑈OK) = 0,149 - 0.322 x (Selisih Waktu Mendapatkan Angkutan)

POK = 0.46506 , POL = 0.53494 Kata Kunci: angkutan go-jek, ojek konvensional, Important Performance Analysis, Stated Preference.

SUMMARY

DWA AULIA BRAMIANA, Department of Civil Engineering, Faculty of Engineering, University of Brawijaya, Malang, January 2017, Performance Assessment Online Services Study On Service Performance Of Application Based Motorcycle Taxi ( Service Area Of Surabaya And Sidoarjo ), Academic Supervisor: Prof. Ir. Harnen Sulistio, M.Sc., Ph.D, and Ir. A. Wicaksono, M. Eng, Ph.D

Population and economic development in service area of Surabaya-Sidoarjo so high enough, until the activities and the movement of citizens more increasing. Since then, people often use motrocyle taxi and online motorcycle taxi (go-jek) as close and medium distance transportation for travel. But the motorcycle taxi was hard to find from the areas like a terminals, train stations, and even places of tourist attractions etc, offers the complicated tariff costs, until decreasing half of the passengers before their go-jek. Although, Online motorcycle taxi performance in the form of service of the driver is still not optimal. The purpose of this study was to optimize the performance of an online motorcycle (Go-Jek) need a market demand analysis for motorcycle taxi service. And therefore, need performance assessment Services study On service Performance Of Application Based Motorcycle Taxi (Service Area Of Surabaya And Sidoarjo).

The objects studied were passengers who had used online motorcycle taxi (Go-Jek) and standart motorcycle taxi. By using Important Performance Analysis methods and determine the amount of respondents at random sample of 220 people with slovin formula computation, then fill in the questionnaire contains several attributes including: the name and the color of transport, the identity of the driver and phone numbers, carrying passengers does not exceed the capacity, driving methods, availability of helmets, insurance services, waiting time, service raincoat, rates, transport booking facilities, passenger complaints facility and travel time. As for the Stated Preference method, the respondents only filled in a questionnaire that contains attribute travel cost and time getting transport from go-jek and a standart motorcycle taxi.

From the results of the study are known socio-economic characteristics and the journey of passengers GO-JEK in Table 4.7. For Important Performance Analysis method known value of the average satisfaction level of 3.613 and Table 4.8 of the average value of interest rate amounted to 4,241. From Important Performance Analysis quadrant of the image can be seen as much as 3 indicators that need to be rectified entered On first quadrant. A total of 5 indicators to be retained sign in second quadrant. A total of 3 indicators are still low-priority entry in third quadrant. And the last as 1 indicator considered redundant entry in quadrant IV.

The results of the election modeling transport modes go-jek and ojeks conevesional with Stated Preference method as follows: 1. Difference in travel costs

(𝑈OL−𝑈OK) = 0.813- 0.00004606 x (Difference in travel costs) POK = 0.30725 , POL = 0.69275

2. Difference time getting transport (𝑈OL−𝑈OK) = 0,149 - 0.322 x (Difference time getting transport)

POK = 0.46506 , POL = 0.53494 Keywords: Keywords: ojek transport, Ojeks Conventionally, Importance Performance Analysis, Stated Preference.

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transportasi merupakan salah satu komponen terpenting dalam pergerakan masyarakat

untuk melakukan aktivitas. Terlebih lagi di dalam kehidupan daerah perkotaan yang segala

sesuatunya membutuhkan sarana transportasi yang sesuai. Pengertian transportasi sendiri

menurut (Utomo,2008), transportasi adalah perpindahan atau pemindahan barang dan

manusia dari tempat asal ketempat tujuan. Sedangkan menurut (Sukarto H, 2008),

transportasi adalah perpindahan dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat

pengangkut, baik yang di gerakan dengan tenaga manusia, hewan atau mesin. Secara

umum moda transportasi sangat beragam diantaranya seperti bus, kereta api, angkutan

kota, taxi, sepedah motor dan mobil pribadi.

Kota Surabaya adalah ibu Kota Provinsi Jawa Timur, Indonesia sekaligus menjadi

kota metropolitan terbesar di Provinsi tersebut karena kota Surabaya merupakan pusat

bisnis, perdagangan, industri, dan pendidikan di Jawa Timur serta wilayah Indonesia

bagian timur. Surabaya memiliki luas sekitar 333,063 km² dengan penduduk berjumlah

2.909.257 jiwa (2015). Sedangkan Sidoarjo merupkan salah satu kabupaten yang

berbatasan sama Kota Surabaya dengan jumlah penduduk mencapai 2.129.463 jiwa.

Sektor industri di Sidoarjo berkembang cukup pesat karena lokasi yang berdekatan dengan

pusat bisnis Jawa Timur, Surabaya. Pertumbuhan penduduk dan perkembangan

perekonomian di wilayah-wilayah ini cukup

6

tinggi sehingga aktivitas dan pergerakan warga semakin meningkat. Hal ini pula

menyebabkan kebutuhan transportasi menjadi semakin meningkat.

Dari situ, masyarakat seringkali menggunakan jasa transportasi umum roda dua

sebagai angkutan jarak dekat maupun menengah untuk melakukan perjalanan. Namun ojek

konvensional ini seringkali susah didapati di daerah daerah yang jauh dari tempat seperti

terminal bus, stasiun kereta api, bahkan tempat-tempat wisata dan sebagainya. Ojek

konvensional ini pun memiliki banyak sekali kekurangan dari segi pelayanan dan tarif

yang sangat mahal, Terlebih lagi jika saat proses tawar menawar sebelum menggunakan

jasa angkutan tersebut yang terlalu bertele-tele sehingga membuat pengguna jasa

transportasi enggan menggunakan jasa tersebut.

Namun dari banyaknya permasalahan tersebut, sekarang munculah solusi baru yakni

moda transportasi online roda dua yang juga di kenal sebagai Go-Jek yang dapat

membantu mobilitas masyarakat terhadap peningkatan aktivitas tinggi. Dengan moda

transportasi online ini masyarakat tidak perlu resah untuk melakukan proses tawar-

menawar yang berbelit dan memudahkan pengguna mendapatkan jasa angkutan ini dimana

pun sesuai ketersediaan dari adanya pengemudi gojek, dengan menggunakan fitur aplikasi

pada Smartphone berbasis Android atau IOS yang dapat di download langsung pada

Googleplay di sistem Android dan App Store pada sistem IOS.

Tapi tidak semua lapisan masyarakat wilayah Surabaya-Sidoarjo menggunakan moda

transportasi online roda dua (go-jek) wilayah Surabaya-Sidoarjo, walaupun, menggunakan

pelayanan pemesanan lewat fitur aplikasi pada Smartphone dan di tanggapi dengan di

berikan pelayanan pengemudi. Pengemudinya sendiri berasal dari penyedia layanan jasa

moda transportasi online (go-jek) yang ada di wilayah Surabaya-Sidoarjo. Dari sini, timbul

7

peranan jasa dari masyarakat sendiri terhadap mobilitas sehari-harinya baik moda

transportasi berupa ojek konvensional ataupun serupa via online (Go-Jek).

Namun, terjadi permasalahan terhadap driver go-jek dengan ojek konvensional

wilayah Surabaya dan Sidoarjo, karena menurut driver ojek konvensional banyak dari

pelanggan sebelumnya beralih menggunakan jasa Go-Jek dan terjadi penurunan

pendapatan bagi ojek konvensional sekitar setengah dari pendapatan biasanya semenjak

adanya Go-Jek. Di sisi lain, kinerja pelayanan yang di berikan belum optimal bila melihat

dari pelayanan para pengemudi yaitu tidak semua para pengemudi Go-Jek menjalankan

pelayanan yang sesuai dengan aturan yang telah ada di perusahaan Go-Jek.

Oleh karena itu, untuk mengoptimalkan kinerja go-jek dan ojek konvensional di

perlukan analisis kebutuhan pasar (market demand) akan jasa moda transportasi roda dua

tersebut. Dan untuk itu, di butuhkan suatu studi mengenai potensi penumpang atau

pengguna jasa go-jek dan ojek konvensional yang ada di wilayah Surabaya dan Sidoarjo.

1.2 Identifikasi Masalah

Dari uraian di atas, dapat di identifikasi permasalahannya sebagai berikut:

1. Adanya tingkat pertumbuhan ekonomi dan penduduk yang membuat tingginya

aktifitas masyarakat wilayah Surabaya dan Sidoarjo.

2. Adanya penurunan jumlah pengguna ojek konvensional salah satunya karena

penumpang cenderung berpindah ke moda transportasi lain, yaitu go-jek. Perlu

adanya kajian operasional tentang factor-faktor yang mempengaruhi terjadinya

kecenderungan tersebut.

1.3 Rumusan Masalah

8

Dalam penelitian ini dapat di rumuskan beberapa permasalahan di antaranya adalah:

a. Bagaimana karakteristik pengguna moda transportasi online (go-jek) saat ini ?

b. Bagaimana kinerja operasional dari penyedia layanan jasa moda transportasi online

(go-jek) saat ini ?

c. Bagaimana pertimbangan orang memilih layanan transportasi go-jek dibandingkan

dengan ojek konvensional ?

1.4 Batasan Masalah

Pembahasan dalam penelitian ini di batasi menurut hal-hal sebagai berikut:

1. Tujuan perjalanan yang di tinjau adalah wilayah layanan Surabaya-Sidoarjo.

2. Studi di lakukan terhadap dua moda angkutan, yaitu go-jek dan ojek konvensional

wilayah Surabaya-Sidoarjo.

3. Sampel di ambil dengan cara acak.

4. Studi untuk moda go-jek dan ojek konvensional meggunakan metode Importance

Performance Analysis dan metode Stated Preference.

5. Pada metode Stated preference, terdapat 2 atribut yaitu biaya dan waktu

mendapatkan angkutan.

6. Untuk metode Importance performance analysis, terdapat variable-variable yaitu

keamanan, keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan, kemudahan.

7. Studi ini tidak dilihat dari aspek hukum.

1.5 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk:

1. Mengetahui karakteristik pengguna go-jek saat ini.

9

2. Mengetahui kinerja operasional go-jek wilayah layanan Surabaya-Sidoarjo saat ini.

3. Mengetahui pertimbangan orang memilih layanan transportasi go-jek dibandingkan

dengan ojek konvensional.

1.6 Manfaat Penelitian

Penelitian ini di harapkan memberikan masukan dan manfaat sebagai berikut:

1. Manfaat bagi akademis, berguna sebagai tinjauan pustaka untuk penelitian model

dan faktor pemilihan moda transportasi roda dua antara go-jek (moda transportasi

online) dengan ojek konvensional.

2. Manfaat bagi praktisi, yaitu agar nantinya dapat menjadi evaluasi penyebab kurang

optimalnya jumlah penumpang go-jek.

3. Manfaat bagi penyedia jasa go-jek, agar nantinya dapat sebagai pertimbangan

mengenai indikator pelayanan apa saja yang harus ditingkatkan dalam pelayanan

moda transportasi roda dua.

10

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.10 Konsep Perencanaan Transportasi

Ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang sampai saat ini,

yang paling popular adalah ‘Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap’. Model

perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang masing-masing

harus dilakukan secara terpisah dan berurutan.

Submodel tersebut adalah:

1. Bangkitan dan tarikan pergerakan

2. Sebaran dan Pergerakan

3. Pemilihan Moda

4. Pemilihan Rute

Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah

pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang

tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu-lintas merupakan fungsi tata

guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu-lintas (Tamin, 2000 : 40). Jumlah lalu-

lintas bergantung pada kegiatan kota, karena penyebab lalu-lintas ialah adanya kebutuhan

manusia untuk melakukan kegiatan berhubungan dan mengangkut barang kebutuhannya.

Ada beberapa faktor yang menjadi peubah penentu bangkitan lalu-lintas dan semuanya

sangat mempengaruhi volume lalu-lintas serta penggunaan sarana angkutan yang tersedia.

Faktor-faktor tersebut antara lain:

29

a. Maksud perjalanan merupakan ciri khas sosial suatu perjalanan. Maksud

perjalanan merupakan peubah yang tidak sama rata dalam satu kelompok

perjalanan.

b. Penghasilan keluarga merupakan ciri khas lain yang berhubungan dengan

perjalanan seseorang.

c. Pemilikan kendaraan, umumnya erat sekali berkaitan dengan perjalanan

perorangan (per unit rumah) dan juga kerapatan penduduk, penghasilan

keluarga dan jarak dari pusat kegiatan.

d. Guna lahan di tempat asal, faktor ini merupakan ciri khas pertama dari ciri khas

fisik, karena guna lahan ditempat asal tidak sama.

e. Moda perjalanan, dapat dikatakan sisi lain dari maksud perjalanan. Peubah ini

tergolong ciri khas fisik, tidak kontinu, dan merupakan fungsi dari peubah lain.

Sebaran pergerakan sangat berkaitan dengan bangkitan pergerakan, bangkitan

pergerakan memperlihatkan banyaknya lalu-lintas yang dibangkitkan oleh setiap tata guna

lahan, sedangkan sebaran pergerakan menunjukkan kemana dan darimana lalu-lintas

tersebut.

Pemilihan moda transportasi dilakukan karena adanya interaksi antara dua tata guna

lahan di suatu kota, seseorang akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut harus

dilakukan. Pilihan moda dapat didefinisikan sebagai pembagian atau proporsi jumlah

perjalanan ke dalam cara atau moda perjalanan yang berbeda-beda. Selain “cara”

melakukan perjalanan moda dapat pula berarti alat angkut atau jenis kendaraan. Jika

terdapat lebih dari satu moda, moda yang dipilih biasanya yang mempunyai rute terpendek,

tercepat atau termurah atau kombinasi ketiganya.

30

Seperti halnya pemilihan moda, pemilihan rute tergantung pada alternative terpendek,

tercepat dan termurah dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi

yang cukup (misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute

yang terbaik. Pada angkutan umum, rute ditentukan berdasarkan moda transportasi (seperti

bus dan kereta api yang mempunyai rute yang tetap). Dalam hal ini pemilihan moda dan

rute dilakukan bersama-sama. Sedangkan untuk kendaraan pribadi, diasumsikan bahwa

orang akan memilih moda transportasinya dulu, baru kemudia rutenya.

Hubungan tentang permintaan perjalanan dan pemilihan moda dapat dilihat dalam

gambar berikut :

Gambar 2.1 Hubungan Permintaan Perjalanan dan Pemilihan Moda

Sumber : Sumadilaga (FSTPT VI, 2003)

2.11 Pemilihan Moda Transportasi

Menurut Papacostas (1987), dalam berbagai situasi perjalanan, pelaku perjalanan dapat

memilih satu atau lebih di antara beberapa moda angkutan yang tersedia. pemilihan moda

sangat berkaitan dengan perilaku perjalanan. Alasan pemilihan moda tersebut berbeda beda

Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Distribusi Pergerakan

Perencanaan Permintaan

Perjalanan

Pemilihan Moda

Pemilihan Rute

31

antar individu, tipe perjalanan yang dilakukan, dan tingkat pelayanan serta biaya yang

ditawarkan oleh moda transportasi.

Menurut Tamin (2000), factor yang mempengaruhi pemilihan moda ini

dikelompokkan ke dalam tiga karakteristik, yaitu:

a) Karakteristik pengguna jalan:

Ketersediaan atau pemilihan kendaraan pribadi

Semakin tinggi pemilikan kendaraan pribadi maka semakin kecil

tingkat ketergantungan terhadap angkutan umum.

Tingkat kepemilikan surat izin mengemudi.

Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga, pensiunan,

bujangan, dan sebagainya)

Tingkat pendapatan (semakin tinggi tingkat pendapatan semakin

tinggi pula tingkat keinginan untuk memiliki kendaraan pribadi)

Faktor lain

b) Karakteristik pergerakan:

Tujuan pergerakan.

Misalnya, pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih

mudah dan menguntungkan dengan menggunakan angkutan umum

karena ketepatan waktu, tingkat pelayanan baik, dan ongkosnya relatif

lebih murah dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi

(mobil).

Waktu terjadinya perjalanan

32

Jika kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan

kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum tidak atau

janrang beroperasi.

Jarak perjalanan

Semakin jauh perjalanan, semakin cenderung orang menggunakan

angkutan umum dibandingkan dengan kendaraan pribadi.

c) Karakteristik fasilitas moda transportasi:

Karakteristik ini dikelompokkan menjadi dua bagian, yaitu:

Faktor kuantitatif

- Waktu perjalanan

- Biaya transportasi

Faktor kualitatif

Yaitu sebuah nilai yang sulit untuk diterjemahkan karena bersifat

relatif, misal nilai kenyamanan, kendala dan keteraturan.

d) Karakteristik kota atau zona

Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari

pusat kota dan kepadatan penduduk.

2.12 Moda Transportasi

Moda transportasi merupakan istilah yang di gunakan menyatakan alat angkut yang di

gunakan untuk berpindah tempat dari satu tempat ke tempat yang lain. Moda yang

digunakan dalam transportasi dapat di kelompokan atas moda yang berjalan di darat,

33

berlayar di laut dan pedalaman, serta moda yang terbang di udara. Moda yang di darat juga

masih bisa di kelompokan atas moda jalan, moda kereta api dan moda pipa.

Indonesia sebagai negara kepulauan yang tersebar dengan 17 ribuan pulau hanya bisa

terhubungkan baik dengan menggunakan sistem transportasi multi moda. Tidak ada satu

modapun yang bisa berdiri sendiri, melainkan saling mengisi. Masing-masing moda

mempunyai keunggualan di bidangnya masing-masing. Pemerintah berfungsi untuk

mengembangkan keseluruhan moda tersebut dalam rangka menciptakan sistem transportasi

yang efesien, efektif dan dapat digunakan secara aman dapat menempuh perjalanan dengan

cepat dan lancar.

Jaringan transportasi dapat dibentuk oleh moda transportasi yang saling berhubungan

yang di rangkai dalam Sistem Transportasi Nasional (Sistranas). Masing-masing moda

transportasi memiliki karakteristik teknis yang berbeda dan pemanfaatannya disesuaikan

dengan kondisi geografis daerah layanan (Yudha, 2011).

2.13 Karakteristik Dan Jenis Pelayanan

Berdasarkan SK Dirjenhubdat Nomor 687 tahun 2002, kondisi jaringan jalan akan

menentukan pola pelayanan trayek angkutan umum. Karakteristik jaringan jalan ini

meliputi konfigurasi, lebar jalan, fungsi dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum

dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada di suatu daerah.

Trayek angkutan umum yang baik adalah yang mencakup daerah bangkitan

penumpang sehingga menciptakan pola pergerakan yang efisien. Dengan trayek yang

dirancang sesuai dengan pola pergerakan masyarakat maka akan memudahkan

perpindahan moda yang terjadi saat penumpang mengadakan perjalanan dengan angkutan

umum dapat diminimalisir. Pertimbangan utama penentuan trayek adalah daerah dengan

kepadatan penduduk yang tinggi. Dengan kepadatan yang tinggi maka potensi pergerakan

34

juga tinggi. Jadi trayek angkutan umum diusahakan dapat menjangkau daerah-daerah

dengan kepadatan penduduk yang tinggi tersebut.

Selain meliputi daerah dengan kepadatan penduduk yang tinggi, untuk memenuhi

pemerataan pelayanan terhadap ketersediaan fasilitas angkutan umum trayek angkutan

umum juga harus menjangkau seluruh wilayah. Berdasarkan PM No.98 tahun 2013 tentang

Standar Pelayanan Minimal Angkutan Orang Dengan Kendaraan Bermotor Umum Dalam

Trayek, setiap perusahaan yang akan melakukan usaha di bidang angkutan umum harus

memiliki izin penyelenggaraan angkutan orang dalam trayek. Untuk dapat mendapatkan

izin tersebut maka setiap perusahaan atau perorangan wajib memenuhi standar pelayanan

minimal. Adapun variabel pelayanan yang harus dipenuhi adalah sebagai berikut (Yudha,

2016):

1. Keamanan

a. Identitas kendaraan

b. Identitas awak kendaraan

c. Kelengkapan safety riding

d. Kelengkapan kendaraan sesuai undang-undang Republik Indonesia Nomor

22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pasal 285

2. Keselamatan

a. Pengendara

b. Penumpang

c. Sarana

3. Kenyamanan

a. Tarif

b. Pengguna jasa/penumpang

35

4. Keterjangkauan

a. Tarif

b. Rute Pelayanan

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 79 Tahun 2013 tentang Jaringan Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan, angkutan jalan dan jaringan lalu lintas adalah serangkaian

simpul dan atau ruang kegiatan yang saling terhubung untuk penyelenggaraan lalu lintas

dan angkutan jalan. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan kota memuat

perkiraan perpindahan orang dan atau barang menurut asal dan tujuan, jarak, kebijakan

peraturan lalu lintas dan angkutan jalan kota dalam keseluruhan moda transportasi.

Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan kota merupakan pedoman untuk

penyusunan rencana umum jaringan trayek angkutan perkotaan dan pembangunan simpul

kota.

2.14 Angkutan Umum Online

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 35 Tahun 2003 pengertian

angkutan adalah pemindahan penumpang/barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan

menggunakan kendaraan. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan yang disediakan

untuk digunakan oleh umum dengan dipungut biaya. Angkutan umum penumpang yaitu

angkutan massal yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar (Warpani, 1990).

Angkutan umum penumpang merupakan bagian yang penting dan tidak dapat

dipisahkan dari kehidupan perkotaan. Angkutan umum penumpang ini harus aman, cepat,

murah dan nyaman. Beberapa parameter angkutan umum yang biasa dipakai untuk

menentukan kelayakan penumpang antara lain frekuensi, waktu peerjalanan, dan selang

waktu antara kendaraan dan load factor.

36

Namun sekarang zaman sudah mengalami kemajuan dan modernisasi yang pesat

dengan menghubungkan sistem angkutan umum khususnya roda dua dan roda empat

dengan penggunaan perangkat smartphone yang ada. Dengan sistem online yang

memudahkan masyarakat banyak dalam melakukan pemesanan atau penyewaan jasa

angkutan umum tersebut.

2.15 Go-jek

GO-Jek lahir dari ide sang CEO dan Managing Director Nadiem Makarim yang

mengaku seorang pengguna ojek. Ojek yang merupakan kendaran motor roda dua ini

memang transportasi yang sangat efektif untuk mobilitas di kemacetan kota.Dengan

pengalamannya saat naik ojek di jalanan yang macet inilah ia kemudian menciptakan Go-

Jek, sebuah layanan antar jemput dengan ojek modern berbasis pesanan. PT Go-Jek

Indonesia yang sudah melewati perjalanannya sejak tahun 2011 kini sudah memiliki 1.000

armada ojek yang tersebar di seluruh kawasan Jabodetabek.

Dengan perkembangannya yang pesat ini, kabarnya Go-Jek telah menuai prestasi sebagai

Juara 1 dalam kompetisi bisnis Global Entrepreneurship Program Indonesia (GEPI) di

Bali. Selain itu, Go-Jek telah memperoleh berbagai penghargaan dari berbagai komunitas

bisnis maupun sosial.

Go-jek sendiri merupakan perusahaan yang melayani layanan angkutan umum roda

dua, kurir makanan, kurir barang hingga berbelanja di mana saja dan untuk siapa saja yang

membutuhkan secara cepat via online. Go-jek bermitra kepada pada pengendara yang

berpengalaman di Jakarta, Bandung, Bali, Surabaya dan Sidoarjo. Selain dapat mengantar

orang dari satu tempat ke tempat yang lain, Go-jek juga melayani pengiriman barang,

37

pesan antar makanan, berbelanja, dan lain sebagainya. Gojek berdiri pada tahun 2010, dan

sekarang sedang menjadi trending topic di kalangan manapun (Wikipedia, 2010).

2.16 Metode Importance – Performance Analysis (IPA)

Metode ini dikemukakan oleh Martilla dan James (1997) di artikel mereka dalam

Journal of Marketing. Dalam teknik ini kita terlebih dahulu menentukan lokasi responden

yang akan di jadikan sampling, setelah lokasi di tentukan dan mendapat beberapa sample,

responden diminta untuk menilai tingkat kepentingan berbagai atribut relevan dan tingkat

kinerja jasa pelayanan (perceived performance) pada masing-masing atribut di lembar

kuisioner. Kemudian, hasil dari pengisian kuisioner yang berbentuk niali rata-rata tingkat

kepentingan atribut dan kinerja jasa pelayanan akan dianalisis pada table excel

Importance-Performance Matrix. Matriks ini sangat bermanfaat sebagai pedoman dalam

mengalokasikan sumber daya organisasi yang terbatas oleh bidang-bidang yang spesifik,

dimana perbaikan kinerja dapat berdampak pada kepuasan pelanggan total. Selain itu

matriks ini juga menunjukkan bidang atau atribut tertentu yang perlu dipertahankan dan

aspek-aspek yang perlu dikurangi prioritasnya. Walaupun demikian batas antara “tingkat

kinerja tinggi” dan “tingkat kinerja rendah” relatif arbitrary, tergantung konteks riset

bersangkutan (Martilla dan James, 1977 dalam Tjiptono, 2005).

Kelebihan metode Importance-Performance Analysis dibandingkan metode yang lain

adalah sebagai berikut (Tonny, 2006):

1. Prosedur dari metode ini cukup sederhana.

2. Pengambilan kebijakan dapat dengan mudah menentukan prioritas kegiatan yang

harus dilakukan dengan sumber daya yang terbatas.

3. Metode ini cukup fleksibel untuk diterapkan pada berbagai bidang.

38

Tingkat kepentingan suatu atribut dinilai dengan menggunakan skala 5 tingkat (likert)

yang terdiri dari sangat penting, penting, cukup penting, kurang penting dan tidak penting.

Kelima penilaian tersebut diberikan bobot sebagai berikut:

a. Jawaban sangat penting diberi bobot 5

b. Jawaban penting diberi bobot 4

c. Jawaban cukup penting diberi bobot 3

d. Jawaban kurang penting diberi bobot 2

e. Jawaban tidak penting diberi bobot 1

Untuk kinerja/penampilan diberikan lima penilaian dengan bobot sebagai berikut:

a. Jawaban sangat puas diberi bobot 5

b. Jawaban puas diberi bobot 4

c. Jawaban cukup puas diberi bobot 3

d. Jawaban kurang puas diberi bobot 2

e. Jawaban tidak puas diberi bobot 1

Sebelumnya dilakukan pembobotan dengan menggunakan skala likert, dimana pada

umumnya digunakan dalam penelitian yang bersifat keyakinan, pengukuran sikap, maupun

nilai dan pendapat pengguna terhadap pelayanan jasa yang diberikan.

Skala likert biasanya digunakan untuk mengukur sikap, pendapat maupun persepsi

seseorang ataupun kelompok terhadap masalah tentang kejadian sosial. Langkah-langkah

penentuan kriteria persepsi diantaranya adalah:

a. Menentukan banyaknya kelas

𝑲 = 𝟏 + 𝟑. 𝟑𝟐 𝒍𝒐𝒈 𝒏 ...(2-5)

dimana:

n = banyaknya data

39

b. Menentukan kisaran = selisih nilai pengamatan tertinggi dan terendah

𝑹 = 𝑿𝒕 − 𝑿𝒓 ...(2-6)

dimana:

R = kisaran

Xt = nilai pengamatan tertinggi, diperoleh dr nilai rasio tertinggi

Xr = nilai pengamatan terendah, diperoleh dr nilai rasio terendah

c. Pembuatan selang dalam kelas

𝑰 =𝑹

𝑲 ...(2-7)

dimana:

I = selang dalam kelas

R = kisaran

K = banyaknya kelas

Data yang digunakan untuk analisis ini adalah hasil kuisioner persepsi penumpang

terhadap kinerja suatu pelayanan berdasarkan indikator penilaian yang telah ditetapkan.

Dalam penelitian ini terdapat beberapa variabel.

Selanjunya, penilaian kinerja yang telah didapat dari kuisioner diukur tingkat

kesesuainnya. Tingkat kesesuaian adalah hasil perbandingan skor kinerja dengan skor

kepentingan. Tingkat kesesuaian inilah yang akan menentukan urutan prioritas peningkatan

faktor-faktor yang mempengaruhi kepuasan pelanggan (Supranto, 2001). Persamaan yang

digunakan adalah:

𝑻𝒌𝒊 =𝑿𝒊

𝒀𝒊× 𝟏𝟎𝟎% ...(2-6)

dimana:

Tki = tingkat kesesuaian responden

40

Xi = skor penilaian kinerja

Yi = skor penilaian kepentingan pelanggan

Skor rerata penilaian kinerja dari responden ini selanjutnya akan ditempatkan pada

diagram kartesius dengan sumbu mendatar (horizontal x) merupakan skor rerata penilaian

kinerja (�̅�) dan sumbu tegak (vertikal y) adalah skor rerata penilaian kepentingan indikator

(�̅�). Diagram kartesius ini akan dibagi menjadi empat bagian yang berpotongan tegak lurus

pada titik-titik (𝑋,̿ �̿�), dimana �̿� merupakan rata-rata dari rata-rata skor tingkat pelaksanaan

atau kepuasan penumpang seluruh faktor dan �̿� adalah rata-rata dari rata-rata skor tingkat

kepentingan seluruh faktor yang mempengaruhi kepuasan pelanggan, dengan rumusan:

�̅� =∑ 𝑿𝒊

𝒏 dan �̅� =

∑ 𝒀𝒊

𝒏 ...(2-7)

dimana:

�̅� = skor rata-rata tingkat pelaksanaan/kepuasan

�̅� = skor rata-rata tingkat kepentingan

n = jumlah responden

�̿� =∑ �̅�

𝑲 dan �̿� = ∑ �̅�

𝑲 ...(2-8)

dimana:

K = Banyaknya faktor yang dapat mempengaruhi kepuasan pelanggan

Selanjutnya tingkat unsur-unsur tersebut dijabarkan dan dibagi menjadi empat bagian

ke dalam diagram kartesius seperti pada Gambar 2.1 berikut:

41

A

Prioritas Utama

B

Pertahankan Prestasi

C

Prioritas Rendah

D

Berlebihan

Kepentingan

Pelaksanaan (Kinerja/Kepuasan)

Gambar 2.1 Diagram kartesius analisis kepentingan dan kepuasan

Pengertian kuadran tersebut adalah (Supranto, 2001):

1. Kuadran A: menunjukkan faktor atribut yang dianggap mempengaruhi kepuasan

pelanggan, termasuk unsur-unsur jasa yang dianggap sangat penting, namun

manajemen belum melaksanakannya sesuai keinginan pelanggan sehingga

mengecewakan atau tidak puas.

2. Kuadran B: menunjukkan unsur jasa pokok yang telah berhasil dilaksanakan

perusahaan, untuk itu wajib dipertahankannya. Dianggap sangat penting dan sangat

memuaskan.

3. Kuadran C: menunjukkan beberapa faktor yang kurang penting pengaruhnya bagi

pelanggan, pelaksanaannya oleh perusahaan biasa-biasa saja. Dianggap kurang

penting dan kurang memuaskan.

4. Kuadran D: menunjukkan faktor yang mempengaruhi pelanggan kurang penting,

akan tetapi pelaksanaannya berlebihan. Dianggap kurang penting tetapi sangat

memuaskan.

2.8 Model Pemilihan Moda dengan Stated Preference

42

Pemilihan moda termasuk komponen yang sulit untuk dimodelkan karena adanya

faktor-faktor yang tidak dapat ditentukan secara pasti (bersifat) relative), misalnya

kenyamanan, keamnan, keandalan dan lain sebagainya. Beberapa faktor yang tidak dapat

dikualifikasi cenderung diabaikan dalam pemilihan moda, dengan pengertian pengaruhnya

kecil atau dapat diwakili oleh beberapa peubah lain yang dapat dikuantifikasi.

Untuk dapat membangun suatu model yang baik, diperlukan data-data yang

mendukung. Terdapat beberapa metode yang dapat digunakan dalam mengumpulkan data.

Salah satu metode data yang biasa digunakan dalam pemilihan moda adalah State

Preference.

State Preference technique (teknik State Preference) mulai dikembangkan pada akhir

tahun 1970an yang memberi cara experiment tentang pemilihan moda. Teknik State

Preference berdasarkan pada analisis dan hipotesa. Teknik ini digunakan dalam

merancang eksperimen berbentuk serangkaian alternative situasi tersebut.

2.8.1. Metode survey Stated preference

Metoda survey ini adalah mengumpulkan informasi mengenai keinginan orang

terhadap berbagai pilihan. Metode ini digunakan untuk memperkirakan tingkat kebutuhan

penumpang terhadap berbagai pilihan. Metode ini digunakan untuk memperkirakan

tingakat kebutuhan penumpang terhadap angkutan baru. Prinsip dasar dari metode stated

preference adalah mengumpulkan informasi dari responden dengan berbagai pilihan

alternatif atau situasi hipotesa. Yang dimaksud dengan situasi adalah atribut utilitas yang

akan dijadikan variable pengamatan.

Keutamaan survey teknik stated preference antara lain sebagai berikut (Ortuzar &

Willumsen, 1994):

43

1. Survey berdasarkan pada pertanyaan responden tentang bagaimana mereka

merespon alternatif hipotesa yang berbeda.

2. Masing-masing pilihan menunjukan suatu “paket” atribut yang berbeda-beda

seperti waktu tempuh, biaya, frekuensi, keberangkatan dan lain-lain.

3. Surveyor mendesain alternatif-alternatif hipotesa tersebut sehingga pengaruh dari

setiap atribut dapat diperkirakan.

4. Surveyor harus memastikan bahwa alternatif hipotesa tersebut sehingga pengaruh

dari setiap atribut dapat diperkirakan.

5. Responden menyatakan pilihhannya terhadap setiap pilihan dengan cara

merangking pilihan-pilihan tersebut, memberi nilai terhadap masing-masing pilihan

(rating), atau langsung hanya dengan memilih pilihan yang dianggap lebih disukai

(choice)

6. Respon yang diberikan oleh masing-masing individu dapat dianalisis dengan model

pemilihan moda,

7. Kelebihan stated preference dari metoda lain terletak pada kemampuan kebebasan

membuat desain percobaan upaya menemukan variasi yang luas bagi keperluan

penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi dengan keperluan untuk memastikan

bahwa respon yang diberikan cukup masuk akal.

Untuk membangun keseimbagan dalam penggunaan teknik stated preference, dibuat

tahap tahapan sebagai berikut.

1. Indentifikasi atribut kunci dari setiap alternative dan buat “paket” yang

mengandung pilihan. Seluruh atribut penting harus diwakili dan pilihan harus

diterima dan realistis.

44

2. Cara didalam memilih akan disampaikan pada responden dan diperkenankan untuk

mengespresikan apa yang lebih disukai. Bentuk penyampaian alternative harus

mudah dimengerti, dalam konteks pengalaman responden dan dibatasi.

Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang representatif.

2.8.2 Pengolahan data Stated Preference

Teknik Stated Preference merupakan pendekatan untuk mengetahui bagaimana reaksi

preferensi responden jika dihadapkan pada berbagai situasi hipotesis. Preferensi respon

dapat dikuantifikasikan dengan cara sebgai berikut:

1. Responden berdasarkan rangking

Pendekatan ini menyatakan semua pilihan sekaligus kepada responden kemudian

mereka diminta untuk mengurutkan sesuai dengan pilihannya yang menunjukkan

tingkat preference dari pilihan tersebut. Hal yang menarik dari pendekatan ini adalah

bahwa semua pilihan disajikan secara bersamaan. Namun perlu dipertimbangkan

bahwa jumlah alternatif yang terlalu banyak dapat membuat responden lelah dan asal

jawab.

2. Responden berdasarkan rating

Preferensi responden dapat dikuantifikasikan dengan cara respon berdasarkan rating.

Yaitu pendekatan berdasarkan tingkat kesukaannya (degree of preference) terhadap

pilihan yang ada dengan menggunakan skala numeric tertentu. Missal dua pilihan A

atau B respon dapat diekspresikan dalam bentuk pilihan 1-5, dimana:

1 = pasti memilih A

2 = mungkin memilih A

3 = pilihan berimbang

45

4 = mungking memilih B

5= pasti memlih B

Kemudian kelima pilihan tersebut ditransformasikan ke dalam bentuk probabilitas

(berkson-thell Transformation) seperti berikut:

1 = 0,9

2 = 0,7

3 = 0,5

4 = 0,3

5 = 0,1

Skala probabilitas tersebut ditrasformasikan lagi ke dalam skala simetrik ( symetrik

scale ) yang nantinya akan menjadi nilai utilitas yang bersesuaian dengan skala

probabilitas tersebut. Proses trasformasi ini menggunakan persamaan logit binomial.

3. Respon berupa pilihan

Pada pendekatan ini responden diminta menentukan pilihannya terhadap beberapa

alternatif pilihan yang tersedia. Pilihan ini dapat juga diperlukan dalam bentuk skala

rating. Agar lebih sesuai dengan kenyataan, biasanya ditambahkan opsi “tidak satupun

dari pilihan diatas” untuk menghindari pemaksaan pilihan.

2.8.3. Analisa Data State Preference

Ada beberapa cara yang secara keseluruhan dapat menentukan komponen utility yang

dalam teknik Stated Preference dibagi menjadi empat cara (Ortuzar & Willumsen, 1994):

1. Naive atau metode grafik

Cara ini sederhana dengan pendekatan yang didasarkan pada prinsip bahwa tiap

level dari atribut sering muncul sama-sama dalam desain eksperimen tertentu, oleh

46

karena itu beberapa ciri utilitas (relatif) dari pasangan level atribut tersebut dapat

ditentukan dengan menghitung rata-rata (mean) nilai ranking, rating atau choice

setiap pilihan yang telah dimasukkan dalam level tersebut dan membandingkannya

dengan rata-rata (mean) yang sama untuk level atribut yang lain. Model ini tidak

menggunakan teori statistik, oleh karena itu selalu gagal dalam memberikan

indikasi hasil statistik yang signifikan.

2. Non Metric Scaling

Metode ini memperkirakan komponen utilitas menyesuaikan pada setiap alternatif.

Komponen utilitas pertama yang dihasilkan menggunakan naive, jika komponen

utilitas naive mampu menghasilkan urutan ranking secara pasti maka proses iterasi

selesai. Metode diaplikasikan pada setiap responden secara terpisah dan tidak

memberikan secara keseluruhan goodness of fit statistik mengenai ketepatan

model. Oleh karena itu, teknik ini menjadi kurang popular dalam studi

pengembangan transportasi.

3. Metode Regresi

Secara luas teknik regresi sering digunakan dalam pemodelan transportasi. Dalam

penggunaan analisis teknik Stated Preference, teknik regresi digunakan dalam

pilihan rating. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif

antara sekumpulan atribut dan respon individu. Hubungan tersebut dinyatakan

dalam bentuk persamaan linier.

4. Analisis Logit

Metode ini dalam teknik Stated Preference pada awalnya dimaksudkan untuk

menghitung data berupa pilihan (choice data). Tetapi perkembangannya, tipe

pilihan lain seperti rating dan ranking dapat juga dianalisis sebagai choice data.

47

Metode inilah yang akan digunakan untuk menganalisis data stated preference

dalam studi ini

2.9. Hasil Penelitian Terdahulu

Ojek adalah salah satu moda paratransit yang belum mendapat ijin resmi dari

pemerintah. Pelayanan ojek mempunyai banyak keunggulan tetapi juga terdapat kelemahan

terutama masalah keselamatan, keamanan dan kenyamanan yang menjadi kendala

tersendiri dalam mengatur ojek. Keberadaan ojek menjadi penting untuk diatur sebagai

bagian dari moda paratransit jika bersifat jangka panjang. Oleh karena itu, penelitian ini

bertujuan untuk mengidentifikasi karakteristik permintaan dan pelayanan ojek,

mengevaluasi, menganalisa dan mendeskripsikan faktor-faktor yang berperan terhadap

keberadaan ojek, untuk mendapatkan jawaban akankah keberadaan ojek bersifat jangka

panjang atau jangka pendek. Selain itu penelitian ini juga bertujuan untuk

merekomendasikan operasional pelayanan yang diperlukan ojek sebagai bagian dari moda

paratransit yang lebih andal dalam memenuhi kebutuhan keselamatan, keamanan dan

kenyamanan pengguna.

Metode analisis penelitian adalah deskriptif kuantitatif dengan meneliti variabel sosial

ekonomi, karakteristik permintaan dan karakteristik pelayanan perjalanan pada responden

pengguna ojek dan operator ojek Analisis data primer didasarkan dari data yang

dikumpulkan dengan survei kuesioner dan wawancara terhadap responden di Kota

Surakarta mewakili angkutan di wilayah perkotaan dan Kabupaten Wonogiri mewakili

angkutan di wilayah pedesaan. Hasil penelitian karakteristik permintaan ojek terdiri atas

karakteristik profil dominan pengguna ojek dan karakteristik permintaan perjalanan ojek

dominan.

48

Hasil penelitian karakteristik pelayanan ojek terdiri atas karakteristik profil

dominan operator penyedia layanan ojek, karakteristik moda ojek dominan dan

karakteristik pelayanan ojek dominan. Persamaan karakteristik profil dominan antara

pengguna ojek perkotaan dan pedesaan adalah pada (Handayani & Dewi, 2002):

1. Mayoritas pengguna berusia produktif

2. Laki-laki lebih banyak menggunakan ojek sebagai angkutan pengumpan dan,

3. Wanita lebih banyak menggunakan ojek dari asal hingga akhir tujuan perjalanan

(bukan sebagai angkutan pengumpan).

Perbedaan adalah pada:

1. Ojek perkotaan lebih banyak digunakan usia muda (16-25) tahun, sedangkan ojek

pedesaan lebih banyak yang berusia dewasa (> 36) tahun

2. Tingkat pendidikan

3. Kepemilikan kendaraan

4. posisi dalam keluarga dan,

5. tingkat pendapatan.

Persamaan karakteristik permintaan perjalanan ojek dominan antara ojek perkotaan

dan pedesaan adalah pada mayoritas keperluan perjalanan untuk pulang ke tempat tinggal

pada penggunaan ojek sebagai pengumpan dan alasan penggunaan. Perbedaan terdapat

pada (Handayani & Dewi, 2002):

1. Mayoritas keperluan perjalanan pada penggunaan ojek bukan sebagai pengumpan.

2. Jam permintaan perjalanan.

3. Frekuensi penggunaan.

4. Jarak tempuh perjalanan.

49

5. Biaya perjalanan tunggal dibandingkan biaya angkutan umum yang tersedia, dan

alasan penggunaan.

Persamaan karakteristik profil dominan operator penyedia layanan ojek antara

operator ojek perkotaan dan pedesaan adalah

1. Usia.

2. Tingkat pendidikan.

3. Lama kerja sebagai operator.

4. Pendapatan rata-rata mengojek yang lebih tinggi dari Upah Minimum Kota/Kabupaten

(UMK).

5. Status kepemilikan moda ojek.

6. Keberadaan pekerjaan sampingan selain mengojek.

Perbedaan adalah pada keberadaan operator usia muda (16-25) tahun yang tidak

terdapat di perkotaan dan ketersediaan pekerjaan sampingan selain mengojek yang lebih

banyak di pedesaan. Persamaan karakteristik moda ojek dominan antara perkotaan dan

pedesaan adalah pada mayoritas model sepeda motor yang digunakan yaitu model

perempuan (motor bebek) dan berumur (>5) tahun.

Perbedaan terdapat pada penggunaan kapasitas mesin kendaraan yang lebih besar pada

ojek pedesaan daripada ojek perkotaan. Persamaan karakteristik pelayanan ojek dominan

antara ojek perkotaan dan pedesaan adalah (Handayani & Dewi, 2002):

1. Pelayanan ojek bersifat sepanjang waktu.

2. Ojek akan muncul pada lokasi dengan keterbatasan sarana transportasi umum.

3. Ojek juga digunakan untuk pelayanan dengan jarak tempuh (

50

4. Pelayanan ojek dengan mudah didapatkan dengan datang ke pos ojek, langganan dan

melalui alat komunikasi (hand phone) membuktikan ojek telah mendapat kepercayaan

sebagai salah satu alat transportasi yang dibutuhkan mayarakat.

5. Operator ojek di lokasi pergantian moda lebih tertib lalu lintas daripada yang tidak

berlokasi di sekitar pergantian moda.

Perbedaan terdapat pada potensi kecelakaan karena lebih banyak dipengaruhi kondisi

medan pelayanan. Hasil penelitian ini menyimpulkan keberadaan ojek akan bersifat jangka

panjang disebabkan faktor-faktor yang berperan terhadap keberadaan ojek (Handayani &

Dewi, 2002), yaitu

1. Perencanaan rute angkutan umum reguler yang kurang memperhitungkan kemampuan

jarak berjalan kaki untuk mencapai tempat pelayanan.

2. Faktor keterbatasan fasilitas prasarana dan sarana transportasi dalam kondisi baik dan

mencapai seluruh wilayah yang tidak mampu disediakan oleh pemerintah.

3. Faktor usaha ojek yang layak secara finansial dan tidak memerlukan subsidi

pemerintah.

4. Faktor kondisi ekonomi masyarakat yang lebih memerlukan moda transportasi yang

murah.

5. Faktor keterbatasan penyediaan kesempatan kerja terutama bagi masyarakat dengan

tingkat pendidikan rendah dan usia lanjut.

Keberadaan ojek berpotensi dalam mengatasi kesenjangan transportasi dalam sistem

penghubung yaitu sebagai salah satu moda angkutan pengumpan (feeder) untuk mengatasi

kebutuhan jarak tempuh (

51

mengatur keberadaan ojek. Rekomendasi aspek biaya yang mewajibkan pengguna

mengetahui dengan jelas dan pasti biaya penggunaan ojek, termasuk kemungkinan

penerapan sistem argo meter.

Rekomedasi aspek keselamatan yang mewajibkan syarat SIM C Umum untuk operator

ojek dan penggunaan helm SNI bagi operator dan penumpang, penyediaan fasilitas

Pertolongan Pertama Pada Kecelakaan (P3K) dan asuransi jiwa untuk penumpang. Aspek

keamanan yang merekomendasikan kewajiban operator mengenakan ciri-ciri keanggotaan

organisasi ojek dan penyediaan fasilitas sistem pengaduan pelayanan pengguna jasa ojek.

Rekomendasi aspek kenyamanan terutama adalah penyediaan helm SNI dan jas hujan yang

bersih, fasilitas pusat informasi pelayanan ojek serta aturan operator dalam mendapatkan

penumpang. Rekomendasi aspek gender adalah ketersediaan operator perempuan untuk

penumpang perempuan dan desain khusus pegangan untuk moda ojek.

52

Data Primer 1.Karakteristik pengguna jasa. 2.Kuisioner IPA 3.Kuisioner SP

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Tahapan Penelitian

Dalam melakukan sebuah penelitian, di buat dahulu tahapan-tahapan penelitian. Pada

Gambar 3.1 berikut ini adalah tahapan penelitian.

Gambar 3.1 Diagram alir penelitian

Rumusan Masalah

Pengamatan Awal

Pengumpulan Data

Pembahasan

Kesimpulan dan saran

Studi Literatur

Importance performance Analysis Stated Preference

SELESAI

Mulai

Analisis data

Analisis diskriptif

53

3.1.1 Studi Literatur

Dalam menentukan judul dan melakukan sebuah penelitian terlebih dahulu penulis

melakukan studi literature. Studi literatur ini dapat digunakan sebagai bahan untuk

membantu penulis melakukan penelitian dan pengerjaan laporan.

3.1.2 Rumusan Masalah

Setelah penulis menentukan judul dan topik penelitian, kemudian penulis mengangkat

permasalahan-permasalahan yang ada dan yang nantinya akan dibahas.

3.1.3 Pengamatan Awal

Pengamatan awal dilaksanakan dengan meninjau penumpang go-jek dan ojek

konvensional wilayah Surabaya-Sidoarjo. Pada kesempatan ini penulis melakukan survei

pemilihan moda, kepada penumpang, maupun orang yang pernah menggunakan.

Sedangkan untuk survei tingkat kepuasan dan tingkat kepentingan pengguna yaitu kepada

penumpang, calon penumpang maupun orang yang pernah menggunakan go-jek wilayah

Surabaya-Sidoarjo.

3.1.4 Pengumpulan Data

Data yang digunakan dalam penelitian ini yaitu data primer

a. Data Primer

Data primer di dapat dari kuisioner responden wilayah Surabaya-Sidoarjo,

kuisioner metode Importance Performance Analysis akan di dapatkan dari

penumpang, calon penumpang, yang pernah menggunakan go-jek. Untuk kuisioner

metode Stated Preference akan di dilakukan kepada responden penumpang baik

ojek konvensional dan go-jek.

54

3.1.5 Analisis Data

Setelah memperoleh data penelitian maka selanjutnya dilakukan analisis, pada

penelitian ini akan diperoleh variabel-variabel apa saja yang dapat mempengaruhi

kepentingan dan kepuasaan pengguna jasa go-jek dan juga memodelkan pemilihan moda

go-jek terhadap ojek konvensional wilayah Surabaya-Sidoarjo.

3.1.6 Analisis Deskriptif

Prosedur yang di gunakan untuk memberikan gambaran mengenai suatu data agar data

yang tersaji menjadi mudah di pahami dan imformatif.

3.1.7 Pembahasan

Hasil dan pembahasan dimaksudkan untuk mendeskripsikan hasil dan kesimpulan

yang didapat dalam analisis data. Mendeskripsikan variabel-variabel apa saja yang

menurut penumpang kurang memuaskan, yang perlu dipertahankan dan yang berlebihan.

Membahas hasil grafik pemodelan pemilihan moda.

3.2 Lokasi Studi

Tempat yang di jadikan sebagai studi lokasi adalah tempat yang memiliki titik-titik

kepadatan aktivitas masyarakat, baik go-jek maupun ojek konvensional yang masih sering

muncul di wilayah Surabaya-Sidoarjo. Untuk titik lokasinya berada di Jl. Basuki Rahmat,

Surabaya khususnya berada di pinggiran trotoar tempat perbelanjaan Tunjungan Plaza,

kemudian di sekitar tempat parkir umum gedung Graha Bumi Surabaya dan Gedung

Intiland. Untuk titik berikutnya berada di Jl. Walikota Mustajab khususnya berada di

sekitaran Grand City Mall, Titik berikutnya berada di sekitaran City Of Tommorow Mall

dan sekitaran Terminal Bungurasih serta Terminal Joyoboyo.

55

3.3 Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data dalam penelitian ini, terdapat data primer. Berikut ini

adalah gambaran mengenai data-data yang tercantum dalam metode pengumpulan data:

3.3.1 Data Primer

Data primer diperoleh dari hasil pengisian kuisioner yang diberikan kepada responden.

Untuk data survei pemilihan moda diperoleh dengan cara menyebarkan kuisioner dan

wawancara pada sejumlah responden penumpang ojek konvensional dan go-jek wilayah

Surabaya-sidoarjo. Sedangkan untuk data survei tingkat kepuasaan dan kepentingan

pengguna didapat dari hasil kuisioner yang diberikan kepada penumpang, calon

penumpang, yang pernah menggunakan go-jek wilayah Surabaya-Sidoarjo.

Dalam penelitian ini, pengumpulan data didapatkan melalui survei dengan

menggunakan kuisioner dan wawancara. Kuisioner ini terdiri dari beberapa bagian, yaitu:

a. Karakteristik Umum Responden

Bagian ini berisi pertanyaan-pertanyaan terkait dengan diri pengguna moda go-

jek, seperti pendidikan terakhir, pekerjaan, jumlah pendapatan perbulan, alasan

pemilihan moda, dan lain-lain. Pertanyaan-pertanyaan tersebut bertujuan untuk

mengetahui sebaran karakteristik pengguna moda go-jek wilayah Surabaya-

Sidoarjo.

b. Kuisioner Tingkat Kepuasan dan Kepentingan Pengguna Jasa

Adalah bagian kuisioner yang berisi pernyataan tentang tingkat kepuasan dan

kepentingan responden. Dimana nantinya para responden akan memberi nilai pada

variabel-variabel pelayanan go-jek wilayah Surabaya-Sidoarjo. Nilai tersebut terdiri

dari poin a,b,c,d,e yang nantinya akan dikonversikan ke dalam skala bobot angka

pembobotan:

a. Jawaban (SP) sangat baik/sangat penting diberi bobot 5

b. Jawaban (P) baik/penting diberi bobot 4

56

c. Jawaban (CP) kurang baik/kurang penting diberi bobot 3

d. Jawaban (KP) tidak baik/tidak penting diberi bobot 2

e. Jawaban (TP) sangat tidak baik/sangat tidak penting diberi bobot 1

c. Preferensi Pemilihan Moda

Preferensi pemilihan moda terdiri dari 2 (dua) atribut yang memiliki beberapa

situasi. Masing-masing situasi berisi pernyataan yang membandingkan antara moda

go-jek wilayah Surabaya-Sidoarjo dengan ojek konvensional wilayah Surabaya-

Sidoarjo. Atribut-atribut ini dipilih karena dianggap sebagai faktor yang paling

mempengaruhi seseorang dalam memilih moda transportasi yang akan digunakan

ketika ingin melakukan perjalanan.

Berdasarkan situasi-situasi tersebut, responden diharapkan memberikan

preferensinya terhadap pemilihan moda keberangkatan antaramoda go-jek terhadap

ojek konvensional wilayah Surabaya-Sidoarjo. Respon dari responden dinyatakan

dalam skala pilihan antara 1-5. Untuk setiap situasi, responden diharapkan memilih

salah-satu dari skala respon tersebut. Dari respon yang diberikan diharapkan dapat

diketahui jumah penumpang dari ojek konvensional yang akan beralih memilih

moda go-jek wilayah Surabaya-Sidoarjo.

Adapun skala tersebut mewakili pernyataan-penyataan seperti pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1 Skala Pilihan dan Pernyataan

Skala Pernyataan

1 Pasti memilih ojek konvensional

2 Mungkin memilih ojek konvensional

3 Pilihan berimbang

4 Mungkin memilih moda go-jek

5 Pasti memilih moda go-jek

57

3.4 Penentuan Jumlah Sampel

Untuk menentukan jumlah sampel minimum, digunakan rumus slovin berikut ini :

dimana :

n = jumlah sampel

N = jumlah populasi

d = galat pendugaan

- Go-jek

Ukuran populasi dalam penelitian ini diambil dari jumlah penumpang rata-rata go-jek

dalam satu hari di wilayah Surabaya-Sidoarjo yaitu melakukan survei pendahuluan dengan

cara:

Jumlah penumpang = jumlah penumpang naik x jumlah go-jek yang beroperasi

Jumlah penumpang = 22 Orang x 22 Motor

Sehingga di dapatkan 484 jumlah penumpang. Asumsi tingkat keandalan 95%,

sehingga nilai galat pendugaan (d) sebesar 5 % ( 0.05). maka jumlah sempel minimum

yang akan di survey adalah:

n = 219 ≈ 220

Dari rumus Slovin, didapat sampel untuk go-jek sejumlah 220 orang.

- Ojek Konvensional

Ukuran populasi dalam penelitian ini diambil dari jumlah penumpang rata-rata ojek

konvensional dalam satu hari di wilayah Surabaya-Sidoarjo yaitu melakukan survei

pendahuluan dengan cara:

Jumlah penumpang = jumlah penumpang naik x jumlah ojek konvensional yang beroperasi

58

Jumlah penumpang = 6 Orang x 55 Motor

Sehingga di dapatkan 330 jumlah penumpang. Asumsi tingkat keandalan 95%,

sehingga nilai galat pendugaan (d) sebesar 5 % ( 0.05). maka jumlah sempel minimum

yang akan di survei adalah:

n = 180.82 ≈ 181

Dari rumus Slovin, didapat sampel untuk ojek konvensional sejumlah 181 orang.

3.5 Metode Analysis Data

Setelah dilakukan pengumpulan data maka dilakukan analisis data kemudian hasil dan

pembahasan. Pada penelitian ini analisis ditinjau dari variabel-variabel yang dapat

mempengaruhi kepuasan pelanggan.

3.5.1 Analisis Importance - Performance Analysis (IPA)

3.5.1.1 Diagram Analisis

Gambar 3.2 Diagram Evaluasi Kinerja Go-jek dengan Metode IPA

59

3.5.1.2 Desain Kuisioner

Memberikan seperangkat pertanyaan tertulis kepada responden untuk dijawab agar

mendapatkan data yang diinginkan tentang penilaian tingkat kinerja go-jek, diuraikan di

bawah ini.

Tabel 3.2 Variabel pelayanan go-jek wilayah Surabaya-Sidoarjo.

Kriteria Variabel

Keamanan

1 Nama dan warna angkutan

2 Identitas pengemudi dan nomor handphone

Keselamatan

3 Mengangkut penumpang dan barang tidak melebihi kapasitas

4 Cara mengemudi

5 Ketersediaan helm

6 Layanan asuransi

Kenyamanan

7 Waktu menunggu kedatangan angkutan

8 layanan jas hujan

Keterjangkauan

9 keterjangkauan tarif yang di tetapkan

Kemudahan

10 fasilitas mendapatkan pemesanan angkutan

11 Fasilitas pengaduan penumpang

12 Waktu Tempu perjalanan

Dari beberapa kriteria dan variable yang tercantum di atas merupakan variable

pelayanan penumpang angkutan roda dua yang kami susun sendiri, karena saat ini, belum

ada secara resmi standar pelayanan penumpang untuk angkutan roda dua. Ini di karenakan

juga, angkutan roda dua bukan angkutan umum.

60

3.5.1.3 Skala Pengukuran

Menurut Sugiyono (2011) dalam hal ini, digunakan skala 5 tingkat (Likert) yang

terdiri dari sangat penting, penting, cukup penting, kurang penting dan tidak penting.

Kelima penilaian tersebut diberikan bobot seperti ditunjukkan pada Tabel 3.3

Tabel 3.3 Skala Likert ( Tingkat Kepentingan )

Kategori Nilai

Tidak Penting (TP) 1

Kurang Penting (KP) 2

Cukup Penting (CP) 3

Penting (B) 4

Sangat Penting (SP) 5

Sumber : Sugiyono (2011)

Untuk kinerja/kepuasan diberikan lima penilaian dengan bobot sebagai berikut,

ditunjukkan dengan Tabel 3.4:

Tabel 3.4 Skala Likert (Tingkat Kinerja)

Kategori Nilai

Tidak Baik (TB) 1

Kurang Baik (KB) 2

Cukup Baik (CB) 3

Baik (B) 4

Sangat Baik (SB) 5

Sumber : Sugiyono (2011)

Setelah melaksanakan survei, kemudian didapat nilai tingkat kesesuaian yaitu

perbandingan antara nilai tingkat kepuasan dan nilai tingkat kepentingan. Kemudian nilai

61

hasil perhitungan diplotkan kedalam diagram kartesius dan akan didapat masing-masing

faktor menempati kuadran masing-masing sesuai tingkat kepentingan dan tingkat kepuasan

pelanggan. Dari kuadran yang ditempati kemudian di evaluasi faktor-faktor mana saja yang

perlu di tingkatkan, dipertahankan atau bahkan diturunkan pelayanannya.

3.5.2 Model Pemilihan Moda

Analisis ini dilakukan untuk mengetahui pemodelan pengguna moda go-jek dan ojek

konvensional wilayah Surabaya-Sidoarjo. Pemodelan ini dilakukan untuk mengetahui

pemilihan moda dari ojek konvensional ke go-jek dari Surabaya menuju Sidoarjo. Berikut

ini adalah diagram alir analisis data pemodelan pemilihan moda:

Gambar 3.3 Diagram Analisis Pemilihan Moda

Data Karakteristik Pemilihan Moda:

- Atribut biaya - Waktu mendapatkan angkutan

Analisa Data SP:

- Uji t - Uji Korelasi - Regresi linear

Selesai

Grafik pemodelan pemilihan moda

Persamaan Utilitas

UOL – UOK =b0 + bn (∆X)

Mulai

62

Keterangan :

- bo = konstanta

- bn = koefisien

- ∆X = selisih pada tiap-tiap atribut

- UOL = fungsi utilitas moda go-jek

- UOK = fungsi utilitas moda ojek konvensional

3.5.3. Model Analisis Logit

Model analisis logit merupakan suatu bentuk pendekatan matematis untuk mengetahui

presentasi pengguna masing-masing moda pada sistem transportasi dengan manipulasi

proporsi dari utilitas yang terdapat pada setiap moda. Model ini adalah model pemilihan

diskret yang sering digunakan. Untuk memilih dua alternatif moda, digunakan model logit

binomial. Pada logit binomial, pengambilan keputusan dihadapkan pada sepasang alternatif

diskret, dimana alternatif yang akan dipilih adalah mempunyai utilitas terbesar. Utilitas

dalam hal ini dipandang sebagai variable acak (random).

Pendekatan dasar model analisis logit adalah untuk menemukan bentuk transformasi

probabilitas sehingga dapat bernilai -∞ sampai +∞, walau probabilitas itu sendiri terbatas

dalam nilai antara 0 dan 1.

Misalnya seseorang mempunyai pilihan antara menggunakan moda transportasi roda

dua online atau menggunakan moda transportasi roda dua konvensional. Jika probabilitas

menggunakan go-jek adalah POL, maka probabilitas menggunakan moda ojek konvensional

adalah POK= 1-POL. Jika POL dinyatakan sebagai kombinasi linier antara peubah bebas

(atribut pemilihan moda), maka dapat dinyatakan:

POL = b0 + b1 (∆X1) + b2 (∆X2) …..+ bn (∆Xn) (2-2)

dimana :

63

b0 = konstanta

b1, b2….bn = koefisien parameter model

∆X1, ∆X2 ….∆Xn = perbedaan atribut antara moda transportasi roda dua online dengan

transportasi roda dua konvensional

Perbedaan ini belum dapat diterima karena dapat menghasilkan probabilitas prediksi

yang tak terbatas apabila harga peubahnya besar. Sekarang dipertimbangkan rasio

logaritma natural antara POL dengan 1 – POK. Jika POL meningkat dari nol ke satu, maka ln

𝑃𝑂𝐿

1−𝑃𝑂𝐿 meningkat dari negatif ke arah positif tak hingga. Karena POL dan ln 𝑃𝑂𝐿

1−𝑃𝑂𝐿 tersebut

merupakan kombinasi tak linier dari peubah bebas, maka selanjutnya dapat ditulis sebagai

persamaan utilitas pemilihan moda:

ln 𝑃𝑂𝐿1−𝑃𝑂𝐿

= (UOL – UOK) (2-3)

dimana :

(UOL – UOK) = pebedaan utilitas ojek online dengan ojek konvensional.

Sehingga persamaan (2-4) dapat ditulis sebagai berikut:

(UOL – UOK) = b0 + b1 (∆X1) + b2 (∆X2) …..+ bn (∆Xn) (2-4)

ln 𝑃𝑂𝐿1−𝑃𝑂𝐿

= b0 + b1 (∆X1) + b2 (∆X2) …..+ bn (∆Xn) (2-5)

Pada studi ini perilaku peralihan moda penumpang yang diamati adalah moda

transportasi roda dua online dengan moda transportasi roda dua konvensional maka

persamaan (2-4) dan (2-5) dapat dinyatakan:

Untuk moda transportasi roda dua online dengan transportasi roda dua konvensional:

POL = 𝑒𝑈𝑂𝐿

𝑒𝑈𝑂𝐿+ 𝑒𝑈𝑂𝐾 = 𝑒

𝑈𝑂𝐿−𝑈𝑂𝐾

1+𝑒𝑈𝑂𝐿−𝑈𝑂𝐾 (2-6)

POK = 1 – POL = 11+𝑒𝑈𝑂𝐿−𝑈𝑂𝐾

(2-7)

dimana:

POL = probabilitas penggunaan moda transportasi roda dua go-jek

64

POK = probabilitas penggunaan moda transportasi roda dua ojek konvensional

UOL = fungsi utilitas moda moda transportasi roda dua go-jek

UOK = fungsi utilitas moda transportasi roda dua ojek konvensional

Pada survei teknik Stated Preference, respon dari responden dinyatakan dalam skala

pilihan antara 1-5, skala tersebut dapat ditransformasikan ke dalam bentuk probabilitas.

Dengan menggunakan persamaan (2-3), skala probabilitas tersebut ditransformasikan ke

dalam skala simetrik yang nantinya akan menjadi nilai utilitas yang bersesuaian dengan

skala probabilitas tersebut. Transformasi ini dapat dilihat pada tabel 3.5.

Tabel 3.5 Transformasi Skala Kualitatif Menjadi Skala Kuantitatif

Skala

Respon

Skala

Probabilitas (P)

Utilitas

Ln ( 𝑷𝟏−𝑷

)

1 Pasti memilih GO-JEK 0.9 2.1972

2 Mungkin memilih GO-JEK 0.7 0.8473

3 Pilihan berimbang 0.5 0.0000

4 Mungkin memilih Ojek Konvensional 0.3 -0.8473

5 Pasti memilih Ojek Konvensional 0.1 -2.1972

Tahapan-tahapan analisis ini seperti dijelaskan sebagai berikut:

a. Menentukan Model Matematis Persamaan Utilitas

Dalam menentukan model matematis persamaan utilitas yaitu menggunakan program

SPSS (Statistical Product and Solve Solutions) versi 20.

Untuk membentuk persamaan regresi, ada variabel-variabel yang digunakan:

Variabel Terikat (Dependent Variable)

Variabel yang digunakan dalam pembentukan persamaan regresi ini didapatkan dari

respon yang diberikan oleh responden, yaitu berupa skala pilihan 1-5 yang

ditransformasikan kedalam bentuk probabilitas (Berkson-Theil Transformation).

65

Tabel 3.6 Nilai Utilitas Skala Pilihan

Skala Respon Skala Probabilitas (P) Utilitas

1 Pasti Memilih ojek

konvensional

0.9 2.19722

2 Mungkin Memilih ojek

konvensional

0.7 0.84730

3 Pilihan Berimbang 0.5 0

4 Mungkin Memilih GO-JEK 0.3 -0.84730

5 Pasti Memilih GO-JEK 0.1 -2.19722

Skala probabilitas tersebut ditransformasikan ke dalam skala simetrik, seperti pada

Tabel 3.6 Skala simetrik itulah yang akan digunakan sebagai variabel terikat.

Variabel Bebas (Independent Variable)

Variabel-variabel yang digunakan dalam membentuk persamaan regresi ini diperoleh

dari selisih atribut antara ojek konvensional dengan moda go-jek. Atribut tersebut antara

lain:

1. Perubahan pada atribut biaya perjalanan (∆X1)

2. Perubahan pada atribut waku mendapatkan angkutan (∆X2)

Pemilihan variabel bebas tersebut didasarkan pada:

a. Orang yang memilih model tersebut

b. Tujuan pergerakan

c. Jenis model yang digunakan

Jenis model yang digunakan dalam studi ini hanya dibatasi tentang analisa pemilihan

moda bagi penumpang go-jek terhadap ojek konvensional yang bertujuan dari Surabaya

menuju Sidoarjo, maka dari pertimbangan tersebut, jenis peubah/variabel bebas yang

66

sesuai untuk digunakan dalam studi ini adalah Selisih Biaya, dan Waktu mendapatkan

angkutan. Karena responden yang merupakan penumpang go-jek dan ojek konvensional

sangat mempertimbangkan selisih biaya, dan waktu mendapatkan angkutan dalam

pemilihan moda antara go-jek dengan ojek konvensional untuk jarak yang relatif jauh atau

dekat yaitu di wilayah Surabaya menuju Sidoarjo.

Pada penentuan model matematis persamaan utilitas ini akan diperoleh konstanta (b0)

dan koefisien parameter model (bn). Sehingga didapatkan persamaan utilitas:

UOL – UOK = b0 + bn (∆X1)

UOL – UOK = b0 + bn (∆X2)

dimana:

UOL = fungsi utilitas moda go-jek

UOK = fungsi utilitas moda ojek konvensional

b. Memodelkan Perpindahan Moda

Metode yang digunakan untuk perpindahan moda adalah dengan logit model. Pada

studi ini perilaku moda penumpang yang diamati adalah go-jek dengan ojek konvensional,

untuk go-jek dengan ojek konvensional:

POL = 𝑒𝑈𝑂𝐿

𝑒𝑈𝑂𝐿+ 𝑒𝑈𝑂𝐾 = 𝑒

𝑈𝑂𝐿−𝑈𝑂𝐾

1+𝑒𝑈𝑂𝐿−𝑈𝑂𝐾 (2-6)

POK = 1 – POL = 11+𝑒𝑈𝑂𝐿−𝑈𝑂𝐾

(2-7)

dimana:

POL = Probabilitas penggunaan go-jek

POK = Probabilitas penggunaan ojek konvensional

UOL = Fungsi utilitas moda go-jek

UOK = Fungsi utilitas moda ojek konvension

44

44

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum Survei

Hasil survei yang merupakan analisis pemilihan moda diperoleh berdasarkan pada data

primer yakni data survei karakteristik penumpang go-jek dan juga berdasarkan pada data

survei pemilihan moda. Sedangkan survei kepuasaan dan kepentingan dilakukan kepada

penumpang go-jek dan ojek konvensional wilayah Surabaya-Sidoarjo.

Survei ini dilakukan dengan metode penyebaran kuisioner dan