8.bab viii (kajian transportasi)-internal 3 juni 09

PT. KARYA BUMI BARATAMA Kajian Transportasi Batubara

BAB VIII. KAJIAN ASPEK PENGANGKUTAN BATUBARA

8.1. Tinjauan Umum

Lokasi tambang batubara PT.Karya Bumi Baratama, secara geografis terletak hampir di

tengah-tengah pulau Sumatera. Untuk itu perlu dilakukan kajian atau tinjauan terhadap

alternatif-alternatif pengangkutan batubara ke pelabuhan. Untuk efesiensi, tentunya

diperlukan rute jarak pengangkutan yang sependek mungkin. Letak pantai terdekat yang

kemungkinan dapat dijadikan pelabuhan terletak di sisi barat dan timur pulau sumatera.

Pengangkutan ke arah barat sumatera melalui propinsi Bengkulu sangat sulit dilakukan

karena harus melalui Bukit Barisan yang morphologinya sangat terjal. Dibanding sisi

barat, rute ke sisi timur relatif lebih baik dipandang dari segi morphologi daratan karena

relatif lebih datar namun jaraknya relatif sangat jauh. Alternatif pengangkutan batubara

ke arah ini, dapat menggunakan infrastruktur yang telah ada sejauh memungkinkan,

atau sama sekali harus membuat infra struktur baru, atau kombinasi dari keduanya.

Pada prinsipnya, pengangkutan batubara ini setidaknya harus memenuhi syarat adanya

jaminan kemanan, efesiensi, efektivitas dan kontinuiitas. Karena letaknya yang sangat

jauh ke lokasi pelabuhan, maka berbagai alternatif angkutan batubara yang mungkin

dapat dilaksanakan perlu dikaji lebih mendalam terutama dari aspek teknis dan

perhitungan biayanya.

8.2 Tinjauan alternatif pengangkutan

Ada beberapa alternatif yang mungkin dapat dikaji untuk dipilih sebagai jalan untuk

pengangkutan batubara dari ROM stockpile ke Pelabuhan Penjualan.

ALTERNATIF I : Sarolangun - Lubuklinggau - Palembang

Batubara diangkut dari Sarolangun menggunakan jalan darat dengan dump truk sampai

di Lubuklinggau, yang dilanjutkan dengan angkutan kereta api sampai di Palembang.

Jalan darat yang dilalui ini adalah jalan negara, kapasitas tonase 24 ton, konstruksi jalan

aspal, terdapat jembatan timbang milik Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Selatan.

Truk yang lewat dengan angkutan khusus (batubara), harus memiliki dispensasi khusus

dari Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Selatan. Untuk itu perlu surat Ijin Perjalanan

Angkutan Khusus yang dikeluarkan oleh Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Selatan

VIII - 1


dan Propinsi Jambi. Surat ijin diproses selama 3 bulan dengan biaya dispensasi sebesar

Rp 2.500.000,-/truk.

Alternatif ini mempunyai beberapa permasalahan yang dihadapi, yaitu :

a) Terdapat jembatan dengan kapasitas desain 40 ton, sehingga hanya bisa dilalui

maksimal oleh 2 buah truk batubara secara bersamaan. Untuk itu diperlukan

peningkatan kapasitas jembatan baja lintas Sumatera Bagian Barat dalam waktu

6 bulan dengan biaya Rp 16.000.000.000,-/jembatan

b) Pada saat memasuki Kota Lubuk Linggau dan Kabupaten Musi Rawas terjadi

perpindahan lintas jalan dari jalan negara menuju jalan kabupaten/kota. Untuk

menggunakan jalan kabupaten terdapat beberapa aturan, yaitu :

- Jalan menuju Stasiun Lubuk Linggau tidak dapat melewati Kota Lubuk

Linggau dan harus memutar melewati jalan Kabupaten Musi Rawas lebih

kurang 3 km.

- Terdapat pungutan retribusi angkutan jalan di Kota Lubuk Linggau dan dan

Kabupaten Musi Rawas sebagai berikut :

Perda Nomor 42 Tahun 2003 tentang Retribusi Angkutan di Kota Lubuk

Linggau mensyaratkan truk dengan angkutan khusus (2 Gandar)

dikenakan retribusi sebesar 2 x Rp 3.750, - = Rp 7.500,- / truk untuk

sekali lewat sehingga untuk satu trip dibutuhkan biaya sebesar Rp

15.000,-

Perda retribusi angkutan di Kabupaten Musi Rawas menetapkan bahwa

unuk angkutan khusus dengan volume yang cukup besar dan banyak

dikenakan biaya sewa jalan sebesar Rp 500.000,- / truk per sekali lewat.

- Kondisi di Stasiun Lubuk Linggau saat ini tidak tersedia lahan untuk stock

pile, untuk itu dibutuhkan pembangunan stock pile yang berlokasi lebih

kurang 3 km ke arah Stasiun Bahan Bakar Pertamina (saat ini kondisi lintas

kereta api ke Pertamina cukup baik).

Terkait permasalahan butir b) di atas, perlu ada solusi dan pekerjaan tambahan sebagai

berikut.

VIII - 2


1) Peningkatan jalan kota Lubuk Linggau sepanjang 1 Km lebar 9 m selama 3

Bulan dengan biaya Rp 900.000.000,-

2) Peningkatan jalan kabupaten Musi Rawas sepanjang 2 km lebar 9 m selama 3

bulan dengan biaya Rp 1.800.000.000,-

3) Biaya untuk sewa Dump Truck Kapasitas 8 ton Rp 191.512,60,- per jam (belum

termasuk bahan bakar dan oli sebesar Rp 1.200,-/km).

4) Biaya retribusi untuk sekali perjalanan/trip Rp 1.015.000,-/truk

5) Sewa tanah seluas 5 hektar adalah Rp 75.000.000,-/hektar/tahun untuk

mengatasi permasalahan stock pile.

Dari aspek teknis, penggunaan fasilitas jalan negara (jalan umum) yang ramai dan relatif

sempit, nampaknya akan sangat sulit untuk dapat memenuhi tuntutan akan kelancaran

transportasi batubara secara kontinu, dan apalagi dalam jumlah yang sangat besar yaitu

> 8 juta ton per tahun atau >27.000 ton per hari. Dengan Dump truck 12 ton,

diperkirakan akan dibutuhkan >2000 rate truck setiap hari (ini akan sangat padat). Hal

lain terkait dengan transportasi alternatif ini, adalah adanya faktor ketergantungan

dengan pihak luar (eksternalitas) sangat tinggi, dan juga adanya kemungkinan protes

keberatan dari masyarakat atas gangguan keramaian transportasi batubara dan

gangguan pencemaran lingkungan karena debu akan sangat mungkin terjadi.

ALTERNATIF II : Sarolangun-Lubuklinggau menggunakan rel KA, disambungkan

dengan sistem angkutan KA Lubuk Linggau – Palembang yang sudah ada.

Untuk alternatif ini, perusahaan (PT. KBB) harus membangun sendiri Lintas rel KA dari

Stockpile Tambang - Sarolangun - Karang Gianyar - Tugu Mulyo – Niling sepanjang +

150 km, yang akan disambungkan dengan rel PT.KAI (lintas Lubuk Linggau Lahat) yang

ada sekarang. Pembangunan Infrastruktur yang diperlukan terkait dengan alternatif ini,

adalah :

a. Pembebasan lahan : 150 km x 40 m

b. Pembuatan jalan KA : 150 km

c. Pembuatan emplasement

d. Pembuatan sistem persinyalan

VIII - 3


e. Pembuatan jembatan

f. Pembuatan perlintasan

Lintas Sarolangun-Lubuk Linggau :

Biaya yang dibutuhkan untuk pembuatan jalur KA dari Sarolangun – Lubuk Linggau

sepanjang 150 km ini diperkirakan sebesar Rp 27.208.510.000,-/km dan memerlukan

waktu konstruksi selama 5 tahun dengan total biaya kurang lebih Rp.4 triliun. Konsep ini

sejalan dengan Rencana Jangka Panjang-Menengah (RPJM) Pembangunan Kabupaten

Musi Rawas untuk program tahun 2005-2011 bidang transportasi, Program

Pembangunan Perkeretaapian di Kabupaten Musi Rawas. Program Pemerintah ini

bertujuan untuk meningkatkan pelayanan angkutan umum dengan biaya murah dan

lancar.

Lintas Lubuk Linggau – Palembang :

Lintas ini menggunakan rel KA milik PT. KAI Divisi Regional III Sumatera selatan yang

sudah ada (merupakan jalan Lintas kereta api di Sumatera Selatan), yang terdiri dari :

Lintas Raya : yang menghubungkan Lubuk Linggau (Km 549+448) - Muara

Enim (Km 396+093) dengan panjang 153,355 km.

Lintas Babaranjang/Raya:

- Lintas Babaranjang /Raya menghubungkan Muara Enim (Km 396+093) -

Prabumulih X.6 (Km 21+530) sepanjang 74,563 km.

- Lintas Raya Prabumulih X.6 (Km 21+530) - Kertapati Palembang (Km 400+102)

sepanjang 78,572 km.

Kondisi lintasan kereta api ini adalah :

- Lintas Raya Lubuk Linggau - Muara Enim menggunakan rel R-52 (Berat Jenis Rel

52 kg/m).

- Lintas Babarajang/Raya Muara Enim - Prabumulih X.6 menggunakan rel R-100.

- Pada lintas Lubuk Linggau - Kertapati Palembang, kegiatan angkutan yang tersedia

sampai saat ini adalah :

VIII - 4


a) KA BBM Pertamina yang menghubungkan Stasiun BBM Pertamina Lubuk

Linggau - Stasiun BBM Pertamina Kertapati Palembang sebanyak minimal 2

kali dalam seminggu.

b) KA Barang sebanyak 1 kali seminggu.

c) Lintasan Lubuk Linggau - Muara Enim dengan kondisi yang ada sekarang ini

dapat dilewati kereta api sebanyak 20 trip per hari.

d) Lintasan Muara Enim - Palembang terdapat 8 KA penumpang.

e) Kondisi rel R-100

f) Pada lintasan Muara Enim - Prabumulih X.6 melintas juga KA Babaranjang

(Batubara Rangkaian Panjang) PT. Batubara Bukit Asam dengan jurusan

Tambang PT.BA TLS I/II/III - Muara Enim - Prabumulih X.6 - Baturaja -

Kotabumi - Tanjungkarang - Tarahan (Km 6+821) - RCD PT.BA.

g) Pada lintasan ini beroperasi pula angkutan batubara milik PT. BA yang

menghubungkan Tambang PT.BA TLS I/II/III - Muara Enim - Prabumulih X.6 -

Prabumulih - Stock Pile PT. BA di Stasiun Kertapati Palembang.

Kondisi lintasan kereta api ini adalah :

- Untuk lintas Lubuk Linggau - Muara Enim perlu dilakukan

penggantian jembatan.

- Pelurusan lengkungan rel pada beberapa lokasi.

- Mengganti rel dengan R-100 (minimal)

- Mengganti bantalan rel.

- Stock Pile di Stasiun Lubuk Linggau tidak tersedia dan harus dibuat

baru dengan pilihan yaitu :

Ke arah Stasiun Bahan bakar Pertamina Lubuk Linggau

Atau membangun rel baru ke arah Niling lebih kurang 15 km.

Biaya Pembangunan jalan KA per km Rp 27.208.510.000,-/km

selama 3 tahun dengan biaya 408 Milyar.

Untuk Stasiun Kertapati Palembang :

- Stasiun Kertapati Palembang yang berada di pinggir sungai Musi

tidak tersedia lahan untuk Stock Pile. Yang ada adalah Stock pile

milik PT. BA dengan jumlah terbatas.

- Kondisi Sungai Musi pada musim kemarau surut tetapi masih dapat

dilewati tongkang dengan kapasitas 18.000 ton (ditarik 3 tug boat),

VIII - 5


direkomendasikan tongkang dengan kapasitas 15.000 ton (Untuk itu

diperlukan ijin lewat di bawah Jembatan Sungai Musi dari Dinas

Perhubungan Propinsi Sumatera Selatan.

- Kemungkinan lokasi Stock Pile adalah di sekitar Jembatan Musi 2

(dengan skenario pembuatan jalur KA baru).

Dari aspek teknis, pilihan terhadap jalur transportasi ini nampaknya bisa dilaksanakan

namun faktor eksternalitas masih sangat tinggi. Pengelolaan jalur transportasi ini masih

100% dikendalikan oleh PT.KIAI. Di samping itu, waktu pembangunan jalur rel KA

Sarolangun – Lubuk Linggo membutuhkan waktu 5 tahun dan harus berkoordinasi

dengan PT.KAI, dan diperkirakan akan banyak kendali yang mempengaruhi kelancaran

pembangunan sehingga rawan untuk tidak menepati target waktu penyelesaian. Di

samping itu, biaya konstruksi sebesar Rp 4. triliun nampaknya terlalu mahal.

ALTERNATIF III : Pembuatan jalan baru dari Sarolangun langsung ke pesisir timur

pantai Sumatera.

Pembuatan jalur baru dengan pengangkutan menggunakan Truk Gandeng 2 dengan

kapasitas angkut sangat besar (120 ton) untuk menekan biaya angkut. Jalur ini langsung

dari Sarolangun menuju ke pesisir pantai timur Sumatera, namun masih di wilayah

Propinsi Jambi. Di Kabupaten Sarolangun, jalur ini melintasi Kecamatan Pauh.

Selanjutnya lintasan dapat melewati sisi timur Kecamatan Muarabulian Kabupaten

Batanghari, Kecamatan Jambi Luar Kota, Kecamatan Kumpeh Ilir Kabupaten Muara

Jambi, dan berakhir di pesisir Teluk Licin Kecamatan Nipah Panjang Kabupaten Tanjung

Jabung Timur. Panjang lintas ± 200Km dengan jumlah jembatan ± 20 buah.

ALTERNATIF IV : Pembuatan rel KA baru Sarolangun langsung ke pesisir timur

pantai Sumatera.

Sama dengan alternatif III di atas, namun menggunakan Rel Kereta Api, jalur alternatif

ini langsung dari Sarolangun menuju ke pesisir pantai timur Sumatera, namun masih di

wilayah Propinsi Jambi. Di Kabupaten Sarolangun, jalur ini melintasi Kecamatan Pauh,

selanjutnya lintasan dapat melewati sisi timur Kecamatan Muarabulian Kabupaten

Batanghari, Kecamatan Jambi Luar Kota, Kecamatan Kumpeh Ilir Kabupaten Muara

Jambi, dan berakhir di pesisir Teluk Licin Kecamatan Nipah Panjang Kabupaten Tanjung

VIII - 6


Jabung Timur. Panjang lintas ±180Km dengan jumlah jembatan ± 20 buah. Pola

pembangunan, mungkin dapat bekerjasama dengan Pemda dalam hal penyediaan

lahan dengan kompensasi Pemda dapat memungut retribusi, misalnya $ 0.5 per ton

batubara. Kelebihan kapasitas penggunaan jalur, oleh perusahaan PT. KBB dapat

dikerjasamakan untuk dapat dipakai oleh perusahaan lain, dengan kompensasi mereka

membayar biaya penggantian. Setelah umur tambang habis, jalur diserahkan kepada

Pemda dan menjadi milik Pemda.

8.3 Rekomendasi alternatif pengangkutan

Dari ulasan tersebut di atas dapat diperoleh kesimpulan sebagai berikut :

1) Alternatif I, penggunaan fasilitas jalan negara tidak direkomendasikan untuk

dipilih terutama karena tidak memenuhi untuk transportasi batubara dalam

jumlah besar, dan rawan diprotes masyarakat dengan alasan mengganggu dan

pencemaran lingkungan akibat debu akibat lalu-lintas dump truck.Alternatif I,

penggunaan fasilitas jalan negara untuk jangka pendek sampai dengan

pembangunan jalan tambang sendiri masih diumungkinkan, namun kurang

sesuai untuk transportasi batubara dalam jumlah besar.

2) Alternatif II dengan melibatkan pembangunan jalan KA yang baru dianggap juga

tidak layak, karena pembangunan memerlukan waktu yang sangat lama dan

biaya yang sangat mahal (pembangunan rel kereta ± 150km dari Sarolangun ke

Lubuklinggo diperlukan waktu ± 5 tahun dengan biaya ± 4 trilyun). Jadi, alternatif

ini tidak direkomendasikan.

3) Alternatif III, yaitu alternatif membangun sendiri jalan tambang khusus untuk

transportasi batubara dari Sarolangun menuju ke pantai timur Sumatera dapat

direkomendasikan untuk dipilih, namun perlu mempertimbangkan beberapa hal

sebagai berikut :

a. Pembebasan lahan, selebar 60 m x 200 km,

b. Izin dari gubernur dan bupati setempat

VIII - 7


c. Disarankan untuk membuat sebuah format kerjasama saling

menguntungkan antara perusahaan dan pihak Pemda. Misalnya Pemerintah

daerah membantu dalam penyediaan lahan dan perusahaan membangun

jalan dengan biaya sendiri. Sebagai kompensasinya, Pemda mendapatkan

hak memiliki jalan, dan selama digunakan oleh perusahaan untuk

transportasi batubara, berhak memungut semacam retribusi jalan, misalnya

$ 0.5 /ton, dan selanjutnya setelah umur tambang habis, dapat digunakan

untuk mendukung percepatan pembangunan di daerahnya.

4) Alternatif IV, yang polanya hampir sama dengan alternatif III, hanya yang

dibangun adalah jalur Rel kereta api khusus untuk pengangkutan batubara,

dapat direkomendasikan untuk dikaji khusus sebelum dipilih, namun perlu

mempertimbangkan beberapa hal, antara lain:

a. Pembebasan lahan, selebar 50 m x 200 km,

b. Izin dari gubernur dan bupati setempat

c. Ijin dari Departemen Perhubungan

d. Disarankan untuk membuat sebuah format kerjasama saling

menguntungkan antara perusahaan dan pihak Pemda. Misalnya Pemerintah

daerah membantu dalam penyediaan lahan dan perusahaan membangun

Rel KA dengan biaya sendiri. Sebagai kompensasinya, Pemda

mendapatkan hak memiliki jalan, dan selama digunakan oleh perusahaan

untuk transportasi batubara, berhak memungut semacam retribusi jalan,

misalnya $ 0.5 /ton, dan selanjutnya setelah umur tambang habis, dapat

digunakan untuk mendukung percepatan pembangunan di daerahnya.

e. Perlu pengkajian khusus terutama aspek teknis dan juga aspek legal dan

ekonomi. Jika dikerjakan sendiri, mungkin biaya konstruksi dapat menjadi

lebih murah.

VIII - 8


VIII - 9

8.bab viii (kajian transportasi)-internal 3 juni 09

Documents