BIAYA TRANSPORTASI

YENI WIPARTINI, S.E.,M.T.

1 . KONSEP BIAYA TRANSPORTASI

YAITU PEMAKAI JASA ANGKUTAN, PERUSAHAAN PENGANGKUTAN, PEMERINTAH, DAERAH, DAN PIHAK-PIHAK DI LUAR PEMAKAI JASA ANGKUTAN. A. PEMAKAI JASA ANGKUTAN MEMANDANG ONGKOS SEBAGAI

HARGA YANG DIBAYAR UNTUK MENDAPATKAN JASA ANGKUTAN (MISALNYA TARIP ANGKUTAN DAN TOLL), WAKTU YANG DIKORBANKAN UNTUK KEGIATAN TRANSPORTASI, KETIDAKNIKMATAN DALAM PERJALANAN, DAN KEHILANGAN SERTA KERUSAKAN DALAM PENGIRIMAN BARANG. KONSEP INI MUNCUL DARI PENGERTIAN PENGORBANAN YANG DIKELUARKAN UNTUK MELAKUKAN PERPINDAHAN DENGAN HARAPAN MENDAPATKAN KEPUASAN DALAM PERJALANAN. BILA PENGORBANAN YANG DIKELUARKAN TERSEBUT LEBIH KECIL DARI KEPUASAN YANG DITERIMANYA, MAKA PERPINDAHAN AKAN DILAKUKAN.

B. PERUSAHAAN PENGANGKUTAN MEMANDANG ONGKOS ANGKUTAN SEBAGAI ONGKOS LANGSUNG YANG DIKELUARKAN UNTUK INVESTASI, OPERASI, DAN PEMELIHARAAN FASILITAS TRANSPORTASI.

C. PEMERINTAH MEMANDANG ONGKOS ANGKUTAN SEBAGAI PENGELUARAN YANG DIPERLUKAN UNTUK MEMBIAYAI KEGIATAN TRANSPORTASI (MISALNYA SUBSIDI DAN BANTUAN MODAL UNTUK INVESTASI JARINGAN TRANSPORTASI).

D. DAERAH MEMANDANG ONGKOS SEBAGAI PENGORBANAN TIDAK LANGSUNG KARENA ADANYA FASILITAS TRANSPORTASI (MISALNYA; ONGKOS REORGANISASI PENGGUNAAN LAHAN UNTUK JARINGAN TRANSPORTASI).

E. PIHAK-PIHAK DI LUAR PEMAKAI JASA ANGKUTAN MEMANDANG ONGKOS SEBAGAI PENGORBANAN KARENA PERUBAHAN NILAI TANAH YANG DIGUNAKAN UNTUK JARINGAN TRANSPORTASI DAN PENURUNAN KEHIDUPAN LINGKUNGAN, MISALNYA KEBISINGAN, POLUSI DAN PENURUNAN NILAI-NILAI ESTETIKA.

2. TUJUAN PERHITUNGAN BIAYA TRANSPORTASI

1. UNTUK MENETAPKAN TARIF ANGKUTAN YANG REALISTIKDENGAN DITETAPKAN ONGKOS ANGKUTAN SEBAGAI BATAS MINIMUM TARIF ANGKUTAN, DIHARAPKAN AKAN MENJAMIN PENDAPATAN YANG CUKUP DI ATAS ONGKOS OPERASI SEHINGGA KELANGSUNGAN HIDUP DAPAT TERJAMIN.

2. SEBAGAI BAHAN UNTUK MENGANALISA KEUNTUNGAN PERUSAHAAN ANGKUTAN.DALAM MENENTUKAN BESARNYA KEUNTUNGAN YANG DICAPAI DALAM PERIODE TERTENTU PERLU DIKETAHUI PERHITUNGAN ONGKOS DAN PENJUALAN JASA ANGKUTAN. KEUNTUNGAN YANG DIPEROLEH DAPAT DIANALISIS MENURUT WAKTU DAN TEMPAT SERTA JASA ANGKUTAN YANG DIPRODUKSI.

3. UNTUK MENGANALISA PENGELUARAN, DENGAN CARA MEMBANDINGKAN ONGKOS MENURUT WAKTU DAN TEMPAT AKAN DAPAT DIKETAHUI GAMBARAN EFISIENSI PERUSAHAAN.

4. MENGADAKAN EVALUASI PROGRAM INVESTASI, ANTARA LAIN DENGAN MEMBANDINGKAN ONGKOS MASING-MASING ALTERNATIF, KEMUDIAN DIPILIH ONGKOS YANG TERKECIL.

5. EVALUASI EKONOMI KARENA ADANYA PERUBAHAN TEKNOLOGI DAN SISTEM OPERASI, MISALNYA DENGAN KEMAJUAN TEKNOLOGI ELEKTRIFIKASI, PERLU DIHITUNG PENGHEMATAN ONGKOS OPERASINYA DIBANDINGKAN DENGAN TEKNOLOGI SEBELUMNYA.

6. SEBAGAI BAHAN PEMECAHAN KASUS TERTENTU, MISALNYA DALAM PEMILIHAN MODA TRANSPORT UNTUK MELAYANI SUATU ANGKUTAN PERLU DIBANDINGKAN ONGKOS DIANTARA BEBERAPA ALTERNATIF MODA TRANSPORT YANG MUNGKIN UNTUK MELAYANI ANGKUTAN TERSEBUT.

KONSEP ONGKOS PENGGUNAAN KAPASITAS ATAU DIKENAL DENGAN ISTILAH CAPACITY, UTILIZATION, COSTING UMUMNYA DIGUNAKAN PERUSAHAAN PUBLIK DALAM RANGKA PENGAMBILAN KEPUTUSAN OLEH MANAJEMEN UNTUK MENILAI OPERASI YANG DILAKUKANNYA.

KONSEP INI MENGAKIBATKAN ANTARA ONGKOS, SKALA USAHA (SIZE) DAN OUTPUT YANG DIHASILKAN. BILA ONGKOS HANYA DIHUBUNGKAN DENGAN OUTPUT YANG DIHASILKAN TANPA MELIBATKAN PENGGUNAAN KAPASITAS DIKENAL DENGAN KONSEP ONGKOS VARIABEL JANGKA PENDEK. SEDANGKAN ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG MENGKAITKAN ONGKOS DENGAN PENGGUNAAN KAPASITAS DAN OUTPUT YANG DIHASILKANNYA.

3. METODA PERHITUNGAN BIAYA TRANSPORTASI

A. ONGKOS VARIABEL JANGKA PENDEK ADALAH ONGKOS YANG DIPENGARUHI OLEH PERUBAHAN OUTPUT YANG TIDAK MELIBATKAN PERUBAHAN KAPASITAS YANG ADA. DALAM KONSEP INI HANYALAH DIKENAL PENGERTIAN ONGKOS TETAP DAN VARIABEL. HUBUNGAN ANTARA ONGKOS DAN OUTPUT YANG DIHASILKAN DAPAT DILIHAT PADA GAMBAR DI BAWAH.

Q output

Ongkos tetap

On

gko

s to

tal =

E

Realisasi output

bQ

a

dimana:E = ongkos totala = ongkos tetapb = ongkos variabel per unitQ = volume dari output

TOTAL ONGKOS TETAP TIDAK DIPENGARUHI OLEH PERUBAHAN OUTPUT, SEDANGKAN TOTAL ONGKOS VARIABEL BERUBAH SESUAI DENGAN BESAR KECILNYA OUTPUT YANG DIHASILKAN. TOTAL ONGKOS SAMA DENGAN TOTAL ONGKOS TETAP DITAMBAH TOTAL ONGKOS VARIABEL, ATAU DAPAT DIRUMUSKAN SEBAGAI BERIKUT.

E = A + BQ (1)

DI SAMPING HUBUNGAN TOTAL ONGKOS SESUAI GAMBAR 1, DAPAT PULA DIKETAHUI HUBUNGAN ONGKOS PER UNIT. DENGAN ADANYA PERTAMBAHAN OUTPUT, MAKA ONGKOS VARIABEL PER UNIT AKAN KONSTAN, SEDANGKAN ONGKOS TETAP PER UNIT AKAN MENURUN, HUBUNGAN INI DAPAT DILIHAT PADA GAMBAR DI BAWAH INI:

Output

Output aktual

bQ

Un

it O

ng

kos

To

tal =

aQ

Unit ongkos tetap

Unit ongkos variabel

Garis unit ongkos tetap

Unit ongkosTotal pada output aktual

aQ

+ b

b

s

E C

GAMBAR 2. ONGKOS TETAP DAN VARIABEL PER UNIT DALAM JANGKA PENDEK.

ONGKOS TOTAL PER UNIT SAMA DENGAN ONGKOS TETAP PER UNIT DITAMBAH ONGKOS VARIABEL PER UNIT, ATAU DAPAT DIRUMUSKAN SEBAGAI BERIKUT

SELANJUTNYA BILA SKALA ONGKOS PER UNIT PADA GAMBAR 2 TERSEBUT DIGAMBAR DENGAN SKALA HIPERBOLA DAN GARIS ONGKOS TOTAL PER UNIT DIDEKATI SEBAGAI GARIS LURUS, MAKA HUBUNGAN ONGKOS TETAP DAN VARIABEL PER UNIT DAPAT DILIHAT PADA GAMBAR BERIKUT INI:

bQa

QE

Output

Output aktualU

nit

On

gko

s T

otal

=

aQ

Unit ongkos tetap

Unit ongkos variabel

Garis unit

ongkos tetap

Unit ongkos totalpada output aktual

b

bQa

QE

Q0

E Q

S

GAMBAR 3. ONGKOS TETAP DAN VARIABEL PER UNIT DALAM JANGKA PENDEK PADA SKALA HIPERBOLA.

ONGKOS TOTAL PER UNIT =

bQa

QE

MAKA ONGKOS TOTAL = E = A + BQ

BILA KONSEP ONGKOS VARIABEL JANGKA PENDEK DIGUNAKAN SEBAGAI DASAR PENETAPAN HARGA ANGKUT, MAKA AKAN TERJADI BEBERAPA KONDISI USAHA SEBAGAI BERIKUT:

• KONDISI DIMANA SKALA USAHA ADALAH KONSTAN (CONSTANT RETURN TO SCALE) YAITU SUATU KEADAAN PERUSAHAAN BEROPERASI PADA ONGKOS VARIABEL SAMA UNTUK JUMLAH OUTPUT YANG BERBEDA. PADA KONDISI INI ONGKOS RATA-RATA ADALAH SAMA DENGAN ONGKOS MARJINALNYA.

• KONDISI DIMANA TERJADI KENAIKAN KEUNTUNGAN KARENA DIPERLUASKAN SKALA USAHA (INCREASING RETURN TO SCALE) YAITU SUATU KONDISI DIMANA PERUSAHAAN AKAN MENERIMA PENDAPATAN YANG MELEBIHI KONDISI NORMAL, KARENA ONGKOS OPERASI AKAN DI BAWAH TINGKAT TARIF DI BAWAH YANG BERLAKU.

• YANG TERAKHIR ADALAH KONDISI DIMANA TERJADI PENURUNAN KEUNTUNGAN KARENA TINGGINYA ONGKOS OPERASI (DECREASING RETURN TO SCALE) PADA KONDISI INI TINGKAT TARIF ANGKUTAN DI BAWAH ONGKOS OPERASI.

PERMASALAHAN YANG ADA PADA PERIODE JANGKA PENDEK ADALAH ADANYA KESULITAN UNTUK MENCAPAI KONDISI DIMANA TERJADI KEUNTUNGAN KARENA ADANYA PERLUASAN USAHA. KESULITAN DISEBAKAN ADANYA KETERBATASAN DARI KAPASITAS YANG ADA.

B. ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANGPERSOALAN KETERBATASAN KAPASITAS PADA PERIODE JANGKA PENDEK KEMUDIAN DIPECAHKAN DENGAN MENGEMBANGKAN KONSEP ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG. ONGKOS INI DIDASARKAN PADA KONSEP BAHWA ONGKOS MERUPAKAN FUNGSI DARI SKALA USAHA DAN OUTPUT (8), ATAU DAPAT DIRUMUSKAN SEBAGAI BERIKUT.

E = F (S, Q)DIMANA:E = ONGKOS TOTALS = SKALA USAHA (SIZE)Q = OUTPUT YANG DIHASILKAN

PENGERTIAN KAPASITAS DALAM KEMAMPUAN PRODUKSI SUATU FASILITAS YANG DIUKUR DENGAN SATUAN OUTPUT. FAKTOR BEBAN (LOAD FACTOR) ADALAH PERBANDINGAN ANTARA RATA-RATA OUTPUT YANG DIHASILKAN DENGAN OUTPUT PADA KAPASITAS PUNCAK YANG DINYATAKAN DALAM SUATU PERSENTASE SERING KALI PENGERTIAN INI DINAMAKAN TINGKAT PENGGUNAAN (RATE UTILIZATION). SEDANGKAN ONGKOS KAPASITAS TERMASUK INVESTASI DAN FASILITAS, ONGKOS OPERASI DARI FASILITAS DAN ONGKOS LAINNYA SEPERTI ASURANSI, PAJAK, DAN SEWA, SERTA TERMASUK PULA ONGKOS ADMINISTRASI DAN PENJUALAN YANG BERHUBUNGAN DENGAN SKALA USAHA DARI SUATU PERUSAHAAN.

DALAM KONSEP INI, ONGKOS TOTAL SAMA DENGAN ONGKOS AMBANG DITAMBAH ONGKOS VARIABEL JANGKA PENDEK DITAMBAH DENGAN ONGKOS KAPASITAS, ATAU DAPAT DIRUMUSKAN SEBAGAI BERIKUT:

E = F (S, Q)

DIMANAE = ONGKOS TOTALQ = JUMLAH OUTPUTS = BESARNYA KAPASITASA = ONGKOS AMBANG (THRESHOLD COST) YAITU ONGKOS YANG DIKELUARKAN PADA KAPASITAS PLANT SAMA DENGAN NOL.B = ONGKOS VARIABEL JANGKA PENDEK PER UNITC = ONGKOS KAPASITAS PER UNIT

SELANJUTNYA DALAM MENENTUKAN ONGKOS KAPASITAS PERLU DIKETAHUI HUBUNGAN ANTARA REALISASI OUTPUT DAN KAPASITAS YANG TERSEDIA, HUBUNGAN TERSEBUT DAPAT DILIHAT PADA GAMBAR BERIKUT:

l = kapasitas tak terpakai

S’ = kapasitas puncak

Q = realisasi output

Ekseskapasitas

Ekseskapasitas

Ou

tpu

t

S = kapasitas maksimum

0 t Unit waktu

S = KAPASITAS MAKSIMUM (THEORETICAL DESIGN CAPACITY)S’ = KAPASITAS PUNCAK PADA PERIODE T (PRACTICALLY

CAPACITY)L = KAPASITAS TAK TERPAKAI (IDLE CAPACITY)T = UNIT WAKTUTS’ = OUTPUT PADA KONDISI KAPASITAS PUNCAK DALAM

PERIODE T= RATA-RATA OUTPUT PER UNIT PERIODE T t

Q

GAMBAR 4. HUBUNGAN OUTPUT DENGAN KAPASITAS YANG TERSEDIA.

PENGERTIAN KAPASITAS MAKSIMUM DIKEMUKAKAN OLEH WHITTEN ADALAH KEMAMPUAN DESAIN TEORITIS SUATU FASILITAS UNTUK MENGHASILKAN OUTPUT. SEDANGKAN PENGERTIAN KAPASITAS PUNCAK ADALAH KEMAMPUAN PRAKTIS SUATU FASILITAS YANG DIHARAPKAN DAPAT MELAYANI ANGKUTAN PUNCAK.

SELISIH ANTARA KAPASITAS PUNCAK DAN REALISASI OUTPUT ADALAH MERUPAKAN EKSES KAPASITAS, DAN SELISIH ANTARA KAPASITAS MAKSIMUM DAN KAPASITAS PUNCAK MERUPAKAN KAPASITAS TAK TERPAKAI.

UTILISASI DARI FASILITAS DAPAT DIKETAHUI DARI FAKTOR BEBANNYA, YANG PERUMUSANNYA ADALAH SEBAGAI BERIKUT:

tS'Q

L

ATAU

tLQ

S '

KARENA E = A + BQ + CS MAKA DIPEROLEH ONGKOS PADA KONDISI KAPASITAS PUNCAK ADALAH:E = A + BQ + CTS’, DENGAN MEMASUKKAN PERSAMAAN (7), MAKA PERUMUSANNYA MENJADI

QLc

bQaE )QLc

baE (

DIMANA:L = FAKTOR BEBAN

DARI PERSAMAAN (8), DAPAT DISIMPULKAN BAHWA ONGKOS TOTAL PADA KAPASITAS PUNCAK TERDIRI DARI 3 (TIGA) BAGIAN YAITU:

• ONGKOS AMBANG IALAH ONGKOS YANG DIKELUARKAN PADA KAPASITAS PLANT SAMA DENGAN NOL.

• ONGKOS VARIABEL YANG TERGANTUNG DARI JUMLAH OUTPUT YANG DIHASILKAN.

• ONGKOS KAPASITAS YANG TERGANTUNG DARI HUBUNGAN FAKTOR BEBAN DAN OUTPUT.

ATAU

SELANJUTNYA HUBUNGAN ANTARA ONGKOS KAPASITAS PUNCAK, ONGKOS PENGGUNAAN KAPASITAS DAN ONGKOS EKSES KAPASITAS DAPAT DILIHAT PADA GAMBAR BERIKUT INI:

Output

Output aktual

Un

it O

ng

ko

s K

ap

as

ita

s

Unit ongkos variabel

LL)c(I

kapasitasekesOngkos

Q0

S

C = ongkos penggunaan kapasitas

tS’

cL

Realisasi kapasitas puncak

GAMBAR 5. ONGKOS PENGGUNAAN DAN EKSES KAPASITAS

ONGKOS KAPASITAS PUNCAK SAMA DENGAN ONGKOS PENGGUNAAN ONGKOS KAPASITAS DAN DAPAT DIRUMUSKAN SEBAGAI BERIKUT:

LL)-c(1

c Lc

)QLc

baE (

KARENA (8), DAN KEMUDIAN MEMASUKKAN

PERSAMAAN (9), MAKA AKAN DIPEROLEH ONGKOS TOTAL PADA KAPASITAS PUNCAK ADALAH:

QL

L)-c(1cbaE )(

)L

L)-c(1cb

Qa

QE

ATAU DALAM ONGKOS PER UNIT ADALAH

DARI PERSAMAAN (11) TERSEBUT KEMUDIAN DAPAT DIRUMUSKAN ONGKOS TOTAL PER UNIT SESUAI DENGAN TABEL BERIKUT INI:

TABEL 1. ONGKOS TOTAL PER UNIT

Ongkos total per unit

=

Unit ongkos yang tergantung pada volume output

(ongkos tetap)+

Unit ongkos yang tidak tergantung pada volume output

(ongkos variabel jangka panjang)

Unit ongkos ambang

+Unit ongkos

ekses kapasitas+

Unit ongkos variabel

jangka pendek+

Unit ongkos penggunaan kapasitas

= + + b + cQE

Qa

LL)-c(1

DARI TABEL TERSEBUT DAPAT DISIMPULKAN BAHWA ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG PER UNIT SAMA DENGAN ONGKOS VARIABEL JANGKA PENDEK PER UNIT DITAMBAH DENGAN ONGKOS PENGGUNAAN KAPASITAS PER UNIT. SELANJUTNYA UNIT ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG PADA REALISASI PUNCAK DAPAT DIGAMBARKAN SECARA GRAFIS SEBAGAI BERIKUT:

Output aktual

Ongkospenggunaankapasitas

Q0 S

tS’

cL

Realisasi kapasitas puncak

Ongkos variabelJangka panjang(b + c)

Ongkos Variabel Jangka pendek

GAMBAR 6. UNIT ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG PADA REALISASI KAPASITAS PUNCAK.

DARI GAMBAR 6 TERSEBUT DAPAT DIRUMUSKAN BAHWA ONGKOS VARIABEL YANG PANJANG PER UNIT ADALAH SAMA DENGAN ONGKOS VARIABEL JANGKA PENDEK PER UNIT DITAMBAH ONGKOS PENGGUNAAN KAPASITAS PER UNIT ATAU

OVJJ = B + C

DIMANAOVJJ = ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG PER UNITB = ONGKOS VARIABEL JANGKA PENDEK PER UNITC = ONGKOS PENGGUNAAN KAPASITAS PER UNIT

SEDANGKAN TOTAL ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG SAMA DENGAN ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG PER UNIT DIKALIKAN DENGAN REALISASI OUTPUT YANG DIHASILKAN.

PENERAPAN KONSEP ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG TELAH DILAKUKAN OLEH BEBERAPA PIHAK YAITU:

• PENERAPAN PERTAMA DILAKUKAN OLEH SANDERS DARI INTERNATIONAL BANK FOR RECONSTRUCTION AND DEVELOPMENT (IBRD) UNTUK PENILAIAN PROYEK INVESTASI PADA TAHUN 1972.

• PENERAPAN MASIH TERBATAS PADA TEKNIK PERHITUNGAN, SEDANGKAN LANDASAN TEORINYA MASIH BELUM BANYAK DIKEMUKAKAN. SELANJUTNYA KONSEP SANDER TERSEBUT DILANJUTKAN OLEH CHANDLER DARI IBRD DENGAN TUGAS MENGKOMUNIKASIKAN KONSEP ONGKOS INI PADA PIHAK-PIHAK YANG TERLIBAT DALAM KEGIATAN PERHITUNGAN ONGKOS DI PJKA. PENERAPAN TINGKAT VARIABILITAS ELEMEN ONGKOS DIDASARKAN PADA PENGALAMAN DI AMERIKA SERIKAT (17);

• KEMUDIAN PADA TAHUN 1975 LEMBAGA AFILIASI PENELITIAN DAN INDUSTRI ITB MENGADAKAN STUDI TENTANG STRUKTUR ONGKOS LALU LINTAS KERETA API DAN POLICY PENARIFAN DI LINGKUNGAN PJKA. STUDI MENITIKBERATKAN PADA KONSEP PERHITUNGAN IBRD DALAM PENILAIAN PROGRAM INVESTASI DI PJKA YANG SELANJUTNYA DIKAITKAN DENGAN KEBIJAKSANAAN PERTARIFAN.

• PADA TAHUN 1979 ARUM SARI DALAM RANGKA TUGAS SARJANANYA MENCOBA MEMPELAJARI PENERAPAN LONG RUN VARIABEL COST UNTUK MENGHITUNG ONGKOS SATUAN ANGKUTAN BARA DAN PENUMPANG DI PJKS. TUGAS SARJANA INI DITITIKBERATKAN PADA PENERAPAN KONSEP SANDERS DI PJKA.

• PADA TAHUN 1982 O’SULLIVAN MENGADAKAN PERHITUNGAN ONGKOS ANGKUTAN KERETA API, STUDI INI MASIH TERBATAS PADA CARA PERHITUNGANNYA, SEDANGKAN LANDASAN TEORINYA MASIH BELUM BANYAK DIKEMUKAKANNYA.

PERBEDAAN KONSEP ONGKOS MENURUT O’SULLIVAN DAN IBRD ADALAH MENYANGKUT PENGELOMPOKKAN ONGKOS. MENURUT KONSEP IBRD ONGKOS TOTAL DIKELOMPOKKAN MENJADI ONGKOS TETAP DAN VARIABEL, SEDANGKAN MENURUT O’SULLIVAN ONGKOS TOTAL DIKELOMPOKKAN MENJADI ONGKOS LANGSUNG DAN OVERHEAD YANG KEMUDIAN BARU DIALOKASIKAN PADA ONGKOS TETAP DAN VARIABEL, DENGAN TUJUAN SEBELUM DIALOKASIKAN PADA ONGKOS TETAP DAN VARIABEL, ONGKOS OVERHEAD DIALOKASIKAN PADA ITEM-ITEM ONGKOS YANG BERSANGKUTAN TERLEBIH DAHULU. PERHITUNGAN ONGKOS DIDASARKAN PADA PENGELUARAN EKSPLOITASI DAN MODAL DARI DANA RUTIN SERTA ANGGARAN PELITA (DAFTAR ISIAN PROYEK) TAHUN YANG BERSANGKUTAN. PENENTUAN TINGKAT VARIABILITAS BEBERAPA ELEMEN ONGKOS MASIH DIDASARKAN PADA TEKNIK KIRA-KIRA YANG DIDASARKAN PADA INFORMASI YANG DIBERIKAN OLEH PIHAK-PIHAK YANG TERLIBAT DALAM PERHITUNGAN ONGKOS.

A. PENGELOMPOKKAN ONGKOS YANG DIKAITKAN DENGAN POLA OPERASI, UNTUK TUJUAN INI DIKENAL BEBERAPA ISTILAH ONGKOS SEBAGAI BERIKUT:

1) ONGKOS BERSAMA (JOINT COST) ADALAH ONGKOS YANG SUIT DIALOKASIKAN KEPADA MASING-MASING PRODUK, KARENA PENGGUNAAN BERSAMA ATAS FASILITAS TERTENTU. ONGKOS BERSAMA INI TERJADI BILA MASING-MASING PRODUK TERSEBUT DIHASILKAN SECARA SIMULTAN DALAM PROPORSI YANG TETAP, SEHINGGA OUTPUT DARI SATU PELAYANAN YANG DIPERLUKAN MENGAKIBATKAN TERJADINYA OUTPUT LAINNYA.

2) ONGKOS UMUM (COMMON COST), ONGKOS INI MIRIP DENGAN ONGKOS BERSAMA HANYA PERBEDAANNYA DALAM ONGKOS UMUM PRODUKSI MASING-MASING OUTPUT SEBENARNYA DAPAT DILAKUKAN SECARA TERPISAH.

3) ONGKOS KHUSUS ADALAH ONGKOS YANG TIMBUL, JIKA DIBERIKAN PELAYANAN TERTENTU ATAS SUATU KIRIMAN ANGKUTAN MISALNYA RUANGAN PENDINGIN.

B. PENGELOMPOKKAN ONGKOS YANG DIKAITKAN DENGAN POLA OPERASI, DIKENAL BEBERAPA ISTILAH ONGKOS SEBAGAI BERIKUT:

1) ONGKOS YANG DAPAT DIHINDARKAN (AVOIDABLE COST), ONGKOS YANG DAPAT DIHEMAT BILA SUATU KEGIATAN OPERASI SUATU PERUSAHAAN PENGANGKUTAN DIHENTIKAN.

2) ONGKOS TAMBAHAN (INCREMENTAL COST) IALAH PENAMBAHAN ONGKOS KARENA PENAMBAHAN ANGKUTAN YANG HARUS DIANGKUT.

4. METODA PERHITUNGAN BIAYA TRANSPORTASI

5. PENETAPAN TARIF ANGKUTANDALAM BAB TERDAHULU TELAH DIKEMUKAKAN KONSEP ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG SEBAGAI SALAH SATU PERTIMBANGAN DALAM MENETAPKAN TARI ANGKUTAN. PENETAPAN TARIF ANGKUTAN UMUMNYA DIKAITKAN DENGAN REGULASI EKONOMI PEMERINTAH DI SEKTOR TRANSPORTASI UNTUK TUJUAN TERTENTU, MISALNYA ALOKASI SUMBER DAYA DAN INVESTASI DI SEKTOR TRANSPORTASI. PENETAPAN TARIF ANGKUTAN INI TIDAK SELALU DIKAITKAN DENGAN ONGKOS ANGKUTAN. SEDANGKAN PERTIMBANGAN DALAM MENETAPKAN TARIF ANGKUTAN (RATE MAKING) OLEH PERUSAHAAN PENGANGKUTAN ADALAH MEMPERTEMUKAN DUA KEPENTINGAN YANG BERBEDA, YAITU PEMAKAI JASA ANGKUTAN DAN PERUSAHAAN PENGANGKUTAN.

PERUSAHAAN PENGANGKUTAN MENGHENDAKI TARIF ANGKUTAN YANG DAPAT MEMAKSIMUMKAN KEUNTUNGANNYA, SEDANGKAN PEMAKAI JASA ANGKUTAN MENGINGINKAN TARIF ANGKUTAN YANG RENDAH. KEDUA KEPENTINGAN INILAH YANG MENENTUKAN BATAS-BATAS TARIF ANGKUTAN. DILIHAT DARI PEMAKAI JASA ANGKUTAN TINGKAT KEWAJARAN TARIF APABILA MASIH BERADA DALAM JANGKAUAN DAYA BELINYA.

JIKA TARIF ANGKUTAN LEBIH TINGGI DARI BATAS KEWAJARAN INI MAKA PEMAKAI JASA ANGKUTAN TIDAK MAMPU MEMBELI JASA ANGKUTAN TERSEBUT. SEBALIKNYA JIKA TARIF ANGKUTAN LEBIH RENDAH DARI BATAS KEWAJARAN DALAM PENGERTIAN TIDAK DAPAT MENUTUP ONGKOS OPERASI PERUSAHAAN PENGANGKUTAN, MAKA PERUSAHAAN TERSEBUT AKAN RUGI, SELANJUTNYA MENYEBABKAN BERKURANGNYA PENAWARAN JASA ANGKUTAN YANG AKAN MENYEBABKAN TERGANGGUNYA PEMENUHAN KEBUTUHAN AKAN ANGKUTAN.

• ONGKOS OPERASI PERUSAHAAN PENGANGKUTAN (COST OF SERVICE)

• NILAI JASA ANGKUTAN BAGI PEMAKAI JASA ANGKUTAN (VALVE OF SERVICE)

• BERAPA ANGKUTAN YANG AKAN DIPIKUL (WHAT THE TRAFFIC WILL BEAR)

A. ONGKOS OPERASIDALAM MENETAPKAN TARIF ANGKUTAN PER KM PENUMPANG DAN PER KM TON, MAKA PERLU DIHITUNG ONGKOS OPERASI PER UNIT ANGKUTAN PENUMPANG DAN BARANG. ONGKOS PER UNIT TERSEBUT MERUPAKAN BATAS MINIMUM TARIF ANGKUTAN, DI BAWAH BATAS TERSEBUT PERUSAHAAN PENGANGKUTAN TIDAK BERSEDIA LAGI MENAWARKAN JASA ANGKUTANNYA.

TERDAPAT BEBERAPA KONSEP TENTANG ONGKOS OPERASI UNTUK MENETAPKAN TARIF ANGKUTAN, SALAH SATU DIANTARANYA ADALAH ONGKOS VARIABEL JANGKA PANJANG.

B. NILAI JASA ANGKUTANDISAMPING ONGKOS OPERASI PERUSAHAAN YANG PERLU DIPERTIMBANGKAN DALAM MENETAPKAN TARIF ANGKUTAN ADALAH NILAI JASA ANGKUTAN. DALAM HAL INI TINGGI RENDAHNYA TARIF ANGKUTAN DIDASARKAN PADA NILAI JASA ANGKUTAN BAGI PEMAKAI JASA ANGKUTAN.

KALAU PEMAKAI JASA ANGKUTAN MEMBERIKAN NILAI YANG TINGGI ATAS JASA ANGKUTAN MAKA TARIF ANGKUTAN JUGA AKAN TINGGI. SEBALIKNYA JIKA PEMAKAI JASA ANGKUTAN MEMBERI NILAI YANG RENDAH ATAS JASA ANGKUTAN TERSEBUT, MAKA TARIF-TARIF ANGKUTAN MENJADI RENDAH.

TINGGI RENDAHNYA JASA ANGKUTAN INI ANTARA LAIN DAPAT DIKETAHUI DARI ELASTISITAS PERMINTAAN JASA ANGKUTAN TERSEBUT. KEBIJAKAN DALAM PENETAPAN TARIF ANGKUTAN YANG DIDASARKAN PADA NILAI JASA ANGKUTAN, UMUMNYA DITUJUKAN UNTUK KEPERLUAN PEMASARAN.

PERUSAHAAN PENGANGKUTAN YANG BEROPERASI DENGAN KAPASITAS OPERASI YANG BESAR PERLU BERUSAHA MENINGKATKAN VOLUME ANGKUTAN MELALUI KEGIATAN PEMASARAN. DALAM MELAKSANAKAN KEBIJAKSANAAN TARIF ANGKUTAN INI HARUS DIPERTIMBANGKAN ANTAR LAIN ELASTISITAS PERMITAAN YANG BERBEDA DI ANTAR PEMAKAI JASA ANGKUTAN, DAN ADANYA PASAR YANG TERPISAH SATU DENGAN YANG LAINNYA. PEMISAHAN PASAR INI MEMPUNYAI PENGERTIAN BAHWA PEMAKAI JASA ANGKUTAN YANG BERADA PADA PASAR DENGAN TARIF YANG TINGGI TIDAK PINDAH KE PASAR DENGAN TARIF RENDAH.

PEMISAH PASAR INI TIDAK PERLU DALAM ARTI FISIK SEBAB YANG PENTING ADALAH NILAI JASA ANGKUTAN TERSEBUT SEHINGGA TIDAK MENYEBABKAN PERPINDAHAN DARI PASAR YANG TARIF LEBIH TINGGI KE PASAR DENGAN TARIF YANG LEBIH RENDAH.

ELASTISITAS PERMINTAAN JASA ANGKUTAN ADALAH CARA UNTUK MENGUKUR KEPEKAAN PERUBAHAN JUMLAH ANGKUTAN KARENA PERUBAHAN HARGA ANGKUTAN TERSEBUT, YANG DAPAT DIDEFINISIKAN SEBAGAI BERIKUT:

PERSENTASE PERUBAHAN JUMLAH ANGKUTAN YANG DIMINTA

PERSENTASE PERUBAHAN HARGA

ATAU DIRUMUSKAN SEBAGAI BERIKUT:

DIMANA:Q = BESARNYA PERUBAHAN JUMLAH ANGKUTAN YANG DIMINTA

= RATA-RATA JUMLAH ANGKUTAN YANG DIMINTAQ = BESARNYA PERUBAHAN HARGA ANGKUTAN

= RATA-RATA HARGA ANGKUTAN

ELASTISITAS INI MERUPAKAN TEKNIK YANG SEDERHANA UNTUK MENGETAHUI KEPEKAAN PERUBAHAN JUMLAH ANGKUTAN YANG DIMINTA KARENA PERUBAHAN HARGA ANGKUTAN DENGAN MENGANGGAP DENGAN FAKTOR LAIN DI LUAR HARGA DAN JUMLAH ANGKUTAN ADALAH KONSTAN.

x100%PΔP/

x100%QΔQ/

C. BERAPA ANGKUTAN YANG DIPIKUL TARIF ANGKUTAN DITENTUKAN OLEH NILAI JASA ANGKUTAN SEBAGAI BATAS MAKSIMUM SEDANGKAN BATAS MINIMUM ADALAH ONGKOS PERUSAHAAN PENGANGKUTAN. TINGKAT TARIF ANGKUTAN YANG BERADA ANTARA BATAS MAKSIMUM DAN MINIMUM INI ADALAH TARIF YANG DITETAPKAN BERDASARKAN PRINSIP BERAPA ANGKUTAN YANG AKAN DIPIKUL.

PEMBENTUKAN TARIF ANGKUTAN TERSEBUT SEDEMIKIAN RUPA ANTARA KEDUA BATAS, SEHINGGA DIHARAPKAN MEMBERIKAN PENERIMAAN TERBESAR UNTUK MENUTUP ONGKOS TETAP PERUSAHAAN. DALAM MENETAPKAN TARIF INI PERLU DIPERHATIKAN VOLUME ANGKUTAN, KARENA AKAN MEMPENGARUHI BESARNYA PENDAPATAN YANG DIPEROLEH. SELAIN MASIH ADA KEMUNGKINAN MENETAPKAN TARIF ANGKUTAN YANG LEBIH TINGGI MAKA TARIF TERSEBUT AKAN DINAIKKAN SEHINGGA KONTRIBUSI TERHADAP ONGKOS TETAP AKAN DIPERBESAR.

PENGERTIAN TENTANG BERAPA ANGKUTAN YANG AKAN DIPIKUL INI SERING DITAFSIRKAN SANGAT LUAS SEHINGGA BATASNYA MENJADI KABUR. BELUM ADA SUATU RUMUSAN YANG TEPAT DALAM MENETAPKAN TARIF YANG DIDASARKAN PADA BERAPA ANGKUTAN YANG AKAN DIPIKUL TERSEBUT.

PENETAPAN TARIF ANGKUTAN BERDASARKAN KONSEP INI DAPAT DIJELASKAN PADA GAMBAR BERIKUT:

GAMBAR 8. BERAPA ANGKUTAN YANG AKAN DIPIKUL

DIMANA:DD = PERMINTAAN JASA ANGKUTANVV = ONGKOS VARIABEL

0

Tar

if/O

ngko

s A

ngku

tan

V

H1

H

V

D

Volume angkutanQ Q1

D

P1

P

PADA GAMBAR TERSEBUT ONGKOS VARIABEL (VV) ADALAH SEJAJAR DENGAN VOLUME ANGKUTAN, YANG MENUNJUKKAN ONGKOS TERSEBUT BERUBAH SESUAI DENGAN BESAR KECILNYA VOLUME ANGKUTAN. PADA TARIF ANGKUTAN OH JUMLAH PENDAPATAN ADALAH OIIVQ ONGKOS VARIABEL SEBESAR OVRQ, SEHINGGA KONTRIBUSI KEPADA ONGKOS TETAP SEBESAR VRHP.

KALAU TARIF ANGKUTAN BERUBAH MENJADI OH1 TOTAL PENDAPATAN ADALAH OH1, P1, Q1 ONGKOS VARIABELNYA ADALAH OVR1Q1, SEHINGGA KONTRIBUSI PENDAPATAN TERHADAP ONGKOS TETAP BERUBAH MENJADI VH1P1R1.

PENETAPAN TARIF ANGKUTAN DALAM HAL INI DIDASARKAN PADA KONTRIBUSI TERBESAR TERHADAP ONGKOS TETAP, APABILA VH1P1R1 LEBIH BESAR DARI VHPR, MAKA TARIF ANGKUTAN DITETAPKAN SEBESAR OH1. BATAS MAKSIMUM DAN MINIMUM DARI TARIF ANGKUTAN TERSEBUT MENCERMINKAN BAIK KEPENTINGAN PERUSAHAAN PENGANGKUTAN MAUPUN PEMAKAI JASA ANGKUTAN SEHINGGA DIPEROLEH TARIF ANGKUTAN YANG WAJAR UNTUK KEPENTINGAN KEDUA PIHAK.

TOTAL ONGKOS TETAP TIDAK DIPENGARUHI PERUBAHAN OUTPUT, SEDANGKAN TOTAL ONGKOS VARIABEL BERUBAH SESUAI DENGAN BESAR KECILNYA OUTPUT YANG DIHASILKAN.

TERIMA KASIH