*Specialist in Management, Technology, and Engineering of Plant MaintenancePT Rachmat Kentardjo Bachrun Konsultan

*Reliability-Centered Maintenance (RCM) Sejarah

*1.1. PendahuluanPada akhir tahun 1950-an, penerbangan sipil Amerika Serikat memiliki data kecelakaan pesawat jatuh (crash) sejumlah 60 crash setiap satu juta tinggal landas. Sekitar dua pertiga dari kecelakaan ini disebabkan oleh kegagalan peralatan. Bila tingkat kecelakaan ini tetap berlaku sampai tahun 2002 ini, dengan jumlah penerbangan yang jauh lebih banyak, maka setiap pagi setiap koran pagi akan memuat kabar bahwa ada dua pesawat jatuh hari ini setidak-tidaknya seukuran Boeing 737. Akan tetapi kenyataan saat ini tidaklah demikian, data kecelakaan pesawat jatuh di sektor penerbangan sipil saat ini hanyalah 2 crash setiap satu juta tinggal landas, di mana seperenamnya disebabkan oleh kegagalan peralatan. Cerita kebenaran di balik transformasi ini, yang telah menjadikan pesawat terbang (penerbangan sipil) memiliki julukan mode transportasi yang paling aman untuk bepergian, adalah cerita tentang RCM.

*

* Dihadapkan dengan meningkatnya laju kegagalan yang tidak bergeming dengan ditingkatkannya laju perawatan, maka maskapai penerbangan bekerja sama dengan Federal Aviation Agency (FAA) pada tahun 1960 melakukan penyelidikan tentang kegagalan-kegagalan tersebut dan perangai dari peralatan terkait. Studi-studi keandalan ini menunjukkan kepada mereka bahwa anggapan yang berlaku selama ini terhadap wearout (pengausan, penguzuran) dari peralatan tidak lagi berlaku untuk peralatan yang kompleks dalam pesawat terbang baru.

*Mereka memformulasikan prinsip dan konsep yang akan memiliki pula dampak yang luas di sektor industri lain. Seperti telah diketahui, pada awalnya, petunjuk-petunjuk (perawatan) ini disusun bagi kebutuhan penerbangan sipil, dalam satu seri laporan yang dipublikasikan oleh asosiasi industri penerbangan Air Transport Association berupa: MSG-1 pada tahun 1968 (Maintenance Steering Group ATA), MSG-2 pada tahun 1970, dan MSG-3 pada tahun 1980.

* Dalam tahun 1970-an, Departemen Pertahanan Amerika Serikat (DoD) mencari jalan untuk mengontrol biaya perawatan. Walaupun ini bukan didasarkan pada kepentingan (concern) yang sama dengan yang telah memotivasi penerbangan sipil untuk melakukan revolusi cara mereka melakukan perawatan, tetapi ini telah menuntun DoD untuk melakukan investigasi terhadap praktek-praktek perawatan dalam industri komersial secara umum, dan DoD memutuskan untuk mempertimbangkan penerbangan sipil. Akhirnya, DoD menugaskan Stanley Nowlan dan Howard Heap dari United Airlines untuk menulis suatu laporan tentang apa-apa yang telah dipelajari maskapai penerbangan. Mereka menyelesaikan laporannya pada tahun 1978. Nowlan dan Heap mengajukan proses yang lebih maju lagi dibandingkan dengan proses yang masih (umum) digunakan oleh maskapai penerbangan dalam tahun 1978, MSG-2 (yang dipublikasikan pada tahun 1970).

* Mereka mengajukan suatu proses sistematis untuk mengidentifikasi seluruh mode kegagalan yang mungkin terjadi yang menyebabkan asset fisik gagal mencapai prestasi yang seharusnya, seperti diinginkan oleh pemilik atau pengguna, sejauh mana asset fisik seharusnya berprestasi. Proses yang mereka perkenalkan, yang kemudian terkenal dengan istilah Reliability-Centered Maintenance (RCM), memasukkan konsekuensi-konsekuensi dari setiap mode kegagalan pada salah satu dari empat kategori: hidden (tersembunyi), safety (keselamatan), operational (operasi), atau non-operational. RCM merujuk konsekuensi-konsekuensi ini melalui kegiatan-kegiatan proaktif (on-condition, scheduled restoration, scheduled discard) dan kegiatan-kegiatan defaults (failure-finding, redesign, no scheduled maintenance). Pada akhir dari proses, untuk setiap mode kegagalan dibuatkan satu kegiatan yang secara teknis layak (technically feasible) (atau menurut istilah Nowlan and Heap applicable), dan bermanfaat untuk dilakukan (worth doing) ditinjau dari konsekuensi-konsekuensinya (atau menurut istilah Nowlan dan Heap effective) walaupun kegiatan tersebut adalah tidak ada perawatan terjadual (no scheduled maintenance).

* Proses ini sekarang didefinisikan dengan menggunakan suatu standar yang dipublikasikan oleh the Society of Automotive Engineers (SAE): JA1011, Evaluation Criteria for Reliability-Centered Maintenance (RCM) Processes pada bulan Oktober 1999. Tidak seperti halnya dengan standar industri spesifik yang lain, JA1011 tidak merepresentasikan suatu proses RCM standar sebagaimana digunakan oleh proses-proses lain. Tetapi, standar ini hanya menyebutkan kriteria minimum suatu proses harus memilikinya, supaya bisa disebut sebagai suatu proses RCM. Walaupun dipublikasikan oleh SAE, tetapi JA1011 dimaksudkan untuk digunakan oleh sebarang organisasi yang memiliki asset fisik yang membutuhkan perawatan terjadualParagraf berikut meringkaskan sejarah dari RCM sampai pada saat dipublikasikannya laporan dari dari Nowlan dan Heap 1978. Paragraf yang dicetak miring adalah terjemahan langsung dari laporan mereka.

*1.2. Pendekatan Tradisional Perawatan Pencegahan"Pendekatan tradisional program perawatan terencana didasarkan pada konsep bahwa setiap bagian dari peralatan yang kompleks memiliki "umur tertentu" pada mana overhaul menyeluruh perlu dilakukan untuk menjamin keselamatan dan keandalan operasi. Setelah dilakukan penelitian bertahun-tahun maka ditemukan bahwa banyak jenis kegagalan tidak dapat dicegah atau tidak dapat secara efektif dikurangi oleh perawatan bagaimanapun intensifnya penanganan perawatannya. Dalam rangka menjawab permasalahan ini perancang pesawat terbang mulai mengembangkan rancangan yang khas yang dapat menurunkan konsekuensi-konsekuensi kegagalan - yaitu, mereka belajar bagaimana merancang pesawat terbang yang memiliki toleransi terhadap kegagalan ("failure tolerant").

* Praktek-praktek seperti replikasi dari fungsi-fungsi sistem, penggunaan motor propulsi ganda (multiple engines) dan perancangan struktur yang memiliki toleransi terhadap kerusakan (damage tolerant structure) sangat melemahkan/mengendurkan hubungan antara keselamatan dengan keandalan, walaupun hubungan ini tidak dapat seluruhnya dieliminasikan.Akan tetapi masih ada satu pertanyaan sehubungan dengan hubungan antara perawatan pencegahan dengan keandalan. Pada akhir tahun 1950, ukuran aramada udara komersial meningkat sampai suatu titik dimana dibutuhkan banyak data untuk pengkajian perawatan, dan biaya kegiatan perawatan menjadi cukup tinggi untuk menjamin penelitian terhadap hasil-hasil aktual dari praktek-praktek yang ada.

* Pada waktu yang bersamaan FAA, yang bertanggung jawab untuk mengatur praktek-praktek perawatan, telah dibikin frustrasi oleh pengalaman-pengalaman yang menunjukkan bahwa tidaklah mungkin untuk mengontrol laju kegagalan karena adanya ketidakandalan dari jenis motor propulsi tertentu dengan mengubah kandungan (content) atau frekuensi overhaul terencananya. Maka pada tahun 1960 satu task force dibentuk yang terdiri dari wakil-wakil dari FAA dan perusahaan-perusahaan penerbangan untuk menguji kemampuan perawatan pencegahan.Pekerjaan dari kelompok ini menjurus ke pembentukan Program FAA/Industry seperti dituliskan dibawah ini :

* "Pengembangan program ini menjurus ke kontrol keandalan melalui analisis dari faktor-faktor yang mempengaruhi keandalan dan menyediakan suatu sistem pengusahaan untuk menaikkan tingkat-tingkat keandalan yang rendah (bila ada). Pada waktu yang lalu, yang paling banyak adalah penekanan pada kontrol dari periode overhaul untuk memberikan tingkat yang memuaskan dari keandalan dan lama waktu overhaul bukan merupakan topik-topik yang terkait, keduanya ditangani secara terpisah".Pendekatan ini merupakan tantangan langsung terhadap konsep tradisional bahwa lama waktu antara dua overhaul dari suatu komponen merupakan faktor yang penting dalam rangka mengontrol laju kerusakan.

* Task force mengembangkan program keandalan sistem propulsi, dan setiap perusahaan penerbangan yang ikut serta dalam task force diberi wewenang untuk mengembangkan dan mengimplementasikan program keandalan dalam bidang perawatan yang merupakan bidang yang paling diingini. Pada waktu penanganan proses ini, telah banyak dipelajari tentang kondisi yang harus ada agar supaya perawatan terjadual menjadi efektif. Dua penemuan yang didapat sangat mencengangkan: Overhaul terjadual memiliki pengaruh yang kecil pada keandalan menyeluruh dari suatu komponen yang kompleks kecuali bila komponen tersebut memiliki mode kegagalan yang dominan.Ada banyak komponen dimana walau bagaimanapun perawatan terjadual diterapkan selalu tidak efektif.

*1.3. Sejarah Analisis RCMLangkah berikutnya adalah mencoba mengorganisasi apa yang telah dipelajari dari berbagai program-program keandalan dan mengembangkan pendekatan yang logis dan yang sering digunakan pada perancangan program perawatan pencegahan. Teknik diagram keputusan yang elementer telah disusun pada tahun 1965, dan pada Juni 1967 makalah tentang penggunaannya dipaparkan dalam AIAA Commercial Aircraft Design and Operation Meeting. Penghalusan berikutnya dari teknik ini dimasukkan dalam handbook on maintenance evaluation and program development, yang ditulis oleh steering group perawatan yang dibentuk untuk menangani pengembangan program awal untuk pesawat terbang Boeing B-747. Dokumen ini yang kemudian dikenal sebagai MSG-1, digunakan oleh team khusus yang terdiri dari personel dari Industri dan FAA untuk mengembangkan program perawatan terjadual pertama yang didasarkan pada prinsip reliability-centred maintenance. Program perawatan Boeing B-747 merupakan suatu sukses besar.

* Penggunaan teknik diagram keputusan menjurus ke peningkatan selanjutnya, yang dimasukkan dua tahun kemudian dalam dokumen ke dua, MSG-2, Airline Manufacturer Maintenance Program Planning Document. MSG-2 digunakan untuk mengembangkan program perawatan terjadual untuk pesawat terbang Lockheed 1011 dan Douglas DC-10. Program ini juga mencapai sukses besar. MSG-2 juga digunakan untuk pesawat terbang taktis militer; penerapan perdananya adalah untuk pesawat terbang Lockheed S-3 dan P-3 serta McDonnell F-4J. Dokumen serupa yang disiapkan di Eropa menjadi dasar dari program awal untuk Airbus A-300 dan Concorde.

* Tujuan dari teknik-teknik yang diuraikan dalam MSG-1 dan MSG-2 adalah untuk mengembangkan suatu program perawatan terjadual yang dapat menjamin keselamatan dan keandalan yang maksimum yang mampu ditangani dan dengan biaya terendah. Contoh dari keuntungan ekonomis yang dicapai dengan pendekatan ini, dibawah kebijakan perawatan tradisional, adalah sebagai berikut, program awal untuk Douglas DC-8 membutuhkan overhaul terencana untuk 339 komponen, sangat kontras dengan program DC-10 yang hanya 7 komponen. Salah satu komponen yang tidak lagi menjadi subyek pembatasan overhaul pada program yang disebutkan terakhir adalah motor propulsi. Eliminasi dari overhaul terencana untuk motor propulsi menjurus ke pengurangan yang sangat besar dari biaya sumber daya manusia dan material, dan juga menurunkan inventory motor cadangan yang dibutuhkan untuk mengcover bengkel perawatan menjadi 50% nya. Mengingat motor propulsi untuk pesawat terbang lebih besar berharga lebih dari 1 juta dollar, ini merupakan penghematan yang sangat besar.

* Contoh lainnya, di bawah program MSG-1 dari Boeing-747 United Airline hanya membutuhkan 60 000 manhours untuk inspeksi struktur major sebelum tercapainya interval 20 000 jam untuk inspeksi besar pertama dari pesawat terbang ini. Bila digunakan perawatan tradisional akan membutuhkan lebih dari 4 juta manhours untuk inspeksi struktur yang sama untuk pesawat terbang yang lebih kecil dan kurang kompleks seperti Douglas DC-8. Penurunan biaya sebesar ini sangatlah penting bagi setiap organisasi yang bertanggung jawab untuk merawat armada dari peralatan-peralatan yang kompleks yang besar.

* Yang lebih penting lagi adalah bahwa : Penurunan biaya tersebut dicapai tanpa menurunkan keandalan. Malahan pemahaman yang mendalam dari proses kegagalan dari peralatan yang kompleks betul-betul meningkatkan keandalan dengan menjuruskan kegiatan-kegiatan preventive untuk mendeteksi potential failures.Walaupun dokumen MSG-1 dan MSG-2 mengubah sama sekali prosedur yang diikuti dalam pengembangan program perawatan untuk pesawat terbang transport, penerapan pada jenis peralatan lain terbatas pada kesederhanaan dan kekhasan penekanannya.

* Selain itu formulasi dari konsep-konsep tertentu tidak lengkap. Sebagai contoh, logika keputusan dimulai dengan evaluasi dari kegiatan-kegiatan yang diajukan, bukannya dimulai dengan evaluasi dari konsekuensi-konsekuensi kegagalan yang menentukan apakah mereka dibutuhkan, dan bila ya, apa tujuan sebenarnya. Masalah menetapkan interval tugas tidak dibahas, peran dari "hidden-function failures" tidak jelas, dan penanganan perawatan struktur tidak adekuat. Juga tidak adanya panduan dari penggunaan informasi operasional untuk menghaluskan atau memodifikasi program awal setelah peralatan beroperasi ataupun tidak adanya sistem-sistem informasi yang dibutuhkan untuk keefektifan manajemen dari program yang sedang berjalan.

* Seluruh kekurangan-kekurangan ini maupun kebutuhan untuk menjelaskan prinsip-prinsip yang membentuknya menjurus ke prosedur-prosedur analitis dengan lingkupan yang lebih luas dan kristalisasinya kedalam disiplin logis yang sekarang dikenal sebagai Reliability-Centred Maintenance (RCM).RCM dikenal pula sebagai MSG-3 pada industri pesawat terbang, dan sampai hari ini merupakan proses yang digunakan untuk mengembangkan dan menghaluskan program-program perawatan untuk hampir seluruh jenis pesawat terbang. 1978 : Nowlan, F S., and Heap, H. (1978). Reliability-centred Maintenance. Springfield, Virginia: National Technical Informatiuon Service, US Department of Commerce.