BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1 Sistem Bus Rapid Transit

Bus Rapid Transit (BRT) merupakan suatu sistem bis yang telah

disempurnakan dan beroperasi pada jalur bis atau jalur perpindahan dengan

menggabungkan fleksibilitas dari bis dan efisiensi dari kereta api (Anonim,

2005). Dengan demikian, BRT beroperasi pada kecepatan tinggi yang juga

menyediakan pelayanan yang lebih baik dan meningkatkan kenyamanan

penumpangnya. Selain itu, BRT juga merupakan alternatif transportasi yang

paling murah dibandingkan dengan moda transportasi lainnya seperti light rail

(Slevin, 2007; Zimmerman & Levinson, 2006).

BRT pertama kali diimplementasikan di Curitiba, Brazil pada tahun 1974,

dan menjadi global pada awal abad ke-21 (lihat pada gambar 2.1). Proyek BRT

yang utama telah diterapkan sejak abad tersebut, yaitu antara lain di Afrika,

Australia, China, India, Indonesia, Iran, Mexico, Turki, dan beberapa kota

lainnya di Eropa, serta Amerika Latin.

Gambar 2.1 Implementasi BRT dan sistem rail-based (Campo, 2010)

2.2 Bus Rapid Transit di Indonesia

Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, Indonesia juga telah

menerapkan sistem BRT tepatnya di Jakarta. Hal ini dipicu dengan

7

bertambahnya populasi di Jakarta, serta banyaknya pengguna kendaraan pribadi

dibandingkan kendaraan umum yang berdampak pada kemacetan lalu lintas di

Jakarta (Soehodho, Hyodo, Fujiwara, & Montalbo, 2005). Pada dasarnya,

kebutuhan transportasi dipengaruhi oleh berbagai macam faktor, seperti

ketersediaan fasilitas, infrastruktur kota, kecepatan pertumbuhan ekonomi,

budaya setempat, dan sebagainya (Hyodo, Montalbo, Fujiwara, & Soehodho,

2005). Pemilihan sistem BRT ini sebenarnya dikarenakan BRT merupakan

sistem yang tercepat dan termurah untuk diimplementasikan di Jakarta dengan

kondisi saat ini (Alvinsyah, Soehodho, & Nainggolan, 2005). Sistem ini

sebelumnya diimplementasikan di Bogota, Kolombia, yang mana di sanalah

penerapan sistem BRT yang terbaik di seluruh dunia. Belajar dari kesuksesan

sistem BRT tersebut, pemerintah daerah Jakarta mencoba untuk mengadopsi

sistem BRT Bogota sebagai referensi utamanya, yang kemudian diberi nama

TransJakarta yang mulai dioperasikan pada awal tahun 2004 (Alvinsyah &

Zulkati, 2005). Sampai tahun 2012, BRT TransJakarta telah memiliki 11 koridor

yang telah dioperasionalkan (lihat tabel 1 pada lampiran).

2.3 Standardisasi Sistem Bus Rapid Transit

Untuk mengukur kesuksesan dari sistem BRT yang telah

diimplementasikan, Institute for Transportation and Development Policy (ITDP)

telah mengembangkan suatu standar penilaian untuk menentukan peringkat dari

sistem BRT (Weinstock, Hook, Replogle, & Cruz, 2011). Sistem penilaian ini

disebut dengan standar BRT, yang membagi sistem BRT ke dalam peringkat

emas, perak, atau perunggu. Standardisasi ini terbagi ke dalam beberapa

kelompok, antara lain: perencanaan pelayanan, infrastruktur, desain halte dan

pandangan halte bus, dan kualitas dari pelayanan dan sistem informasi

penumpang. Jumlah keseluruhan kriteria dari standard BRT ini adalah 30 kriteria

yang akan dibahas satu per satu pada pembahasan selanjutnya.

8

2.3.1 Perencanaan Pelayanan

Salah satu tujuan dari sistem BRT adalah untuk mengurangi waktu

perjalanan penumpang dan meningkatkan kualitas perjalanan mereka, sehingga

perlu adanya perencanaan pelayanan agar tujuan sistem BRT tersebut dapat

tercapai. Berikut ini merupakan kriteria dari standar BRT yang berada pada

kelompok ini.

Pembelian Tiket di Luar Kendaraan (Off-vehicle Fare Collection). Pembelian

tiket di luar kendaraan merupakan salah satu elemen terpenting dari keseluruhan

sistem BRT. Sistem bis konvensional meminta para penumpang untuk membayar

tiket mereka di dalam bis sebelum bis berangkat. Secara signifikan, hal ini

membuat proses menjadi lama terutama ketika terdapat banyak penumpang di

halte. Hal tersebut menyebabkan waktu penurunan per penumpang mencapai 5

detik, sedangkan dalam standar BRT waktu penurunan per penumpang berkisar

1–3 orang per detik. Sehingga perlunya pembelian tiket dilakukan di luar bis

sebelum bis tiba agar lebih efisien.

Banyak Rute Menggunakan Infrastruktur BRT yang Sama (Multiple Routes

Use Same BRT Infrastructure). Banyaknya jumlah bis yang menggunakan

pemberhentian bis yang sama dan juga banyaknya penumpang yang naik turun,

membuat waktu pemberhentian bis menjadi lama. Sehingga terkadang pihak

pengelola perlu meminimalkan jumlah bis pada koridor tersebut untuk

menghindari penumpukkan bis pada halte yang akan menyebabkan penundaan.

Solusinya adalah seringkali untuk menciptakan layanan yang besar

diartikulasikan dengan perjalanan kendaraan BRT sepanjang koridor-koridor

saja, dan penumpang yang ingin bepergian ke luar bisa pindah dari koridor ke

transportasi lainnya, seperti bus kecil pada terminal perpindahan, hal ini disebut

dengan mode langsung. Mode layanan langsung memungkinkan bis-bis yang

sama untuk melayani koridor BRT dan rute biasa, tanpa membutuhkan

penumpang untuk berpindah. Sedangkan mode trunk membutuhkan perpindahan

(transfer) dari luar koridor BRT untuk perjalanan di dalam koridor. Standar emas

9

BRT umumnya menggunakan mode trunk sebagai infrastrukturnya, dikarenakan

mode ini menghasilkan kecepatan tinggi dan kualitas penumpang yang tinggi

juga. Standar BRT memberikan 4 poin untuk sistem yang mencakup beberapa

layanan yang menggunakan infrastruktur yang sama di segmen koridor terpadat.

Poin yang paling kecil diberikan kepada rute yang lebih sedikit atau pelayanan

yang kurang optimal.

Frekuensi Bis pada Jam Sibuk (Peak Period Frequency). Sebagai suatu sistem

yang memiliki kualitas tinggi, frekuensi kedatangan bis pada jam sibuk

setidaknya mencapai 3 menit (Neimat, 2010). Sesuai dengan standar Bus Rapid

Transit (BRT), frekuensi jam sibuk dibagi ke dalam beberapa tingkatan yang

dapat dilihat pada tabel 2.2 (Weinstock, Hook, Replogle, & Cruz, 2011).

Tabel 2.2 Standar penilaian frekuensi BRT pada jam sibuk

Frekuensi Pelayanan (Menit) Nilai

< 3 4

3 – 5 3

5 – 7 2

7 – 10 1

Tabel 2.2 menjelaskan tentang standar penilaian BRT untuk frekuensi

waktu kedatangan bis pada jam sibuk. Terdapat 4 tingkatan frekuensi kedatangan

bis pada jam sibuk, yaitu kurang dari 3 menit, 3–5 menit, 5–7 menit, dan 7–10

menit.

Rute pada Top 10 Koridor (Routes in Top 10 Demand Corridors). Koridor

BRT seharusnya diimplementasikan di lokasi yang permintaan penumpangnya

sangat tinggi. Namun seringkali lokasi yang dipilih berada pada permintaan

penumpang yang rendah hanya karena terdapat kapasitas jalan yang berlebih.

Standar BRT memberikan nilai 4 untuk sistem yang mana koridor BRT berada

pada permintaan penumpang yang tinggi dan nilai terkecil untuk koridor BRT

yang ditempatkan pada permintaan penumpang yang rendah.

10

Pembelian Tiket yang Terintegrasi dengan Angkutan Umum Lainnya

(Integrated Fare Collection with Other Public Transport). BRT adalah suatu

moda transportasi pelengkap yang terhubung dengan transportasi umum lainnya,

seperti bis, kereta api atau kereta listrik, dan lainnya. Hal ini sangat membantu

penumpang jika sistem pembelian tiket BRT terintegrasi dengan sistem

pembelian tiket di moda lain. Standar BRT memberikan nilai 3 bagi BRT yang

memiliki integrasi pembelian tiket dengan moda transportasi lain.

Pemberhentian Utama dan Kecil (Limited and Local Stop Services). Biasanya

sebagian besar penumpang akan naik dan turun di beberapa halte utama. Bagi

kebanyakan penumpang, berhenti di setiap halte akan membuat waktu perjalanan

menjadi bertambah lama dan sebenarnya hal tersebut juga tidak akan

memberikan keuntungan bagi operatornya sendiri. Dengan demikian, akan lebih

baik apabila terdapat rute khusus bagi pemberhentian utama ke pemberhentian

utama selanjutnya tanpa harus berhenti di setiap halte kecil yang dilaluinya, di

mana permintaan penumpangnya tinggi. Standar BRT memberikan maksimal 3

poin untuk BRT yang menerapkan sistem ini.

Frekuensi Bis pada Jam Tidak Sibuk (Off-peak Frequency). Frekuensi jam

tidak sibuk dibagi ke dalam beberapa tingkatan yang dapat dilihat pada tabel 2.3

(Weinstock, Hook, Replogle, & Cruz, 2011).

Tabel 2.3 Standar penilaian frekuensi BRT pada jam tidak sibuk

Frekuensi Pelayanan (Menit) Nilai

< 7 3

8 – 15 2

>15 1

Tabel 2.3 memiliki 3 tingkatan penilaian untuk frekuensi kedatangan bis pada

jam tidak sibuk, yaitu kurang dari 7 menit, 8 – 15 menit, dan lebih dari 15 menit.

11

Bagian dari (Perencanaan) Jaringan Multi Koridor (Part of (Planned) Multi-

Corridor BRT Network). BRT sering dipandang sebagai satu koridor yang mirip

dengan kereta api. Namun salah satu keuntungan terbesar BRT adalah

kemudahan dalam membentuk koridor-koridor yang ada menjadi sebuah

jaringan. Jaringan BRT dapat mencakup seluruh area metropolitan dengan

membuatnya secara signifikan lebih menarik bagi pengguna potensial yang akan

mengalami peningkatan akses terhadap tujuan yang mereka inginkan. Standar

BRT memberikan penghargaan hingga 3 poin untuk keberadaan atau rencana

jaringan BRT.

Kinerja yang Didasarkan Operator Terkait (Performance-based Contracting

for Operators). Kontrak berbasis pada kinerja membuat suatu kompetisi dan

insentif bagi operator yang berkinerja yang baik (hukuman untuk kinerja yang

buruk) baik operator swasta maupun umum. Misalnya, TransMilenio di Bogota,

ketika seorang operator bis berkinerja buruk, misalnya bis tidak bersih atau supir

menunjukkan perilaku yang buruk atau tidak tepat waktu, maka perusahaan akan

didenda. Sembilan puluh persen dari denda tersebut akan diberikan kepada

operator yang memiliki kinerja tinggi. Standar BRT memberikan 3 poin bagi

sistem BRT yang memiliki kontrak berbasis pada kinerja.

Perlindungan Hak untuk Jalan (Enforcement of Right-of-way). Menjaga

kendaraan yang tidak sah untuk keluar dari jalur bis BRT adalah suatu tantangan,

bahkan untuk jalur yang terpisah sekalipun. Di sebagian besar negara

berkembang, di mana biaya tenaga kerja lebih rendah, masalah ini ditangani

dengan menambahkan polisi lalu lintas ke lokasi sepanjang koridor BRT di mana

invasi yang paling mungkin terjadi. Namun di negara maju yang memiliki biaya

tenaga kerja tinggi, penggunaan kamera akan lebih hemat biaya. Idealnya

dipasang pada bis untuk menjamin pergerakan konstan jalur bis. Standar BRT

memberikan 2 poin untuk penggunakan kamera langsung pada bis.

12

Beroperasi Saat Malam Hari dan Waktu Akhir Pekan (Operates Late Nights

and Weekends). Untuk memenuhi harapan masyarakat agar mengesampingkan

mobil mereka dan berpindah ke BRT, perlu adanya jaminan bahwa mereka akan

bisa pergi ke tempat tujuan mereka dan kembali ke tempat asal mereka. Dengan

demikian, kebutuhan pelayanan harus ditawarkan sepanjang hari dan larut

malam. Layanan akhir pekan pun juga penting, jika sistem ini ingin menjadi

transportasi alternatif untuk pemilik mobil. Layanan larut malam dan akhir pekan

diberikan maksimal 2 poin dari standar BRT.

Sistem Kontrol Operasional untuk Mengurangi Bunching (Operational

Control System to Reduce Bus Bunching). Sistem BRT yang telah diberikan

jalur sendiri ternyata juga dapat mengalami keterlambatan akibat

ketidakteraturan jumlah penumpang yang naik dan turun. Terkadang sekelompok

bis yang telah dijadwalkan, tetapi tetap berdekatan antara bis satu dengan yang

lainnya. Akibatnya terjadi selang waktu dalam jadwal dan juga semakin lamanya

waktu tunggu penumpang yang berikutnya. Sehingga perlu adanya sistem

kontrol operasional, baik dengan elektronik maupun manual untuk mengatur

posisi bis agar mengurangi penumpukkan bis. GPS atau teknologi telepon seluler

digunakan untuk mengetahui lokasi bus relatif terhadap jadwal dan menunjukkan

di mana bis berkumpul. Sistem tersebut dapat mengirim pesan ke supir bis, baik

kenaikan atau penurunan kecepatan, dan untuk melakukan penyesuaian jadwal.

Standar BRT memberikan 2 poin untuk BRT yang menerapkan sistem kontrol

operasional.

Biaya pada Jam Sibuk (Peak-period Pricing). Untuk membantu penyebaran

penumpang lebih merata di sepanjang hari dan menghindari lonjakan tajam

penumpang yang sering terjadi selama jam sibuk, sistem BRT yang berkualitas

harus memberikan harga khusus pada jam sibuk. Harga yang meningkat selama

jam sibuk membuat penumpang akan berpindah untuk melakukan perjalanan di

jam tidak sibuk. Hal ini akan menurunkan biaya perjalanan yang biasanya perlu

mengerahkan lebih banyak kendaraan untuk melayani permintaan yang tinggi

13

selama jam sibuk. Standar BRT memberikan 2 poin untuk penerapan harga

waktu sibuk.

2.3.2 Infrastruktur (Infrastructure)

Jalur Bis yang Berada di Tengah Jalan/Jalur Cepat (Bus Lanes in Central

Verge of The Road). Menempatkan jalur khusus di tengah jalan/jalur cepat

cenderung meningkatkan kecepatan bus karena meminimalkan pertemuan

dengan kendaraan yang belok, parkir, pengendara sepeda, pejalan kaki, dan

keadaan lalu lintas lainnya. Karena menempatkan jalur bis di tengah dari setiap

jalan mengharuskan pembangunan halte di tengah jalan, bukan di trotoar,

akibatnya jalur lain seringkali diambil untuk halte serta jalur khusus bis.

Sehingga perlunya BRT memiliki halte bis tunggal yang dapat digunakan oleh

bus di kedua arah. Standar BRT memberikan 7 poin untuk hal ini, dimana

diberikan untuk sistem yang mencakup jalur tengah di segmen permintaan tinggi.

Jalur Khusus Bis yang Terlindungi Secara Fisik (Physically-separated Right-

of-way). Menyediakan bis dengan hak eksklusif di busway memungkinkan bis

untuk bergerak pada kecepatan arus bebas dan menghindari kemacetan di lalu

lintas campuran. Selama kemacetan, hak khusus jalan ini memungkinkan

kecepatan bis melampui kecepatan kendaraan lain yang berada di jalur

campuran. Pada sistem yang terbaik, perlindungan hak untuk jalan ini dibantu

oleh penghalang fisik untuk melindungi jalur dari kendaraan yang melanggar.

Secara teknis, pemisahan fisik hanya diperlukan di mana ada kemacetan lalu

lintas dan berisiko kendaraan lain akan mengganggu hak khusus jalan ini. Karena

pemisahan fisik membuat sistem merasa lebih resmi, umumnya

direkomendasikan sepanjang koridornya. Namun hal tersebut tidak bersifat kaku

dan sebenarnya bis pun bisa keluar dari jalur tanpa mengganggu kendaraan lain

atau penghalang. Perlindungan hak khusus jalan ini adalah salah satu hal yang

paling penting dari standar BRT, tabel 2.4 merupakan pengelompokkan poin

yang diberikan BRT untuk kriteria ini.

14

Tabel 2.4 Standar Penilaian Jalur Khusus Bis Terlindungi Secara Fisik Berdasarkan

Lokasinya

Lokasi Diberlakukannya Hak Khusus Jalan Poin

Di segmen permintaan yang tinggi 7

Hanya di segmen permintaan rendah 3

Tidak ada di manapun 0

Perlakuan Khusus untuk Bis (Intersection Treatments). Hal ini penting untuk

mengurangi waktu perjalanan bis dan lalu lintas lainnya yang banyak

menghabiskan waktu di lampu lalu lintas. Waktu dapat dihemat secara signifikan

dengan menghilangkan belokan kiri di seluruh sistem tengah pusat BRT. Hal ini

sebagian karena keterlambatan yang disebabkan oleh belokan kiri seperti yang

dijelaskan di atas dan karena tambahan hak jalan yang diperlukan di

persimpangan. Salah satu alasan standar BRT emas meliputi penempatan tengah

pusat karena lebih mudah untuk mengeliminasi belokan kiri di seluruh sistem

tengah BRT.

Tersedianya Jalur untuk Melewati Bis Lain pada Pemberhentian Bis

(Physically-separated Passing Lanes at Station Stops). Pentingnya desain

passing lanes di halte BRT agar bis lain yang ingin mengakses halte dapat

langsung mengakses tanpa harus menunggu bis sebelumnya yang sedang

mengakses halte. Selain itu juga, bis yang setelah selesai mengakses halte dapat

langsung bergerak keluar tanpa menunggu bis yang berhenti di depannya.

Dengan adanya desain ini, frekuensi kedatangan bis menjadi lebih cepat

walaupun berada pada frekuensi yang tinggi. Standar BRT memberikan hingga 4

poin untuk BRT yang membuat kriteria ini.

Halte Menempati Jalan Umum/Tengah Jalan(Bukan Trotoar) (Stations

Occupy Former Road/Median Space (Not Sidewalk Space). Kapasitas jalan

seringkali dianggap suatu komoditas yang berharga, sehingga agen perjalanan

terkadang lebih memilih untuk membangun halte pada trotoar daripada di lalu

15

lintas umum atau jalur parkir. Hal ini membuat akses jalan pejalan kaki dibatasi

dan membuat pejalan kaki harus jalan di pinggir jalan akibat adanya halte di

sepanjang trotoar. Selanjutnya, halte biasanya akan menjadi sempit agar berusaha

untuk tidak memblokir seluruh trotoar.

Halte Diatur dari Persimpangan (minimal 100 kaki / 30 meter) (Stations Set

Back from Intersections (100 feet min)). Salah satu kesalahpahaman yang

paling umum tentang perencanaan sistem BRT adalah keyakinan bahwa halte

harus ditempatkan berdekatan dengan persimpangan jalan, sehingga pejalan kaki

dapat menyeberang jalan lewat lampu lalu lintas. Alasan utama halte BRT harus

dipisahkan dari persimpangan, yaitu ketika selesai menaikturunkan penumpang,

bis harus bisa secepatnya bergerak dari halte agar bis lainnya di belakang dapat

segera melakukan proses menaikturunkan penumpang. Jika halte dekat dengan

persimpangan (sebelum perempatan), dan bis berhenti pada lampu merah akan

mengakibatkan semua bis dibelakangnya tertunda untuk mengakses halte.

Standar BRT memberikan 3 poin untuk halte yang kira-kira berada seratus kaki

dari persimpangan jalan.

Halte Berada di Tengah dan Terbagi Menjadi 2 Arah Layanan (Stations are

in Center and Shared by Both Directions of Service). Secara umum, lebih baik

jika terdapat satu halte di tengah jalan yang terbagi untuk dua arah layanan,

daripada harus membagi halte pada masing-masing arah. Sebagai suatu koridor

yang saling terhubung, penumpang akan sering berpindah dari bis satu ke bis

lainnya. Akan lebih nyaman, jika satu orang dapat langsung berpindah bis di satu

tempat daripada jika harus keluar halte dan masuk lagi di halte lainnya. Oleh

karena itu, standar BRT memberikan 4 poin bagi halte yang dapat mengakses

kedua arah layanan dan berada di tengah jalan.

16

2.3.3 Desain Halte dan Tampilan Halte Bis (Station Design and Station-Bus

Interface)

Tinggi Lantai Bis Sejajar dengan Tinggi Lantai Halte (Platform-level

Boarding). Untuk mengurangi waktu kenaikan dan penurunan penumpang,

standar emas dari sistem BRT memperkenalkan platform-level boarding.

Dermaga halte didesain setara tingginya dengan lantai bis. Hal ini dibuat agar

penumpang dapat lebih cepat naik dan turun dari bis, juga memberikan

kemudahan akses bagi penumpang yang menggunakan kursi roda, orang tua

dengan kereta bayi, anak-anak muda, dan lainnya. Standar BRT memberikan 5

poin untuk sistem BRT yang memiliki platform level boarding.

Bis Memiliki 3+ Pintu pada Bis Artikulasi atau 2+ Pintu yang sangat Lebar

untuk Bis Standar (Buses have 3+ Doors on Articulated Buses or 2+ very

Wide Doors on Standard Buses). Fitur lengkap sistem BRT biasanya

menggunakan tiga pintu atau lebih di setiap bis, di mana penumpang dapat naik

atau turun secara bersamaan. Jika permintaan rendah, mungkin cukup untuk bis

yang memiliki dua pintu, asalkan cukup luas untuk menaiki penumpang dengan

cepat. Standar BRT memberikan 4 poin untuk ukuran ini.

Beberapa Dermaga dan Pemberhentian (dipisahkan oleh setidaknya

setengah panjang bis) (Multiple Docking Bays and Sub-stops (separated by at

least half a bus length). Pada rute di mana jumlah penumpang cukup tinggi,

multiple docking bays dan sub-stops pada halte menjadi penting untuk

meminimalkan penundaan di halte. Adanya beberapa dermaga pemberhentian

yang berada cukup jauh terpisah dari satu ke lainnya dapat membuat bis lain

berhenti di depan bis yang sedang berhenti atau di belakangnya. Hal ini dapat

menghemat waktu dari perjalanan penumpang karena dapat langsung mengakses

halte. Hal ini juga memerlukan passing lanes pada setiap halte agar bis yang

ingin mengakses halte dapat langsung melewati bis di depannya yang sedang

berhenti. BRT memberikan penghargaan hingga 3 poin untuk standar ini.

17

2.3.4 Kualitas Pelayanan dan Sistem Informasi Penumpang (Quality of Service

and Passenger Information Systems)

Menampilkan Brand Kendaraan dan Sistem (Branding of vehicles and

system). Untuk mengenalkan BRT kepada masyarakat umum, sangat penting

untuk membuat brand sistem tersebut berbeda dan lebih baik dari sistem yang

sebelumnya ada. Hal ini membutuhkan komunikasi yang kuat dan perencanaan

pemasaran untuk mengawali peluncuran sistem. Sebaiknya branding mampu

menyentuh semua elemen dari sistem tersebut, dari komunikasi produk sampai

map dan logo di bis itu sendiri. Standar BRT memberikan 3 poin untuk ukuran

ini.

Halte yang Aman, Lebar, Terlindungi dari Cuaca, dan Memiliki Keindahan

(>/= 8 kaki ) (Safe, Wide, Weather-protected Stations with Artwork ( >/=8 feet

wide )). Halte harus aman dengan pencahayaan yang baik, personil keamanan,

dan perlindungan dari cuaca yang buruk. Halte perlu juga memiliki ruangan yang

cukup besar, kira-kira memiliki lebar 11 meter sehingga dapat memberikan kesan

keterbukaan dan arus penumpang menjadi lancar. Standar BRT memberikan 3

poin untuk halte yang setidaknya memiliki lebar 8 kaki, aman, dan terlindungi

dari cuaca.

Informasi Penumpang Mengenai Pemberhentian dan Kendaraan (Passenger

Information at Stops and on Vehicles). Kualitas yang tinggi dari sistem BRT

seharusnya mudah untuk dimengerti dan digunakan. Sistem tersebut tentu harus

menyediakan informasi yang jelas untuk penumpang yang berada di halte

maupun di dalam bis. Hal ini mencakup peta, timetables, waktu kedatangan dan

juga informasi pemberhentian berikutnya. Standar BRT memberikan 2 poin

untuk ukuran ini.

2.3.5 Integrasi dan Akses (Integration and Access)

Jalur Sepeda pada Koridor (Bicycle Lanes in Corridor). Seringkali sebuah

koridor BRT dipilih berdasarkan permintaan penumpang yang tinggi. Hal ini

18

karena koridor mencakup asal usul dan tujuan-tujuan yang diinginkan. Sehingga

memungkinkan perlunya pembuatan jalur sepeda pada koridor agar penumpang

dapat mengakses koridor dengan menggunakan sepeda. Standar BRT

memberikan maksimal 2 poin untuk koridor BRT yang memiliki jalur sepeda.

Sistem BRT yang Terintegrasi dengan Sistem Sepeda (Bicycle Sharing

Systems at BRT Stations). Sistem BRT yang terintegrasi dengan sistem sepeda

memberikan penduduk kota kemudahan untuk mengakses sepeda dengan biaya

murah atau bahkan tidak perlu biaya, telah mendapatkan popularitas yang luas

dalam beberapa tahun terakhir. Halte BRT memfasilitasi akses bagi penumpang

BRT dengan peminjaman sepeda, keamanan dan penyimpanan. Standar BRT

memberikan hingga 2 poin untuk sistem BRT yang terintegrasi dengan sistem

sepeda.

Peningkatan Keamanan dan Ketertarikan Pejalan Kaki untuk Mengakses

Sistem dan Lingkungan Koridor (Improved Safe and Attractive Pedestrian

Access System and Corridor Environment). Kebanyakan perjalanan angkutan

dimulai atau diakhiri dengan berjalan kaki, oleh karena itu pentingnya untuk

membuat lingkungan pejalan kaki di sekitar halte bis aman dan menarik. Hal ini

berarti semua halte harus memiliki area pejalan kaki atau fasilitas-fasilitas

lainnya untuk memastikan keamanan jalan dan trotoar di area terdekat. Agar

lingkungan pejalan kaki menjadi indah dan nyaman, perlu juga diberikan hiasan

seperti lukisan pada dinding jalanan maupun pohon-pohon di pinggir jalan.

Standar BRT memberikan 2 poin untuk ukuran ini.

Keamanan Parkir Sepeda pada Pemberhentian Halte (Secure Bicycle

Parking at Station Stops). Berdasarkan petunjuk perencanaan BRT, "keamanan

infrastruktur tempat parkir sepeda adalah suatu hal yang sangat penting bagi

pengendara sepeda, agar pengendara sepeda merasa nyaman meninggalkan

sepeda mereka sebelum masuk ke sistem. Adanya fasilitas tempat parkir sepeda

pun juga dapat menjadi suatu alat pemasaran yang mendorong penggunaan

19

sepeda." Standar BRT memberikan 2 poin bagi halte yang memiliki keamanan

tempat parkir sepeda.

2.4 Boxplot

Boxplot merupakan sebuah alat sederhana yang sangat baik dalam

memetakan sekumpulan data tunggal (Benjamini, 1988). Data-data penting yang

diperoleh dari boxplot adalah kuartil pertama (Q1), kuartil kedua atau median

(Q2) , kuartil ketiga (Q3), nilai observasi terkecil, nilai obsevasi terbesar, serta

nilai outlier atau ekstrim. Pada umumnya sumbu vertikal menyatakan satuan

yang digunakan untuk pengukuran data, sedangkan sumbu horizontal

menjelaskan tentang jenis data yang sedang diteliti (sebagai contoh lihat gambar

2.2).

Gambar 2.2. Salah satu contoh boxplot (ConnectMV, 2011)