SEJARAH DAN PERKEMBANGAN

TRANSPORTASI

Bagus Prayogi (1202016025)

La Diadhan Hukama, SE, Msi

Manajemen D

Universitas Yarsi

2017

DAFTAR ISI

HALAMAN

BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................... 1

1.1 LATARBELAKANG....................................................................................... 1

1.2 RUMUSAN MASALAH................................................................................. 3

1.3 TUJUAN PENULISAN................................................................................... 3

BAB II PEMBAHASAN..................................................................................................... 4

2.1 SEJARAH MOTOR DAN MOBIL DI INDONESIA...................................... 4

2.2 SEJARAH PELAYARAN DI INDONESIA................................................... 5

2.3 SEJARAH PENERBANGAN DI INDONESIA.............................................. 6

2.4 SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA........................................ 8

2.5 DATA PENGUNAAN TRANSPORTASI...................................................... 9

BAB III LANDASAN TEORI............................................................................................. 16

3.1 PENGERTIAN TRANSPORTASI.................................................................. 16

3.2 UNSUR-UNSUR TRANSPORTASI............................................................... 16

3.3 JENIS-JENIS TRANSPORTASI..................................................................... 17

3.4 LOKASI DAN TRANSPORTASI................................................................... 17

BAB IV PENUTUPAN........................................................................................................ 18

4.1 KESIMPULAN................................................................................................ 18

4.2 SARAN............................................................................................................. 19

BAB I PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Indonesia merupakan negara kepulauan yang memiki lebih dari 17.000 pulau

dengan total wilayah 735.355 mil persegi. Indonesia dan menempati peringkat keempat

dari 10 negara berpopulasi terbesar di dunia (sekitar 220 juta jiwa). Tanpa sarana

transportasi yang memadai maka akan sulit untuk menghubungkan seluruh daerah di

kepulauan ini.

Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat

aktivitas ekonomi, sosial, dan sebagainya. Dalam kerangka makro-ekonomi, transportasi

merupakan tulang punggung perekonomian nasional, regional, dan lokal, baik di

perkotaan maupun di pedesaan. Harus diingat bahwa sistem transportasi memiliki sifat

sistem jaringan di mana kinerja pelayanan transportasi sangat dipengaruhi oleh integrasi

dan keterpaduan jaringan.

Sarana transportasi yang ada di darat, laut, maupun udara memegang peranan

vitaldalam aspek sosial ekonomi melalui fungsi distribusi antara daerah satu dengan

daerah yang lain. Distribusi barang, manusia, dll. akan menjadi lebih mudah dan cepat

bila sarana transportasi yang ada berfungsi sebagaimana mestinya sehingga transportasi

dapat menjadi salah satu sarana untuk mengintegrasikan berbagai wilayah di Indonesia.

Melalui transportasi penduduk antara wilayah satu dengan wilayah lainya dapat ikut

merasakan hasil produksi yang rata maupun hasil pembangunan yang ada.

Skala ekonomi (economy of scale), lingkup ekonomi (economy of scope), dan

keterkaitan (interconnectedness) harus tetap menjadi pertimbangan dalam pengembangan

transportasi dalam kerangka desentralisasi dan otonomi daerah yang kerap didengungkan

akhir-akhir ini. Ada satu kata kunci ini disini, yaitu integrasi, di mana berbagai pelayanan

transportasi harus ditata sedemikian rupa sehingga saling terintegrasi, misalnya truk

pengangkut kontainer, kereta api pengangkut barang, pelabuhan peti kemas, dan

angkutan laut peti kemas, semuanya harus terintegrasi dan memungkinkan sistem transfer

yang terus menerus (seamless).

Kebutuhan angkutan bahan-bahan pokok dan komoditas harus dapat dipenuhi

oleh sistem transportasi yang berupa jaringan jalan, kereta api, serta pelayanan pelabuhan

dan bandara yang efisien. angkutan udara, darat, dan laut harus saling terintegrasi dalam

satu sistem logistik dan manajemen yang mampu menunjang pembangunan nasional.

Transportasi jika ditilik dari sisi sosial lebih merupakan proses afiliasi budaya

dimana ketika seseorang melakukan transportasi dan berpindah menuju daerah lain maka

orang tersebut akan menemui perbedaan budaya dalam bingkai kemajemukan Indonesia.

Disamping itu sudut pandang sosial juga mendeskripsikan bahwa transportasi dan pola-

pola transportasi yang terbentuk juga merupakan perwujudan dari sifat manusia.

Contohnya, pola pergerakan transportasi penduduk akan terjadi secara massal dan masif

ketika mendekati hari raya. Hal ini menunjukkan perwujudan sifat manusia yang

memiliki tendesi untuk kembali ke kampung halaman setelah lama tinggal di perantauan.

Pada umumnya perkembangan sarana transportasi di Indonesia berjalan sedikit

lebih lambat dibandingkan dengan negara-negara lain seperti Malaysia dan Singapura.

Hal ini disebabkan oleh perbedaan regulasi pemerintah masing-masing negara dalam

menangani kinerja sistem transportasi yang ada. Kebanyakan dari Negara maju

menganggap pembangunan transportasi merupakan bagian yang integral dari

pembangunan perekonomian. Pembangunan berbagai sarana dan prasarana transportasi

seperti halnya dermaga, pelabuhan, bandara, dan jalan rel dapat menimbulkan efek

ekonomi berganda (multiplier effect) yang cukup besar, baik dalam hal penyediaan

lapangan kerja, maupun dalam memutar konsumsi dan investasi dalam perekonomian

lokal dan regional.

Sektor transportasi dikenal sebagai salah satu mata rantai jaringan distribusi

barang dan penumpang telah berkembang sangat dinamis serta berperan didalam

menunjang pembangunan politik, ekonomi, sosial budaya maupun pertahanan keamanan.

Pertumbuhan sektor ini akan mencerminkan pertumbuhan ekonomi secara langsung

sehingga transportasi mempunyai peranan yang penting dan strategis. Keberhasilan

sektor transportasi dapat dilihat dari kemampuannya dalam menunjang serta mendorong

peningkatan ekonomi nasional, regional dan lokal, stabilitas politik termasuk

mewujudkan nilai-nilai sosial dan budaya yang diindikasikan melalui berbagai indikator

transportasi antara lain: kapasitas, kualitas pelayanan, aksesibilitas keterjangkauan, beban

publik dan utilisasi.

1.2 RUMUSAN MASALAH

Berdasarkan latar belakang masalah yang diuraikan diatas, maka permasalahan

yang akan dibahas dalam makalah ini adalah:

1. Uraian umum mengenai pengertian dari transportasi.

2. Transportasi juga merupakan tulang punggung dari perekonomian.

3. Penjelasan tentang manajemen angkutan atau traffic management.

4. Sejarah Transportasi

1.3 TUJUAN PENULISAN

Adapun tujuan dari pembuatan makalah ini adalah:

1. Untuk mengetaui secara umum tentang karakteristik dari dunia transportasi secara

keseluruhan terutama pada bagian distribusi transportasi.

2. Untuk menambah wawasan kita mengenai perkembangan transportasi di indonesia

3. Untuk mengetahui berapa banyak brand yang dipakai di Indonesia

BAB II PEMBAHASAN

2.1 SEJARAH MOTOR DAN MOBIL DI INDONESIA

A. MOBIL

Kendaraan bermotor pertama hadir di Indonesia (Hindia Belanda) tahun 1893. Orang pertama yang memiliki kendaraan bermotor di Indonesia adalah orang Inggris, John C Potter, yang bekerja sebagai Masinis Pertama di Pabrik Gula Oemboel, Probolinggo, Jawa Timur. Potter memesan langsung sepeda motornya ke pabriknya, Hildebrand und Wolfmuller, di Muenchen, Jerman. Potter pun satu-satunya orang yang menggunakan kendaraan bermotor di Indonesia pada saat itu.

Industri otomotif Indonesia dimulai tahun 1920 ketika General Motors (GM) mendirikan pabrik perakitan Chevrolet di Tanjoeng Priok (halaman 89), lalu pada tahun 1955, Pemerintah Indonesia mendatangkan mobil dari luar negeri untuk mendukung pelaksanaan Konferensi Asia-Afrika di Gedung Merdeka, Bandung, Jawa Barat, 18-24 April. Mobil-mobil itu adalah Plymouth Belvedere, Opel Kapitan, dan Opel Kadett.

Toyota Kijang bak terbuka dipamerkan di paviliun Toyota di arena Jakarta Fair pada tahun 1975, dan Toyota Kijang generasi pertama diluncurkan tahun 1977, bertahan hingga empat tahun. Pada tahun 1981, lahir pula Toyota Kijang generasi kedua, dan pada tahun 1986 lahir Toyota Kijang generasi ketiga, sedangkan Toyota Kijang generasi keempat muncul tahun 1996.

B. MOTOR

Sepeda motor itu tiba pada tahun 1893, satu tahun sebelum mobil pertama milik Sunan Solo (merk Benz tipe Carl Benz) tiba di Indonesia. Hal itu menjadikan J.C. Potter sebagai orang pertama di Indonesia yang menggunakan kendaraan bermotor. Selain itu, ada hal yang menarik apabila kita mengamati tahun kedatangan sepeda motor tersebut. Sedang sepeda motor pertama di dunia (Reitwagen) lahir di Jerman pada 1885 oleh Gottlieb Daimler dan Wilhelm Maybach tetapi belum dijual untuk umum. Tahun 1893, sepeda motor pertama yang dijual untuk umum dibuat oleh pabrik sepeda motor Hildebrand und Wolfmüller di Muenchen, Jerman.

Sepeda motor lain terlihat pada tahun 1902 yang juga digunakan untuk menarik wagon yaitu sepeda motor Minerva buatan Belgia. Mesin Minerva saat itu juga dipesan dan digunakan pada merk motor lain sebelum bisa membuat mesin sendiri, diantaranya adalah Ariel Motorcycles di Inggris.

PT Astra Honda Motor (AHM) merupakan pelopor industri sepeda motor di Indonesia. Didirikan pada 11 Juni 1971 dengan nama awal PT Federal Motor, yang sahamnya secara mayoritas dimiliki oleh PT Astra International. Saat itu, PT Federal Motor hanya merakit, sedangkan komponennya diimpor dari Jepang dalam bentuk CKD (completely knock down). Pabrik sepeda motor Yamaha mulai beroperasi di Indonesia sekitar tahun 1969, sebagai suatu usaha perakitan saja, semua komponen didatangkan dari Jepang, baru pada tanggal 6 Juli tahun 1974 berdiri secara resmi PT Yamaha Indonesia Motor Manufacturing.

2.2 SEJARAH PELAYARAN DI INDONESIA

Kapal kayu Pinisi telah digunakan di Indonesia sejak beberapa abad yang lalu, diperkirakan kapal pinisi sudah ada sebelum tahun 1500an. Menurut naskah Lontarak I Babad La Lagaligo pada abad ke 14, Pinisi pertama kali dibuat oleh Sawerigading, Putera Mahkota

Kerajaan Luwu untuk berlayar menuju negeri Tiongkok hendak meminang Putri Tiongkok yang bernama We Cudai. Sawerigading berhasil ke negeri Tiongkok dan memperisteri Puteri We Cudai. Setelah beberapa lama tinggal di negeri Tiongkok, Sawerigading kembali kekampung halamannya dengan menggunakan Pinisinya ke Luwu. Menjelang masuk perairan Luwu kapal diterjang gelombang besar dan Pinisi terbelah tiga yang terdampar di desa Ara, Tanah Beru dan Lemo-lemo. Masyarakat ketiga desa tersebut kemudian merakit pecahan kapal tersebut menjadi perahu yang kemudian dinamakan Pinisi.

Perusahaan pelayaran pertama didirikan di Indonesia pada tahun 1890 oleh pemerintah colonial Belanda yaitu perusahan pelayaran KPM (Koninkelijitke Paketvaart Maattscappi) dan merupakn satu-satunya perusahaan yang oleh pemerintah Belanda diberikan hak mnopoli di Bidang pelayaran di Indonesia disamping kewenangan administrasi pemerintahsampai batas tertentu yang berkaitan dengan pelayaran saat itu.

Sejarah berdirinya PT PELNI bermula dengan dikeluarkannya Surat Keputusan Bersama (SKB) antara Menteri Perhubungan dan Menteri Pekerjaan Umum tanggal 5 September 1950 yang isinya mendirikan Yayasan Penguasaan Pusat Kapal-kapal (PEPUSKA).

atar belakang pendirian Yayasan PEPUSKA diawali dari penolakan pemerintah Belanda atas permintaan Indonesia untuk mengubah status maskapai pelayaran Belanda yang beroperasi di Indonesia, N.V. K.P.M (Koninklijke Paketvaart Matschappij) menjadi Perseroan Terbatas (PT). Pemerintah Indonesia juga menginginkan agar kapal-kapal KPM dalam menjalankan operasi pelayarannya di perairan Indonesia menggunakan bendera Merah Putih. Pemerintah Belanda dengan tegas menolak semua permintaan yang diajukan oleh pemerintah Indonesia.

Dengan modal awal 8 (delapan) unit kapal dengan total tonage 4.800 DWT (death weight ton), PEPUSKA berlayar berdampingan dengan armada KPM yang telah berpengalaman lebih dari setengah abad. Persaingan benar-benar tidak seimbang ketika itu, karena armada KPM selain telah berpengalaman, jumlah armadanya juga lebih banyak serta memiliki kontrak-kontrak monopoli.

Akhirnya pada 28 April 1952 Yayasan Pepuska resmi dibubarkan. Pada saat yang sama didirikanlah PT PELNI dengan berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor M.2/1/2 tanggal 28 Februari 1952 dan No. A.2/1/2 tanggal 19 April 1952, serta Berita Negara Republik Indonesia No. 50 tanggal 20 Juni 1952. Sebagai Presiden Direktur Pertamanya diangkatlah R. Ma'moen Soemadipraja (1952-1955).

2.3 SEJARAH PENERBANGAN DI INDONESIA

Pesawat terbang jenis Antoinette diangkut ke Surabaya menggunakan kapal laut. 18 Maret 1911 Gijs Kuller (orang Belanda) mendemonstrasikan pesawat tersebut terbang di Pasar Turi Surabaya, menjadi penerbangan pesawat bermotor pertama di Indonesia. Demonstrasinya dilanjutkan ke Semarang, Yogya dan Medan. Beberapa waktu kemudian Batavia dan Solo menyusul.

Jan Hilgers (Orang Belanda keturunan Indonesia) mendemonstrasikan pesawat Fokker Skin terbang di Surabaya. P.A Koezminski (orang Rusia) juga mendemonstrasikan pesawat Bleriot XIa terbang di Batavia. Keduanya melanjutkan demonstrasi di Semarang. Beberapa penerbangannnya tidak mulus, tidak cocok dgn iklim tropis di Indonesia:

Melihat adanya prospek yang baik bagi penerbangan sipil maupun militer di Indonesia, maka pada tanggal 1 Oktober 1924 sebuah pesawat jenis Fokker F-7 milik maskapai penerbangan Belanda mencoba melakukan penerbangan dari Bandara Schippol Amsterdam ke Batavia (sekarang Jakarta). Penerbangan yang penuh petualangan tersebut membutuhkan waktu selama 55 hari dengan berhenti di 19 kota untuk dapat sampai di Batavia dan berhasil mendarat di Cililitan yang sekarang dikenal dengan Bandar Udara Halim Perdanakusuma.

Pada tanggal 1 November 1928 di Belanda telah berdiri sebuah perusahaan patungan KNILM (Koninklijke Nederlandsch Indische Luchtvaart Maatschappij) yang terbentuk atas kejasama Deli Maatschappij, Nederlandsch Handel Maatschappij, KLM, Pemerintah Hindia Belanda dan perusahaan-perusahaan dagang lainnya yang mempunyai kepentingan di Indonesia. Dengan mengoperasikan pesawat jenis Fokker-F7/3B, KNILM membuka rute penerbangan tetap Batavia-bandung sekali seminggu dan selanjutnya membuka rute Batavia-Surabaya (pp) dengan transit di Semarang sekali setiap hari. Setelah perusahaan ini mampu mengoperasikan pesawat udara yang lebih besar seperti Fokker-F 12 dan DC-3 Dakota, rute penerbangan pun bertambah yaitu Batavia-Palembang-Pekanbaru-Medan bahkan sampai ke Singapura seminggu sekali.

Dengan suksesnya penerbangan pertama Belanda ke Jakarta, masih diperlukan lima tahun lagi untuk dapat memulai penerbangan berjadwal. Penerbangan tersebut dilakukan oleh perusahaan penerbangan KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij) menggunakan pesawat

Fokker F-78 bermesin tiga yang dipakai untuk mengangkut kantong surat. Kemudian pada tahun 1931 jenis pesawat yang dipakai diganti dengan jenis Fokker-12 dan Fokker-18 yang dilengkapi dengan kursi agar dapat mengangkut penumpang.

Pada tanggal 25 Desember 1949, Dr. Konijnenburg, mewakili KLM menghadap dan melapor kepada Presiden Soekarno di Yogyakarta bahwa KLM Interinsulair Bedrijf akan diserahkan kepada pemerintah sesuai dengan hasil Konferensi Meja Bundar (KMB) dan meminta presiden memberi nama bagi perusahaan tersebut karena pesawat yang akan membawanya dari Yogyakarta ke Jakarta nanti akan dicat sesuai nama itu. Menanggapi hal tersebut, Presiden Soekarno menjawab dengan mengutip satu baris dari sebuah sajak bahasa Belanda gubahan pujangga terkenal, Raden Mas Noto Soeroto di zaman kolonial, Ik ben Garuda, Vishnoe's vogel, die zijn vleugels uitslaat hoog boven uw eilanden ("Aku adalah Garuda, burung milik Wisnu yang membentangkan sayapnya menjulang tinggi diatas kepulauanmu") Maka pada tanggal 28 Desember 1949, terjadi penerbangan bersejarah pesawat DC-3 dengan registrasi PK-DPD milik KLM Interinsulair yang membawa Presiden Soekarno dari Yogyakarta ke Kemayoran,Jakarta untuk pelantikan sebagai Presiden Republik Indonesia Serikat (RIS) dengan logo dan nama baru, Garuda Indonesian Airways, pemberian Presiden Soekarno kepada perusahaan penerbangan pertama ini.

2.4 SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA

Perjalanan panjang kereta api di Indonesia dimulai dari zaman penjajahan Belanda Tahun 1840 sampai dengan saat ini 2010, kita rasakan bersama belum mencapai pada tahap yang membanggakan. Infrastruktur yang beroperasi semakin lama semakin turun jumlah maupun kualitasnya dan belum pernah ada upaya untuk melakukan modernisasi. Hal ini secara signifikan menyebabkan penurunan peran dari moda ini dalam konteks penyelenggaraan transportasi nasional. Padahal dari sisi efisiensi energi dan rendahnya polutan (karbon) yang dihasilkan, moda kereta api sangat unggul dibandingkan dengan moda yang lain. Artinya jika diselenggarakan dengan baik dan tepat, moda ini pasti mampu menjadi leading transportation mode khususnya sebagai pembentuk kerangka atau lintas utama transportasi nasional.

Secara historis penyelenggaraan kereta api dimulai sejak zaman Pemerintah kolonial Hindia Belanda (1840-1942), kemudian dilanjutkan pada masa penjajahan Jepang (1942- 1945) dan setelah itu diselenggarakan oleh Pemerintah Indonesia (1945 – sekarang). Pada pasca Proklamasi Kemerdekaan (1945-1949) setelah terbentuknya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI) pada tanggal 28 September 1945 masih terdapat beberapa perusahaan kereta api swasta yang tergabung dalam SS/VS (Staatsspoorwagen/Vereningde Spoorwagenbedrijf atau gabungan perusahaan kereta api pemerintah dan swasta Belanda) yang ada di Pulau Jawa dan DSM (Deli Spoorweg Maatschappij) yang ada di Sumatera Utara, masih menghendaki untuk beroperasi di Indonesia. Berdasarkan UUD 1945 pasal 33 ayat (2), angkutan kereta api dikategorikan sebagai cabang produksi penting bagi negara yang menguasai hajat hidup orang banyak, oleh karena itu pengusahaan angkutan kereta api harus dikuasai negara. Maka pada tanggal 1 Januari 1950 dibentuklah Djawatan Kereta Api (DKA) yang merupakan gabungan DKARI dan SS/VS.

Pada tanggal 25 Mei 1963 terjadi perubahan status DKA menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) berdasarkan PP No. 22 Tahun 1963. Pada tahun 1971 berdasarkan PP No. 61 Tahun 1971 terjadi pengalihan bentuk usaha PNKA menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Selanjutnya pada tahun 1990 berdasarkan PP No. 57 tahun 1990, PJKA beralih bentuk menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka), dan terakhir pada tahun 1998 berdasarkan PP No. 12 Tahun 1998, Perumka beralih bentuk menjadi PT.KA (Persero). Dalam perjalanannya PT. KA (Persero) guna memberikan layanan yang lebih baik pada angkutan kereta api komuter, telah menggunakan sarana Kereta Rel Listrik di wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang (Serpong) dan Bekasi (Jabodetabek) serta pengusahaan di bidang usaha non angkutan penumpang membentuk anak perusahaan PT. KAI Commuter Jabodetabek berdasarkan Inpres No. 5 tahun 2008 dan Surat Menneg BUMN No. S-653/MBU/2008 tanggal 12 Agustus 2008.

Dari sejarah transformasi kelembagaan, dapat disarikan bahwa penyelenggaraan perkeretaapian dimulai dari swasta (pada zaman Belanda), nasionalisasi republik, perusahaan negara (BUMN), dan sekarang dengan regulasi yang mendorong keterlibatan swasta dalam penyelenggaraan infrastruktur (Perpres No. 67 Tahun 2005), perkeretaapian diarahkan untuk dapat diselenggarakan oleh swasta.

2.5 DATA PENGGUNAAN TRANSPORTASI

Januari

Februari

MaretApril Mei Juni

July

Agustu

s

Septem

ber

Oktober

November

Desember

76007800800082008400860088009000

JUMLAH PENGGUNA KERETA API

JUMLAH PENGGUNA KERETA API

Bulan

Jum

lah

peng

guna

Pada tahun 2006 jumlah pengguna kereta api di kawasan JABODETABEK dari bulan

Januari sampai bulan Desember mengalami naik – turun, di bulan Januari sampai bulan Februari

jumlah pengguna kereta api mengalami pennurunan yakni dari 8681 pengguna sampai 8144

pengguna, sedangkan pada bulan Maret mengalami kenaikan yakni 8920 pengguna, dibulan april

mengalami penurunan yakni 8462 pengguna, dibulan Mei mengalami kenaikan yakni 8899

pengguna, dibulan Juni mengalami Penurunan yakni 8606 pengguna, dibulan July mengalami

kenaikan yakni 8787 pengguna, dibulan Agustus mengalami penurunan yakni 8661 pengguna,

dibulan September mengalami kenaikan yakni 8829 pengguna, dibulan Oktober mengalami

penurunan yakni 8767 pengguna, dibulan November mengalami kenaikan yakni 8895 pengguna,

dibulan Desember mengalami penurunan yakni 8774 pengguna.

Dari data diatas dapat disimpulkan jumlah pengguna kereta api tetinggi di kawasan

JABODETABEK pada tahun 2006 jatuh pada bulan Maret yakni 8920 pengguna. Sedangkan

jumlah pengguan kereta api terendah di kawasan JABODETABEK pada tahun 2006 jatuh pada

bulan Februari yakni 8144 pengguna.

Januari

Maret

Mei July

Septem

ber

November

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

JUMLAH PENGGUNA KERETA API

JUMLAH PENGGUNA KERETA API

Bulan

Jum

lah

Peng

guna

Pada tahun 2007 jumlah pengguna kereta api di kawasan JABODETABEK sedikit lebih

baik dibandingkan tahun 2006, namun tetap mengalami naik – turun. Pada bulan Januari sampai

Februari mengalami penurunan yakni yakni 8723 pengguna sampai 7566 pengguna, sedangkan

dibulan Maret mengalami kenaikan yakni 9009 pengguna, dibulan April mengalami kenaikan

yakni 10206 pengguna, dibulan Mei mengalami kenaikan yakni 10608 pengguna, dibulan Juni

mengalami penurunan yakni 10310 pengguna, dibulan July mengalami kenaikan yakni 10761

pengguna, dibulan agustus mengalami penurunan yakni 10653 pengguna, dibulan September

mengalami penurunan yakni 10446, dibulan Oktober mengalami penurunan yakni 9887

pengguna, dibulan November mengalami kenaikan yakni 10031 pengguna, dibulan Desember

mengalami penurunan yakni 9895 pengguna.

Dari data diatas dapat disimpulkan jumlah pengguna kereta api tetinggi di kawasan

JABODETABEK pada tahun 2007 jatuh pada bulan July yakni 10761 pengguna. Sedangkan

jumlah pengguan kereta api terendah di kawasan JABODETABEK pada tahun 2007 jatuh pada

bulan Januari yakni 8723 pengguna.

Januari

Februari

MaretApril Mei Juni

July

Agustu

s

Septem

ber

Oktober

November

Desember

050

100150200250300350400

JUMLAH PENGGUNA KERETA API

JUMLAH PENGGUNA KERETA API

Bulan

Jum

lah

Peng

guna

Pada tahun 2006 pengguna kereta api di kawasan Sumatera dari bulan Januari sampai

bulan Desember mengalami naik – turun, di bulan Januari sampai bulan Februari mengalami

penurunan yakni 324 pengguna sampai 226 pengguna, sedangkan dibulan Maret mengalami

kenaikan yakni 248 pengguna, dibulan April mengalami kenaikan yakni 252 pengguna, dibulan

Mei mengalami kenaikan yakni 263 pengguna, dibulan Juni mengalami kenaikan yakni 274

pengguna, dibulan July mengalami kenaikan yakni 346 pengguna, dibulan Agustus mengalami

penurunan yakni 264 pengguna, dibulan September mengalami penurunan yakni 253 pengguna,

dibulan Oktober mengalami kenaikan yakni 341 pengguna, dibulan November mengalami

penurunan yakni 262 pengguna, dibulan Desember mengalami kenaikan yakni 270 pengguna.

Dari data diatas dapat disimpulkan jumlah pengguna kereta api tertinggi di kawasan

Sumatera pada tahun 2006 jatuh pada bulan July yakni 346 pengguna, sedangkan jumlah

pengguna kereta api terendah di kawasan Sumatera pada tahun 2006 jatuh pada bulan Februari

yakni 226 pengguna.

Januari

Februari

MaretApril Mei Juni

July

Agustu

s

Septem

ber

Oktober

November

Desember

050

100150200250300350400450

JUMLAH PENGGUNA KERETA API

JUMLAH PENGGUNA KERETA API

Bulan

Jum

lahp

engg

una

Pada tahun 2007 pengguna kereta api di kawasan Sumatera dari bulan Januari sampai

bulan Desember mengalami naik – turun, di bulan Januari sampai bulan Februari mengalami

penurunan yakni 313 pengguna sampai 210 pengguna, sedangkan dibulan Maret mengalami

kenaikan yakni 242 pengguna, dibulan April mengalami penurunan yakni 226 pengguna, dibulan

Mei mengalami kenaikan yakni 293 pengguna, dibulan Juni mengalami penurunan yakni 284

pengguna, dibulan July mengalami kenaikan yakni 362 pengguna, dibulan Agustus mengalami

penurunan yakni 275 pengguna, dibulan September mengalami penurunan yakni 241 pengguna,

dibulan Oktober mengalami kenaikan yakni 401 pengguna dibulan November mengalami

penurunan yakni 250 pengguna, dibulan desember mengalami kenaikan yakni 318 pengguna.

Dari data diatas dapat disimpulkan jumlah pengguna kereta api tertinggi di kawasan

Sumatera pada tahun 2007 jatuh pada bulan Oktober yakni 401 pengguna, sedangkan jumlah

pengguna kereta api terendah di kawasan Sumatera pada tahun 2007 jatuh pada bulan Februari

yakni 210 pengguna.

BAB III LANDASAN TEORI

3.1 PENGERTIAN TRANSPORTASI

Kata transportasi berasal dari kata latin yaitu Transportare, dimana trans berarti seberang

atau sebelah lain dan portare berarti mengangkut atau membawa ( sesuatu ) ke sebelah lain atau

dari suatu tempat ke tempat lain. Pada dasarnya pengangkutan atau pemindahan penumpang dan

barang dengan transportasi ini adalah dengan maksud untuk dapat mencapai ke tempat tujuan

dan menciptakan/menaikkan utilitas ( kegunaan ) dari barang yang diangkut. Utilitas yang dapat

diciptakan oleh transportasi atau pengangkutan tersebut, khususnya untuk barang yang diangkut,

pada dasarnya ada dua macam, yaitu: Utilitas tempat atau place utility dan utilitas waktu atau

time utility.

1) Place Utility

Yang dimaksud dengan place utility  dalam hal ini adalah kenaikan/tambahan nilai ekonomi atau nilai kegunaaan daripada suatu komoditi yang diciptakan dengan mengangkutnya dari suatu tempat dimana barang tersebut mempunyai kegunaan yang lebih kecil ke tempat dimana barang tersebut mempunyai kegunaan lebih besar.2) Time Utility

Yang dimaksud Time utility dalam hal ini adalah dengan transpor tersebut dapat

diusahakan agar barang-barangnya dapat dipindahkan secepat-cepatnya atau disampaikan ke

tempat tujuan tepat pada waktunya. 

3.2 UNSUR UNSUR TRANSPORTASI

Menurut Haryono (2006: 93) terdapat lima unsur pokok transportasi yaitu:

a. Manusia, yang membutuhkan transportasib. Barang, yang diperlukan manusiac. Kendaraan, sebagai sarana transportasid. Jalan, sebagai prasarana transportasie. Organisasi, sebagai pengelola transportasi

Pada dasarnya, kelima unsur diatas saling terkait untuk terlaksananya transportasi, yaitu terjaminnya penumpang atau barang yang diangkut akan sampai ke tempat tujuan dalam keadaan baik seperti pada saat awal diangkut. Dalam hal ini perlu diketahui terlebih dulu ciri penumpang dan barang, kondisi sarana dan konstruksi prasarana, serta pelaksanaan transportasi.

3.3 JENIS-JENIS TRANSPORTASI

Secara umum, transportasi dibedakan dalam beberpa jenis yaitu:

Transportasi udara

Transportasi laut

Transportasi darat

Menurut Abbas Salim (1993), transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan)

dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Dimana dalam transportasi terdapat dua unsur

penting yaitu:

Pemindahan/pergerakan.

Secara fisik tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke tempat lain.

Dalam transportasi terdapat dua kategori penting :

Pemindahan bahan-bahan dan hasil produksi dengan menggunakan alat angkut

Mengangkut penumpang dari suatu tempat ke tempat lain.

3.4 LOKASI DAN TRANSPORTASI

Salah satu faktor yang dapat mempengaruhi penentuan lokasi industri/ pabrik adalah

tersedianya jasa pengangkutan. Transportasi merupakan faktor yang penting diperhatikan,

karena aktifitas pengangkutan meliputi mengangkut memindahkan sampai ketempat tujuan

yang membutuhkan biaya pula.

Sebaiknya pabrik/ industri didirikan di daerah yang mempunyai fasilitas pengangkutan

tersedianya jalan jalan kendaraan ke pabrik, dekat dengan stasiun kereta api atau pelabuhan

sehingga pabrik tersebut mudah dihubungi.

Dalam analisis lebih lanjut untuk menentukan lokasi industri/ pabrik, sebagai patokan utama

ialah biaya transportasi.

Penentuan lokasi perusahaan dapat ditempatkan pada lokasi yaitu :

Terpusat pada sumber bahan baku

Dipusatkan dekat pasar

Ditempatkan pada sumber daya manusia

Penempatan dimana saja, setiap lokasi sama yang disebut junction yaitu jarak antara

ketempat sumber bahan baku pasar dan SDM sama.

BAB IV PENUTUPAN

4.1 KESIMPULAN

i. Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat

aktivitas ekonomi, sosial, dan sebagainya.

ii. Sarana transportasi yang ada di darat, laut, maupun udara memegang peranan vital

dalam aspek sosial ekonomi melalui fungsi distribusi antara daerah satu dengan

daerah yang lain.

iii. Kebanyakan dari negara maju menganggap pembangunan transportasi merupakan

bagian yang integral dari pembangunan perekonomian. Ada baiknya pemerintah

memperhatikan hal tersebut.

iv. Kendaraan bermotor pertama hadir di Indonesia (Hindia Belanda) tahun 1893. Orang

pertama yang memiliki kendaraan bermotor di Indonesia adalah orang Inggris.

Sepeda motor itu tiba pada tahun 1893, satu tahun sebelum mobil pertama milik

Sunan Solo (merk Benz tipe Carl Benz) tiba di Indonesia. Kapal kayu Pinisi telah

digunakan di Indonesia sejak beberapa abad yang lalu, diperkirakan kapal pinisi

sudah ada sebelum tahun 1500an. Pesawat terbang jenis Antoinette diangkut ke

Surabaya menggunakan kapal laut. 18 Maret 1911 Gijs Kuller (orang Belanda)

mendemonstrasikan pesawat tersebut terbang di Pasar Turi Surabaya, menjadi

penerbangan pesawat bermotor pertama di Indonesia. Perjalanan panjang kereta api di

Indonesia dimulai dari zaman penjajahan Belanda Tahun 1840 sampai dengan saat ini

2010.

v. Jumlah pengguna kereta api di Indonesia selalu mengalami kenaikan dan penurunan.

Dan jumlah pengguna di daerah JABODETABEK lebih besar dibandingkan jumlah

pengguna di daerah Sumatera.

4.2 SARAN

Saran saya untuk Pemerintah lebih memperhatikan keadaan transportasi di Indonesia,

mulai pembangunan infrastruktur seperti jalan, pelabuhan, dan bandar udara. Selain itu

yang tak kalah penting adalah terus berupaya meningkatkan pelayanan dan pemeliharaan

infrastruktur-infrastruktur tersebut.

Selain membangun berbagai infrastruktur trasnportasi, pemerintah kiranya perlu

untuk selalu menyediakan transportasi yang murah dan terjangkau bagi masyarakat di

daerah terpencil/pinffiran, misalnya dengan kebijakan-kabijakan untuk menurunkan

harga BBM, memberikan subsidi, melakukan pengawasan ketat terhadap tata niaga dan

distribusinya dan sebagainya.