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25 Abril 2012
VISIÓN DE CIUDAD PARA
CHILLÁN-CHILLÁN VIEJO PROPUESTA DE LA CÁMARA
CHILENA DE LA CONSTRUCCIÓN
Delegación Regional de Ñuble
Constanza Candia P.
Documento aprobado por:
Javier Hurtado C.
Gerente Estudios CChC
Fecha aprobación:
02 Mayo 2011
DELEGACIÓN ÑUBLE CAMARA CHILENA DE LA CONSTRUCCIÓN
2
* Comentarios bienvenidos a [email protected]
La publicación de los Documentos de Trabajo no está sujeta a la aprobación previa de la Mesa Directiva de la Cámara Chilena de la Construcción A.G. Tanto el contenido de los Documentos de Trabajo como también el análisis y conclusiones que de ellos se deriven, son de exclusiva responsabilidad de su(s) autor(es) y no reflejan necesariamente la opinión de la Cámara Chilena de la Construcción A.G. o sus directivos. Se prohíbe la reproducción total o parcial de este documento sin autorización previa de la Cámara Chilena de la Construcción A.G.
3
INDICE
RESUMEN EJECUTIVO 04
I. ANTECEDENTES GENERALES DE CHILLÁN – CHILLÁN VIEJO 07
II. APROXIMACIÓN AL CONCEPTO DE VISIÓN DE CIUDAD 29
III. LA “ESPECIFICIDAD” DE CHILLÁN – CHILLÁN VIEJO 30
IV. LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS DE LA VISIÓN DE CIUDAD 34
1. Centro de servicios y equipamiento con altos estándares de calidad
2. Accesibilidad exterior y movilidad interna
3. Plataforma turística y cultural urbana de categoría internacional.
4. Desarrollo Urbano Sustentable.
5. Centralidad histórica
V. CONCLUSIONES 62
VI. ANEXOS 63
4
VISIÓN DE CIUDAD PARA
CHILLÁN – CHILLÁN VIEJO
Propuesta de la Cámara Chilena de la Construcción
RESUMEN EJECUTIVO Y PRINCIPALES CONCLUSIONES
Para la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), el desarrollo equilibrado y eficiente de los
territorios ha sido una preocupación permanente, siempre perseguida por el objetivo de contribuir
al bienestar de las personas mediante el desarrollo y perfeccionamiento constante del sector
construcción y del país.
El presente documento tiene por objeto presentar la Visión de Ciudad para Chillán – Chillán Viejo
que propone la Delegación Ñuble de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) para un
desarrollo futuro estratégico que permita, desde una perspectiva actual, posicionar a la ciudad en
una nueva etapa de desarrollo. Este documento surge de la necesidad de poner en discusión a
todos los actores claves del territorio, respecto de la ciudad que estamos construyendo y sobre
todo respecto de la ciudad con que soñamos.
En primer lugar, por Visión de Ciudad se entiende una definición estratégica de la ciudad, que se
define a partir de la “especificidad” de la misma, o dicho de otro modo, a partir de su propio sello
característico que debe ser potenciado, tanto porque es parte de la identidad de la ciudad y
porque, en el contexto global, tienen ventajas comparativas. Dicha definición se complementa
mediante lineamientos estratégicos que sean capaces de guiar las acciones futuras a realizar, a
través de proyectos específicos que se proponen para el cumplimiento de cada uno de ellos.
De acuerdo a la información que ha sido posible recoger del análisis de los antecedentes históricos
y geográficos de la ciudad de Chillán – Chillán Viejo, complementada con la información obtenida
del seminario “Chillán – Chillán Viejo: Hacia una nueva visión de ciudad”, realizado por la
Delegación de Ñuble de la Cámara Chilena de la Construcción en Julio del 2011 en colaboración
5
con la Universidad del Bío Bío, se determinó que el rasgo particular y único de Chillán – Chillán
Viejo, que la distingue respecto a otras ciudades equivalentes en su región y en el país, es su
identidad histórica y cultural agraria, y su rol como articuladora provincial, regional y
nacional.
Asentando las bases del desarrollo futuro de la ciudad en esta “especificidad”, y con miras hacia un
desarrollo de largo plazo, como Visión de Ciudad se propone consolidar a Chillán – Chillán Viejo
como:
“GRAN CHILLÁN: NODO ARTICULADOR ESTRATÉGICO DE SERVICIOS”
Esta visión implica posicionar la ciudad de Chillán – Chillán Viejo como la entrada al sur de Chile,
potenciando su condición de articuladora tanto desde una perspectiva territorial, en sus tres
niveles –local, regional, nacional-, como desde una perspectiva estratégica, articulando la
entrada y salida de los distintos tipos de actividades que se desarrollan en la ciudad y su región
hacia la zona central del país, posicionando a la ciudad como El Gran Chillán y convirtiéndola en
un polo de desarrollo de servicios con altos estándares de calidad y centro de operaciones
para todas las actividades productivas de su entorno.
Para impulsar al Gran Chillán como un nodo articulador estratégico de servicios, se reconocen
cinco ejes de desarrollo principales, para cada uno de los cuales se plantean objetivos y proyectos
específicos:
1. CENTRO DE SERVICIOS Y EQUIPAMIENTOS CON ALTOS ESTÁNDARES DE CALIDAD
Desarrollar la ciudad como el centro de servicios y equipamientos con los mayores estándares de
calidad de toda la región, para las diversas actividades comerciales y productivas existentes en
ella.
2. ACCESIBILIDAD EXTERIOR Y MOVILIDAD URBANA
Consolidar la infraestructura intermodal de la ciudad, mejorando los estándares de calidad y
eficiencia de los modos ya existentes –ferrocarril, carretera y vialidad urbana- e impulsar la llegada
de la oferta aeroportuaria para completar la parrilla intermodal, concretando una red de conexión
externa eficiente con la región y el país, que no atente con el desarrollo de la movilidad interna de
la ciudad.
6
3. PLATAFORMA TURÍSTICA Y CULTURAL URBANA DE CATEGORÍA INTERNACIONAL
Consolidar una plataforma turística y cultural de categoría internacional en la ciudad, que sea
capaz de capturar parte del flujo generado por el turismo aventura y ecoturismo de la provincia y de
generar una dinamización interna que hagan de la ciudad un atractivo turístico más de la región,
fomentando principalmente el Turismo de Negocios.
4. DESARROLLO URBANO SUSTENTABLE
Potenciar un desarrollo urbano sustentable en la ciudad que sea capaz de entregar altos índices de
calidad de vida sin perder su identidad, propiciando la generación de sub-centros a través de
mecanismos de desarrollo urbano condicionado y fomentando la instalación de población adulta
mayor.
5. CENTRALIDAD HISTÓRICA
Reconocer e impulsar el alto valor histórico y patrimonial de la ciudad y sus alrededores,
promoviendo la consolidación del Gran Chillán como una centralidad histórica, es decir, como el
centro urbano con mayor presencia histórica y patrimonial en Chile en todos sus aspectos y
dimensiones, incluyendo sus personajes, su historia, su arquitectura y su naturaleza y geografía.
7
VISIÓN DE CIUDAD PARA
CHILLÁN – CHILLÁN VIEJO
Propuesta de la Cámara Chilena de la Construcción
I. ANTECEDENTES GENERALES DE CHILLÁN – CHILLÁN VIEJO
I.1. Localización y Clima
La ciudad de Chillán – Chillán Viejo, con una superficie total de 803 km2, se encuentra localizada
en el corazón del valle central de la VIII Región del Bío Bío (Ver figura nº1), y es la capital de la
provincia del Ñuble.
Su altitud media es de 124 metros y se emplaza en una extensa planicie entre la cordillera de la
costa y la cordillera de los Andes. Posee un clima templado cálido con estación seca de 5 a 4
meses1, que se caracteriza porque hacia el sur las precipitaciones aumentan y porque las
condiciones climáticas son afectadas por una mayor continentalidad, lo que determina una alta
oscilación térmica, tanto diaria como anual, una alta humedad y altas precipitaciones (media anual
1.107 mm2). (Ver gráfico nº 1).
1 Clima Templado Cálido con estación seca de 4 a 5 meses: Se encuentra en el sector norte de la VIII Región y
comprende desde la costa hasta una estrecha franja en la frontera con Argentina. Es el mismo clima de la VII Región, con las diferencias que corresponden al aumento en latitud. Las temperaturas medias son inferiores a 13ºC, con 12ºC de amplitud térmica anual y 13ºC para la oscilación diaria. Estos valores son más bajos en la zona costera, al norte de Concepción, entre Curanipe y Tomé, en cambio se incrementan hacia la precordillera. Las precipitaciones anuales superan los 1.000 mm, pero en la alta cordillera la pluviosidad es mucho más alta y de carácter nival, llegando y superando los 3.000 mm. El total que cae en los meses más lluviosos, mayo a agosto, no alcanza el 70% del total anual. Solamente los meses de diciembre a marzo son secos, con totales mensuales inferiores a 40 mm. Fuente: www.meteochile.cl
8
Figura Nº 1
Localización de la ciudad de Chillán – Chillán Viejo
Fuente: Elaboración propia en base a Mapa Región del Bío Bío, UGIT GORE Bío Bío
Gráfico Nº 1
Curvas de variación mensual de temperatura y humedad en el Gran Chillán
Fuente: Clima y Vivienda: Guía de Diseño, Construcción Civil, UC
9
I.2. Antecedentes Sociodemográficos
La ciudad de Chillán – Chillán Viejo es el tercer mayor centro urbano poblado de la región del Bío
Bío, situándose después de Concepción Metropolitano (967.058 habitantes) y Los Angeles -
Nacimiento (224.757 habitantes). Posee una población estimada para el año 2011 de 208.360
habitantes y concentra un 10,1% de la población regional.2 Tuvo una variación intercensal de
10,7% encontrándose bajo la media de las ciudades sobre 100.000 habitantes de nuestro país.
(Ver gráfico Nº 2)
Gráfico Nº 2
Variación Intercensal de población 1992 – 2002, Ciudades sobre 100.000 habitantes
Fuente: Diagnóstico Urbano 1990 – 2006, www.observatoriourbano.cl
Por otra parte, a nivel provincial es el mayor centro urbano concentrando un 44,8% del total de la
población de la Provincia de Ñuble, seguido muy de lejos por San Carlos (51.383 habitantes) y
Coihueco (24.779 habitantes), que concentran un 11,1% y un 5,4% respectivamente.
2 Fuente: Proyecciones de Población, INE – 30 de Junio de 2011
10
Pese a que el porcentaje de variación intercensal de Chillán – Chillán Viejo fue más bajo que la
media nacional, se observa un sostenido crecimiento poblacional durante las últimas décadas.
Junto con ello, se observa que el crecimiento poblacional proyectado por el INE hasta el 2020
posee una curva de crecimiento más discreta que la que hasta ahora se ha observado durante los
últimos 20 años en la ciudad, por lo que es perfectamente posible esperar que la ciudad de Chillán
– Chillán Viejo sobrepase los 250.000 habitantes para el año 2020. (Ver gráfico nº3).
Gráfico Nº 3
Evolución Crecimiento Poblacional Chillán – Chillán Viejo
Fuente: Elaboración propia en base a Censo 1992, Censo 2002 y Proyecciones de Población, INE – 30 de Junio de 2011
Este hecho se ve fuertemente avalado por las cifras del crecimiento urbano que muestra la ciudad,
en que se observa como Chillán – Chillán Viejo fue uno de los centros urbanos con mayor
porcentaje de variación de superficie urbana ocupada entre 1993 – 2003, alcanzando un 56.18%
de crecimiento y situándose como el quinto centro urbano de su tipo que más creció3. (Ver gráfico
Nº 4)
3 Fuente: Minvu 2003
166225
184037
208360 215165 222546
0
50000
100000
150000
200000
250000
Censo 1992 Censo 2002 Proyección INE 2011
Proyección INE 2015
Proyección INE 2020
11
6,8 %
15,1 %
8,6 %
56,6 %
12,9 %
0 a 4 años
5 a 14 años
15 a 19 años
20 a 59 años
mayor a 60 años
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Gráfico Nº 4
Porcentaje de variación de superficie urbana ocupada entre 1993 – 2003, ciudades intermedias mayores4
Fuente: Elaboración propia en base a información Observatorio Urbano
En términos de la composición de ésta población, posee un alto porcentaje de habitantes de la
tercera edad (12,9 %) y alcanza un 56,6 % de población en edad activa. (Ver gráfico Nº 5). Junto
con ello, y en relación a lo proyectado en términos poblacionales por el INE, para el año 2020 la
ciudad de Chillán – Chillán Viejo tendrá un 16,8 % de población mayor de 60 años.
Gráfico Nº 5
Composición Etaria 2011 de Chillán – Chillán Viejo según proyección INE
Fuente: Elaboración propia en base a Proyecciones de
Población, INE – 30 de Junio de 2011
4 Según la clasificación de las ciudades realizada por la División de Desarrollo Urbano del MINVU, las ciudades intermedias
mayores corresponden a aquellas con más de 100.000 habitantes y menos de 300.000.
12
De este modo, si se realiza un análisis de la estructura etárea de la ciudad, podrá observarse cómo
la pirámide poblacional ha evolucionado desde un perfil piramidal -en que predomina la población
joven (base ancha) y la población adulta mayor es menor (cima estrecha)- hacia un perfil
campaniforme -en que se observa un incremento notable de la población adulta y adulta mayor
(cima menos estrecha), y una disminución de la población joven (base más estrecha)- lo que indica
con claridad un envejecimiento de la población. (Ver gráfico Nº 6)
Gráfico Nº 6
Evolución de la estructura etárea de la ciudad de Chillán – Chillán Viejo según Censos y proyección INE
Fuente: Elaboración propia en base a Censo 1992, Censo 2002 y Proyecciones de Población, INE – 30 de Junio de 2011
13
9%
0%
12%
1%
10%
26%
8%
0%
8%
7%
3%
4%
1% 1%
10% AGRICULTURA Y PESCA
Minería
MANUFACTURERO
Energía
CONSTRUCCIÓN
COMERCIO Y HOTELERÍA
Transporte y Telecomunicaciones
Vivienda
Educación
Comercio
Administración
Salud
Recreación y Esparcimiento
Financiero
Otro
Respecto de las labores en que se emplean los habitantes en edad activa corresponden
principalmente al rubro de Comercio y Hotelería, alcanzando un 26% del total, seguidos de lejos
por el rubro Manufacturero (12%), de la Construcción (10%) y el rubro de la Agricultura y Pesca
(9%), poniendo en evidencia que las actividades primaria y secundaria actúan conjuntamente como
la base económica de la ciudad. (Ver gráfico Nº 7)
Gráfico Nº 7
Personas empleadas según rubro Chillán – Chillán Viejo según Censo 2002,INE
Fuente: Elaboración propia en base a Proyecciones de Población, INE – 30 de Junio de 2011
Finalmente, en relación a los niveles de desempleo de la población, según los datos de la encuesta
Casen 2009, el desempleo en la ciudad alcanzó una tasa de 14,69. No obstante, en base a los
trimestres móviles del año 2010 y principios del año 2011 del Instituto Nacional de Estadísticas
(INE), se observa paulatinamente una tasa más baja, sin embargo con una alta volatilidad (Ver
gráfico Nº 8).
14
Gráfico Nº 8
Tasa de Desempleo Chillán – Chillán Viejo según Trimestres Móviles 2010 - 2011,INE
Fuente: Elaboración propia en base a Estadísticas INE.
I.3. Desarrollo Urbano Histórico 5
En término históricos, la ciudad de Chillán constituye uno de los casos más curiosos de nuestra
historia, tanto en Chile como fuera de él. Es una ciudad que ha sido fundada en cuatro ocasiones
-en lugares diferentes- y reconstruida prácticamente por completo una quinta vez (Ver figura Nº 2).
De este modo, la relación que existe entre el desarrollo histórico de la ciudad y su desarrollo
urbano es indisoluble.
En su primera localización fue devastada por los indígenas, para relocalizarse al tiempo después
por segunda vez y ser devastada en otras tres ocasiones por terremotos, los cuales forzaron una
relocalización y fundación de la ciudad en dos oportunidades, siempre conservando el mismo
nombre e identidad.
5 Este capítulo fue desarrollado principalmente en base al documento “Chillán: Huellas Patrimoniales, Fundamentos para la
musealización de la ciudad”, Claudio Martínez Cerda, Abril 2010, Santiago, Chile.
8,5
11,5
13
12,1
10,4
9,2
10 10,5
9,5
8
9,2
10,2
12,3
9,5
10,5 10,6 11
7
8
9
10
11
12
13
14
ENE 10 / MAR
10
FEB 10 / ABR
10
MAR 10 /
MAY 10
ABR 10 / JUN
10
MAY 10 / JUL
10
JUN 10 / AGO
10
JUL 10 / SEP
10
AGO 10 / OCT
10
SEP 10 / NOV
10
OCT 10 / DIC
10
NOV 10 / ENE
11
DIC 10 / FEB
11
ENE 11 / MAR
11
FEB 11 / ABR
11
MAR 11 /
MAY 11
ABR 11 / JUN
11
MAY 11 / JUL
11
REGIÓN DEL BÍO BÍO CHILLÁN - CHILLÁN VIEJO
15
Este proceso de sucesivas fundaciones y relocalizaciones se inició el año 1580 y culminó el año
1835, en que la ciudad encontró su localización definitiva aún cuando 104 años después se viera
totalmente destruida por cuarta y última vez hasta la fecha. Sin embargo, como parte de su último
proceso de relocalización, dejó tras su partida buena parte de la población, quienes se negaron a
abandonar la ciudad en ruina y la reconstruyeron, consolidándola muchos años más tarde como
Chillán Viejo.
Aquella población que tras el desastre de 1835 se vio dividida, en la actualidad se ha reencontrado
a través del proceso de conurbación de ambas ciudades, la nueva y la antigua, que hoy en día
conforman en conjunto el Gran Chillán.
Figura Nº 2
Plano de las cuatro fundaciones de Chillán
Fuente: Elaboración propia en base a plano publicado en “Chillán: Huellas Patrimoniales, Fundamentos para la
musealización de la ciudad”, Claudio Martínez Cerda, Abril 2010, Santiago, Chile.
16
Figura Nº 3
Plano Emigración de Chillán al norte en 1655
Fuente: “Chillán: Huellas Patrimoniales, Fundamentos para la musealización de la
ciudad”, Claudio Martínez Cerda, Abril 2010, Santiago, Chile
San Bartolomé de Gamboa de Chillán: La primera fundación (1580 – 1655)
Chillán fue la décima ciudad fundada por los españoles en Chile y su localización correspondió a
una decisión estratégica que guardaba directa relación con las necesidades de la época, en el
marco de la guerra de Arauco. El objetivo era establecer un puesto de avanzada en el proceso de
colonización del territorio y establecer un límite a las incursiones indígenas hacia el norte.
El sector era habitado por los indios “chiquillanes”, y hasta 1579 en el lugar solo existía el fuerte
San Bartolomé, junto al cual se fundó por primera vez la ciudad de “San Bartolomé de Gamboa de
Chillán”, a orillas del río Chillán.
Por años la vida en Chillán
transcurrió con permanentes
enfrentamientos entre los
colonos y los indígenas,
inclusive en 1641 el marqués
don Francisco López de
Zuñiga intentó establecer la
paz mediante los “tratados
de Quilín”. Sin embargo con
frecuencia dichos tratados
fueron violados por parte de
los caciques, hasta que en
1655 la ciudad fue totalmente
arrasada por las tribus,
desapareciendo por
completo y desplazando a
sus habitantes hacia el norte,
en dirección al río Maule. (Ver
figura Nº 3)
17
Figura Nº 4
Plano Segunda Fundación, Diciembre de 1750
Fuente: “Cordilleras de el oriente de donde se origina el río de Chillán, sus lomas y barrancas”, Tomás de Ormeño,
en Memoria Chilena.
San Bartolomé de Gamboa: La segunda fundación (1664 – 1751)
La Real Audiencia reunida en Santiago, consideró que era inconveniente que continuara el
retroceso hacia Santiago y siendo presidente de la nación don Ángel de Peredo, se dictó en 1663
la orden de reconstruir Chillán, iniciándose las obras de refundación en Septiembre de ese mismo
año y en el mismo sitio en que había sido fundada la primera ciudad (Ver figura Nº 4). Se
levantaron los dos conventos e iglesias de Santo Domingo y San Francisco, y los fuertes de
Quinchamalí y río Ñuble. Las relaciones con los indígenas mejoró e incluso se creó el pueblo de
indígenas llamado Huambalí, quienes siguieron siendo gobernados por sus propias autoridades,
siempre bajo la vigilancia de la ciudad.
En Junio de 1677, cuando se
pensaba que la ciudad estaba libre
de peligros, se sobrevino el primer
desastre natural que marcaría la
historia de Chillán. Una enorme y
desastrosa inundación arrasó con la
ciudad, frente a ello y tras reunirse el
cabildo, se propuso construir
defensas en el río o relocalizar la
ciudad, decidiéndose por la primera
solución. Pese a ello las
inundaciones se siguieron
sucediendo periódicamente hasta
que en 1748 nuevamente el río
entró a la ciudad dejándola
convertida en ruinas.
Cuando aún la ciudad no terminaba
de recuperarse de la última
inundación, la madrugada del 25 de
Mayo de 1751, seis minutos de un
violento terremoto azolaron la ciudad
18
Fuente: “Chillán: Huellas Patrimoniales, Fundamentos
para la musealización de la ciudad”, Claudio Martínez Cerda, Abril 2010, Santiago, Chile
y produjeron alteraciones topográficas que provocaron que el río se saliera de su cauce y terminara
de destruir lo que ya en ese minuto eran las ruinas de la ciudad. Los habitantes huyeron
rápidamente a la zona alta del valle, a un lugar denominado La Horca.
“Alto de la Horca” – Chillán Viejo: La tercera fundación (1751 – 1835)
El traslado a la zona alta del valle fue consecuencia natural del pánico de la población, y
espontáneamente comenzaron a reconstruir sus casas ahí. El apuro por construir nuevamente la
ciudad provocó que no se siguiera ningún orden en el trazado urbano y que no se cuestionara
siquiera la nueva localización.
Así el 25 de Septiembre de 1751 se dictó
el decreto de la tercera fundación de la
ciudad, en el sector denominado “Alto de
la Horca” y junto con ello se establecieron
una serie de normas de carácter urbano
que determinaron la fisonomía de la nueva
ciudad de Chillán, que
correspondientemente al diseño urbano de
la época, se materializó en un trama
reticular de seis cuadras por lado con la
plaza ligeramente excéntrica y todos los
edificios institucionales a su alrededor.
(Ver figura Nº 5)
En ésta nueva ubicación, que
posteriormente se convertiría en Chillán
Viejo, se edificó el Hospital de Chillán San
Juan de Dios, extramuros de la ciudad, en
la ruta que más tarde uniría a los dos
Chillanes. La posibilidad más segura de expansión de la ciudad era hacia el norte, por lo cual en la
única diagonal que se incluyó en el damero fundacional se edificó el hospital y con dirección norte
donde finalmente años después Chillán encontraría su localización definitiva.
Figura Nº 5
Plano Fundacional de Chillán en 1753
19
Durante 84 años la ciudad se fue desarrollando persistentemente, en base a la trama reticulada de
seis cuadras y con una tipología arquitectónica correspondiente a la época colonial,
transformándose en una de las ciudades importantes del sur de Chile con más de 14.000
habitantes. Sin embargo, la historia de Chillán aún no terminaba de escribirse, y fue así que el 20
de Febrero de 1835, un nuevo terremoto lleno de pánico a sus habitantes y destruyó ésta vez en
pocos segundos prácticamente toda la ciudad.
Una vez que la tranquilidad volvió y se constató la desolación de la ciudad, por primera vez los
habitantes se dividieron, entre aquellos a favor de continuar con el peregrinaje de la ciudad y
buscar una nueva localización y aquellos que deseaban permanecer en su ciudad y reconstruirla.
El Chillán Republicano: La cuarta fundación (1835 – 1939)
La divergencia entre los ciudadanos fue una constante discusión por meses, que provocó incluso la
caída del gobernador y su reemplazo por uno nuevo, quien luego de un procedimiento de consulta
a todos los habitantes, finalmente determinó la reconstrucción de la ciudad en una nueva
localización. Por años la antigua ciudad fue denominada como “Chillán Caído”, mientras que el
nuevo asentamiento era reconocido como “Chillán Nuevo”. (Ver figura Nº 6)
Figura Nº 6
Planos Chillán y Chillán Viejo en 1851
Fuente: “Chillán: Huellas
Patrimoniales, Fundamentos
para la musealización de la ciudad”,
Claudio Martínez
Cerda, Abril 2010,
Santiago, Chile
20
Terrenos que se encontraban solo un poco al norte de la ciudad en ruinas fueron los que se
propusieron como nueva ubicación, y tras la aprobación del gobierno, el 5 de Noviembre de 1835
se fundó por cuarta y última vez la ciudad, ésta vez sólo con el nombre de Chillán, bajo el cual se
le reconocía hace ya bastantes años.
Para el trazado de la nueva ciudad se contrató al ingeniero francés Don Carlos Francisco Antonio
Lozier, quién en acuerdo con las autoridades determinó emplazar la ciudad en un cuadrado regular
con calles rectas, tanto de norte a sur como de oriente a poniente. Definió cuatro avenidas amplias
que circundaban el cuadrado de doce cuadras por lado, localizó plazas en cada cuarto de la ciudad
además de la plaza central y estableció ochavos en las esquinas de las manzanas (Ver figura Nº 7)
Figura Nº 7
Plano Cuarta Fundación de Chillán en 1835
Fuente: “Chillán: Huellas Patrimoniales, Fundamentos para la musealización de la ciudad”, Claudio Martínez Cerda, Abril
2010, Santiago, Chile.
21
Esta trama puede considerarse como la primera trama republicana, no sólo porque se realiza en el
periodo de la República, sino que porque posee dimensiones en sus calles y avenidas que la
alejan de la tradicional trama colonial.
De esto modo quedó fundada la nueva y definitiva ciudad, cuyas raíces originales encuentran
cobijo en otra ubicación geográfica y en otra época, que logró consolidar su identidad definitiva en
ésta última ubicación, de la cual no se ha vuelto a trasladar pese a los desastres que aún le
faltaban por enfrentar.
La consolidación de la reconstrucción en el ahora llamado Chillán Viejo, generó una gran tensión
entre la ciudad nueva y la antigua, que ha determinado hasta el día de hoy el crecimiento y
desarrollo urbano del hoy por hoy, Gran Chillán, cuyo proceso de conurbación ha tenido como
principal protagonista la diagonal incorporada en el trazado original de Chillán Viejo y en la cual se
emplazó el antiguo Hospital de Chillán San Juan de Dios.
Chillán Viejo se convirtió en el lugar de paseo para los habitantes de Chillán Nuevo y quedó
arraigado en la colonia, mientras que Chillán Nuevo centro su mirada en la ciudad europea y se
consolidó como una ciudad republicana, cuyo desarrollo se gatilló fuertemente con su designación
como capital de la provincia en 1856.
Figura Nº 8
Intendencia de Ñuble en 1910 y Catedral de Chillán en 1935
Fuente: “Chillán: Huellas Patrimoniales, Fundamentos para la musealización de la ciudad”, Claudio Martínez Cerda.
22
Durante el periodo comprendido entre los años 1900 y 1939, se consolidaron grandes edificios que
le fueron dando a la ciudad la fisonomía de “ciudad europea” (Ver figura Nº 8), con un acelerado
ritmo de construcción de obras y con una arquitectura que la colocaba entre las más destacadas
del país. Toda esta buena venturanza, nunca antes conocida por la ciudad, fue debidamente
celebrada en el año 1935 en que se cumplía el primer centenario que, desde sus reiteradas
fundaciones, la ciudad alcanzaba sin sufrir destrucciones ni desastres naturales.
A cuatros años de dicha celebración, se sobrevino el más devastador terremoto que Chillán debió
enfrentar en toda su historia. La mañana del 24 de Enero de 1939, la ciudad fue destruida por
completo por quinta y última vez, lamentando miles de muertes y teniendo por único sobreviviente
su trazado republicano. Paradojalmente del floreciente “Chillán Nuevo” no había quedado
prácticamente nada.
Chillán Moderno: La quinta re-construcción (1939 a la fecha)
Cargando con una historia permanente de relocalización, por primera vez Chillán permaneció en su
ubicación y se reconstruyó sobre sus cimientos, conservando lo único que había quedado de aquel
auge del centenario: su trama urbana.
Así, el 8 de Septiembre de 1939 se dio a conocer el nuevo plano regulador de la ciudad, que
mantuvo la trama urbana histórica, concentrando el esfuerzo de reconstrucción sobre los cimientos
de la ciudad, y estableció los límites urbanos en las cuatro avenidas, definió zonificación, superficie
edificable por piso, ensanchamiento de calles, entre otras disposiciones.
La decisión de abrir la ordenanza de construcción a nuevas tecnologías, en especial al hormigón
armado, llevo rápidamente a la ciudad hacia una arquitectura moderna, cambiando en pocos años
radicalmente de fisonomía. El proceso de reconstrucción se inició en el anillo central, ubicando
servicios públicos e institucionales, subsistiendo por mucho tiempo sitios baldíos en su borde.
Pese a la gran pérdida de población producto del desastre, se produjo una gran migración a la
ciudad de personas que llegaron a reconstruir y trabajar, que en definitiva fueron la base del
crecimiento futuro. Desde los 30.000 habitantes que albergaba la ciudad en 1939, pasó a 42.817
según el Censo de 1940 y a 59.654 en 1960. En el periodo intercensal, entre 1982 y 1992,
presentó una tasa de crecimiento de un 2%, cifra superior a la media regional (1,3%) y nacional
(1,6%), alcanzando una población de 166.225 habitantes.
23
Éste crecimiento demográfico obligo a una expansión urbana de la ciudad que entre 1943 y el año
2000 triplicó su tamaño pasando de 8,3 km2 a 24,43 km
2. Entre 1943 y 1961 la ciudad creció en
promedio 0,12 km2 por año, entre 1961 y 1991 un 0,25 km
2 y a partir de 1990 se produjo un fuerte
incremento en la superficie urbana, con un consumo promedio hasta el año 1997 de 0,43 km2 por
año.
Éste crecimiento se extendió en todo su perímetro, conservando como un eje de relevancia la
diagonal hacia Chillán Viejo, sobre la cual se ha consolidado el proceso de conurbación de ambos
centros urbanos. Respecto del patrón de crecimiento de la ciudad, se observa que es concéntrico o
radial, aumentando la superficie a lo largo de su perímetro en forma de anillos.6 Así, la ciudad
creció manteniendo distancias inferiores a 200 m entre 1943 y 1955, para crecer a distancias
mayores a 200 m pero menores a 400 m entre los años 1978 y 1991, y terminar con distancias
hasta de 1,7 km entre 1997 y 2000. (Ver figura Nº 9)
Figura Nº9
Plano de Crecimiento Urbano de Chillán 1943 - 2000
Fuente: “Cambio en los patrones de crecimiento en una ciudad intermedia: el caso de Chillán en Chile Central”, Gerardo
Azócar *, Rodrigo Sanhueza * y Cristián Henríquez **. Revista eure (Vol. XXIX, Nº 87), pp. 79-92, Santiago de Chile, septiembre 2003
6 “Cambio en los patrones de crecimiento en una ciudad intermedia: el caso de Chillán en Chile Central”, Gerardo Azócar *,
Rodrigo Sanhueza * y Cristián Henríquez **. Revista eure (Vol. XXIX, Nº 87), pp. 79-92, Santiago de Chile, septiembre 2003
24
I.4. Patrimonio La provincia del Ñuble, principalmente la ciudad de Chillán – Chillán Viejo y sus alrededores,
albergan en sus territorios un patrimonio altamente diverso e invaluable, cuyos atractivos poseen
alcance tanto a nivel nacional como a nivel internacional. Esta riqueza patrimonial es la que en
gran medida ha permitido a la ciudad desarrollarse y alcanzar una identidad propia, convirtiendo a
Chillán y Chillán Viejo un centro urbano cargado de la presencia patrimonial más diversa.
Patrimonio Cultural
El patrimonio cultural de un pueblo fue definido por la UNESCO como aquel que “comprende las
obras de sus artistas, arquitectos, músicos, escritores y sabios, así como las creaciones anónimas,
surgidas del alma popular, y el conjunto de valores que dan sentido a la vida, es decir, las obras
materiales y no materiales que expresan la creatividad de ese pueblo; la lengua, los ritos, las
creencias, los lugares y monumentos históricos, la literatura, las obras de arte y los archivos y
bibliotecas.”7
En términos de su patrimonio cultural, la ciudad y sus alrededores han tenido la fortuna de ser cuna
de grandes personajes de nuestra historia, principalmente en el mundo de las artes, y que han
cambiado el rumbo de sus disciplinas y contextos. Entre los más importantes cuentan:
Bernardo O´higgins Riquelme, nacido el 20 de Agosto de 1778 en Chillán. Fue una de las
figuras militares más importantes de la Independencia de Chile, el primer jefe de Estado de
la República de Chile y es conocido bajo el Padre de la Patria en Chile.
Arturo Merino Benitez, nacido el 17 de Mayo de 1888 en Chillán, fue un militar y aviador
nacional y fundador de la Fuerza Aérea de Chile, institución de la cual fue su primer
comandante en Jefe.
Marta Brunet, nacida el 09 de Agosto de 1897 en Chillán, fue Premio Nacional de Litaratura
en 1961, convirtiéndose en la segunda mujer en obtener el galardón luego de Gabriela
Mistral y fue agregada cultural en la embajada de Chile en Uruguay.
Claudio Arrau León, nacido el 07 de Febrero de 1903 en Chillán. Fue un célebre pianista
reconocido a nivel mundial, obtuvo el Premio Mundial de la Música otorgado por la Unesco
en 1983.
7 Definición elaborada por la Conferencia Mundial de la UNESCO sobre el Patrimonio Cultural, celebrada en México en el
año 1982.
25
Marta Colvin, nacida el 22 de Junio de 1907 en Chillán, es una de las principales
exponentes de la escultura en Chile, quién inició su carrera en la Escuela de Bellas Artes
de la Universidad de Chile, y continuo su desarrollo principalmente en Francia.
Ramón Vinay, nacido el 31 de Agosto de 1911 en Chillán, fue un Tenor y barítono de
prestigio internacional, hizo su carrera principalmente en Francia, México y en el
Metropolitan Opera House en New York.
Nicanor Parra, nacido el 5 de Septiembre de 1914 en San Fabián de Alico, destacado
poeta chileno que curso hasta Quinto Año de Humanidades en el Liceo de Hombres de
Chillán y fue precursor del movimiento de Antipoesía en el país. Premio Nacional de
Literatura 1969 y Premio de Literatura Latinoamericana y del Caribe Juan Rulfo 1991, ha
sido postulado al Premio Nobel de Literatura en varias ocasiones, entre ellas por la
Universidad de Nueva York y la Universidad de Concepción.
Volodia Teiltelboim, nacido el 17 de Marzo de 1916 en Chillán, fue un gran escritor y figura
política nacional, Premio Nacional de Literatura el año 2002 y Premio Altazor el año 2001.
Violeta Parra, nacida el 4 de Octubre de 1917 en San Fabián de Alico, fue cantautora,
pintora, escultora, bordadora y ceramista de renombre internacional. Es considerada la
folclorista más importante de Chile. Vivió su infancia en Chillán.
Eduardo Parra Sandoval, nacido el 29 de Junio de 1918 en Chillán, fue un autor,
compositor, intérprete y guitarrista perteneciente a la primera generación de la familia
Parra, su obra rescató las tradiciones folclóricas de Chile
Por otra parte, el patrimonio cultural presente en las tradiciones de la ciudad, tiene entre sus
mayores exponentes a las localidades de sus alrededores, entre cuyas producciones culturales
podemos encontrar (Ver figura Nº10):
Cerámica de Quinchamalí, la localidad de Quinchamalí se encuentra ubicada 30 km al
oeste de la ciudad de Chillán y sus habitantes se dedican principalmente a la producción
de cereza y al arte popular de la greda, lo que le ha dado renombre internacional al pueblo,
el cual ha exportado piezas que se encuentran en el Louvre de París, en el Museo de Arte
Contemporáneo de New York y en el Museo Nacional de Moscú. 8
Artesanía en Paja y Arpillera de Ninhue, la comuna de Ninhue se encuentra a 48 km al nor-
oeste de la ciudad de Chillán y entre sus principales manifestaciones folclóricas
encontramos los tejidos en paja de trigo, chupallas, sombreros y bordados. Las bordadoras
de Ninhue han exportado sus creaciones hasta colecciones privadas y museos de Europa
8 Atractivos Turísticos 2010, Región del Bío Bío, Sernatur
26
y América, principalmente en E.E.U.U., país en el que en Marzo de este año fue
inaugurada la muestra “The Art of Stitching the Ordinary”, en la Embajada de Chile-
Estados Unidos.
Figura Nº10
Cerámica de Quinchamalí y Arpillera de Ninhue
Fuente: Google
Patrimonio Natural
El patrimonio natural está constituido por la variedad de paisajes que conforman la flora y fauna de
un territorio. La UNESCO lo define como aquellos monumentos naturales, formaciones geológicas,
lugares y paisajes naturales, que tienen un valor relevante desde el punto de vista estético,
científico y/o medioambiental. El patrimonio natural lo constituyen las reservas de la biosfera, los
monumentos naturales, las reservas y parques nacionales, y los santuarios de la naturaleza.
La ciudad de Chillán – Chillán Viejo se encuentra rodeada de un patrimonio natural con alto valor
tanto a nivel nacional como mundial, los cuales han marcado el desarrollo de la ciudad en la
medida en que es el mayor centro urbano contiguo a ellos. El patrimonio natural que tiene algún
nivel de reconocimiento, tanto a nivel nacional como internacional, es el siguiente:
Valle del Itata, abarca las comunas de Chillán, Coelemu, Ránquil, Quillón, Portezuelo,
Ninhue, Treguaco, Quirihue, San Nicolás, Bulnes y San Carlos, de la provincia de Ñuble, y
la comuna de Florida de la provincia de concepción. Es principalmente un valle de
27
producción vitivinícola, cuya cepa tradicional es la cepa moscatel, su tradición se remonta
hasta el año 1551, en el que se registro la primera plantación de viñas en la zona.
Termas de Chillán, es un centro de esquí localizado a 82 km al oriente de la ciudad de
Chillán-Chillán Viejo, en la comuna de Pinto. Posee centro de esquí y Termas, cuyas
aguas alcanzan temperaturas promedio de 60ºC y fueron declaradas fuentes curativas en
1954 por el Ministerio de Salud de Chile. Es visitado anualmente por turistas de todo el
mundo.
Reserva Nacional Ñuble, localizada en la cordillera de Los Andes, entre el volcán Chillán y
la laguna El Laja, comunas de Pinto y Antuco. Fue declarada reserva nacional el 24 de
Nov. de 1978 y se ubica a 78 km de la ciudad de Chillán-Chillán Viejo, es un área silvestre
protegida de flora y fauna que posee 55.948 hectáreas, que alberga el 12% del total
nacional de diversidad florística y al Huemul en época de primavera y verano. Sus
principales atractivos son el Salto de Blanquillo, baños termales de Los Peucos, Valle
Hermoso y , laguna de conformación glacial. (Ver figura Nº 11)
Figura Nº11
Reserva Nacional Ñuble, Salto el Blanquillo, Los Peucos y Vega Larga
Fuente: Conaf
28
Islote y Lobería Iglesia de Piedra, localizado a 1 km al norte de Cobquecura, fue declarado
Santuario de la Naturaleza el 01 de Sept. de 1992. Está conformado por cuatro islotes
rocosos ubicados a 200 mts de la playa y constituye el hábitat de 14 especies de lobos
marinos y diversas clases de aves.
Reserva Nacional Huemules de Niblinto, se encuentra localizada a 53 km al este de
Coihueco y a 78 de la ciudad de Chillán-Chillán Viejo, fue declarada Santuario de la
Naturaleza y Reserva Nacional el 23 de Febrero de 1999, con el objetivo de proteger la
última población de Huemules y su hábitat en la zona de los Nevados de Chillán.
Corredor Nevados de Chillán – Laguna del Laja, forma parte de las comunas San Fabián
de Alico, Coihueco, Pinto, El Carmen, Yungay, Pemuco, Tucapel y Antuco. Fue declarado
Reserva Mundial de la Biosfera el 30 de Junio del presente año 2011, por su importancia
para la biodiversidad a nivel mundial, ya que cuenta con 41 especies endémicas de plantas
y 40 de fauna. Está conformado por la Reserva Nacional Ñuble, el Parque Nacional
Laguna del Laja y la Reserva Nacional y Santuario de la Naturaleza de los Huemules de
Niblinto. (Ver figura Nº 12)
Figura Nº12
Corredor Nevados de Chillán – Laguna del Laja
Fuente: Diario La Tercera, 01
de Julio de 2011
29
II. APROXIMACIÓN AL CONCEPTO DE VISIÓN DE
CIUDAD
Se reconocen dos enfoques posibles para abordar una Visión de Ciudad.
1. El primer enfoque apunta a generar un escenario de máxima flexibilidad que permita al sector
privado, a través de las dinámicas propias de la oferta y la demanda, determinar hacia dónde
se dirige el desarrollo, según las ventajas comparativas de cada actividad.
2. El segundo enfoque, rescatado de los estudios de la socióloga y economista holandesa Saskia
Sassen, señala que se debe potenciar el desarrollo de las “especificidades” propias del lugar
mediante la implementación de políticas públicas dirigidas a ello9.
Integrando ambos puntos de vista, el objetivo principal de la Visión de Ciudad que se propone en
este documento, es fortalecer y potenciar el rol e identidad de Chillán – Chillán Viejo que se
encuentra basado en ciertas dinámicas particulares de la ciudad y que la convierten en una
ciudad competitiva en su región, pero sin discriminar otras actividades económicas, las
cuales deberán producirse libremente, de acuerdo a las dinámicas propias de sus mercados, en la
medida que no atenten contra el espíritu de la Visión.
Para esto es necesario, en primer lugar, determinar cuál es la “especificidad” de Chillán – Chillán
Viejo, su propio sello característico que debe ser potenciado, tanto porque es parte de la identidad
de la ciudad y porque, en el contexto global, tienen ventajas comparativas.
Una vez identificada esta “especificidad”, corresponde determinar de qué manera ésta será
reconocida y potenciada mediante lineamientos estratégicos que guíen las futuras acciones a
realizar.
9 Saskia Sassen propone plantearse ante el futuro desarrollo de una ciudad preguntándose cuál es la especificidad de ésta,
partiendo del supuesto de que las ciudades no son todas iguales. Aunque visualmente las ciudades tienden a asimilarse cada vez más, hacia una especie de ciudad genérica (Koolhaas, 2006), basada en un orden visual urbano homogéneo, cada ciudad debe encontrar su especificidad. Es necesario que las ciudades recodifiquen su orden visual, ya que éste funciona como infraestructura, toda vez que cumple funciones fundamentales y su valor es indeterminado. (Fuente: Charla dictada por Saskia Sassen en el Lanzamiento del Observatorio de Ciudades UC, 08 de agosto 2007)
30
III. LA “ESPECIFICIDAD” DE CHILLÁN – CHILLÁN VIEJO
De acuerdo a la información que ha sido posible recoger del análisis de los antecedentes históricos
y geográficos de la ciudad de Chillán – Chillán Viejo, complementada con la información obtenida
del seminario “Chillán – Chillán Viejo: Hacia una nueva visión de ciudad”, realizado por la
Delegación de Ñuble de la Cámara Chilena de la Construcción en Julio del 2011 en colaboración
con la Universidad del Bío Bío, se determinó que el rasgo particular y único de Chillán – Chillán
Viejo, que la distingue respecto a otras ciudades equivalentes en su región y en el país, es su
IDENTIDAD HISTORICA Y CULTURAL AGRARIA y su ROL COMO ARTICULADORA
PROVINCIAL, REGIONAL Y NACIONAL.
El amplio espectro de patrimonio existente en Chillán y sus alrededores, de toda época y de
relevancia a nivel nacional e internacional, hacen de la ciudad el centro urbano con mayor
presencia histórica de Chile en sus diversos aspectos (Ver figura Nº 13). Por otra parte, la
indisoluble relación de la ciudad con el mundo rural propicia que la identidad de Chillán encuentre
su centro angular en la historia tradicional de la cultura agraria.
Figura Nº13
Línea de tiempo principales patrimonios de Chillán.
Fuente: Elaboración propia
31
Así, desde la última población de Huemules de Chile Central hasta la casa natal de Violeta Parra,
tienen en Chillán su centro articulador tanto con la región como a nivel nacional. El rol de
articuladora identificado en la ciudad tiene alcances en los tres siguientes niveles:
(i) A nivel local, la ciudad actúa como centro atractor debido a que es el principal proveedor de
servicios y equipamientos para las localidades menores más cercanas como Quinchamalí,
Rucapequén y El Guape, y para el resto de las comunas que conforman la provincia de Ñuble.
Su “hinterland” - área de influencia – traspasa los límites urbanos de la ciudad, alcanzando las
fronteras provinciales en términos de servicios y equipamiento, por lo que Chillán debe
responder a casi el doble de la población que efectivamente habita en la ciudad.(ver figura nº 14)
Figura Nº14
Rol Articulador de Chillán – Chillán Viejo a nivel local y provincial
Fuente: Elaboración propia
32
(ii) A nivel regional, la ciudad tiene una localización altamente estratégica en relación a los otros
centros urbanos de su región ya que se encuentra ubicada en el eje vial norte-sur del país y
es la más cercana al área Metropolitana de Santiago, por lo que a nivel regional es el centro
articulador -punto de salida o entrada- para cualquier relación con toda la zona central. (ver
figura nº 15)
Figura Nº15
Rol Articulador de Chillán – Chillán Viejo a nivel regional
Fuente: Elaboración
propia
33
(iii) A nivel nacional, la ciudad se sitúa en el extremo sur de la zona central y se constituye como
la última con clima templado y la primera con grandes lluvias, convirtiéndose en la ciudad del
tránsito y a la vez articuladora de ambas zonas del territorio, en otras palabras es la última
área urbana del centro y la primera gran ciudad del sur. Por otra parte, se localiza a sólo
400km de la capital nacional y es la ciudad terminal del recorrido del ferrocarril,
constituyéndose así como el primer punto de detención en dirección a la zona sur del país. En
términos turísticos, la ciudad posee el único atractivo de categoría internacional entre la
Región Metropolitana y la Araucanía, lo que le entrega la potencialidad de articular la oferta
turística internacional tanto hacia la zona central como hacia la zona sur. (Ver figura Nº 16)
Figura Nº16
Rol Articulador de Chillán – Chillán Viejo a nivel nacional.
Fuente: Elaboración propia
34
Asentando las bases del desarrollo futuro de la ciudad en esta “especificidad”, y con miras hacia un
desarrollo de largo plazo, como Visión de Ciudad se propone consolidar a Chillán – Chillán Viejo
como:
“GRAN CHILLÁN: NODO ARTICULADOR ESTRATÉGICO DE SERVICIOS”
Esta visión implica posicionar la ciudad de Chillán – Chillán Viejo como la entrada al sur de Chile,
potenciando su condición de articuladora tanto desde una perspectiva territorial, en sus tres
niveles –local, regional, nacional-, como desde una perspectiva estratégica, articulando la
entrada y salida de los distintos tipos de actividades que se desarrollan en la ciudad y su región
hacia la zona central del país, posicionando a la ciudad como El Gran Chillán y convirtiéndola en
un polo de desarrollo de servicios con altos estándares de calidad y centro de operaciones
para todas las actividades productivas de su entorno.
A continuación se presentan los lineamientos estratégicos que deben abordarse desde el sector
público y privado para potenciar esta Visión de Ciudad.
IV. LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS DE LA VISIÓN DE
CIUDAD.
Para impulsar al Gran Chillán como nodo articulador estratégico de servicios, se reconocen seis
ejes de desarrollo:
1. CENTRO DE SERVICIOS Y EQUIPAMIENTO CON ALTOS ESTÁNDARES DE CALIDAD
2. ACCESIBILIDAD EXTERIOR Y MOVILIDAD INTERNA
3. PLATAFORMA TURÍSTICA Y CULTURAL URBANA DE CATEGORÍA INTERNACIONAL
4. DESARROLLO URBANO SUSTENTABLE
5. CENTRALIDAD HISTÓRICA
35
1. CENTRO DE SERVICIOS Y EQUIPAMIENTOS CON ALTOS ESTÁNDARES DE CALIDAD
Desarrollar la ciudad como el centro de servicios y equipamientos con los mayores
estándares de calidad de toda la región, para las diversas actividades comerciales y
productivas existentes en ella.
Este lineamiento implica convertir al Gran Chillán en una ciudad capaz de entregar servicios y
equipamientos con altos estándares de calidad para los diversos tipos de actividades que se
desarrollan en la ciudad y en su entorno regional, desde el turismo hasta la industria agropecuaria,
de modo de consolidar el posicionamiento de la ciudad como la entrada y salida del sur de Chile a
la zona central. Para ello, será necesario revisar el estado actual de todas aquellas actividades a
las cuales la ciudad tiene la oportunidad de prestar servicios y equipamientos con el objetivo de
elaborar acciones específicas que impulsen su localización en el Gran Chillán.
- Industria Agropecuaria y Forestal
A nivel nacional, las regiones del Maule, Bío-Bío y La Araucanía concentran el 54% del total de
explotaciones agropecuarias y forestales, correspondiendo a la región del Bío Bío un 20,8% y un
10,7% a la Provincia del Ñuble.10
Según el Censo Agropecuario y Forestal del año 2007, la región del Bío Bío posee 1.347.163 há
destinadas al uso forestal y 1.791.187 há destinadas al uso agropecuario, lo que respectivamente
equivale a un 36,3 % y un 48,3% de la superficie regional. La Provincia del Ñuble posee 353.406
há destinadas al uso forestal y 768.154 há destinadas al uso agropecuario, lo que en conjunto
equivale a 87,7% de la superficie provincial.
En términos económicos, aún cuando la provincia del Ñuble ocupa el tercer lugar regional en
exportaciones (ver gráfico Nº 9), por debajo de las provincias de Concepción y Arauco, es
importante destacar que lo exportado a nivel provincial en el sector agropecuario, equivale a un
35% del total de exportaciones nacionales en ese sector, poniendo en evidencia la importancia de
la provincia a nivel nacional en ésta materia.11
10
Según Censo Agropecuario y Forestal 2007, INE 11
Fuente: “Chillán – Chillán Viejo, desde la dinámica económica”, Dr. Benito Umaña H., Seminario “Chillán – Chillán Viejo:
Hacia una nueva visión de ciudad”, Julio 2011, Chillán.
36
Gráfico Nº 9
Exportaciones de la Región del Bío Bío por provincias.
Fuente: “Chillán – Chillán Viejo, desde la dinámica económica”, Dr. Benito Umaña H., Seminario “Chillán – Chillán Viejo:
Hacia una nueva visión de ciudad”, Julio 2011, Chillán.
De este modo se propone que el Gran Chillán se convierta efectivamente en el centro de servicios
y equipamientos para este sector, pero apuntando el desarrollo de esta industria hacia la
innovación como eje central, para así lograr altos estándares de calidad tanto en la industria como
en los servicios y equipamientos que la ciudad le preste. Para ello el Gran Chillán debe ser capaz
de:
(i) Propiciar los espacios necesarios para la integración de laboratorios y equipos de
trabajo, favoreciendo la transferencia y retroalimentación entre los diferentes
productores,
(ii) Promover una agricultura limpia y sana, fomentando el desarrollo y adopción de
nuevas tecnologías emergentes que apliquen criterios de sustentabilidad ambiental
desde la producción hasta el almacenaje,
(iii) Impulsar la certificación y capacitación de los trabajadores no calificados para los
diferentes subsectores de la industria.
-
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
2005 2006 2007 2008 2009 2010
Val
or
FOB
Mile
s d
e U
S$
Exportaciones de la Región del Bío Bío, por Provincias.
Concepción Arauco Bíobio Ñuble
37
Para el cumplimiento de estos objetivos, la ciudad debe convertirse en el centro de innovación
regional para la industria agropecuaria y forestal de mayor vuelo en Chile, y para ello se proponen
los siguientes proyectos específicos:
Corto Plazo:
Capacitación de trabajadores por áreas específicas de competencia laboral.
Conformación de una Red regional de excelencia que incluya universidades, institutos
tecnológicos (INIA), empresas agrícolas, agroindustriales y forestales.
Difusión del programa Explora Conicyt.
Realizar un acuerdo marco regional entre el gobierno regional, municipios,
universidades y centros de investigación, corporaciones de desarrollo y empresa
privada para fomentar la innovación científica y tecnológica, la calidad el desarrollo
empresarial y el empleo y que permitan convertir al Gran Chillán en un clúster en
temas de innovación y sustentabilidad.
Potenciar la investigación científica, la llegada de nuevos profesionales y el
intercambio tecnológico mediante el desarrollo de seminarios en la ciudad que cuenten
con apoyos de organismos públicos y privados y el apoyo municipal en la postulación a
becas e intercambios con otros centros.
Mediano Plazo:
Construcción del Centro de Difusión, Transferencia Tecnológica y Capacitación de la VIII
Región, en que converjan todos los actores.
Largo Plazo:
Creación de un Clúster de Innovación para la industria agropecuaria y forestal con
alcances nacionales.
- Actividad Portuaria
La actividad portuaria de la región del Bío Bío se desarrolla principalmente a través de tres puertos
urbanos: Lirquén, Coronel y San Vicente, siendo este último un terminal de categoría internacional.
(Ver figura Nº 17)
38
Figura Nº17
Localización de principales puertos región del Bío Bío
Fuente: Elaboración propia
Respecto del tonelaje movilizado por los puertos chilenos durante el año 2010, los de la región del
Bío Bío participaron con un 18,3% del total nacional, siendo la segunda región del país en movilizar
mayor carga y con un 10,3% del valor FOB total del tonelaje movilizado, ubicando la región en
tercer lugar después de las de Valparaíso y Antofagasta. (Ver gráfico Nº 10)
39
Gráfico Nº 10
Porcentaje de Tonelaje y FOB movilizado por puertos chilenos – Año 2010, según región
Fuente: Elaboración propia en base a Boletín estadístico marítimo – Edición 2011, Directemar
En términos de la carga total exportada, los puertos de la región del Bío Bío participan con un
20,5% del total nacional y respecto de la carga importada un 14,2%. En relación al cabotaje12
, el
principal puerto para esta actividad en la región es el de San Vicente, cuyo principal destino es el
puerto de Quintero, representando un 58,6% del total de tonelaje cabotado desde San Vicente, y
en relación inversa, el puerto de San Vicente recibe el 90% de su cabotaje desde Quintero (Ver
anexo nº 01), situación que pone en evidencia la relación directa que existe entre ambos puertos y
en definitiva con la zona central del país.
Si bien los puertos de la región del Bío Bío se localizan principalmente en la provincia de
Concepción, se estima que Chillán –en su rol de articulador estratégico- representa la oportunidad
que tienen éstos de conectarse con mayor eficiencia al mercado nacional, por lo que se propone
que el Gran Chillán se convierta en una terminal intermodal de mercancías, que conecte a través
de sus redes todo el mercado interior de manera flexible y eficiente, a través de los distintos modos
12
En términos navales cabotaje es el transporte de carga y pasajeros entre puertos de un mismo país.
0
10
20
30
40
50
60
V VIII II III I IV X XII XV XI
% CARGA
% FOB
40
de transporte presentes en la ciudad, concentrando en el terminal la producción tanto de pequeños
como medianos productores, asumiendo el rol de centro de transferencia multimodal.
Para dar cumplimiento a la propuesta, se visualiza como la mayor oportunidad la concreción del
proyecto de Puerto Seco en Rucapequén (Ver figura Nº 18), con el objetivo principal de manipular
los tráficos portuarios en una zona interior estratégicamente vinculada e intermodal.
Figura Nº18
Localización Rucapequén respecto del contexto regional.
Fuente: Diario La Discusión de Chillán, Lunes 17 de Oct. De 2011, Pág. 9
Por otra parte, si bien el Puerto Seco se visualiza como el gran equipamiento que la ciudad puede
brindar a la actividad portuaria, éste debe ir acompañado de una serie de servicios que hagan de él
una plataforma logística de primer nivel en el concierto regional y nacional. Para ello debe incluir
servicios como: un centro de trasferencia, un centro de carga portuaria, un centro de carga aérea,
estación ferroviaria, entre otros.
41
A consecuencia se proponen los siguientes proyectos específicos:
Corto plazo:
Firma de convenio entre GORE BIO BIO, Ministerio de Obras Publicas, Ministerio de
Hacienda, Municipio de Chillán Viejo, Empresa Portuaria Talcahuano San Vicente,
Empresa Portuaria de Coronel, Empresa portuaria de Lirquén, para promover el proyecto
de puerto seco en rucapequen.
Constitución de la Sociedad de Puerto Seco Rucapequén, con la venia de los actores
participantes del convenio.
Reserva de suelo para la construcción futura del puerto
Largo plazo:
Creación de un Puerto Seco en Rucapequén, que cumpla con el rol de terminal y centro de
transferencia intermodal – de distintos medios de transporte- de mercancías.
Ampliación de redes ferroviarias hasta los puertos de la región
2. ACCESIBILIDAD EXTERIOR Y MOVILIDAD URBANA
Consolidar la infraestructura intermodal de la ciudad, mejorando los estándares de calidad y
eficiencia de los modos ya existentes –ferrocarril, carretera y vialidad urbana- e impulsar la
llegada de la oferta aeroportuaria para completar la parrilla intermodal, concretando una red
de conexión externa eficiente con la región y el país, que no atente con el desarrollo de la
movilidad interna de la ciudad.
Para el desarrollo de un determinado territorio como un centro logístico de relevancia se deben
conjugar dos condiciones básicas, una localización estratégica respecto de mercados de consumo
o producción de bienes y una conectividad física eficiente y adecuada entre ambos que permitan el
movimiento de las mercancías.
Desde el reconocimiento del rol de nodo articulador del Gran Chillán, y sus ventajas comparativas
con otros centros urbanos de su región en esta línea, se vuelve necesario fortalecer la calidad y
eficiencia de las redes de conectividad existentes en la ciudad, con el objetivo de aumentar su
42
capacidad de transporte tanto de carga como de pasajeros, y con aporte de inversiones tanto
públicas como privadas. Por otra parte, este lineamiento implica a su vez la incorporación de los
modos faltantes de transporte para acceder a la ciudad, tras lo cual, la capacidad del Gran Chillán
para ofrecer servicios a las diferentes actividades productivas y comerciales se vería fuertemente
potenciada, ya que una completa red de accesibilidad exterior asegura una entrada y salida
eficiente desde la ciudad y región.
No obstante, es necesario poner especial atención a la movilidad interna que el núcleo urbano
ofrece a todos sus habitantes y a quienes migrarán a la ciudad en el futuro, puesto que al aumentar
y mejorar la accesibilidad exterior, mayor será la demanda por una vialidad urbana de calidad que
ofrezca un traslado interno eficiente en los diversos medios de transporte existentes.
- Accesibilidad exterior
Para efectos de la visión planteada en este documento, la accesibilidad exterior de la ciudad será
definida por la capacidad que tiene ésta de entregar distintas alternativas a sus visitantes y a los
diversos mercados para acceder a ella en términos físicos de transporte, por lo que se realizará
una revisión del estado actual de la oferta modal y sus accesos, y se propondrán proyectos
específicos que contribuyan a mejorar su calidad y eficiencia.
En términos de su accesibilidad internacional vía terrestre, existe un único paso fronterizo en toda
la región, que comunica la comuna de Antuco en Chile con la provincia de Neuquén en Argentina.
El Paso Internacional Pichachén se encuentra habilitado de forma permanente y posee servicios
aduaneros, SAG y Policía de Investigaciones (Ver figura Nº 19). Respecto de su infraestructura, el
paso está habilitado sólo para vehículos de doble tracción y es asfaltado hasta Antuco en el lado
Chileno, y posee un complejo fronterizo cuyo proyecto de mejora está en desarrollo.
43
Figura Nº19
Localización e imágenes del Paso Internacional Pichachén.
Fuente: Unidad de pasos fronterizos, Ministerio del interior y Seguridad Pública, www.pasosfronterizos.gov.cl
Si bien es cierto, el paso no se encuentra directamente vinculado con el Gran Chillán, su
importancia para la ciudad es gravitante, debido a que es la única conexión habilitada con
Argentina y su mercado, en torno al cual surge cada día con más fuerza la necesidad de contar
44
con una conexión hacia el Pacífico, cuyo punto de salida serían los puertos de la región del Bío
Bío, para lo cual el centro de operaciones y arribo a Chile debiese ser el puerto seco del Gran
Chillán.
Para concretar dicho anhelo de conexión trasandina es necesario implementar algunas mejoras en
los estándares viales que conectan al Gran Chillán con el paso fronterizo, como la concreción de
los acueductos faltantes en la vía, que permitirán el paso de todo tipo de vehículos, y el asfaltado
del camino entre el paso y el complejo fronterizo en Chile, junto con la construcción del nuevo
complejo, que permita entregar un mejor servicio a quienes accedan al país por esa vía, tanto
turistas como camiones de carga.
En términos del transporte terrestre nacional, la ciudad está integrada a la red de ferrocarriles de
Chile, formando parte de la Unidad Infraestructura Concepción, ofreciendo servicios tanto para
transporte de carga como de pasajeros. (Ver figura Nº 20)
Figura Nº20
Red Ferroviaría de Chile.
Fuente: EFE
45
El servicio de transporte de pasajeros es prestado por la empresa Trenes Regionales, denominada
TerraSur, que realiza servicio entre Santiago y Chillán, con un itinerario que incluye 3 salidas
diarias hacia Chillán, y 3 salidas hacia Santiago, con una duración de 4 horas 40 min. aprox.
Respecto de la cantidad de pasajeros transportados ésta cifra ha ido aumentando paulatinamente
con el tiempo, creciendo un 21% entre los años 2007 y 2009. (Ver gráfico Nº 11)
Gráfico Nº 11
Estadística de transporte de pasajeros Trenes Regionales
Transporte de Pasajeros Trenes Regionales
2007 2008 2009
Santiago - Chillán 500.405 477.303 606.310
Talca - Constitución 84.672 81.822 78.340
Total 585.077 529.125 684.650
Fuente: EFE
En relación al transporte de carga, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) se ha propuesto
como visión posicionar el modo ferroviario como la mejor alternativa de transporte de carga en
Chile, por lo que en el marco de ese objetivo, adjudicó al consorcio español Tecsa Dragados
(TECDRA) el Contrato de Provisión de Infraestructura ferroviaria (CPIF) Zona Centro, el cual
incluye la rehabilitación y mantenimiento por 16 años de 750 km de vía férrea en el trayecto
Alameda-Chillán, Chillán-San Rosendo, San Rosendo-Talcahuano y Concepción-Lomas
Coloradas. El proyecto considera el mejoramiento de las líneas férreas, cruces viales y peatonales
a nivel, suministro, instalación, mantenimiento y operación de los sistemas de guarda cruzadas
para la protección de los cruces y limpieza de la faja vía.
No obstante las ambiciones de EFE, en Chile más del 90% del transporte de carga se realiza en el
ámbito vial y menos del 10% a través de las vías férreas13
aún cuando a nivel mundial la tendencia
es apuntar al transporte en ferrocarril por sus ventajas comparativas, entre las que destacan la baja
tasa de accidentalidad, su capacidad de carga, eficiencia energética y menor aporte de
contaminantes al medio ambiente. Es por ello que los principales actores involucrados en el tema
han propuesto una serie de proyectos que contribuirían a mejorar las condiciones actuales de la
red ferroviaria, sus normativas y trenes, lo cual aumentaría su competitividad en el concierto de
trasporte de carga nacional. (Ver gráfico Nº 12)
13
Fuente: Artículo “Ferrocarril de carga en Chile, la baja de quien fue un grande”, publicado en Mundo Marítimo el 24 de
Oct. de 2011, www.mundomaritimo.cl
46
Así, como parte de éste lineamiento, se propone mejorar la capacidad de transporte de éste medio
al menos entre el Gran Chillán –puerto seco- y los puertos de la VIII Región, con el objetivo de
aumentar la competitividad de la región en términos de transporte ferroviario, y situar a la ciudad
como el centro logístico de trenes de carga ferroviaria.
Gráfico Nº12
Toneladas de carga transportadas por ferrocarriles
2007 2008 2009
FEPASA 7.528.875 8.041.131 7.191.692
TRANSAP 2.560.638 2.784.786 2.747.835
TOTAL TON. 10.089.513 10.825.917 9.939.527
Fuente: EFE
Respecto de la red de infraestructura vial, el Gran Chillán posee la ventaja de encontrarse sobre el
eje vial estructurante más importante del país, la Ruta 5 Sur, lo que le permite conectarse
directamente con toda la zona central y zona sur del país de forma expedita. Posee dos accesos a
la ciudad habilitados, uno que conecta desde el norte y otro desde el sur, ambos localizados sobre
Avenida Libertador Bernardo O´higgins, y que en la actualidad se encuentran completamente
congestionados. Es por esto, que como parte del lineamiento se promueve la idea en estudio de
un tercer acceso desde la ruta 5 a la ciudad en el sector de Parque Lantaño, que permita
descongestionar los accesos ya existentes y una mayor accesibilidad a la ciudad.
Finalmente en relación a la conectividad aeroportuaria, la ciudad solo cuenta con el aeródromo
General Bernardo O´higgins que se encuentra ubicado en camino a Coihueco. Éste pertenece a la
red secundaria del país y está autorizado para el transporte de pasajeros y carga de menor escala,
operación de aviación comercial de menor envergadura, militar, corporativa y general. Desde
marzo de 2009 está habilitado para su operación las 24 horas del día y posee una longitud de
1.750 m, lo que le permite recibir aviones comerciales. En términos de su meteorología, posee
mejores condiciones que el Aeropuerto Internacional Carriel Sur, ubicado en Concepción.
En éste marco, como parte de la visión se propone la consolidación del modo de transporte
aeroportuario en la ciudad de Chillán, principalmente enfocado en el transporte de carga. Dicha
consolidación se puede dar a través de la habilitación del aeródromo General Bernardo O´higgins
como aeropuerto, incorporando la infraestructura necesaria para prestar los servicios adecuados a
los distintos tipo de carga, o bien la construcción de un aeropuerto de primera categoría en el
47
sector de El Quillay, cercano a la localidad de Rucapequén. En ambos casos es necesario
considerar una conectividad eficiente con el puerto seco.
Para llevar adelante las propuestas planteadas respecto de la accesibilidad exterior del Gran
Chillán se proponen los siguientes proyectos específicos:
Paso Internacional Pichachén:
Habilitación de los acueductos sobre los ríos Los Pinos y Petronquines
Asfaltado de tramo Complejo Fronterizo Pichachén- Paso Pichachén
Construcción de moderno complejo fronterizo Pichachén.
Ferrocarril
Proveer la infraestructura necesaria para mejorar la capacidad de carga desde 18 a 25
ton/eje, aumentar las velocidades promedio a 70 km/h y alcanzar el double stacking14
en
carros.
Rehabilitación vía Rucapequén-Lirquén
Mejorar la infraestructura ferroviaria que conecta los puertos con los centros de producción
y con el centro de transferencia (Puerto Seco)
Ruta 5
Tercer Acceso al Gran Chillán
Aeropuerto
Convenio entre Ministerio de Obras Públicas, la Dirección de Aeronáutica de Chile, la
Fuerza Aérea, GORE Bío Bío y Municipios de Chillán y Chillán Viejo para realizar estudio
serio de la instalación de aeropuerto en el Gran Chillán, evaluando las dos alternativas
propuestas hasta el momento.
Construcción de aeropuerto.
Construcción de infraestructura vial y ferroviaria que conecte el aeropuerto con el puerto
seco.
14
Capacidad de transportar dos contenedores, apilando uno sobre otro.
48
- Movilidad Urbana
En cuanto a la movilidad interna de la ciudad, el uso de la bicicleta tiene un rol destacado en la
ciudad, sin embargo la caminata representa el principal modo de transporte tanto en horario punta
como fuera de él (ver gráfico nº 13), alcanzando un 36,69% y un 45,6% de participación
respectivamente.15
En contraste con ello, se observa una de las tasas de motorización más alta de
la región del Bío Bío para ciudades de su tipo.
Gráfico Nº13
Partición modal de transporte en el Gran Chillán
Fuente: Elaboración propia en base a presentación “Actualización del plan de transporte de Chillán y desarrollo de
anteproyecto, Marzo 2011, Sectra”
El parque vehicular en el Gran Chillán asciende a 41.287 vehículos16
para el año 2010, alcanzando
una taza de motorización promedio de 0.19 veh/hab, superior a las otras ciudades de más de
150.000 habitantes de la región (Ver gráfico nº 14). Ésta gran cantidad de vehículos existentes,
sumado a la fuerte concentración de los servicios y comercios en el centro fundacional de la
ciudad, ha provocado la saturación de las principales vías de acceso y salida del interior de las
cuatro avenidas hacia la periferia de la ciudad, siendo los casos más críticos identificados por el
plan de trasporte de Chillán las avenidas Alonso de Ercilla, Vicente Méndez, Andrés Bello, Paul
Harris y O´higgins.
15
Fuente: Presentación “Actualización del plan de transporte de Chillán y desarrollo de anteproyecto, Marzo 2011, Sectra” 16
Fuente: INE Bío Bío
49
Gráfico Nº 14
Tasa de Motorización Ciudades de más de 150.000 habitantes VIII Región , Año 2010
Fuente: Elaboración Propia en Base a datos del INE Bío Bío
En cuanto a su estructura urbana, el mayor problema se presenta en la conectividad de los
diferentes desarrollos de la periferia con el centro y entre ellos, por lo que se vuelve gravitante
solucionar ciertos tramos de conexión, que permitan facilitar el flujo entre los diferentes sectores de
la ciudad. Para ello la Secretaría de Planificación de Transporte del Bío Bío (Sectra) ha lanzado
recientemente una nueva versión del Plan Maestro de Transporte Urbano 2011 para Chillán, que
incluye una serie de proyectos de mejora en cuatro líneas principales: cambio en calles y trazados,
semáforos, proyectos prioritarios y fomento a los modos no motorizados.
Para que el potenciado desarrollo de la accesibilidad exterior sea adecuado, la ciudad debe poseer
una red de infraestructura vial urbana apta para solventar el flujo que la mejorada accesibilidad y
sus consecuentes relaciones conlleve, por lo que la visión presentada en éste documento propone
los siguiente proyectos específicos:
Corto Plazo:
0,192
0,24
0,157
0,183 0,18
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
Chillán Chillán Viejo Talcahuano Concepción Los Angeles
Tasa de Motorización
Chillán
Chillán Viejo
Talcahuano
Concepción
Los Angeles
50
Creación de una red de ciclovías urbanas, con capacidad de desplazamiento a medianas
velocidades que permita hacer de este medio no motorizado un transporte competitivo pero
a la vez seguro.
Plan de educación de tránsito a la comunidad
Mediano Plazo:
Concreción de conectividad con Parque Lantaño
Plan de gestión de Transporte Público
Plan de paraderos diferidos para el transporte colectivo.
Largo Plazo:
Plan de Vías segregadas y exclusivas
3. PLATAFORMA TURÍSTICA Y CULTURAL URBANA DE CATEGORÍA INTERNACIONAL
Consolidar una plataforma turística y cultural de categoría internacional en la ciudad, que
sea capaz de capturar parte del flujo generado por el turismo aventura y ecoturismo de la
provincia y de generar una dinamización interna que hagan de la ciudad un atractivo
turístico más de la región, fomentando principalmente el Turismo de Negocios.
A nivel mundial la industria del turismo internacional generó un total de 919 millones de dólares
durante el año 2010, presentando un aumento de 7,9% respecto del año 2009. Respecto de cómo
se distribuyo éste ingreso a nivel mundial, las regiones que mayor ingreso percibieron fueron
Europa y Asia Pacífico, para América ésta cifra ascendió a 182,2 siendo el país que mayor ingreso
reportó Estados Unidos. Sin embargo América del Sur presentó los resultados más sólidos del
continente con un aumento de las llegadas de turistas de un 11%. En éste contexto Chile se ubicó
en la posición catorce respecto de la cantidad de ingresos percibidos por lo países de América y en
la sexta posición respecto de los países de América del Sur.17
A nivel nacional, la industria del turismo generó $2.039,8 millones de dólares, cifra que representa
el 3,23% del PIB nacional18
, superando a los ingresos por exportaciones de vino, productos
forestales, muebles y madera y al salmón y trucha, representando un total de 2,9% de las
17
Fuente: “Panorama OMT del turismo internacional, Edición 2011”, Organización Mundial del Turismo – Para mayor
detalle consultar Anexo Nº 03 18
Fuente: Informe Anual de Turismo 2010, INE - Sernatur
51
exportaciones nacionales de bienes (Ver Anexo Nº 02). Estas cifras retratan la real magnitud y
posibilidades de desarrollo que ofrece la industria del turismo para un territorio o ciudad.
En el contexto nacional, la región del Bío Bío representa el 2,2% de llegadas de extranjeros y el
11,8% de llegadas de chilenos a establecimientos de alojamiento turísticos (Ver gráfico Nº 15). Por
otra parte, el Gran Chillán capturó el 1,19% del total nacional de llegadas a alojamientos turísticos,
correspondiendo un 93,4% a chilenos y un 6,6% a extranjeros, cuya permanencia en la ciudad tuvo
un promedio de 1,6 noches para los turistas nacionales y 1,7 noches para los extranjeros.
Gráfico Nº 15
Número de llegadas de extranjeros y chilenos a establecimientos de alojamiento turístico por región, Año 2010
Fuente: Elaboración Propia en Base a datos del SERNATUR
Según cifras publicadas en el Boletín regional de turismo del INE Bío Bío de Agosto, el movimiento
de la región aumentó un 25% en los últimos 12 meses y la provincia del Ñuble lideró los ingresos
turísticos de la región con un total de $1.522 millones. Estas cifras se explican en gran parte por la
temporada de Ski 2011 en Termas de Chillán, ubicado en la comuna de Pinto, la cual reportó
$4.500 millones en ingresos y una venta de 74.000 tickets al término de ésta.
Sin embargo, dichas cifras no se ven reflejadas en el flujo turístico del Gran Chillán, que según el
mismo informe no experimentó grandes avances durante los meses en que la temporada estuvo
abierta. Por el contrario, lo que se observa en la ciudad es un flujo constante durante el año, que
demuestra que existe un público cautivo que paulatinamente se va incrementando a muy bajas
tasas. (Ver gráfico Nº 16)
52
Gráfico Nº 16
Llegadas a establecimientos de alojamiento turístico en el Gran Chillán y Pinto, periodo Enero 2010 – Agosto 2011
Fuente: Elaboración Propia en Base a datos del INE Bío Bío
Respecto del equipamiento turístico presente en la ciudad, del total de 39 establecimientos de
alojamiento turístico promedio existentes en la provincia del Ñuble19
, 21 están localizados en el
Gran Chillán y 18 en la comuna de Pinto. Respecto de la calidad de estos últimos, solo 4 de ellos
poseen el Sello de Calidad Turística que entrega Sernatur y pertenecen a la comuna de Pinto20
,
por lo que el Gran Chillán no cuenta con ningún establecimiento con la certificación de calidad que
entrega éste servicio.
Frente al escenario antes expuesto, esta visión propone la instalación de una plataforma turística
de calidad y categoría internacional en el Gran Chillán, puesto que la provincia posee activos
19
Fuente: Estadísticas de alojamiento turístico (EAT) según comunas, primer semestre año 2010.- 20
A nivel nacional existen 100 servicios de alojamiento turístico certificados, solo 5 de ellos se encuentran en la región del
Bío Bío. (Ver anexo Nº 04)
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
ENE
20
10
FEB
20
10
MA
R 2
01
0
AB
R 2
01
0
MA
Y 2
01
0
JUN
20
10
JUL
20
10
AG
O 2
01
0
SEP
20
10
OC
T 2
01
0
NO
V 2
01
0
DIC
20
10
ENE
20
11
FEB
20
11
MA
R 2
01
1
AB
R 2
01
1
MA
Y 2
01
1
JUN
20
11
JUL
20
11
AG
O 2
01
1
PINTO
CHILLÁN
53
turísticos con una fuerte presencia que generan un importante dinamismo económico, sin embargo,
la ciudad en si misma carece de la plataforma necesaria para capturar parte del flujo ya existente.
Por otra parte, el Valle de las Trancas representa sólo uno de los activos turísticos naturales que
posee la ciudad y sus alrededores, sin embargo existen diversos tipos de turismo posibles de
potenciar. En esa línea y en coordinación con la construcción de la plataforma turística, se propone
incentivar particularmente el Turismo de Negocios en la ciudad, ya que éste guarda directa relación
con los primeros lineamientos de la visión antes expuestos y es un mercado que no tiene cobertura
en la región.
A nivel nacional, el turismo de negocios representa alrededor del 21%21
del total de llegadas de
turistas al país, y según la International Congress and Convention Association (ICCA) un turista de
negocios gasta cinco veces más que uno de ocio. La estacionalidad de este tipo de turismo es
invertida a la vacacional y el público objetivo por lo general tiene un alto poder adquisitivo, por lo
que demanda una alta calidad de servicios, fundamentalmente urbanos, y que abarcan desde
hoteles hasta servicios de entretenimiento y culturales.
De éste modo, en complemento a la plataforma turística –alojamiento, alimentación, agencias,
información- se vuelve necesaria la instalación de equipamientos culturales que sean capaces de
generar un alto dinamismo en ésta materia para el Gran Chillán, es decir, equipamientos que sean
capaces de volver atractivo el tiempo libre para aquellos visitantes que asisten a reuniones,
congresos, seminario, convenciones y ferias, y por otra parte, equipamientos que entreguen los
espacios adecuados para ejercer éstas actividades.
Respecto del estado actual del equipamiento cultural del Gran Chillán, existen dos museos,
Claudio Arrau y San Francisco –en estado deplorable después del terremoto de Feb. 2010-, una
sala de exposiciones Alfonso Lagos y el Teatro Municipal de la comuna de Chillán. Este último es
el principal espacio existente en la ciudad para el desarrollo de actividades masivas de este tipo,
fue diseñado y construido originalmente para funcionar como Gran Teatro y proyectado con una
capacidad de 2200 a 2500 personas, sin embargo en la actualidad posee capacidad solo para 250,
con lo que se evidencia la falta de un equipamiento cultural adecuado en la ciudad, que permita
desarrollar de manera correcta el turismo de negocios.
21
Sernatur, 2008
54
En resumen, pese a los grandes centros atractores de sus alrededores, se observa que el Gran
Chillán no posee una plataforma turística y cultural urbana, es decir en la ciudad, por lo que para
cumplir con los objetivos de éste lineamiento antes expuestos, ésta visión propone los siguientes
proyectos específicos:
Corto Plazo:
Definición de la estrategia turística urbana del Gran Chillán orientada al turismo de
negocios.
Promover la consolidación de una oferta cultural nocturna.
Mediano Plazo:
Creación de programas de incentivo para la recuperación de actividades culturales que se
perdieron en la ciudad, como el festival de cine de documentales, el café concert, etc.
Creación de un programa de incentivo a la producción audiovisual.
Largo Plazo:
Completar el proyecto del Gran Teatro de Chillán.
4. DESARROLLO URBANO SUSTENTABLE
Potenciar un desarrollo urbano sustentable en la ciudad que sea capaz de entregar altos
índices de calidad de vida sin perder su identidad, propiciando la generación de sub-centros
a través de mecanismos de desarrollo urbano condicionado y fomentando la instalación de
población adulta mayor.
En una geografía global cada vez más competitiva, las ciudades se han situado en el centro de la
discusión. Con una población mundial urbana de 50.5% por sobre un 49.5% de población rural22
, y
una proyección futura de un 68,7% de población urbana para el 205023
, la habitabilidad de las
ciudades, por lo tanto su calidad de vida, ha logrado establecerse como un requisito fundamental
para la competitividad de las mismas, ya que un alto índice de calidad de vida genera condiciones
atractivas para inversiones y visitantes globales.
22
Banco Mundial, 2009 23
World Urbanization Prospects: The 2009 Revision Population Database, ONU, 2009
55
De este modo, podemos afirmar que dicha calidad de vida está determinada fuertemente por el
desarrollo urbano que presentan nuestros centros poblados, por lo que es menester determinar la
mejor estrategia de desarrollo futuro para cada uno de ellos, asegurando no solo condiciones de
habitabilidad de calidad, sino también un desarrollo sustentable.
En Chile, las principales herramientas de planificación territorial son: (i) Plan Regulador
Intercomunal, que fundamentalmente posee la capacidad de normar los territorios tanto dentro
como fuera de los limites urbanos, determinando usos de suelo y condiciones de edificación
generales, y (ii) Plan Regulador Comunal, que tiene la capacidad de normar solamente los
territorios al interior de los limites urbanos y determinar normativas detalladas de uso de suelo y
condiciones de edificación. El Gran Chillán en la actualidad posee un plan regulador intercomunal
vigente desde el año 2007 (Ver figura Nº 21) y dos planes reguladores comunales en estudio, el de
Chillán y el de Chillán Viejo.
Figura Nº 21
Plan Regulador Intercomunal Chillán – Chillán Viejo
Fuente: www.sea.gob.cl
Respecto de estos instrumentos, es necesario considerar el desarrollo de planes que tengan la
flexibilidad necesaria para permitir los diferentes tipos de crecimiento que puede tener la ciudad, ya
sea por extensión, densificación, renovación o recuperación. En éste sentido, la visión propone
propiciar un escenario de libre elección en que las personas puedan decidir el tipo de vivienda en
la que quieren habitar, para lo cual, la herramienta de planificación debe proveer de las
condiciones necesarias para que ello ocurra, más aún frente a la rigidez y a los largos plazos de
56
actualización ya conocidos en relación a este tipo de instrumentos (Ver gráfico Nº 17). En otras
palabras, los instrumentos deben asegurar permanentemente la disponibilidad de suelo, en sus
diferentes categorías24
, para un horizonte futuro de al menos 20 años, de tal forma que no se
produzcan aumentos del precio del suelo por restricciones innecesarias de su oferta, o no se
cuente con suelo suficiente para satisfacer la demanda habitacional futura de los ciudadanos, lo
que coartaría su libertad de elección.
Gráfico Nº 17
Años que demora la modificación de un plan regulador comunal
Por otra parte, en términos de su estructura urbana, se observa una clara concentración del
comercio y servicios en el centro de la ciudad (Ver figura Nº 22), al interior de las cuatro avenidas,
24
A través de diferentes mecanismo que permitan proveer de nuevo suelo de extensión, suelo para densificación y suelo
incentivado para renovación
57
versus una periferia fundamentalmente residencial. Las consecuencias directas de dicha situación
se ven reflejada en los resultados de la encuesta de percepción de calidad de vida, realizada por el
Minvu el año 2007, en que sólo un 48,2% de los habitantes de la ciudad estuvo satisfecho con la
proximidad a pie desde su vivienda al comercio y el 56,5% consideró que la congestión vehicular
en la comuna es un tema importante.
Figura Nº 22
Uso de suelo predominante por manzana, Año 2010
Fuente: Sectra Bío Bío
Desde otra perspectiva, en la misma encuesta antes mencionada, un 72,5% de las personas que
viven en el Gran Chillán se sienten satisfechas con su barrio y un 92,2% con su comuna, lo que
refleja el alto grado de satisfacción que tienen los habitantes de la ciudad respecto de la calidad de
vida que ésta presenta.25
Es por ello que ésta visión propone proyectar el desarrollo futuro de la ciudad, siempre con el
objetivo de que sus visitantes y habitantes, existentes y futuros, puedan disfrutar de altos índices
de calidad de vida, pero sin atentar con la identidad que existe arraigada en la ciudad. Para cumplir
25
Para ver los resultados completos de la encuesta de calidad de vida urbana 2007 para el Gran Chillán ver anexo nº 05.
58
con ello, se propone en primer lugar la generación de sub-centros en la periferia de la ciudad que
está albergando nuevos desarrollos de vivienda y se encuentren próximos a vías existentes o
proyectadas, promoviendo el modelo de planificación por condiciones, con el objetivo de asegurar
que los nuevos desarrollos puedan optar por los diferentes modelos de crecimiento existentes
siempre que cumplan con estándares mínimos que aseguren calidad de vida a sus habitantes.26
En segundo lugar, se propone la consolidación de un espacio público de calidad en la ciudad, que
no sólo entregue condiciones de excelencia al propuesto turismo de negocios, si no que acerque la
vida urbana a los habitantes del Gran Chillán. En éste punto es importante destacar que la ciudad
posee solo 1,65 m2/hab de área verde con mantenimiento27
y que sólo un 46,6% de sus habitantes
está satisfecho con el espacio público de su barrio.28
Finalmente, aún cuando Chile es calificado como un país “en vías de desarrollo”, las tendencias
demográficas de la población presentan una baja sostenida en la tasa de natalidad, lo que lo
acerca fuertemente al perfil de países desarrollados. El Gran Chillán no ha estado ajeno a éste
fenómeno y se sitúa como una ciudad con un alto porcentaje de población adulta mayor, quienes
están alcanzando la edad de jubilación con mejores condiciones de salud, físicas y económicas.
Por lo tanto, en atención al cambio en la estructura etárea que la ciudad ha experimentado durante
los últimos 20 años, se propone incentivar la instalación de población adulta mayor en la ciudad, a
través de la creación de espacios urbanos y nuevos desarrollos de vivienda, que den acogida a las
comunidades de este tipo, considerando las necesidades propias de éste grupo étareo.
Los proyectos específicos para este lineamiento son:
Corto Plazo:
Creación de un Plan de Revitalización de barrios
Creación de programas de veraneo para población adulta mayor del país, con el objetivo
de incentivar su instalación definitiva en el Gran Chillán.
Mediano Plazo:
Creación de un Gran Pulmón verde para el Gran Chillán.
Creación de programas de integración de la población adulta mayor en la ciudad.
26
Para ver mayor detalle acerca del modelo de planificación por condiciones ver anexo nº 06. 27
Fuente: Observatorio Urbano, Minvu, 2009 28
Fuente: Encuesta de calidad de vida urbana 2007, Minvu
59
Largo Plazo:
Fomentar la generación de sub-centros a través de mecanismos de desarrollo urbano
condicionado incorporados al Plan Regulador Comunal.
5. CENTRALIDAD HISTÓRICA
Reconocer e impulsar el alto valor histórico y patrimonial de la ciudad y sus alrededores,
promoviendo la consolidación del Gran Chillán como una centralidad histórica, es decir,
como el centro urbano con mayor presencia histórica y patrimonial en Chile en todos sus
aspectos y dimensiones, incluyendo sus personajes, su historia, su arquitectura y su
naturaleza y geografía.
Tal cual como fue expuesto en el primer capítulo de éste documento, el Gran Chillán posee una
riqueza histórica como pocos centros urbanos en Chile, y que ha calado profundo en la identidad
del habitante de la ciudad. Este hecho se ve reflejado en los resultados obtenidos del análisis
FODA realizado durante el seminario “Chillán – Chillán Viejo: Hacia una nueva visión de ciudad”
(Ver gráfico Nº 18) y en la encuesta de calidad de vida Minvu 2007, en que un 58,2% de los
habitantes consideraron importante la destrucción del patrimonio en la comuna.
Sin embargo, dicha identidad no se encuentra potenciada en su real magnitud, por lo que como
parte de ésta visión se propone promover la consolidación del Gran Chillán como centralidad
histórica, potenciando su identidad como un atractivo más de la ciudad.
Para ello, es necesario instalar en la ciudad programas de financiamiento adecuados a cada uno
de los tipos de patrimonio existentes en la ciudad y sus alrededores, que promuevan la
conservación tanto de las tradiciones, como de los bienes muebles e inmuebles.
Por otra parte, también es necesario generar la infraestructura necesaria para promover las
diferentes actividades de producción cultural que existen en la ciudad, que han pasado a ser parte
de la memoria histórica no sólo a nivel nacional, sino también a nivel internacional, como lo es la
cerámica de Quinchamalí y la artesanía de paja y arpillera de Ninhue29
, en éste sentido, un
29
Ambas manifestaciones culturales han alcanzado niveles de difusión internacional, exportando piezas de colección hasta
el Louvre en París y Museo de Arte Contemporáneo de New York para el caso de la cerámica de Quinchamalí, y hasta colecciones privadas y museos de Europe, América y E.E.U.U. la artesanía de paja y arpillera de Ninhue.
60
proyecto de recuperación del Mercado de Chillán, incorporado a la ciudad a través de circuitos
históricos-culturales, debiese ser una de las obras emblemáticas para lograr cumplir con éste
lineamiento.
Gráfico Nº18
Ánalisis por ámbito, FODA – Seminario “Chillán-Chillán Viejo: Hacia una nueva visión de ciudad”
Fuente: Elaboración propia
Para el cumplimiento de objetivos antes expuestos se proponen lo siguientes proyectos
específicos:
Corto Plazo:
Recuperación del Mercado de Chillán
Elaboración de un catastro de bienes históricos y patrimoniales presentes en la ciudad.
Firmar un marco convenio entre municipios, ministerio de bienes nacionales y ministerio de
la cultura y las artes, con el objetivo de generar programas de financiamiento para la
conservación y puesta en valor de los recursos patrimoniales existentes en la ciudad.
0
5
10
15
20
25
FORTALEZAS
OPORTUNIDADES
DEBILIDADES
AMENAZAS
61
Mediano Plazo:
Creación de circuitos histórico-culturales de la ciudad, que promuevan un recorrido a través
de los principales vestigios históricos que posee.
62
V. CONCLUSIONES
El Gran Chillán, desde sus históricos inicios, ha sido una ciudad que con la fuerza de su identidad y
cultura se ha alzado en contra de las adversidades por las que la naturaleza la ha hecho transitar.
Aún cuando durante la última catástrofe por primera vez se le dio un descanso, es vital configurar
una Visión de Ciudad que reúna todas las energías positivas que en la actualidad existen en la
ciudad y ante una nueva etapa de su historia, orientarlas en una única visión compartida por todos
sus actores.
La falta de Visión, así como la falta de incorporación de la misma en sus planes y en acciones
específicas en torno a ella, o la carencia o ausencia de la planificación urbana, se traduce en
consecuencias que todos los ciudadanos a diario deben vivir y cuyos costos son pagados por
generaciones completas.
La Cámara Chilena de la Construcción, consciente de aquello y comprometida con el desarrollo de
la ciudad, ofrece su Visión de Ciudad, para que sea compartida y debatida por los ciudadanos, los
gremios, las autoridades, los empresarios, el mundo académico, y por todo aquel que se sienta
parte del nuevo desarrollo que nos espera y de estas tierras donde hemos decido vivir nuestras
vidas y arraigar nuestras acciones en pro de un mejor futuro para nosotros, nuestras familias y
nuestra comunidad.
Podemos cumplir el sueño de convertirnos en el Gran Chillán con que todos soñamos, que desde
su identidad histórica y cultural agraria, se convierta en la entrada al sur de Chile y articule
territorial y estratégicamente al país.
Agradecemos a todos quienes generosamente nos han brindado su tiempo, sus ideas y su
información para la elaboración de este documento.
63
VI. ANEXOS
ANEXO N° 1
Principales tonelajes transportados en cabotaje según puerto de origen – destino. Año 2010
64
ANEXO N° 2
Exportaciones de bienes y turismo año 2010.
65
ANEXO N° 3
Ingresos percibidos por turismo internacional países de Latinoamérica 2008 - 2010
66
ANEXO N° 4
Servicios certificados por plan de Sello de Calidad de Sernatur
67
ANEXO N° 5
Resultados encuesta Calidad de Vida Urbana Minvu 2007 para el Gran Chillán
Indicador Valor (%)
Recolección de basura 94,7
Comercio menor 90,2
Satisfacción con los vecinos del barrio 73
Satisfacción con el barrio 72,5
Satisfacción con la limpieza del barrio 60,1
Confianza en que el barrio será más agradable para vivir 53,7
Parques y plazas del barrio, porcentaje de personas que no usan 53,2
Satisfacción con la belleza del barrio 52,8
Espacios para el deporte en el barrio, porcentaje de personas que no usan 48,1
Espacio público en el barrio, satisfacción con su calidad 46,6
Satisfacción con la tranquilidad del barrio 46
Satisfacción con la seguridad del barrio 42,2
Espacios para el deporte en el barrio, porcentaje de respuestas no existe 32
Espacios para el deporte en el barrio, satisfacción con el equipamiento 29
Satisfacción con la comuna 92,2
Sedes Sociales y lugares para el encuentro comunitario en la comuna, porcentaje de personas que no usan 89,9
Calles y veredas sin pavimentar en la comuna, percepción del nivel de importancia 73,4
Carencia de áreas verdes en la comuna, percepción del nivel de importancia. 68,7
Confianza en que la comuna será más agradable para vivir 67,9
Espacios para el deporte en la comuna, porcentaje de personas que no usan 66,5
Transporte público en la comuna, porcentaje de personas que lo usan 66
Destrucción del patrimonio en la comuna, percepción del nivel de importancia 58,2
Congestión vehicular en la comuna, percepción del nivel de importancia 56,5
Parques y plazas en la comuna, porcentaje de personas que no usan 53,2
Espacio público en la comuna, satisfacción con su calidad. 45,2
Grado de comprensión sobre temas relativos al mejoramiento urbano comunal 17,6
Grado de interés en temas relativos al mejoramiento urbano comunal 17,6
Cercanía a la locomoción colectiva, percepción de la proximidad a pie desde la vivienda 100
Cercanía a establecimientos educacionales, percepción de la proximidad a pie desde la vivienda 73,7
Cercanía a consultorios y clínicas, percepción de la proximidad a pie desde la vivienda 71,4
Cercanía a las plazas y parques, percepción de la proximidad a pie desde la vivienda 58,1
Cercanía a sedes sociales y otros lugares para el encuentro comunitario, percepción de la proximidad a pie desde la vivienda 50,8
Cercanía al comercio, percepción de la proximidad a pie desde la vivienda 48,2
Cercanía a lugares para la práctica de deportes, percepción de la proximidad a pie desde la vivienda 47,3
68
ANEXO N° 5
Modelo de Planificación por Condiciones
V. PRINCIPIOS ESPECÍFICOS PARA TENER ME JORES
El sistema de planificación por
condiciones es un modelo en el
cual el territorio se entiende posible
de ser desarrollado, siempre y
cuando se cumpla con una serie de
condiciones o exigencias, orienta-
das a que los desarrollos internalicen
sus externalidades, medidas caso a
caso en forma objetiva y
transparente. Estas condiciones
serán más estrictas en la medida
que el territorio tenga algún grado de
protección oficial.
Este modelo de ocupación del
territorio propuesto por la CChC
contempla dos etapas:
1. Definición previa de las áreas de protección de amplio espectro, en las cuales se restringe el
desarrollo con condiciones especiales.
Definición explícita y fundada de los territorios declarados como área de protección.
El área protegida no implica necesariamente el no uso del territorio, sino que más bien su
ocupación con condiciones más exigentes y compatibles con la conservación.
El estado debe tener un rol activo en la conservación de las zonas protegidas, en la declaración y
también debe asumir el costo de mantención y conservación.
En el caso de que las áreas protegidas sean de propiedad privada, el estado debe compensar a los
propietarios, como parte de su rol subsidiario.
2. Liberación del resto del territorio para su desarrollo, bajo el esquema de internalización de
externalidades.
Todo el territorio que no sea protegido debe estar disponible.
Los desarrollos deben mitigar las externalidades que generen.
Los desarrollos deben cumplir con estándares mínimos obligatorios de equipamiento,
infraestructura o mitigación de riesgos naturales.
ESQUEMA DE PLANIFICACIÓN POR CONDICIONES
Fuente: Elaboración propia CChC, 2011
Zona potencialmente desarrollable
Desarrollos con condiciones estándar
Áreas de protección, condiciones más exigentes