LAPORAN PENELITIAN

HIBAH UNGGULAN PROGRAM STUDI

JUDUL PENELITIAN

KAJIAN MEMINIMALKAN PEMBOROSAN ENERGI

BBM SEMASA PROYEK PEMELIHARAAN JALAN

PENGUSUL Dr. Ir. Dewa Ketut Sudarsana, MT

NIDN. 0005026308

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS UDAYANA Nopember 2015

Dibiayai oleh: DIPA PNBP Universitas Udayana

sesuai dengan Surat Perjanjian Penugasan Pelaksanaan Penelitian Nomor: 2018/UN14.1.31/PN.00.00.00/2015, tanggal 25 Mei 2015

Bidang Unggulan: Energi, Transportasi dan Lingkungan

Kode/Nama Bidang ilmu: 421/Teknik Sipil

i

DAFTAR ISI

HALAMAN PENGESAHAN...................................................................... i

DAFTAR ISI................................................................................................. ii

RINGKASAN ............................................................................................... iv

BAB 1 PENDAHULUAN .......................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ........................................................................ 1

1.2 Rumusan Masalah ......................... ....................................... 1

1.3 Manfaat dan Kontribusi Penelitian ......................................... 2

BAB 2 TINJAUN PUSTAKA ................................................................... 3

2.1 Zona Kerja (Work Zone) ........................................................... 4

2.2 Kinerja Lalu Lintas...................................................................... 5

2.3 Biaya Pengguna Jalan Akibat Zona Kerja ................................. 8

2.4 Konsumsi bahan bakar minyak (BBM ……………………….. 8

BAB 3 METODE PENELITIAN………………………………………. 9

3.1 Tahapan Penelitian …………………………………………… 9

3.2 Pengumpulan Data ..................................................................... 9

3.3 Analisis Data ............................................................................... 10

BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN ……………………………….. 11

4.1 Penanganan Peningkatan Jalan Nasional Di Provinsi Bali

Tahun 2015…………………………………………………… 11

4.2 Rumusan Pemborosan Konsumsi Bahan Bakar Minyak (BBM).. 12

4.3 Faktor Penyesuaian Volume, Kecepatan Kendaraan,

Derajat Kejenuhan …………………………………………….. 14

4.4 Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Pra Konstruksi ……………… 15

4.5 Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Semasa Konstruksi ………….. 18

4.6 Analisis Pemborosan BBM (Kasus Studi) ………………………. 18

4.7 Hubungan Pemborosan BBM dengan Waktu (Jam) …………….. 20

4.8 Meminimalkan Pemborosan BBM Pada Zona Kerja…………….` 21

Bab 5 KESIMPULAN DAN SARAN ……………………………………….. 23

5.1 Kesimpulan ……………………………………………………… 23

5.2 Saran ……………………………………………………………… 23

ii

DAFTAR PUSTAKA ……………………………………………………… 24

LAMPIRAN ………………………………………………………..…………… 26

Lampiran -1 Surat Ijin Survey dari Jurusan ke Kepala Bali

BPJN VIII Bali …………………………..…………… 26

Lampiran- 2 Peta Penanganan Peningkatan Jalan Balai VIII Bali

Tahun Anggaran 2015 ……………………..…………… 27.

Lampiran -3 Peralalatan ATC tipe GR M400 …………..…………… 27

Lampiran -4 Foto Penelitian ……………………..……………………. 28

Lampiran -5 Luaran Penelitian ……………………..……………………. 29

iii

RINGKASAN

Pelaksanaan penanganan pemeliharaan jalan selalu menimbulkan dampak negatif bagi masyarakat pengguna jalan dan lingkungan sekitarnya. Dampak ini terjadi akibat zona kerja (work zone) yang dipergunakan sebagai ruang kerja dan pelaksanaan peningkatan/rekonstruksi jalan. Zona kerja ini mengakibatkan para pengemudi mengalami stress, terganggunya lalu-lintas seperti tertundanya perjalanan, kemacetan dan juga terjadinya kecelakaan. Dampak negatif dalam satuan moneter dapat berupa kerugian biaya operasi kendaraan dan nilai waktu. Dampak negatif pada sumber daya alam adalah terjadi pemborosan energi BBM. Di Indonesia upaya meminimalkan dampak negatif berupa meminimalkan pemborosan energi BBM semasa pemeliharaan jalan belum diteliti secara mendalam. Tujuan penelitian ini adalah mengkaji upaya meminimalkan pemborosan energi BBM semasa proyek pemeliharaan jalan. Sebagai kasus studi adalah 7 paket ruas jalan Nasional yang mendapat penanganan peningkatan jalan tahun anggaran 2015, dengan tipe jalan adalah dua lajur dua arah, perkotaan dan semi perkotaan yang berada dibawah wewenang Balai Peningkatan Jalan Nasional wilayah VIII di provinsi Bali. Survey lalu lintas menggunakan peralatan secara otomatis (Automatic Traffic Counting=ATC). Jenis perlatan yang digunakan adalah merek dagang Golden River (GR) tipe Marksman 400 (M400). Metode deskriptip digunakan menjelaskan karakteristik lalu lintas pada ruas jalan mendapatkan peningkatan jalan. Analisis konsumsi BBM mengunakan pedoman Bina Marga Pd. T-15-2005-B. Metode statistic digunakan mendapatkan rentang waktu dari jam kerja yang berdampak pada pemborosan energi BBM minimum. Hasil analisis mendapatkan rata-rata pemborosan BBM adalah 176 lt/hari/km. Fluktuasi pemborosan BBM perjam dalam sehari model kurvanya berbentuk polynomial pangkat tiga. Dalam sehari fluktuasi pemborosan tertinggi terjadi paada siang hari anatara jam 11.00-12.00 siang hari dengan rerata pemborosan BBM adalah 17,4 lt/jam/km, sedangkan pemborosan minimal terjadi pada jam kerja malam hari yaitu antara jam 02.00-03.00 dinihari dengan pemborosan BBM yang terjadi adalah 0.3 lt/jam/km. Rentang jam kerja untuk pelaksanaan peningkatan jalan yang menimbulkan pemborosan BBM minimal adalah antara jam 22.00 malam sampai jam 06.00 pagi Kata-kata kunci: energi BBM, pemeliharaan jalan, meminimumkan pemborosan.

iv

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Upaya agar kondisi ruas-ruas jalan kondisinya relatif tetap baik dan stabil (laik

fungsi) diperlukan penanganan pemeliharaan (maintenance). Jenis penanganan

pemeliharaan jalan tergantung dari tingkat kerusakan jalan. Selama masa pelaksanaan

penanganan pemeliharaan timbul dampak negatif bagi masyarakat pengguna jalan

dan lingkungan sekitarnya. Dampak ini terjadi akibat zona kerja (work zone) yang

dipergunakan sebagai ruang kerja dan pelaksanaan rekonstruksi jalan (Jiang et al,

2010). Zona kerja ini mengakibatkan para pengemudi mengalami stress,

terganggunya lalu-lintas seperti tertundanya perjalanan, kemacetan dan juga

terjadinya kecelakaan (Sudarsana et al, 2013a, Sudarsana et al, 2014b).

Penelitian tentang kerugian terkait adanya zona kerja oleh Allouche et al

(2004), Huen et al (2006), Choi et al (2010), Jiang et al (2010), Yang, (2010)

memperhitungkan kerugian biaya pengguna jalan (user cost) dan kerugian akibat

kecelakaan lalu-lintas. Kerugian pengguna jalan yang selalu diperhitungkan adalah

kerugian akibat bertambahnya biaya operasi kendaraan (BOK) dan bertambahnya

kerugian nilai waktu (Sudarsana, 1997; Sudarsana et al, 2014a; Sudarsana et al,

2014b).

Bertambahnya BOK yang berhubungan dengan sumber energi alam semasa

proyek pemeliharaan jalan adalah pemborosan penggunaan energi bahan bakar

minyak (BBM) oleh pengguna jalan dengan kendaraan bermotor. Pada pelaksanaan

proyek pemelihraan rekonstruksi jalan Nasional dua lajur dua arah di provinsi Bali

tahun 2013, pemborosan energi BBM mencapai 145 liter/hari/ruas jalan proyek

(Sudarsana et al, 2014c). Upaya meminimalkan pemborosan energi BBM semasa

pelaksanaan proyek pemeliharaan jalan di Indonesia belum diteliti secara mendalam

sehingga pelu dikaji.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang dan masalah-masalah yang teridentifikasi diatas,

maka permasalahan penelitian disertasi yang bisa diangkat adalah:

1

Bagaimanakah meminimalkan pemborosan energi BBM semasa proyek

pemeliharaan jalan?

1.3 Manfaat Penelitian

Penelitian ini memiliki manfaat praktis dan manfaat teoritis.

1) Manfaat Praktis.

Hasil penelitian ini nantinya dapat memberikan gambaran bagi pengampu

keputusan pada pelaksanaan proyek pemeliharaan jalan tentang timbulnya

pemborosan energi BBM selama masa proyek pemeliharaan jalan.

2) Manfaat Teoritis.

Hasil penelitian ini dapat menjadi masukan yang berguna bagi

pengembangan ilmu pengetahuan utamanya dalam manajemen mitigasi

selama pelaksanaan proyek pemeliharaan jalan.

2

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Zona Kerja (Work Zone)

Kegiatan/proyek peningkatan jalan dilaksanakan dalam rangka memenuhi

prasarana jalan memenuhi syarat teknis laik fungsi jalan. Laik Fungsi Jalan adalah

kondisi suatu ruas jalan yang memenuhi persyaratan teknis kelaikan untuk

memberikan keselamatan bagi penggunanya, dan persyaratan administratif. Dalam

pelaksanaan proyek pemeliharaan memerlukan ruang zona kerja (work zone). Zona

kerja (work zone) adalah suatu area atau segmen jalan dimana satu atau lebih lajur

jalan ditutup untuk pelaksanaan konstruksi jalan yang mengakibatkan berkurangnya

pergerakan lalu lintas dan menurunannya kapasitas jalan (Jiang et al, 2010; FHWA,

2011; MTI, 2012)

Risiko dominan adanya zona kerja adalah kemacetan (congestion) lalu lintas.

Startegi mitigasi kemacetan pada zona kerja dapat dikategorikan dalam 5 kelompok

(MTI, 2012):

a. Strategi managemen lalu lintas

b. Strategi managemen kebutuhan (demand)

c. Strategi alternatif disain untuk meminimalkan biaya kemacetan

d. Strategi alternatif penjadualan dan tahapan proyek

e. Strategi sistem kontrak dan startegi percepatan penyelesaian proyek.

Variansi dari strategi manajemen zona kerja dikelompokkan dalam tiga kategori

sebagai berikut (FHWA, 2005; OKTC, 2010):

1) Pengendalian lalu lintas sementara (TTC=Temporary Traffic Control)

2) Oprasional trasportasi (TO= Traffic Operation)

3) Informasi publik (PI= Public Information).

Strategi pengendalian lalu lintas sementara (TTC) terdiri dari 3 komponen yaitu : (1)

strategi pengendalian; (2) perlengkapan pengendalian lalu lintas dan (3) koordinasi

proyek, strategi kontrak dan inovatif konstruksi. Unsur strategi kontrak satu

diantaranya adalah klausal Insentif/Disinsentif (I/D). Besaran I/D dihitung dari

kerugian biaya pengguna jalan.

Penutupan lajur jalan pada pelaksananan pemeliharaan jalan sering tidak dapat

dihindari. Berbagai metode penutupan lajur pada zona kerja direncanakan dengan

3

tujuan meminimalkan kerugian akibat dampak penutupan lajur ini (Jiang et al,2010).

Alternatif penutupan lajur jalan pada zona kerja disajikan pada Gambar 2.1dan

Gambar 2.2

Gambar 2.1 Penutupan lajur parsial pada zona kerja (Partial closure work zone)

(Sumber: Jiang et al, 2010:293)

Gambar 2.2 Pengalihan lajur pada zona kerja (Crossover work zone) (Sumber: Jiang et al, 2010:294)

Merujuk tentang pengaturan lalu lintas pada zona kerja (DJBM,2010), tipikal

pengaturan lalu lintas zona kerja disajikan pada Gambar 2.3. Secara umum zona

kerja dibagi kedalam 4 zona terdiri dari zona pendekat, zona peralihan (taper), zona

pekerjaan dan zona penjauh.

Gambar 2.3 Gambar Pembagian Zona Kerja (Sumber: DJBM, 2010:16)

4

2.2 Kinerja Lalu-lintas

Untuk menghitung tingkat kinerja lalu-lintas pada suatu segmen jalan diperlukan

perhitungan variabel-variabel (DJBM,1997) seperti:

1) Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan

menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas

(per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan

menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris

untuk tipe kendaraan.

Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan

tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam

kendaraan/jam (kend/jam). Untuk Kendaraan Ringan (LV), nilai emp selalu 1,0.

Dalam perencanaan dipergunakan arus jam rencana (QDH) dapat dihitung dari

LHRT (Lalu-lintas harian Rata-rata Tahunan dalam satuan kendaraan per hari

kend/hari) dan faktor k yaitu:

QDH = LHRT x k ………………………………………………. …….(2.1)

dimana :

QDH = Arus jam rencana (kend/jam)

LHRT = Lalu -lintas Harian Rata-rata Tahunan ( kend/hari)

k = rasio antara arus jam rencana dengan LHRT. Nilai normal k untuk

segmen jalan perkotaan k = 0.09, sedangkan untuk segmen jalan

luar kota k=0,11

2) Kapasitas

Kapasitas (Capacity=C) didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu

titik dijalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Nilai

kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan. Secara teoritis dengan

mengasumsikan hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan dan arus maka

kapasitas (C) dapat dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) dengan

persamaan (DJBM, 1997):

- untuk segmen jalan perkotaan:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ……………………………… (2.2)

- untuk segmen jalan luar kota :

5

C = Co x FCw x FCsp x FCsf…………………………………………… (2.3)

dimana:

C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal) tertentu (smp/jam),

FCw = Faktor penyesuain lebar jalan,

FCsp = Faktor penyesuaian arah

FCSF = Faktor penyesuain untuk hambatan samping dan bahu jalan/kereb

FCcs = Faktor penyesuain ukuran kota

3) Derajat kejenuhan (DS).

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,

digunakan sebagai faktor utama tingkat kinerja apakah segmen jalan tersebut

mempunyai masalah terhadap kapasitas atau tidak. Nilai DS dapat dihitung sebagai

berikut:

DS = Q/C……………………………………………………….. (2.4)

dimana :

DS = Derajat kejenuhan

Q = Nilai arus lalu-lintas

C = Kapasitas.

4) Kecepatan tempuh sesungguhnya (Vlv).

Kecepatan tempuh sesungguhnya (Vlv) pada suatu segmen jalan dapat

ditentukan berdasarkan hubungan kecepatan arus bebas (FV) dengan kerapatan atau

derajat kejenuhan (DS). Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai

kecepatan rata-rata ruang dari kendaraaan ringan (Light Vehicle = LV) sepanjang

segmen jalan

5) Waktu tempuh

Waktu tempuh (TT) dapat dihitung dengan persamaan:

TT = L / Vlv ……………………………………………………… (2.5)

dimana:

Vlv = kecepatan tempuh sesungguhnya (LV) (km/jam)

L = panjang segmen (km)

TT = waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

6

6) Hubungan Kecepatan dengan Arus lalu lintas

Hubungan ini telah ditentukan secara kuantitatif untuk kondisi 'standar',

untuk setiap tipe jalan. Setiap kondisi standar mempunyai geometrik standar dan

karakteristik lingkungan tertentu. Jika karakteristik jalan "lebih baik" dari kondisi

standar (misalnya lebih lehar dari lebar jalur lalu-lintas normal), kapasitas menjadi

lebih tinggi dan kurva bergeser ke sebelah kanan, dengan kecepatan lebih tinggi pada

arus tertentu, lihat Gambar 2.4

Gambar 2.4 Bentuk umum hubungan Kecepatan-Arus (Sumber: DJBM,1997:5-20)

Jika karakteristik jalan "lebih buruk" dari kondisi standar (misalnya hambatan

samping tinggi) kurva bergeser ke kiri kapasitas menjadi berkurang dan kecepatan

pada arus tertentu lebih rendah seperti terlihat pada Gambar 2.5

Gambar 2.5 Hubungan Kecepatan-Arus untuk Kondisi Standar dan Bukan Standar (Sumber: DJBM, 1997:5-20)

7

2.3 Biaya Pengguna Jalan Akibat Zona Kerja

Biaya Pengguna Jalan Zona Kerja (BPJZK) (work zone road user cost)

didefinisikan sebagai penambahan biaya yang ditimbulkan oleh kendaraan bermotor

dan kerugian masyarakat luas akibat dari aktivitas zona kerja (FHWA, 2011). BPJZK

dirujuk dalam satuan moneter dari dampak zona kerja seperti biaya tundaan

pengguna jalan, biaya operasi kendaraan, biaya tabrakan dan biaya emisi. Komponen

dari BPJZK diilustrasikan seperti Gambar-2.6

Gambar 2.6 Komponen biaya pengguna jalan

(Sumber: FHWA, 2011:5)

2.4 Konsumsi bahan bakar minyak (BBM) Konsumsi bahan bakar minyak untuk masing-masing kendaraan (KBMMi) dapat dihitung dengan rumus persamaan berikut, yaitu (DPU, 2005): KBBMi = (+ 1/VR + 2 x VR

2 + 3 x RR + 4 x FR + 5 x FR2

+ 6 x DTR + 7 x AR + 8 xSA + 9 x BK + 10 x BK x AR + 11 x BK x SA)/100 …………………. (2.6) Dimana,

= Konstanta 1 ... 12 = Koefisien-koefisien parameter VR = Kecepatan rata-rata RR = Tanjakan rata-rata FR = Turunan rata-rata DTR = Derajat tikungan rata-rata AR = Percepatan rata-rata SA = Simpangan baku percepatan

BK = Berat Kendaraan i = jenis kendaraan

Biaya Pengguna Jalan Zona Kerja (BPJZK)

Dampak-dampak moneter 1) Biaya tundaan perjalanan (nilai waktu) 2) Biaya Operasi Kendaraan (BOK) 3) Biaya tabrakan 4) Biaya emisi 5) Dampak-dampak pada proyek

disekitarnya

Dampak-dampak lain 1) Kebisingan 2) Dampak-dampak

pelaku usaha 3) Ketidaknyaman

terhadap masyarakat lokal

8

BAB 3

METODE PENELITIAN

3.1 Tahapan Penelitian

Tahapan penelitian disertasi secara diagramatis disajikan pada Gambar 3.1.

Gambar 3.1. Bagan Diagram Alir Penelitian

3.2 Pengumpulan Data

Penelitian ini mengambil kasus pada pelaksanaan pemeliharaan jalan

khususnya peningkatan jalan Nasional dua lajur dua arah di provinsi Bali tahun

Tujuan Penelitian

Identifikasi Masalah

Studi Literatur

Pengumpulan Data

Analisis Data

Kesimpulan dan Rekomendasi

Permasalahan

Hasil dan Pembahasan

9

anggaran 2015. Pengumpulan data dilakukan dengan survei langsung berupa data

primer dan tidak langsung berupa data sekunder. Data sekunder dikumpulkan melalui

instansi pemerintah, dan swasta seperti data jumlah penduduk dan dokumen

pelaksanaan fisik pemeliharaan jalan. Data primer dilakukan dengan survey langsung

seperti:

1) Survey tentang pola pengaturan lalu lintas pada zona kerja pemeliharaan

jalan.

2) Survey dimensi geometrik jalan meliputi lebar lajur, lebar bahu dan panjang

segmen pelaksanaan pemeliharaan.

3) Survey lingkungan disekitar zona kerja pemeliharaan jalan.

4) Survey lalu lintas interval satu jam meliputi volume lalu lintas dan kecepatan

kendaraan. Survey ini menggunakan peralatan perhitungan lalau lintas secara

otomatis (Automatic Traffic Counting=ATC). Jenis perlatan yang digunakan

adalah merek dagang Golden River (GR) tipe Marksman 400 (M400) atau

disingkat GR M400. Untuk kebutuhan data temporary traffic alat ini diinsatal

merekam volume, klas dan kecepatan kendaraan selama 65 jam. Gambar

ATC GR M400 ini dapat dilihat pada Gambar 2 di Lampiran 3.

3.3 Analisis Data

Metode deskripstif digunakan untuk menjelaskan karaktristik lalu lintas dan pola

pengaturan lalu lintas semasa pelaksanaan pemeliharaan jalan (Nazir, 2003).

Metode analitis digunakan untuk menghitung kinerja lalu-lintas seperti: parameter

kapasitas jalan dan parameter arus lalu lintas. Analisis juga digunakan untuk

mendapatakan kapasitas jalan (C), volume lalu lintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan

kecepatan kendaraan (Vm) dakam interval satuan jam selama 24 jam (DJBM, 1997)

Metode optimasi dipergunakan untuk meminumkan fungsi tujuan studi yaitu

meminimumkan pemborosan dampak negatif masa pemeliharaan jalan khususnya

pemborosan energi BBM (Yang, 2010).

10

BAB 4

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Penanganan Peningkatan Jalan Nasional Di Provinsi Bali Tahun 2015

Paket-paket ruas jalan Nasional di Provinsi Bali dibawah wewenang Balai

Pelaksana Jalan Nasional wilayah VIII (BPJN VIII) tahun anggaran 2015, dibedakan

atas 4 satuan kerja (Satker) yaitu Satker wilayah I Bali, Satker wilayah II Bali, Satker

Metro Denpasar dan Satuan Kerja Pemerintah Daerah (SKPD). Pada tahun anggaran

2015 terdapat 20 paket ruas jalan yang mendapat penanganan fisik pemeliharaan.

Jenis pemeliharaan ini meliputi peningkatan struktur dan kapasitas jalan,

pemeliharaan berkala jalan, berkala jembatan. Peta paket-paket penanganan

pemeliharaan jalan di wilayah BPJN VIII tahun anggaran 2015 dapat dilihat pada

Gambar 1 pada Lampiran-2.

Paket-paket penangnan peningkatan dan rekonstruksi jalan pada tahun

anggaran 2015 dibawah wewenang BPJN adalah sebanyak 8 paket ruas jalan. Nama

paket/ruas jalan ini disajikan pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Paket/ruas jalan Peningkatan Jalan Tahun Anggaran 2015 di BPJN VIII Bali No Kasus Nama paket/ruas jalan Panjang

(km) 1 B1 Cekik-Seririt 4,00 2 B2 Cekik-Batas Kota Negara 1,80 3 B3 Batas Kota Amlapura-Angentelu 2,30 4 B4 Jalan Sutomo, Stiabudi, Wahidin, Thamrin, 6,78 5 B5 Simpang Kuta-Banjar Taman 1,70 6 B6 Simpang Pesanggaran-Sesetan 5,32 7 B7 Cekik-Batas Kota Singaraja 3,80

Sumber: BPJN VIII Bali, 2015

11

4.2 Rumusan Pemborosan Konsumsi Bahan Bakar Minyak (BBM)

Model konsumsi bahan bakar minyak (BBM) adalah :

BiBBMj = KBBMi x HBBMj

Dimana,

BiBBMi = Biaya konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan i,

dalam rupiah/km

KBBMi = Konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan i, dalam

liter/km

HBBMj = Harga bahan bakar untuk jenis BBM j, dalam rupiah/liter

i = Jenis kendaraan sedan (SD), utiliti (UT), bus kecil (BL), bus besar

(BR), truk ringan (TR), truk sedang (TS) atau truk berat (TB)

j = Jenis bahan bakar minyak solar (SLR) atau premium (PRM)

KBBMi untuk masing-masing kendaraan dapat dihitung dengan rumus yaitu (DPU,

2005):

KBBMi = (+ 1/VR + 2 x VR2 + 3 x RR + 4 x FR + 5 x FR2 + 6 x DTR + 7 x AR

+ 8 xSA + 9 x BK + 10 x BK x AR + 11 x BK x SA)/1000 ………………… (4.1)

Dimana,

= Konstanta

1 ... 12 = Koefisien-koefisien parameter

VR = Kecepatan rata-rata

RR = Tanjakan rata-rata

FR = Turunan rata-rata

DTR = Derajat tikungan rata-rata

AR = Percepatan rata-rata

SA = Simpangan baku percepatan

BK = Berat Kendaraan

Variabel AR dan SA mengandung variabel rasio arus dengan kapasitas (Q/C)

atau sama dengan DS

12

Percepatan rata-rata AR pada kondisi pra konstruksi dan masa konstruksi dapat

dijabarkan sebagai berikut (DPU, 2005):

AR = 0.0128 (V/C) = 0.0128*DS

Kondisi Pra konstruksi

ApR = 0.0128 DSp ………………………………. (4.2)

Kondisi masa konstruksi:

AmR = 0.0128 DSm

AmR = 0.0128 .Fds . DSp …………………….. (4.3)

Simpangan baku percepatan SA pada kondisi pra rekonstruksi dan masa rekonstruksi

dapat ditentukan sebagai berikut (DPU, 2005):

SA = SA max (1,04/(1+e(a0 + a1)* DS)

Dimana,

SA = Simpangan baku percepatan (m/s2)

SA max = Simpangan baku percepatan maksimum (m/s2) (default = 0,75)

a0, a1 = koefisien parameter (tipikal/default a0 = 5,140 ; a1 = - 8,264)

DS = rasio volume lalu lintas (smp/jam) dengan kapasitas jalan (smp/jam)

Dengan memasukkan nilai tipikal/default SA max =0.75, a0= 5.1400 dan a1= -8.2640

(DPU, 2005), maka didapat:

SA = 0.75* (1,04/(1+e(- 3.1540)* DS)

Simpangan baku percepatan (m/s2) pada pra rekonstruksi (SAp) adalah:

SAp = 0.75* (1,04/(1+e(- 3.1540)* DSp) ……………………….. (4.4)

Simpangan baku percepatan SA pada masa rekonstruksi (SAm) adalah:

SAm = 0.75* (1,04/(1+e(- 3.1540)* DSm)

SAm = 0.75* (1,04/(1+e(- 3.1540)* Fds*DSp) ………………………… (4.5)

Komponen biaya bahan bakar akibat zona kerja (KBBMzki) adalah selisih kondisi

masa konstruksi (KBBMmi) dengan kondisi pra konstruksi (KBBMpi), dapat

dirumuskan sebagai berikut:

KBBMzki = KBBMmi-KBBMpi

= {(+ 1/VmR + 2 x VmR2 + 3 x RR + 4 x FR + 5 x FR2 + 6 x DTR + 7 x AmR

13

+ 8 xSAm + 9 x BK + 10 x BK x AmR + 11 x BK x SAm)/1000) – ((+ 1/VpR + 2

x VpR2 + 3 x RR + 4 x FR + 5 x FR2 + 6 x DTR + 7 x ApR + 8 xSAp + 9 x BK + 10 x

BK x ApR + 11 x BK x SAp)}/1000

= { 1(1/ VmR – 1/VpR) + 2 x(VmR2

– VpR2

)+ 7 x (AmR – ApR)+ 8 x(SAm –SAp) +

10 x BK x (AmR – ApR)+ 11 x BK x (SAm – SAp)}/1000 …………………(4.6)

Dengan memasukkan:

VmR = Vm; (kecepatan masa rekonstruksi)

VpR = Vp; (kecepatan pra rekonstruksi)

ARp = 0.0128 DSp;

ARm= 0.0128 x Fds x DSp

SAp = 0.75* (1,04/(1+e(- 3.1540)* DSp);

SAm = 0.75* (1,04/(1+e(- 3.1540)* Fds*DSp);

Qm = Fq*Qp

Maka didapat (Sudarsana DK, 2014)

KBBMzki =

{ 1(Vm) – 1/Vp) + 2 x(Vm2

– Vp2 )+ (7 + 10 x BK)x (0.0128 Fds x DSp –

0.0128 DSp)+ (8 + 11 x BK) x (0.75*(1,04/(1+e(- 3.1540)* FdsxDSp)) –

(0.75*(1,04/(1+e(- 3.1540)* DSp))}/1000 …………………………………….. (4.7)

4.3 Faktor Penyesuaian Volume, Kecepatan Kendaraan, Derajat Kejenuhan

Variabel kinerja lalu lintas untuk kondisi masa konstruksi yang meliputi

volume lalu lintas Qm, kecepatan kendaraan Vm dan derajan kejenuhan Fdsm,

dihitung dari variabel kinerja lalu lintas kondisi pra konstruksi (Qp, Vp dan DSp)

dengan mengalikan faktor penyesuaian Fq untuk volume lalu lintas, faktor

penyesuaian Fv untuk kecepatan kendaraan dan faktor Fds untuk faktor penyesuaian

derajat kejenuhan jalan (Sudarsana DK, 2014). Besaran parameter Fq, Fv dan Fds

disajikan pada Tabel 4.2.

14

Tabel 4.2 Besaran Parameter Faktor Penyesuaian Volume Fq, Kecepatan Fv dan Derajat Kejenuhan Fds

Jam Fq Fv Fds

06 - 07 0.80 0.89 1.04

07 - 08 0.84 0.89 1.08

08 - 09 0.90 0.90 1.16

09 - 10 0.92 0.87 1.16

10 - 11 0.92 0.85 1.12

11 - 12 0.91 0.84 1.12

12 - 13 0.92 0.86 1.18

13 - 14 0.88 0.85 1.11

14 - 15 0.90 0.87 1.15

15 - 16 0.86 0.86 1.12

16 - 17 0.85 0.93 1.11

17 - 18 0.83 0.94 1.09

18 - 19 0.85 0.95 1.11

19 - 20 0.82 0.90 1.08

20 - 21 0.89 0.89 1.15

21 - 22 0.94 0.86 1.22

22 - 23 0.94 0.90 1.23

23 - 00 0.92 0.88 1.19

00 - 01 0.88 0.85 1.25

01 - 02 0.92 0.87 1.25

02 - 03 0.92 0.87 1.25

03 - 04 0.89 0.85 1.27

04 - 05 0.95 0.85 1.29

05 - 06 0.87 0.89 1.08

Sumber: Sudarsana, 2014

4.4 Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Pra Konstruksi

Hasil pengolahan data lalu lintas yang disurvey dengan ATC berupa

kecepatan kendaraan dan volume masing-masing jenis kendaraan selama 60 jam,

selanjutnya dianalisis untuk mendapatkan volume harian dalam interval jam Qp

(kend/jam dan kecepatan kendaraan Vp (km/jam). Hasil analisis ini disajikan pada

Tabel 4.3.1 untuk kasus ruas jalan B1, B2 dan B3. Volume Qp dan kecepatan Vp

kasus B4, B5, B6 disajikan pada Tabel 4.3.2, sedangkan kasus B7 disajikan pada

Tabel 4.3.3

Analisis kinerja jalan para kondisi konstruksi yang juga terkait perhitungan konsumsi

BBM adalah derajat kejenuhan DSp. Hasil analisis fluktuasi DSp untuk masing-

masing ruas jalan disajikan pada Tabel 4.3.1 untuk kasus ruas jalan B1, B2 dan B3,

Tabel 4.3.2 untuk kasus B4, B5, B6 dan pada Tabel 4.3.3 kasus B7.

15

Tabel 4.3.1 Kinerja lalu lintas pra konstruksi kasus B1, B2 dan B3

B1 B2 B3

Jam V1p Q1p D1p DS1p V2p Q2p D2p DS2p V3p Q3p D3p DS3p

06 - 07 40.07 567 14 0.25 44.15 903 20 0.40 49.00 524 11 0.23

07 - 08 40.38 708 18 0.32 43.46 1,110 26 0.49 48.41 833 17 0.37

08 - 09 41.05 728 18 0.32 41.99 1,194 28 0.53 42.25 916 22 0.41

09 - 10 40.89 839 21 0.37 42.47 1,079 25 0.48 41.41 1,037 25 0.46

10 - 11 40.67 901 22 0.40 39.68 1,194 30 0.53 40.01 1,022 26 0.46

11 - 12 42.33 867 20 0.39 40.85 1,198 29 0.53 42.04 933 22 0.42

12 - 13 40.59 857 21 0.38 42.43 1,187 28 0.53 41.40 934 23 0.42

13 - 14 42.08 827 20 0.37 43.51 1,149 26 0.51 40.30 913 23 0.41

14 - 15 41.05 793 19 0.35 40.46 1,199 30 0.53 41.96 1,001 24 0.45

15 - 16 42.33 776 18 0.35 42.12 1,137 27 0.51 41.38 1,131 27 0.50

16 - 17 41.32 818 20 0.36 40.35 1,300 32 0.58 40.80 1,190 29 0.53

17 - 18 41.01 820 20 0.37 40.65 1,309 32 0.58 40.45 1,086 27 0.48

18 - 19 41.33 667 16 0.30 38.90 1,114 29 0.50 40.48 848 21 0.38

19 - 20 41.81 512 12 0.23 36.64 1,114 30 0.50 42.80 622 15 0.28

20 - 21 42.81 361 8 0.16 39.33 897 23 0.40 45.42 413 9 0.18

21 - 22 44.65 254 6 0.11 42.15 733 17 0.33 47.07 298 6 0.13

22 - 23 45.14 186 4 0.08 46.57 559 12 0.25 49.50 238 5 0.11

23 - 00 44.21 127 3 0.06 45.94 505 11 0.23 56.63 165 3 0.07

00 - 01 44.84 90 2 0.04 49.92 375 8 0.17 56.77 86 2 0.04

01 - 02 42.84 93 2 0.04 52.58 374 7 0.17 52.15 62 1 0.03

02 - 03 44.45 81 2 0.04 54.66 348 6 0.15 55.09 78 1 0.03

03 - 04 42.34 121 3 0.05 52.72 303 6 0.13 48.91 101 2 0.05

04 - 05 43.99 167 4 0.07 51.55 347 7 0.15 48.96 166 3 0.07

05 - 06 43.87 246 6 0.11 51.00 358 7 0.16 51.66 261 5 0.12

16

Tabel 4.3.2 Kinerja lalu lintas pra konstruksi kasus B4, B5 dan B6

B4 B5 B6

Jam V4p Q4p D4p DS4p V5p Q5p D5p DS5p V6p Q6p D6p DS6p

06 - 07 17.27 2,202 127 0.98 40.89 2,682 66 1.19 21.78 1,469 67 0.65

07 - 08 15.24 4,482 294 2.00 29.34 5,853 199 2.61 18.76 2,897 154 1.29

08 - 09 15.70 4,224 269 1.88 24.40 6,967 285 3.10 18.27 3,029 166 1.35

09 - 10 13.95 4,207 302 1.87 23.40 6,401 274 2.85 20.12 2,591 129 1.15

10 - 11 12.46 4,425 355 1.97 23.45 6,015 257 2.68 20.51 2,421 118 1.08

11 - 12 13.14 4,339 330 1.93 23.12 5,995 259 2.67 20.15 2,305 114 1.03

12 - 13 14.21 3,861 272 1.72 24.27 5,856 241 2.61 20.04 2,345 117 1.04

13 - 14 13.32 3,902 293 1.74 23.98 5,972 249 2.66 19.96 2,426 122 1.08

14 - 15 13.94 4,156 298 1.85 24.54 6,336 258 2.82 19.97 2,606 130 1.16

15 - 16 13.85 4,394 317 1.96 24.07 6,450 268 2.87 20.22 2,715 134 1.21

16 - 17 13.08 4,973 380 2.22 22.76 6,669 293 2.97 20.31 2,654 131 1.18

17 - 18 13.21 5,623 426 2.51 22.28 7,049 316 3.14 19.54 2,728 140 1.22

18 - 19 13.32 4,715 354 2.10 22.31 6,616 296 2.95 19.21 2,538 132 1.13

19 - 20 15.25 4,237 278 1.89 23.17 6,236 269 2.78 23.16 2,260 98 1.01

20 - 21 15.37 3,716 242 1.66 25.57 5,414 212 2.41 25.95 1,932 74 0.86

21 - 22 16.49 2,971 180 1.32 27.20 4,998 184 2.23 26.49 1,679 63 0.75

22 - 23 18.86 2,050 109 0.91 30.99 4,099 132 1.83 26.46 1,497 57 0.67

23 - 00 21.51 1,116 52 0.50 37.91 2,920 77 1.30 31.45 1,104 35 0.49

00 - 01 23.77 567 24 0.25 47.39 1,640 35 0.73 38.57 633 16 0.28

01 - 02 23.88 368 15 0.16 53.92 886 16 0.39 49.31 371 8 0.17

02 - 03 24.18 287 12 0.13 55.36 726 13 0.32 52.69 278 5 0.12

03 - 04 22.55 325 14 0.14 56.39 545 10 0.24 54.47 202 4 0.09

04 - 05 21.67 446 21 0.20 57.20 604 11 0.27 44.78 252 6 0.11

05 - 06 20.75 670 32 0.30 51.92 1,087 21 0.48 30.84 532 17 0.24

17

Tabel 4.3.3 Kinerja lalu lintas pra konstruksi kasus B7

B7

Jam V7p Q7p D7p DS7p

06 - 07 48.44 752 16 0.34

07 - 08 42.71 1,403 33 0.63

08 - 09 46.84 1,211 26 0.54

09 - 10 44.44 1,246 28 0.56

10 - 11 43.75 1,288 29 0.57

11 - 12 43.64 1,324 30 0.59

12 - 13 43.91 1,301 30 0.58

13 - 14 45.44 1,334 29 0.59

14 - 15 44.08 1,239 28 0.55

15 - 16 44.36 1,170 26 0.52

16 - 17 42.84 1,277 30 0.57

17 - 18 40.82 1,345 33 0.60

18 - 19 40.52 1,237 31 0.55

19 - 20 42.22 1,088 26 0.48

20 - 21 45.01 794 18 0.35

21 - 22 46.41 628 14 0.28

22 - 23 48.55 512 11 0.23

23 - 00 50.75 328 6 0.15

00 - 01 51.13 220 4 0.10

01 - 02 53.98 177 3 0.08

02 - 03 55.27 131 2 0.06

03 - 04 53.73 134 2 0.06

04 - 05 53.51 216 4 0.10

05 - 06 48.19 357 7 0.16

Sumber: Analsis 2015

4.5 Kinerja Lalu Lintas Pada Kondisi Semasa Konstruksi

Kinerja lalu lintas jalan untuk semasa konstruksi yang terkait estimasi

konsumsi BBM yang meliputi Volume lalu lintas Qm (kend/jam), Kecepatan

kendaraan Vm (km/jam) dan derajat kejenuhan DSm diprediksi dari kinerja lalu lintas

pra konstruksi Qp,Vp dan DSp dengan mengalikan factor penyesuain volume Fq,

factor penyesuaian kecepatan Fp dan factor penyesuaian derajat kejenuhan Fds yang

nilai parameternya telah disajikan pada Tabel 4.2.

4.6 Analisis Pemborosan Energi BBM

Pemborosan energy BBM KBBMizk dapat dihitung dengan menggunakan rumus

(4.7). Dengan memasukkan kinerja lalu lintas pada kondisi pra konstruksi dan masa

konstruksi dan parameter terkait analisis running cost maka didapat pemborosan

18

energi BBM masing-masing ruas jalan B1, B2, B3, B4, B5, b dan B7 yang disajikan

pada Tabel 4.4.

Tabel 4.4 Pemborosan Energi BBM masing-masing Ruas Jalan (Lt/km)

Ruas Jalan

Jam Jam ke B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 Rerata

06 - 07 1 1.7 3.0 1.6 4.9 1.5 3.9 2.5 2.7

07 - 08 2 3.5 6.6 4.6 16.3 7.9 13.2 8.8 8.708 - 09 3 4.7 8.4 6.7 20.7 13.3 17.9 9.3 11.6

09 - 10 4 5.5 7.1 7.2 27.4 16.6 19.3 9.4 13.2

10 - 11 5 7.1 9.1 8.2 38.7 20.6 23.7 11.0 16.9

11 - 12 6 6.1 8.8 7.1 40.2 22.6 26.2 10.7 17.4

12 - 13 7 6.0 8.8 7.1 28.2 16.4 20.1 10.9 13.9

13 - 14 8 6.5 9.1 7.4 30.1 16.9 20.4 12.0 14.6

14 - 15 9 5.9 9.0 8.1 20.5 11.8 14.5 10.6 11.5

15 - 16 10 5.5 8.1 8.8 23.0 13.3 15.9 9.5 12.0

16 - 17 11 6.0 9.7 9.1 16.9 9.8 11.0 10.2 10.4

17 - 18 12 5.8 9.4 7.9 16.4 9.7 11.1 10.3 10.1

18 - 19 13 3.0 4.7 3.9 17.4 10.7 12.4 6.2 8.3

19 - 20 14 2.1 3.5 2.6 15.6 10.3 10.3 5.0 7.1

20 - 21 15 1.4 3.1 1.7 18.7 11.4 11.2 3.6 7.3

21 - 22 16 1.0 2.4 1.1 12.7 7.5 7.7 2.6 5.0

22 - 23 17 0.7 2.0 0.8 4.0 2.3 2.8 2.0 2.1

23 - 00 18 0.3 1.5 0.4 1.7 0.8 1.1 1.0 1.0

00 - 01 19 0.2 0.9 0.2 0.9 0.2 0.4 0.5 0.5

01 - 02 20 0.2 0.8 0.1 0.4 0.1 0.1 0.4 0.3

02 - 03 21 0.1 0.7 0.2 0.5 0.0 0.1 0.3 0.3

03 - 04 22 0.2 0.5 0.2 0.7 0.0 0.1 0.2 0.3

04 - 05 23 0.4 0.6 0.3 0.4 0.0 0.1 0.5 0.3

05 - 06 24 0.5 0.7 0.5 0.6 0.1 0.4 0.9 0.5

Jumlah 74.3 118.5 95.6 356.8 203.9 244.1 138.5 176.0

Sumber: Analsis 2015

Dari Tabel 4.4 dapat dijelaskan fluktuasi pemborosan BBM pada jam-jam malam

hari cendrung lebih kecil dibandingkan pada jam-jam siang hari. Hal ini akibat

kegiatan mobilitas social masyarakat lebih tinggi dibandingkan malam hari.

Pemborosan energy BBM harian terendah ditemukan pada kasus ruas jalan B1 (ruas

Cekik-Seririt), sedangkan tertinggi pada kasus B4 (ruas Setiabudi-Cokroaminoto). Hal

ini sejalan dengan tipe jalan perkotaan B4 (ruas Setiabudi-Cokroaminoto) dan semi

perkotaan B1 (ruas Cekik-Seririt).

Rata-rata pemborosan energy BBM selama masa konstruksi peningkatan jalan

diprediksi sebanyak 176 ltr/hari/km.

19

4.7 Hubungan Pemborosan Energi BBM dengan Waktu (Jam)

Hubungan fluktuasi prediksi pemborosan BBM untuk ruas jalan B1 sampai

dengan B7 terhadap waktu perjam dalam sehari dapat dilihat juga pada Gambar 4.1.

Pada Gambar 4.1 juga digambarkan rerata perjam dari pemborosan BBM dari 7 ruas

jalan yang distudi. Rerata prediksi pemborosan BBM tertinggi ditemukan pada jam

ke-6 (jam 11.00-12.00 siang hari) dengan rerata pemborosan BBM adalah 17,4

ltr/jam/km, sedangkan pemborosan terendah ditemukan pada jam ke-21 (Jam 02.00-

03.00 malam dinihari) dengan rerata 0,3 lt/jam/km.

Hubungan antara fluktuasi BBM dengan waktu perjam harian, model kurva yang

didapat adalah berbentuk kuva polynomial berderajat tiga, dengan rumusan seperti

pada persamaan (4.1) dan dapat juga dilihat pada Gambar 4.1 dan Gambar 4.2.

Adapun rumusan hubungan fluktuasi pemborosan BBM (Y) terhadap waktu dalam

jam harian (X) adalah sebagai berikut:

Y = 0.010 x3 - 0.449 x2 + 4.652 x + 0.744 ………………………………… (4.1)

Koefisien determinasi R2 yang didapat adalah R2 = 0.52, yang dapat dinyatakan model

hubungan yang didapat dipengaruhi factor lain selain waktu kerja adalah sebesar 48%.

Gambar 4.1 Hubungan pemborosan BBM terhadap waktu perjam sehari.

20

Gambar 4.2 Rentang Pemborosan BBM minmal

4.8 Meminimalkan Pemborosan BBM Pada Zona Kerja

Pada Gambar 4.1 dan Gambar 4.2 kecendrungan pemborosan energy masa

konstruksi proyek peningkatan jalan ditinjau dari segi waktu dapat dinyatakan bahwa

pemborosan BBM pada jam-jam malam hari jauh lebih kecil dibandingkan pada siang

hari. Hal ini selaras dengan kegiatan/aktivitas sosil ekonomi masyarakat. Untuk

meminimalkan pemborosan BBM dalam masa peningkatan jalan terutama

peningkatan perkerasan jalan, waktu pengerjaan proyek yang berdampak rendah

terhadap pemborosan BBM yaitu pada malam hari.

Pemborosan energy terendah ditemukan adalah 0,3 lt/jam/km pada jam ke-21 atau

jam 02.00-03.00 atau pada titik m seperti terlihat pada Gambar 4.2. Untuk

menentukan rentang pemborosan minimal diperlukan nilai standar deviasi (S). Pada

pembahasan ini dilakukan pendekatan pembagian jamkerja/aktivitas dalam sehari (24

jam), menjadi 2 kelompok jam kerja/aktifitas yaitu siang hari (jam 06.00-17.00)

dan jam kerja malam (18.00-05.00). Standar deviasi pada jam kerja malam yang

didapat adalah sebesar S= 3,2 lt/jam. Sehinga rentang pemborosan energy BBM

minimal yang didapat berkisar antara (0.3 +- 3.2). Rentang pemborosan energy

minimal yang didapat adalah antara 3.5 lt/jam sampai -2.9 lt/jam. Pemborosan BBM

3.5 lt/jam terjadi pada jam mendekati jam ke 17 (jam 22.00 -23.00) malam, hal ini

a b m

21

dapat dilihat pada titik a Gambar 4.2, sedang rentang lebih kecil (-2,9) adalah berada

jam ke 24 ( jam 05.00-06.00) yang dapat dilihat pada titik b pada Gambar 4.2.

Rentang pelaksanaan peningkatan jalan yang menimbulkan dampak pemborosan

energy BBM minimal adalan dengan jam kerja antara jam 22.00 – 06.00 malam. Hal

ini selaras dengan rendahnya volume lalu lintas dan kecepatan kendaraan lebih tinggi

akibat dari rendahnya aktivitas sosial ekoomi masyarakat pada rentang jam tersebut.

22

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari hasil analisis meminimalkan pemborosan energy BBM semasa pemeliharaan

jalan Nasional khususnya proyek peningkatan/rekonstruksi jalan untuk tipe jalan 2

lajur 2 arah, perkotaan dan semi perkotaan dapat disimpulakan sebagai berikut:

1) Pemborosan energy BBM semasa pelaksanaan peningkatan jalan rata-rata

adalah 176 lt/hari/km.

2) Fluktuasi pemborosan BBM perjam harian, memiliki model kurva bebentuk

polynomial berderajat tiga. Pada jam kerja siang hari pemborosan BBM lebih

tinngi dibanding pada jam kerja malam hari. Pemborosan BBM maksimum

terjadi pada siang hari antara jam 11.00-12.00 dengan rerata pemborosan

BBM adalah 17,4 lt/jam/km. Sedangkan pemborosan BBM minimal terjadi

pada malam hari antara jam 02.00-03.00 dinihari dengan pemborosan BBM

adalah 0.3 lt/jam/km

3) Rentang jam kerja yang dapat memminimalkan pemborosan BBM adalah

mulai dari jam 22.00 malam sampai dengan jam 06.00 pagi.

5.2 Saran

Saran yang dapat disampaikan adalah:

1) Perlu menambah jumlah kasus studi untuk ruas jalan yang sejenis.

2) Perlu dikembangkan model optimasi lain untuk meminimalkan pemborosan

BBM semasa pelaksanaan proyek peningkatan jalan.

23

DAFTAR PUSTAKA

Allouche E. N., Gilcrist A. 2004. Quantifying Construction Realated Social Costs,

North American Society for Trenchless Technology (NASTT), New Orleans,Lusiana

Borchartdt D W., Pesti G, Sun D, Ding L. 2009. Capacity and Road User Cost Analysis of Selected Freeway Work Zones in Texas. Report 0-5619-1,Texas Trasportation Institute.

Choi K, Kwak Y. H, Yu B. 2010. Quantitative Model for Determining

Incentive/Disincentive Amounts through Schedule Simulation, Proceedings of the 2010 Winter Simulation Conference.

DJBM (Direktorat Jendral Bina Marga) & Sweroad. 1997. Manual Kapsitas Jalan di

Indonesia (MKJI). DJBM (Direktorat Jendral Bina Marga). 2010. Petunjuk Praktis Keselamatan Jalan

Pada Zona Kerja Di Jalan. DPU (Departemen Pekerjaan Umum) Balitbang. 2005. SNI Pd.T-15-2005-B,

Perhitungan Biaya Oerasi Kendaraan untuk Biaya Tak Langsung (Running Cost).

Ferdinan A. 2011. Metode Penelitian Manajemen: Pedoman Penelitian Untuk

Penulisan Skripsi, Tesis dan Disertasi Ilmu Manajemen, Edisi 3,Badan Penerbit Universitas Diponogoro, Semarang

FHWA (Federal Highway Adminitration). 2005. Developing and Implementing

Transportation Management Plans for Work Zones. FHWA (Federal Highway Adminitration). 2011, Work Zone Road Use Cost Concepts

and Applications, Report FHWA-HOP-12-005 Jiang Y, Chen H, Li S. 2010. Determination of Contarct Time and Incentive and

Disincentive Value of Highway Contruction Project, International Journal of Construction Education and Research, [6],285-302, Routledge Taylor & Francis Group.

Matthews J.C, Allouche E.N. 2010. A Social Cost Calculator for Utility Construction

Project, Proceeding Paper F-4-03, NASTT-No-Dog Show 2010, Chicago Illinois.

MTI (Mineta Trasportation Institute). 2010. Improving Trasportation Construction

Project Performance: Development of Model to Support the Decision-Making Process for Incentive/Disincentive Construction Projects, MTI Report 09-07

Nazir, M. 2003. Metode Penelitian. Ghalia Indonesia, Jakarta

24

OKTC (Oklahoma Trasportation Center). 2010. Evaluation of Construction Strategies

for PCC Pavement Rehabilitation Projects, Report OTCREOS7.1-23-F,Oklahama.

Ortuzar J de D, Willemsen L.G. 1997. Modelling Transport. Second edition, March

1997. John Wiley and Sons. Sudarsana, D.K. 1998. Studi Penyertaan Perhitungan Faktor Nilai Waktu dalam

Kontrak Proyek Konstruksi Jalan (Kasus: Proyek Peningkatan Jalan dan Penggantian Jembatan Propinsi Bali), Tesis, Program Pasca Sarjana,Program Studi Teknik Sipil, Istitut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

Sudarsana D.K, Sulistio H, Wicaksono A dan Djakfar L. 2013a. Analisis Kerugian

Biaya Pengguna Jalan akibat Zona Kerja (Work Zone). Prosiding Kolokium Jalan Jembatan 2013, ISBN : 978-602-264-032-5, III:119 – 133, Kementerian Pekerjaan Umum, Badan Pengembangan dan Penelitian Balibang Jalan dan Jembatan (Pusjatan), Bandung

Sudarsana D.K, Sulistio H, Wicaksono A dan Djakfar L . 2013b . Kajian Kinerja

Jalan Akibat Adanya Zona Kerja (Work Zone). Prosiding Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke 16, ISBN 9786021855522, 716-725, Surakarta

Sudarsana D.K, Sulistio H, Wicaksono A and Djakfar L. 2014a. The Analysis Of

Work Zone Road User Costs Due To The Delay Completion Of The Road Maintenance Project. Adv. in Nat. Appl. Sci., 8(3): 103-108

Sudarsana D.K, Sulistio H, Wicaksono A dan Djakfar L. 2014b. Prediksi Kinerja

Jalan Terkait Estimasi Kerugian Pengguna Jalan Selama Masa Rekonstruksi Jalan. Prosiding Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke 17, ISSN 2356-0509, 2(1): 751-761. Jember.

Sudarsana D.K, Sulistio H, Wicaksono A dan Djakfar L. 2014c. Kerugian Energi BBM

Selama Masa Proyek Rekonstruksi Jalan. Prosiding Senastek LPPM Unud, ISBN 978-602-294-018-0: 473-477. Denpasar

Sudarsana D.K. 2014. Model Kerugian Pengguna Jalan Pada Masa Pelaksanaan

Proyek Rekonstruksi Jalan. Disertasi, Program Doktor Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya Malang.

Yang N. 2010. Optimization of Highway Work Zone Decision Considering Short-

Term and Long-Term Impacts. Disertation degree of Doctor Philosophy, Faculty of the graduate school of the University of Maryland, College Park

25

LAMPIRAN

Lampiran 1 Surat Ijin Survey dari Jurusan ke Kepala Bali BPJN VIII Bali

26

Lampiran 2. Peta Penanganan Peningkatan Jalan Balai VIII Bali Tahun

Anggaran 2015

Gambar 1. Peta Penanganan Peningkatan Jalan Balai VIII Bali

Tahun Anggaran 2015 Lampiran-3. Peralalatan ATC tipe GR M400

Gambar 2. Peralatan ATC tipe GR M400

27

Lampiran 4. FOTO PENELITIAN

28

Lampiran 5. LUARAN PENELITIAN

5.1 PUBLIKASI TINGKAT NASIONAL:

PEMBOROSAN ENERGI BBM HARIAN AKIBAT ZONA KERJA SEMASA

PROYEK PENINGKATAN JALAN NASIONAL DI PROVINSI BALI

Dewa Ketut Sudarsana1,

1Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana-Bali e-mail : dksudarsana@unud.ac.id

ABSTRAK

Dampak negatif dominan akibat adanya zona kerja pada peningkatan jalan adalah penurunan kinerja lalu lintas. Ekses dari penurunan kinerja lalu lintas ini adalah terjadi pemborosan konsumsi BBM pada kendaraan bermotor. Pemborosan BBM ini berfluktuasi dalam satuan jam perhari. Kajian pemborosan BBM harian semasa eksekusi proyek peningkatan jalan di Indonesia perlu dilakukan. Kasus studi adalah pelaksanaan peningkatan jalan Nasional tipe dua lajur dua arah, perkotaan dan semi perkotaan di Provinsi Bali tahun anggaran 2015. Analisis kinerja lalu lintas menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Analisis konsumsi BBM menggunakan pedoman Pd.T-15-2005-B. Analisis statistik digunakan mencari hubungan pemborosan BBM terhadap waktu perjam harian. Hasil penelitian menemukan model kurva polinomial berderajat tiga, dengan variabel generator waktu dalam jam harian, dan variabel respon adalah pemborosan BBM. Rata-rata pemborosan energi BBM harian yang ditemukan adalah 94 liter/ruas jalan. Pemborosan energi BBM maksimum ditemukan terjadi pada jam 12 sampai dengan jam 1 siang hari, sedangkan minimum terjadi pada jam 1 sampai dengan jam 2 pagi dini hari. Kata-kata kunci: peningkatan jalan, zona kerja, pemborosan BBM.

ABSTRACT

Dominant negative impacts due to work zone in the road improvement project are the reduction of traffic performance. The excesses of the decline of traffic performance is loss of fuel consumption in motor vehicles. The loss of this fuel fluctuates in hours in a daytime.Study of daily fuel losses during the execution of a road improvement projectin Indonesia needs to be done. Case study is the execution of the National road improvement of two-lane two-way, urban and interurban road type in Bali province fiscal year 2015. Analysis of the traffic performance is using the Indonesian Highway Capacity Manual 1997. Analysis of fuel consumption using guidelines Pd.T-15-2005-B. Statistical analysis is used to find the loss of fuel per hour daily relationship. The study found the cubic curve model, with generator variable is time in hourly, daily and the response variable is loss of fuel. The average daily fuel loss found was 94 liters/link road. Maximum loss of fuel was found to occur in 12 until 1p.m., while the minimum occurred from 1until 2 a.m.ona day. Key words: roads improved, work zones, loss of fuel.

29

30

5.2 PUBLIKASI TINGKAT INTERNASIONAL

31

AUTHOR

32

Technical session

Publication http://civil.utm.my/apsec2015/publication/

Selected paper will be published in the following journal:

Jurnal Teknologi (Sciences and Engineering)

Jurnal Teknologi is indexed by:

Malaysian Journal of Civil Engineering (MJCE)

MJCE is indexed by:

ASEAN Engineering Journal (AEJ)

AEJ is a publication by AUN/SEED-Net

33