tugas uas investigasi

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Industrialisasi berkembang pesat melalui pembangunan alat dan teknologi serta

kompetensi kerja saat ini. Pekerja sebagai motor penggerak industri banyak menghadapi

bahaya dan risiko berkaitan dengan pekerjaan mereka. Bahaya adalah setiap sumber potensi

kerusakan, kerugian atau dampak kesehatan yang buruk pada sesuatu atau seseorang dalam

kondisi tertentu di tempat kerja (Canadian Centre for Occupational Health and Safety, 2009).

Bahaya terdiri dari bahaya keselamatan dan bahaya kesehatan. Bahaya keselamatan termasuk

terpeleset, tersandung, pelindung mesin yang tidak sesuai, tidak berfungsinya peralatan, atau

gagal. Sedangkan bahaya kesehatan termasuk bakteri, virus (biologis), bahan kimia, gerakan

berulang (ergonomi), radiasi, tekanan ekstrim (fisik).

Risiko adalah probabilitas atau kemungkinan dari suatu efek buruk tertentu untuk

menjadi kenyataan (ILO Encyclopedia). Apabila bahaya dan risiko tersebut tidak dilakukan

pencegahan, maka akan mengakibatkan kecelakaan maupun Penyakit Akibat Kerja (PAK).

Estimasi global yang dilaporkan ILO pada tahun 2002 menyebutkan bahwa dari 2,8 milyar

tenaga kerja di dunia, dalam satu tahun terjadi 2,2 juta kematian terkait pekerjaan, 270 juta

kecelakaan kerja, 160 juta Penyakit Akibat Kerja (PAK) dengan kerugian sekitar 4% dari

GDP global (30 triliun US dolar).

Sementara itu, kecelakaan adalah suatu kejadian yang tidak dikehendaki dan tidak

diduga semula yang dapat menimbulkan korban manusia dan atau harta benda. Hal ini

dijelaskan dalam Peraturan Menteri Tenaga Kerja RI No. PER.03/MEN/ 1998. Untuk itu,

sebagai salah satu upaya dalam pencegahan kecelakaan yang terjadi di tempat kerja serta

untuk pengidentifikasian dan pemberian rekomendasi dalam tindakan perbaikan, maka setiap

tempat kerja perlu melakukan investigasi kecelakaan. Setiap kejadian kecelakaan yang terjadi

di tempat kerja wajib dilaporkan. Adapun, jenis kecelakaan yang dilaporkan berdasarkan

Peraturan Menteri Tenaga Kerja RI No. PER.03/MEN/ 1998 adalah :

Kecelakaan Kerja

Kebakaran atau peledakan atau bahaya pembuangan limbah

Kejadian berbahaya lainnya

Salah satu industri yang memiliki bahaya dan risiko yang tinggi adalah tambang

bawah tanah. Dalam peraturan yang dikeluarkan oleh Kementerian Pertambangan dan Energi

melalui Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi No. 555.K/26/M.PE/1995, disebutkan

1 Investigasi Kecelakaan Underground Mining

bahwa tambang bawah tanah adalah suatu sistem penambangan untuk mendapatkan bahan

galian yang kegiatannya dilakukan di bawah tanah. Kecelakaan yang terjadi di tambang

diartikan sebagai setiap kecelakaan yang menimpa pekerja tambang atau orang yang

mendapat izin masuk pada kegiatan usaha pertambangan. Hal ini termasuk dalam jenis

kecelakaan yang dilaporkan berdasarkan Peraturan Menteri Tenaga Kerja RI No.

PER.03/MEN/ 1998. Untuk itu, investigasi beserta pelaporan kecelakaan perlu dilakukan.

1.2 Tujuan Penulisan

1.2.1 Tujuan Umum

Penulisan ini dilakukan untuk memenuhi tugas Ujian Akhir Semester mata kuliah

Investigasi Kecelakaan

1.2.2 Tujuan Khusus

Mahasiswa mampu menggambarkan kronologis kejadian kecelakaan

Mahasiswa mampu melakukan investigasi kecelakaan di tempat kerja dengan

menggunakan metode Bird and Loftus.

Mahasiswa mampu memberikan rekomendasi pengendalian berkaitan dengan

penyebab kecelakaan

1.3 Ruang Lingkup

Investigasi kecelakaan yang dijelaskan dalam makalah ini merupakan salah satu

kejadian kecelakaan yang terjadi di industri tambang bawah tanah di PT X. Jenis kecelakaan

merupakan kecelakaan kerja yang melibatkan mesin (kendaraan) pada tanggal 16 Juni 2010.

Adapun metode yang digunakan dalam investigasi adalah teori Bird and Loftus yang tidak

hanya membahas mengenai perilaku tidak aman pekerja serta kondisi lingkungan yang tidak

aman, tetapi juga faktor manajemen.

1.4 Metode Penulisan

Metode penulisan makalah ini adalah dengan studi literatur. Melalui beberapa

referensi dan rujukan, serta wawancara terhadap praktisi berpengalaman.


LOSS

ACCIDENT

Direct/Immediate Cause(Unsafe acts and unsafe condition)

Indirect/Basic Cause(Pengetahuan, keahlian, motivasi, kapabilitas dan limitasi, disain standar kerja)

Lack of Management Control(Kelemahan fungsi-fungsi manajemen, leadership, pengawasan, standar operasi kerja (SOP))

LOSS

ACCIDENT

Direct/Immediate Cause(Unsafe acts and unsafe condition)

Indirect/Basic Cause(Pengetahuan, keahlian, motivasi, kapabilitas dan limitasi, disain standar kerja)

Lack of Management Control(Kelemahan fungsi-fungsi manajemen, leadership, pengawasan, standar operasi kerja (SOP))

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Teori Bird dan Loftus

Salah satu teori kecelakaan yang dikemukakan oleh Bird dan Loftus mengemukakan

bahwa terjadinya suatu kecelakaan bukan hanya disebabkan faktor kesalahan manusia,

melainkan juga faktor manajemen. Teori yang dikembangkan dari model dasar teori Heinrich

ini menyatakan bahwa manajemen lebih mengambil peran dalam melakukan pengendalian

agar tidak terjadi suatu kecelakaan. Skema terjadinya kecelakaan menurut teori Bird dan

Loftus, yaitu :

Lack of Management System

Kurangnya sistem pengawasan oleh manajemen merupakan inisial awal timbulnya

sekuens kecelakaan. Jika manajemen berjalan sebagaimana fungsinya, yakni sesuai dengan

siklus planning (perencanaan) - organizing (pengorganisasian) – leading - control

(pengawasan) maka kejadian kecelakaan dapat dicegah sedini mungkin. Namun, jika hal


tersebut tidak terlaksana maka kurangnya sistem pengawasan, tercakup di dalamnya fungsi

manajemen, leadership, pengawasan serta standar operasi yang berlaku, dapat membentuk

penyebab dasar timbulnya kecelakaan.

Indirect/Basic Cause

Penyebab dasar dikelompokkan menjadi dua, yakni faktor personal (personnel

factors) serta faktor pekerjaan (job factors). Faktor individu merupakan penyebab dasar

terjadinya perilaku tidak aman (unsafe acts) yang meliputi kurangnya pemahaman serta

kemampuan yang dimiliki, kurangnya motivasi, masalah kesehatan, mental ataupun

permasalahan pribadi yang tidak terkait dengan pekerjaan. Sementara itu faktor pekerjaan

merupakan penyebab dasar terjadinya kondisi tidak aman (unsafe conditions) yang meliputi

ketidaksesuaian pekerjaan, desain atau peralatan yang buruk serta rendahnya kualitas

peralatan.

Direct/Immediate Cause

Penyebab langsung hampir sama dengan domino ketiga pada teori domino Heinrich,

yakni perilaku yang tidak aman (unsafe acts) dan kondisi yang tidak aman (unsafe

conditions), akan tetapi, jika dalam teori domino Heinrich dua sekuens penyebab sebelumnya

merupakan kombinasi yang dapat membuat domino ketiga jatuh, maka dalam teori ini, unsafe

acts dan unsafe conditions bertindak sebagai gejala dari penyebab utama yang muncul dari

dua sekuens penyebab sebelumnya. Jika lingkungan manajemen organisasi pekerjaan tidak

melakukan pengawasan terhadap kedua faktor ini, maka kejadian kecelakaan dapat terjadi.

Accident

Kecelakaan merupakan kejadian yang berpotensi untuk menghasilkan kerugian. Hal

ini dapat terjadi jika sekuens penyebab sebelumnya bersinergis membentuk sebuah sekuens

kejadian kecelakaan.

Loss

Kerugian merupakan dampak yang timbul jika kecelakaan terjadi. Dampak

kerugian ini dapat berupa kerugian materi (properti perusahaan) maupun korban jiwa.


2.2 Tahapan Investigasi Kecelakaan

Ada banyak hal yang dilakukan ketika kecelakaan terjadi, ini termasuk merawat luka-

luka, mencegah kecelakaan sekunder seperti kebakaran dan ledakan, memeriksa adegan,

wawancara saksi, cek peralatan dan catatan, menganalisa penyebab, menulis laporan,

mengambil tindakan korektif, dan membuat orang kembali bekerja. Tahapan-tahapan

yang bisa dilakukan yaitu :

1. Menanggapi keadaan darurat dengan segera dan positif. Dengan melihat atau

menceritakan insiden, supervisor harus pergi ketempat kejadian dengan segera.

Memperhitungkan biaya dan memberikan instruksi khusus untuk orang-orang

tertentu. Menjauhkan orang-orang yang tidak berkepentingan keluar dari kawasan

tersebut. Memutuskan apakah perawatan darurat atau pengendalian kerusakan

dibutuhkan dan mengevakuasi pekerja yang ada di sekitar tempat kejadian.

Memperkirakan potensi kerugian dan memutuskan siapa lagi yang harus diberitahu.

2. Mengumpulkan informasi yang bersangkutan dengan insiden tersebut. Bertanya pada

diri sendiri beberapa pertanyaan mendasar seperti apa yang telah terjadi? Siapa yang

seharusnya ada? Apa yang tidak boleh? Apa hal-hal yang mungkin telah gagal atau

tidak berfungsi? Apa yang perlu anda ketahui tentang pelatihan, perbaikan,

pemeliharaan, dan hal-hal lain yang ada dicatatan?

3. Menganalisis semua penyebab signifikan. Pertama mengidentifikasi kerusakan dan

luka-luka. Kemudian mendefinisikan kontak energi, dan tindakan standar dan kondisi

yang memungkinkan kontak. Menilai faktor pekerjaan dan faktor pribadi untuk setiap

tindakan dan kondisi. Urutkan apa yang diketahui, apa yang perlu dicari tahu dan apa

yang perlu diasumsikan mengingat potensi kerugian yang dapat timbul.

4. Mengembangkan dan mengambil tindakan perbaikan. Sistem perlu dimatikan dan

dikunci untuk menjaga insiden lain terjadi. Menanggulangi hambatan yang mungkin

terjadi seperti tumpahan atau kebocoran yang harus dibersihkan. Memberikan

perintah pekerjaan yang perlu dikembangkan untuk perubahan, permintaan pembeli,

atau pengembangan kegiatan program. Beberapa mungkin perlu persetujuan untuk

pendanaan, mempekerjakan, atau transfer personil.

5. Review informasi dan rekomendasi. Setiap rekomendasi perlu direview oleh level

manajemen karena 3 hal, yang pertama untuk me-verifikasi informasi dan data yang

dikumpulkan selama investigasi dan apakah penyebab dasarnya sudah diketahui.

Yang kedua, level manajemen perlu memutuskan pihak apa lagi yang perlu mendapat

informasi tersebut. Yang terkahir, level manajemen perlu mengevaluasi mengapa


program K3 yang dijalankan tidak dapat meng-cover pengendalian hazard di lokasi

insiden/kecelakaan.

6. Menilai keefektifan tindakan koreksi. Hal ini perlu dilakukan untuk menilai apakah

koreksi yang dilakukan berdasarkan insiden yang terjadi tidak menimbulkan damage

lebih lanjut.

2.3 Gambaran Umum Industri Pertambangan Bawah Tanah

2.3.1 Proses Penambangan Batubara Bawah Tanah

Pertambangan bawah tanah merupakan pertambangan mineral yang terletak di lapisan

batu pada perut bumi. Bekerja di pertambangan bawah tanah memiliki beberapa karakteristik

yaitu bekerja di dalam terowongan dan lorong-lorong dimana pekerja, mesin, dan bebatuan

berinteraksi. Semua pertambangan bawah tanah harus memiliki ventilasi dan udara segar,

sumber energi listrik, air dan udara bertekanan, drainase dan pompa, serta sistem komunikasi.

Tambang bawah tanah terdiri dari portal sebagai pintu utama masuk area tambang, heading

sebagai jalan utama dalam tambang, dip merupakan area lapisan batubara yang di eksplorasi,

rib sebagai dinding, roof sebagai atap, floor sebagai lantai, cut through merupakan pertemuan

antar heading (intersection), dan main hole merupakan gua kecil tempat berlindung pekerja

saat berpapasan dengan unit .

Sistem penyanggaan dan sistem ventilasi merupakan 2 hal yang sangat penting dalam

kegiatan penambangan bawah tanah. Penyanggaan lubang bertujuan untuk menyangga rib

dan roof agar tidak runtuh dan menyebabkan insiden. Sistem penyanggaan diterapkan sesuai

dengan kondisi terowongan, beberapa hal yang harus diperhatikan sebelum melakukan

penyanggaan yaitu:

a. Menguji atau memeriksa struktur batuan pada roof

b. Mempelajari struktur batuan rib dan roof

c. Memilih jenis bentuk penyanggaan sesuai karakteristik batuan dan terowongan

d. Memperhatikan teknik penyanggaan

Beberapa metode penyanggaan antara lain:

a. Rock Bolt, digunakan untuk mengikat batubara yang lemah dengan lapisan batu yang

kuat pada bagian atasnya serta pengikatan batuan agar kuat dan mampu menopang.

b. Penyanggaan kayu, merupakan penyanggaan sekunder yang digunakan pada bagian

runtuhan yang jarang dilewati unit.


c. Penyanggan baja, digunakan pada batuan yang kurang stabil dan tidak dapat disangga

dengan sistem rock bolt.

d. Penyangga sementara yang digunakan secara tidak permanen dan dan dapat digeser

sehingga lapisan batubara dibiarkan runtuh.

Sitem ventilasi pada tambang bawah tanah menjadi hal yang penting karena udara

dalam area tambang lembab dan mengandung bahan-bahan kimia dari alam. Sistem tersebut

bertujuan:

a. Menyediakan oksigen untuk pekerja.

b. Menurunkan konsentrasi gas-gas toksik dan mudah meledak, debu, asap dan

sebagainya ke level di bawah nilai ambang batas.

c. Memberikan suasana nyaman kepada pekerja saat melakukan pekerjaan.

Salah satu metode penambangan bawah tanah yaitu metode room and pillar. Metode

tersebut mengandalkan endapan batubara sebagai penyangga. Batubara dibuat sedemikian

rupa sehingga memiliki ruang-ruang dan akses jalan serta digunakan sebagai penyangga

(pillar). Pada saat penambangan dilakukan, penyangga dipertahankan agar tetap kuat untuk

menyangga. Hasil produksi menggunakan metode ini hanya mencapai 30-40% saja karena

banyak batubara yang ditinggalkan sebagai penyangga untuk mempertahankan kekuatan

terowongan. Terowongan tersebut memiliki ukuran lebar maksimal 5.2 m dan tinggi 2.8 m.


Gambar 2.1 Metode room and pillar

2.3.2 Peralatan yang Digunakan

Peralatan yang digunakan dikelompokkan menjadi 2 yaitu peralatan saat persiapan

dan peralatan saat eskplorasi. Beberapa peralatan untuk persiapan yaitu:

a. Road Heading Machine, yang digunakan untuk membuat mulut tambang.

b. Continous Miner, yang digunakan untuk membuat lubang.

Beberapa peralatan yang digunakan saat eksplorasi antara lain:

a. Continous Miner, yang digunakan juga sebagai pengeruk batubara.

b. Shuttle car, digunakan untuk mengangkut batubara dan ditumpahkan ke feed breaker.

c. Conveyor, digunakan untuk mengangkut batubara ke luar terowongan.


Gambar 2.2 Peralatan yang Digunakan pada Kegiatan Penambangan

2.3.3 Karakteristik Bahaya dan Risiko

Karakter bahaya & risiko yang khas pada underground mining berupa risiko

longsornya underground karena masalah engineering, risiko fire & explosion karena

akumulasi gas metan dan/ atau tingginya flammable level pada coal dust.

1. Bahaya Kimia

Beberapa jenis gas yang diidentifikasi yang sering dijumpai di dalam tambang underground:

DAFTAR GAS

N

o

Nama Gas Simbo

l

Kimia

Berat

Relativ

e

Sifat fisik Efek Bahaya Limit

NAB

Sumber Gas

1Karbon

DioksidaCO₂ 1.53

tidak

berbau,

tidak

bewarna,

tidak

berasa,

larut

dalam air

berbahaya,

menyesakkan

,

10% - fatal

point

0,50%

peledakan,

oksidasi,

kebakaran,

batuan

samping,

(country

rock)

Karbon

Monoksid

a

CO 0.87

tidak

berbau,

tidak

bewarna,

tidak

berasa,

beracun

meledak pada

range 12,5 %

- 75 %,

0,5 % - 1 % -

fatal

50 ppm peledakan

gas / debu,

oksidasi

batubara

3 Metan CH₄ 0.55 tidak

berbau,

tidak

bewarna,

meledak pada

range 5 %-15

%

1 % -

remove

diesels.

1.25% -

batuan

samping

(country

rock)


tidak

berasa

power

off.

2,5 -

men out

4Hidrogen

SulfidaH₂S 1.19

berbau

telur

busuk,

tidak

bewarna,

berasa

asam

dapat

menyebabka

n mati lemas

10 ppm

batuan

samping /

batubara

yang

mengandun

g belerang

5Sulfur

DioksidaSO₂ 2.26

bau

sulphur

tajam,

tidak

bewarna,

berasa

asam,

larut

dalam air,

beracun

meledak pada

range 4.3 %-

45.5 %

1,800 ppm-

fatal

5 ppm

pembakaran

bijih yang

mengandun

g pyrite atau

belerang

bumi

6Nitrogen

DioksidaNO₂ 1.59

tidak

berbau,

tidak

berasa,

warna

kemerahan

,

beracun

berbahaya,

menyerang5 ppm

jarang

dijumpai,

kadang bisa

terjadikaren

a adanya

peledakan

7 Oksigen O₂ 1.1 tidak

berbau,

tidak

bewarna,

tidak

dapat terjadi

oxygen 6% -

fatal point

19.5 % komposisi

di udara

normal 20, 9

%


berasa

Tabel 2.1 Daftar Gas yang Sering Ditemui Dalam Tambang

Diantara gas-gas yang ditemukan dalam underground mining di atas, gas metan

merupakan hazard kimia yang paling perlu diwaspadai. Metan merupakan gas highly

explosive pada konsentrasi 5-15% dan telah dikenal sebagai penyebab utama pada beberapa

kecelakaan di lingkup pertambangan. Metan dapat dikontrol dengan penyediaan air flow yang

memadai dengan mengencerkan gas ke level aman (di bawah range explosive) serta

penyediaan sistem exhaust ventilation yang dapat mengeluarkan gas dengan cepat dari tempat

kerja. Konsentrasi metan perlu dimonitor terus-menerus dan peraturan terkait perlu dibuat

yaitu jika konsentrasi mencapai 1- 1,5 % operasi harus segera di-close down. Serta segera

melakukan evakuasi di lokasi tambang jika konsentrasi metan mencapai 2- 2,5%.

Selain gas-gas berbahaya, coal dust juga perlu diperhatikan dalam underground

mining. Selain menyebabkan black lung diseases (anthracosis) jika terinhalasi pekerja

tambang, coal dust juga tersifat explosive ketika debu halus bercampur dengan udara dan

terignisi. Pencemaran udara akibat coal dust dapat dikendalikan dengan water spray dan

exhaust ventilation.

2. Bahaya Fisik

Identifikasi bahaya hazard fisik dapat berupa energi seperti pencahayaan, temperatur

ekstrim, radiasi, tekanan udara, getaran dan bising. Bising dan getaran bersumber dari alat-

alat berat pada underground mining, tekanan tinggi dapat bersumber dari angin tekanan

tinggi pada pengoperasian hand bolter. Sedangkan temperatur ekstrim berupa heat stress

berasal dari panas lingkungan di surface pertambangan.

3. Bahaya Biologi

Hazard biologi dapat berasal dari kontaminasi serangga, virus, jamur, kapang dan

bakteri. Hal ini berkaitan dengan sanitasi dan housekeeping penyimpanan air, pembuangan

limbah industri, penanganan makanan dan kebersihan personal.

4. Bahaya Mekanik

Hazard mekanik yang sering terjadi di underground mining berupa terjepit, tertimbun,

mata terkena partikel, tertimpa, terjatuh karena bekerja di ketinggian, tersayat, dan lain lain.

Seperti pekerjaan pertambangan pada umumnya, di underground mining juga menggunakan


alat-alat berat berupa shuttle car, continious miner, dan lain-lain. Misalnya risiko mata

terkena partikel pada pekerjaan pemotongan batubara dengan continious miner, oleh karena

itu pekerja harus selalu menggunakan APD lengkap. Longsornya lubang underground mining

juga menjadi risiko besar yang perlu diwaspadai pekerja.

5. Bahaya Elektrik

Pekerjaan di underground mining menggunakan listrik dari surface agar mencegah

terjadinya explosive dan kebakaran di bawah tanah tersebut. Oleh karena itu penggunaan

alat-alat listrik sangat diperlukan di jenis pertambangan ini. Misalnya pada Shuttle car, alat

ini digerakkan dengan motor listrik, digunakan untuk mengangkut bahan galian dari medan

kerja penambangan ke jalur pengangkutan utama. Shutlle car ini dioperasikan oleh satu

operator dan dibantu oleh satu orang cable handler. Jika terjadi kerusakan pada mesin, kabel

bertegangan tinggi, trafo atau peralatan yang lain yang menggunakan energi listrik, maka

perbaikan segera dilakukan untuk mencegah risiko tinggi muncul.

6. Bahaya Psikososial

Bahaya psikososial yaitu bahaya yang dapat menimbulkan gangguan terhadap si

pekerja, misalnya stress atau jenuh. Pekerjaan di remote area seperti di underground mining

juga menjadi faktor penting dan perlu diperhatikan dalam pembuatan program K3 di

perusahaan.

7. Bahaya Ergonomi

Meliputi disain alat dan area kerja, mengangkat dan menjangkau yang tidak baik,

kondisi penerangan yang buruk serta gerakan yang berulang-ulang pada posisi yang salah.

Dalam underground mining, terdapat beberapa manual operation pada aktivitas mengangkat,

menurunkan, mendorong, menarik, dan membawa atau memindahkan beban/ material yang

dilakukan pekerja secara manual.


BAB 3

PEMBAHASAN

3.1 Kejadian Kecelakaan di Pertambangan Bawah Tanah

3.1.1 Karakteristik Lokasi Terjadinya Kecelakaan

Kecelakaan yang akan diinvestigasi terjadi di bawah permukaan tanah, di mana

kegiatan penambangan bawah tanah dilakukan, tepatnya pada south heading, yakni jalur

utama yang disediakan untuk pekerja, visitor, maupun peralatan berpengemudi ke dalam dan

luar tambang. Tahapan produksi dalam kegiatan penambangan bawah tanah ini menggunakan

metode room and pilar mining sehingga ukuran terowongan di sepanjang lokasi memiliki

lebar maksimal 5,2 m dan tinggi 2, 8 m. Sementara itu, di sepanjang jalur lokasi terjadinya

kecelakaan ini juga terdapat vent tube, yakni sistem peranginan atau ventilasi yang mengarah

kepada work face (area kerja). Adapun beberapa istilah dalam yang digunakan dalam lokasi

terjadinya kecelakaan ini adalah :

Heading

Heading merupakan jalan atau jalur utama mulai dari pintu masuk (portal) hingga

ke ujung permukaan kerja (work face). Heading biasa disingkat dengan H, dan

penamaannya mengikuti susunan abjad dengan menggunakan huruf kapital di depan

heading. Adapun lokasi terjadinya kecelakaan berada di heading wilayah B sehingga

dinamakan B/H (B/Heading).

Cut Through

Cut through merupakan bukaan penggalian yang menghubungkan antar heading,

atau dengan kata lain merupakan titik pertemuan antar heading. Berbeda dengan

heading, penamaan cut through mengikuti susunan angka dan diletakkan setelah cut

through. Adapun lokasi terjadinya kecelakaan berada di antara cut through 2 dan cut

through 3 sehingga dinamakan C/T 2 (Cut/Through 2) dan C/T 3 (Cut/Through 3).


CT

CT

Hal ini dapat terlihat dalam gambar berikut :

= Heading (jalur utama)

= Cut Through (persimpangan)

3.1.2 Subjek dan Waktu Terjadinya Kecelakaan

Kecelakaan yang terjadi melibatkan dua orang pekerja. Kedua orang pekerja ini

masing-masing bernama Markus, yang bertindak sebagai cable man atau pengatur kabel saat

shuttle car sedang bekerja sekaligus pemberi komando atau aba-aba kepada operator, serta

Pelis, yang bertindak sebagai operator shuttle car. Kejadian kecelakaan sendiri terjadi pada

hari Rabu, 16 Juni 2010, pada saat shift kedua atau afternoon shift. Afternoon shift ini

berlangsung pada rentang waktu pukul 15.00 hingga pukul 24.00 WITA.

3.1.3 Kronologi Kecelakaan

Kecelakaan terjadi saat berlangsungnya kegiatan pemindahan seluruh peralatan dan

mesin untuk mendekati area kerja (work face), termasuk di dalamnya pemindahan shuttle car.

Shuttle car merupakan salah satu kendaraan pengangkut batubara bertenaga listrik dengan


CT

Gambar 3.1 Visualisasi Heading dan Cut Through pada Penambangan Bawah Tanah

CTCT

suplai tenaga listrik yang berasal dari permukaan tanah dan dialirkan melalui kabel yang

berada pada shuttle car. Shuttle car memiliki karakteristik perpindahan dua arah saja, yakni

maju dan mundur. Dalam kasus ini, shuttle car yang hendak dipindahkan adalah shuttle car

01, yang akan dipindahkan dari C/T 2 B/H ke C/T 3, dan berjalan mundur dari lokasi asal,

yakni lokasi C/T 2.

Sebelum proses pemindahan dilakukan, Markus yang bertindak sebagai cable man

menggantungkan kabel ke shoes terlebih dahulu agar tidak terinjak saat shuttle car sedang

berjalan. Shoes merupakan bagian dari shuttle car yang berfungsi sebagai tempat lilitan kabel

dengan proteksi berupa klep agar kabel tidak mudah terlepas. Setelah kabel selesai

digantungkan pada shoes, Markus memberi aba-aba pada Pelis, operator shuttle car untuk

menyalakan power. Pada saat shuttle car sedang berjalan, Markus memberi aba-aba kembali

pada Pelis untuk berhenti karena shuttle car menabrak vent tubes. Kemudian Markus

memindahkan vent tubes yang berada di dinding sebelah kanan shuttle car ke bagian depan.

Markus pun memberikan instruksi pada Pelis untuk jalan kembali setelah vent tubes selesai

dipindahkan. Akibat manuver yang tidak tepat serta space yang tidak cukup, Markus

menginstruksikan Pelis untuk maju kembali. Saat shuttle car bergerak maju kembali inilah

kabel yang sebelumnya terpasang di shoes lepas dan mengenai bagian perut Markus. Pelis

pun segera mematikan shuttle car dan segera menolong Markus serta melaporkan kejadian

tersebut kepada shift supervisor yang terdapat di lokasi. Shift supervisor dan beberapa crew di

lokasi langsung membawa korban ke permukaan tanah dengan menggunakan EIMCO 913

dan melaporkan kejadian tersebut kepada HSE Manager untuk tindakan lebih lanjut. Korban

pun dibawa ke klinik dan dirujuk ke rumah sakit Pupuk Kalimantan Timur (PKT). Dalam

kejadian ini Markus menderita lebam di perut dan tidak dapat bekerja selama beberapa hari

sehingga kasus kecelakaan ini tergolong dalam lost time injury (LTI) , di mana kecelakaan

menyebabkan hilangnya waktu kerja seseorang selama lebih dari 2x24 jam.


Tempat Kejadian Perkara

(TKP)

Gambar 3.2 Visualisasi Lokasi Terjadinya Kecelakaan

3.2 Analisis Penyebab Terjadinya Kecelakaan Berdasarkan Teori Bird dan Loftus

Berdasarkan teori Bird dan Loftus yang telah dijelaskan sebelumnya, terdapat empat

sekuens penyebab kecelakaan yang dapat digunakan untuk melakukan investigasi penyebab

kasus kecelakaan di underground mining tersebut. Adapun keempat sekuens tersebut adalah :

1. Lack of Management Control

Keselamatan dalam bekerja merupakan salah satu komitmen yang harus dimiliki oleh

suatu perusahaan. Peran dan tanggung jawab mengenai kesehatan dan keselamatan kerja (K3)

harus ditetapkan secara tertulis dan menjadi bagian integral dari uraian tugas dan jabatan

masing-masing.

Kejadian kecelakaan yang menimpa cable man perusahaan mining contractors dapat

terjadi akibat tidak efektifnya pengawasan yang diterapkan atau lemahnya pengawasan yang

dilakukan oleh supervisor. Hal yang perlu diperhatikan adalah apakah supervisor telah

memberikan informasi dan edukasi kepada cable man bahwa dalam memberikan instruksi

kepada operator shuttle car, posisi cable man harus sejajar dengan operator shuttle car.

Cable man sudah diberikan pelatihan oleh perusahaan mengenai kewajibannya dalam

melaksanakan tugas sebagai pemberi aba-aba. Akan tetapi, perlu diperhatikan apakah

pelatihan tersebut cukup efektif sehingga pekerja mampu memahami tugasnya tersebut dan

menyadari dampak negatif yang akan dialaminya apabila tidak menjalankan tugas sesuai

dengan instruksi kerja dan standar operasional prosedur (SOP) yang berlaku di perusahaan.

Selain itu, kurangnya sosialisasi mengenai pentingnya membaca dan memahami

instruksi kerja dan standar operasional prosedur (SOP) sebelum mengendarai shuttle car

dapat menjadi latar belakang dibalik kejadian yang menimpa Markus. Evaluasi terhadap

standar operasional prosedur (SOP) dan instruksi kerja perlu dilakukan. Instruksi kerja dan

SOP yang tidak sesuai dan cukup untuk menjamin K3 bagi pekerja serta tidak dilakukan

peninjauan ulang setiap tahunnya dapat menjadi pemicu kejadian ini.

Kurangnya perhatian pihak manajemen terhadap praktik kerja aman juga menjadi

alasan kuat kecelakaan ini terjadi. Pihak perusahaan harusnya mengerti betul bahwa

sebaiknya shoes pada shuttle car dimodifikasi agar kabel tidak mudah lepas.

2. Indirect/Basic Cause


Dalam melihat penyebab dasar, perlu dipertimbangkan faktor personal dan faktor

pekerjaan. Salah satu faktor personal adalah pengetahuan pekerja yang masih kurang terkait

dengan praktik kerja aman. Dalam hal ini, Markus bisa saja tidak mengetahui bahwa posisi

cable man harus sejajar dengan operator shuttle car apabila sedang memberikan aba-aba.

Pemicu lainnya yakni bisa saja ia lupa atau kurang konsentrasi untuk mengambil keputusan

bahwa sebaiknya ia melepaskan kabel tersebut sebelum ia memindahkan vent tubes dan

mengubah posisi menjadi tidak sejajar dengan operator shuttle car sehingga menyebabkan

kabel tersebut lepas dan mengenai perutnya. Markus lupa bahwa sebelum memberikan

instruksi kepada rekannya, ia harus memastikan terlebih dahulu bahwa ia berada pada posisi

aman. Selain itu, bisa saja ia mengabaikan ketentuan untuk memeriksa shoes pada shuttle car

terlebih dahulu untuk memastikan proteksi pada shoes shuttle car terpasang dengan aman.

Apabila dilihat dari segi faktor pekerjaan, terdapat beban kerja yang berlebihan

sehingga dapat menyebabkan kelelahan juga dapat menjadi penyebab terjadi kecelakaan yang

menimpa markus. Hal ini terjadi akibat Markus adalah satu-satunya cable man yang

kompeten dalam melakukan pekerjaan tersebut. Selain itu, tidak tersedianya instruksi kerja

yang jelas juga menjadi salah satu alasan terjadinya kecelakaan ini.

3. Direct/Immediate Cause

Hal ini dapat ditinjau dari dua hal, yaitu kondisi yang tidak aman dan perilaku yang

tidak aman. Kondisi yang tidak aman di sini yakni shoes pada shuttle car tidak berada dalam

kondisi yang aman untuk penempatan kabel. Sedangkan tindakan tidak amannya ialah posisi

Markus tidak sejajar dengan operator karena ia berseberangan dengan rekannya dan ia tidak

menyadari bahwa dia berada diantara kabel dan dinding.

4. Kecelakaan

Kabel dari shoes shuttle car terlepas saat sedang dilakukannya manuver dan

mengenai bagian perut Markus yang bertindak sebagai cable man. Hal ini membuat perut

Markus lebam dan harus menjalani perawatan di rumah sakit rujukan.

5. Kerugian

Kerugian yang diakibatkan dari kejadian ini, yaitu hilangnya jam kerja akibat Markus

harus dilarikan di rumah sakit dan beberapa pekerja lainnya juga harus mengurus evakuasi

korban. Selain itu, perusahaan juga harus menanggung biaya perawatan Markus.


3.3 Rekomendasi Penanggulangan kecelakaan

Untuk mencegah agar kejadian kecelakaan tersebut tidak terulang kembali, penulis

memberikan beberapa rekomendasi sebagai berikut, yaitu :

1. Meninjau ulang risk assessment mengenai instruksi kerja dan Standar Operasional

Prosedur (SOP) terkait pengoperasian shuttle car

2. Safety talk yang rutin diberikan kepada pekerja sebelum pekerjaan dimulai untuk

mensosialisasikan praktik kerja yang aman, termasuk edukasi mengenai posisi cable

man harus sejajar dengan posisi operator shuttle car, kabel harus dilepaskan dari

shoes pada saat shuttle car akan berbelok, dll.

3. Lakukan pengendalian engineering dengan memodifikasi shoes agar kabel tidak

mudah lepas.

3.4 Pelaporan Kecelakaan Menurut Permennaker No.03/1998

Wajib

dilaporkan

dalam 2 x 24

jam setelah

terjadinya

kecelakaan

Bentuk

KK2 A

Nomor KLUI : 270430111989

Nomor Kecelakaan : 6982

Diterima tanggal : 17 Juni 2009

(Diisi oleh petugas Kantor Departemen Tenaga Kerja)

Nomor agenda Jamsostek : 2389-A17-252

1. Nama

perusahaanPT X Mining Contractors NPP : 198

Alamat/No.

telepon

Kotamadya Bontang, Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur

Kode pos : 75311 No. telepon : 0542 – 23234567

Jenis usahakontraktor tambang batubara underground

Nomor

tenaga kerja706272585

L P

Nomor pendaftaran

(bentuk KKI)3756980021

Nomor akte

pengawas67


2. Nama

tenaga kerjaMarkus No. KPA : 0706272731

Alamat/No.

telepon

Desa Munangen no. 2, Bontang, Kalimantan Timur

Kode pos :No. telepon :

Tempat/Tgl.

Lahir

Bontang, 15 Maret 1966

L

P

Jenis

pekerjaan/jabatanCable man pada shuttle car

Unit/bagian

perusahaanOperation

3. Tempat

kecelakaanUnderground (C/T 2 B/H South Mains)

Tanggal

kecelakaanRabu, 16 Juni 2010 Jam : 17.30 WITA

4. Uraian kejadian

kecelakaan

F**)

G**)

1.Bagaimana

Markus menggantungkan kabel ke shoes agar tidak terinjak

shuttle car. Setelah itu, Markus memberikan aba-aba pada

operator shuttle car untuk menyalakan power. Shutle car ternyata

menabrak vent tubes ketika berjalan sehingga ia memberi aba-aba

untuk berhenti. Kemudian, Markus memindah vent tubes. Setelah

itu, operator diinstruksikan untuk mengemudi kembali. Akibat,

manuver tidak tepat dan space tidak cukup, operator

diinstruksikan untuk maju kembali. Saat shuttle car bergerak

maju kembali, kabel yang sudah terpasang di shoes lepas dan

mengenai perut Markus

terjadinya kecelakaan

2. Jenis pekerjaan waktu

kecelakaanMemberikan instruksi pada operator shuttle car

3. Saksi yang melihat kecelakaan Pelis (operator shuttle car)

4.a. Sebutkan : mesin, pesawat,

instalasi,

Kabel yang terpasang pada shuttle car H**)

alat, proses, cara kerja, bahan,


atau

lingkungan yang menyebabkan

kecelakaan

b. Sebutkan : bahan, proses,

lingkungan

E**) cara kerja, atau sifat pekerjaan

yang

menyebabkan penyakit akibat

kerja

5. Akibat

kecelakaan

a. Akibat yang

diderita korbanMeninggal Sakit

Luka-

luka

b. Bagian tubuh yang

sakitPerut

c. Sebutkan jenis penyakit akibat

kerja

Jabatan/pekerjaan Cable man

Lama bekerja 15 Tahun

d. Keadaan penderita setelah

pemeriksaan I

1)

Berobat jalan Sambil bekerja

Tidak

bekerja

2) Dirawat di Rumah sakit PuskesmasPoliklini

k

Alamat :PKT

6. Nama dokter/tenaga medik yang memberikan pertolongan

dr. Anthony Munijo, SpOk

pertama (dalam hal

penyakit yang timbul karena hubungan

kerja, nama dokter yang pertama kali

mendiagnosa)

7. Kejadian di tempat kerja yang membahayakan kesehatan Shoes tidak dikunci


dan

sehingga kabel terlepas saat

shuttle car mundur

keselamatan kerja (misal : kebakaran, ledakan,

rubuhnya

konstruksi bangunan, dan lain-lain

8. Perkiraan kerugian

a. Waktu (dalam

hari/orang)2 hari

b. Material

9. Upah

tenaga kerja

a. Upah pokok dan

tunjangan Rp. 3.500.000

b. Penerimaan lain-

lainRp. 650.000

c. jumlah a + b Rp. 4.150.000

10. Kecelakaan dicatat

dalam buku

34

kecelakaan pada no.

Unit

11. Kecelakaan lain-lain

yang perlu

*) Jika perlu dapat

ditambah

dibuat dengan sesungguhnya,

Karina Larasati

16 Juni 2010


BAB 4

PENUTUP

Investigasi kecelakaan merupakan hal yang harus dilakukan di setiap tempat kerja.

Hal ini sesuai dengan Peraturan Menteri Tenaga Kerja RI No. PER.03/MEN/ 1998, sebagai

salah satu upaya dalam pencegahan kecelakaan yang terjadi di tempat kerja serta untuk

pengidentifikasian dan pemberian rekomendasi dalam tindakan perbaikan di masa

mendatang. Untuk itu, setiap industri wajib melakukan investigasi kecelakaan, termasuk di

dalamnya industri penambangan batubara bawah tanah. Salah satu jenis kecelakaan yang

terjadi di penambangan bawah tanah adalah kecelakaan yang menimpa kendaraan

pengangkut batubara, yakni shuttle car. Kecelakaan ini terjadi di salah satu tambang batubara

bawah tanah (underground mining) yang berada di wilayah Bontang, Kalimantan Timur pada

tanggal 16 Juni 2010. Kecelakaan tergolong dalam lost time injury (LTI) karena

menyebabkan hilangnya jam kerja seseorang selama lebih dari 2x24 jam kerja. Berdasarkan

investigasi kecelakaan yang dilakukan dengan menggunakan teori Bird dan Loftus, hal ini

terjadi akibat kesalahan cable man dalam memposisikan dirinya dengan operator shuttle car

saat kendaraan sedang beroperasi serta kondisi shoes yang tidak terkunci dengan baik saat

kabel berada dalam posisi stand by di shoes. Berdasarkan hasil investigasi tersebut, maka

diperlukan tinjauan ulang kepada hasil penilaian risiko (risk assessment) terkait dengan

instruksi kerja dan standar operasional prosedur (SOP) mengenai metode pengoperasian

shuttle car. Selain itu, sosialisasi mengenai praktik kerja aman terkait pengoperasian shuttle

car juga perlu digalakkan dan dapat dilakukan dengan kegiatan safety talk sebelum pekerjaan

dimulai. Pengendalian engineering terkait hal ini juga dapat dilakukan, yakni dengan

melakukan modifikasi pada shoes agar kabel tidak mudah terlepas.


DAFTAR PUSTAKA

Stellman, Jeanne Mager (ed.).1998. Encyclopaedia of Occupational Health and Safety 4th

edition.Geneva : International Labour Office.

Anonim. “The Domino Theory”. http://www.sara-stewart.com/Module-Excerpt.doc (diunduh

pada 12 Desember 2010, pukul 09.00 WIB).

Anonim. “Accident Investigation”. http:// www.healthandsafetytips.co.uk (diunduh pada 12

Desember 2010, pukul 09.10 WIB).


http://www.sara-stewart.com/Module-Excerpt.doc

tugas uas investigasi

Documents