tugas akhir keterkaitan pola pergerakan transportasi …... · seluruh wilayah guna meningkatkan...

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

TUGAS AKHIR

KETERKAITAN POLA PERGERAKAN TRANSPORTASI PADA JARINGAN JALAN TERHADAP PENGEMBANGAN WILAYAH

DI KECAMATAN DELANGGU KABUPATEN KLATEN

Disusun Oleh :

WORO UTAMI

I 0607074

Diajukan sebagai Syarat untuk Mencapai

Jenjang Strata-1 Perencanaan Wilayah dan Kota

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA JURUSAN ARSITEKTUR FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA

2012


commit to user

iii

ABSTRAK

Woro Utami, I0607074 , 2012. KETERKAITAN POLA PERGERAKAN

TRANSPORTASI PADA JARINGAN JALAN TERHADAP

PENGEMBANGAN WILAYAH DI KECAMATAN DELANGGU

KABUPATEN KLATEN. Prodi Perencanaan Wilayah & Kota Jurusan Arsitektur

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Kecamatan Delanggu merupakan pengembangan wilayah bagian utara

dan barat Kabupaten Klaten. Wilayah yang juga dilewati jalan arteri yang

menghubungkan antar provinsi bagian selatan. Dengan dilewatinya jalan arteri

tersebut menyebabkan tarikan dan bangkitan yang besar untuk Kecamatan

Delanggu. Wilayah di Kecamatan Delanggu akan mengalami perkembangan.

Perkembangan wilayah di ini pastilah terkait dengan pergerakan transportasi.

Perkembangan Kecamatan Delanggu tidak terlepas dari pola pergerakan dan

aktivitas masyarakatnya

Penelitian ini merupakan penelitian observasional analitik dengan metode

Random Sampling. Sampel yang dilakukan pada pengendara untuk semua jenis

kendaraan dimana menggunakan rumus penghitungan sampel yang digunakan

adalah Suharsimi(1998) dan didapat hasil 70 sampel pengendara. Analisis

penelitian menggunakan metode deskriptif kualitatif.

Untuk pola pergerakan dari permukiman ke semua sektor dan pergerakan

tiap sektor seperti pertanian, perkebunan, perdagangan, jasa, industri dalam

pengembangan kegiatannnya akan melewati jalan jogja-solo dimana jalan tersebut

menjadi simpul bahwa tanpa adanya jalan tersebut pengembangan kegiatan yang

berdampak pada penembangan wilayah di Kecamatan Delanggu tidak pernah

berkembang dengan cepat seperti saat ini. Tanpa adanya jalan solo-jogya ini maka

perkembangan wilayah di Kecamtan Delanggu akan terhenti karena akses ke

seluruh wilayah guna meningkatkan ekonomi wilayah menggunakan jalan ini.

Jalan ini juga sebagai akses pengembangan wilayah bagian selatan Jawa Tengah.

Kata kunci: Transportasi, Pola Pergerakan, Pengembangan Wilayah


commit to user

iv

ABSTRACT

Woro Utami, I0607074, 2012. LINKAGE PATTERNS OF MOVEMENT OF

TRANSPORT ON THE ROAD NETWORK OF REGIONAL DEVELOPMENT

IN THE DISTRICT DELANGGU KLATEN. Prodi Regional & Town Planning

Department of Architecture Faculty of Engineering, University of Surakarta

Eleven March.

Subdistrict Delanggu is the development of northern and western regions

Klaten. The region is also bypassed arterial road that connects between the

southern provinces. With the arterial road passes causes attraction and arousal are

great for Delanggu District. Areas in the District Delanggu will experience

growth. Developments in this area must be related to the movement of transport.

The development is inseparable from the District Delanggu movement patterns

and activities of community.

This study is an observational analytic studies with Random Sampling

methods. Samples are made on the rider for all types of vehicles which use a

sample calculation formula used is Suharsimi (1998) and obtained the results of

70 samples of riders. Analysis of qualitative research using descriptive method.

For the movement patterns of settlement to all sectors and the movement

of each sector such as agriculture, plantations, trade, services, industries in

developing kegiatannnya will pass through the road-solo jogja where the road

becomes a node that without a road development activities that impact on the area

in District penembangan Delanggu never grow rapidly as it is today. Without the

road solo this Jogya the regional growth in the District Delanggu be stalled

because of access to the entire region in order to improve the economy of using

this road. This road is also a southern access to the development of the region of

Central Java.

Key words: Transport, Movement Patterns, Regional Development


commit to user

ix

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .......................................................................................................... i

HALAMAN PENGESAHAN ........................................................................................... ii

ABSTRAK ....................................................................................................................... iii

MOTTO ........................................................................................................................... v

PERSEMBAHAN ............................................................................................................ vi

KATA PENGANTAR .................................................................................................... vii

DAFTAR ISI .................................................................................................................... ix

DAFTAR TABEL ........................................................................................................... xv

DAFTAR GAMBAR .................................................................................................... xvii

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................................... xx

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG ................................................................................. 1

1.2. RUMUSAN MASALAH ............................................................................. 5

1.3. TUJUAN DAN SASARAN PENELITIAN ................................................ 6

1.3.1. Tujuan dan Penelitian ..................................................................... 6

1.3.2. Sasaran Penelitian ........................................................................... 6

1.4. MANFAAT PENELITIAN ......................................................................... 6

1.5. RUANG LINGKUP PENELITIAN ........................................................... 7

1.5.1. Ruang Lingkup Wilayah ................................................................. 7

1.5.2. Ruang Lingkup Materi .................................................................. 10

1.6. KERANGKA PIKIR PENELITIAN ........................................................ 12

1.7. SISTEMATIKA PENULISAN ................................................................. 13

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1. SISTEM TRANSPORTASI ...................................................................... 14

2.1.1. Peran Transportasi ........................................................................ 15

1. Permasalahan Transportasi .......................................................... 15

2. Peencanaan Transportasi ............................................................. 16

3. Konsep Perencanaan Transportasi ............................................... 17


commit to user

x

2.1.2. Sistem Jaringan ............................................................................. 19

1. KlasifikasiJalan Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan Dan Peran ... 19

2. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kewenangan Pembinaan ............... 21

3. Pengaruh Faktor Sistem Jaringan Jalan ........................................ 23

2.1.3. Sistem Kegiatan ............................................................................. 25

2.1.4. Sistem Pergerakan ......................................................................... 28

1. Karakteristik Pola Pergerakan ..................................................... 28

2. Klasifikasi Pergerakan................................................................. 30

3. Faktor Yang Mempengaruhi ........................................................ 31

4. Fluktuasi Pergerakan ................................................................... 32

5. Faktor Ynag Mempengaruhi Moda .............................................. 32

6. Bangkitan Dan Tarikan Lalulintas ............................................... 33

2.2. STRUKTUR KOTA .................................................................................. 36

2.2.1. Perkembangan Struktur Kota ...................................................... 37

2.2.2. Konsep Struktur Kota ................................................................... 38

2.2.3. Hubungan Tata Ruang Kota Dan Transportasi ........................... 40

1. Pengaruh Interaksi Tata Ruang .................................................... 41

2.2.4. Pengaruh Tata Guna Lahan Terhadap Pergerakan .................... 42

1. Pengaruh Tata Guna lahan........................................................... 43

2.3. PENGEMBANGAN WILAYAH .............................................................. 45

2.3.1. Konsep Wilayah Dan Perkembangan Wilayah ............................ 46

2.3.2. Kekuatan Yang Mempengaruhi Perkembangan Kota ................. 50

2.3.3. Bangkitan Dan Tarikan Lalu Lintas Dalam Pengembangan

Wilayah .......................................................................................... 52

2.3.4. Teori-Teori Pertumbuhan Wilayah .............................................. 54

2.3.5. Peran Trasportasi Dalam Pengembangan Wilayah ..................... 56

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1. METODE PENELITIAN ......................................................................... 55

3.2. VARIABEL PENELITIAN ...................................................................... 56

3.3. KEBUTUHAN DATA ............................................................................... 59


commit to user

xi

3.3.1. Data Primer ................................................................................... 59

1. Wawancara ................................................................................. 60

2. Traffic counting .......................................................................... 60

3. Teknik Penarikan Sampel ............................................................ 60

4. Kuesioner .................................................................................... 64

5. Observasi Lapangan .................................................................... 64

3.3.2. Data Sekunder ............................................................................... 64

1. Studi Literatur ............................................................................. 65

2. Studi Dokumen ........................................................................... 65

3.4. METODE DAN TEKNIK ANALISIS...................................................... 68

3.4.1. Analisis Jaringan Jalan.................................................................... 68

3.4.2. Analisis Sistem Aktivitas Masyarakat ............................................. 69

3.4.3. Analisis Pola Pergerakan ................................................................. 69

3.4.4. Analisis Struktur Wilayah ............................................................... 70

3.4.5. Analisis Pola Pergerakan Terkait Pengembangan Wilayah .......... 71

BAB 4 TEMUAN LAPANGAN

4.1. KONDISI FISIK ALAM ...................................................................... 73

4.1.1. Letak Geografis ........................................................................... 73

4.2. KONDISI SOSIAL DAN KEPENDUDUKAN .................................... 76

4.2.1. Penyebaran Penduduk ................................................................ 76

4.2.2. Kepadatan Penduduk .................................................................. 77

4.2.3. Komposisi Penduduk Menurut Mata Pencaharian ................... 78

4.2.4. Kondisi Sosial Perekonomian ..................................................... 78

4.3. KONDISI TATA GUNA LAHAN........................................................ 79

4.3.1. Persebaran Perumahan ............................................................... 79

4.3.2. Persebaran Industri .................................................................... 79

4.3.3. Persebaran Perdagangan ............................................................ 80

4.3.4. Persebaran Pertanian Dan Perkebunan ..................................... 80

4.4. KONDISI SISTEM TRANSPORTASI ................................................ 83

4.4.1. Jaringan Jalan ............................................................................. 83


commit to user

xii

1. Klasifikasi Jenis Jalan ............................................................... 83

2. Kondisi Dan Kualitas Jalan ....................................................... 84

4.4.2. Sarana Jaringan Jalan ................................................................ 87

1. Angkutan Penumpang ............................................................... 87

2. Terminal ................................................................................... 90

4.4.3. Volume Arus Kendaraan ............................................................ 92

1. Karasteristik Jenis Moda Kendaraan ......................................... 98

2. Karasteristik Semua Moda Kendaraan..................................... 108

4.4.4. Asal Dan Tujuan Moda Kendaraan .............................................. 110

1. Asal dan Tujuan Jenis Moda Sepeda Motor............................. 110

2. Asal dan Tujuan Jenis Moda Mobil Pribadi ............................. 113

3. Asal dan Tujuan Jenis Moda Pick Up & Mobil Box ................ 115

4. Asal dan Tujuan Jenis Moda Trik 2-5 As ................................ 118

5. Asal dan Tujuan Jenis Moda Truk Besar ................................. 121

BAB 5 PEMBAHASAN

5.1. ANALISIS JARINGAN JALAN ............................................................ 124

5.1.1. Analisis Kondisi Dan kualitas Jalan ........................................... 124

5.1.2. Analisis Prasarana Transportasi Umum .................................... 125

5.2. ANALISIS AKTIVITAS ......................................................................... 126

5.2.1. Analisis Kependudukan Dan Sosial Ekonomi ............................ 127

5.2.2. Analisis Penggunaan Lahan ........................................................ 128

5.3. ANALISIS PERGERAKAN ................................................................... 131

5.3.1. Analisis Moda Transportasi ........................................................ 131

5.3.2. Analisis Maksud Perjalanan ....................................................... 132

5.3.3. Analisis Asal Dan Tujuan Pergerakan ........................................ 138

1. Analisis Asal Dan Tujuan Pergerakan Jenis Moda Sepeda

Motor...................................................................................... 138

2. Analisis Asal Dan Tujuan Pergerakan Jenis Mobil Pribadi ...... 142

3. Analisis Asal Dan Tujuan Pergerakan Jenis Pick Up &

Mobil Box .............................................................................. 145


commit to user

xiii

4. Analisis Asal Dan Tujuan Pergerakan Jenis Truk 2-5 As ........ 148

5. Analisis Asal Dan Tujuan Pergerakan Jenis Truk Besar .......... 151

5.4. ANALISIS STRUKTUR ......................................................................... 154

5.4.1. Analisis Peran Kecamatan Delanggu .......................................... 154

5.4.2. Analisis Fungsi Kecamatan Delanggu......................................... 155

1. Analisis Kecamatan Delanggu sebagai Pusat Pertumbuhan ..... 155

2. Analisis Kecamatan delanggu Sebagai Pusat Pelayanan .......... 156

3. Analisis Delanggu Sebagai Tempat Permukiman Penduduk .... 157

4. Analisis Kecamatan Delanggu Sebagai Pusat Pertanian

Lahan Basah ........................................................................... 158

5.5. ANALISIS POLA PERGERAKAN TERKAIT DENGAN

PENGEMBANGAN WILAYAH............................................................ 162

5.5.1. Analisis Pola Pergerakan Terhadap Kegiatan Pertanian Dan

Perkebunanan .............................................................................. 162

5.5.2. Analisis Pola Pergerakan Terhadap Kegiatan Perdagangan

Dan Jasa ....................................................................................... 165

5.5.3. Analisis Pola Pergerakan Terhadap Kegiatan Industri ............. 168

5.5.4. Analisis Pola Pergerakan Terhadap Kegiatan Pemukiman ....... 171

BAB 6 PENUTUP

6.1. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ................................................ 179

6.1.1. Kondisi Jaringan Jalan................................................................ 176

6.1.2. Prasarana UmumTransportasi ................................................... 176

6.1.3. Kondisis Sosial Ekonomi ............................................................ 177

6.1.4. Tata Guna Lahan......................................................................... 178

6.1.5. Pergerakan Transportasi ............................................................ 178

6.1.6. Wilayah Delanggu Sebagai Pusat Pertumbuhan ........................ 179

6.1.7. Wilayah Delanggu sebagai Pusat Pelayanan .............................. 180

6.1.8. Wilayah Delanggu Sebagai Tempat Bermukim ......................... 180

6.1.9. Wilayah Delanggu Sebagai Pusat Pertanian Lahan Basah ........ 181


commit to user

xiv

6.1.10. Pola Pergerakan Terhadap semua Sektor Pengembangan

Wilayah...................................................................................181

LAMPIRAN


commit to user

xv

DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Variabel Yang Digunakan Dalam Penelitian ................................................ 56

Tabel 3.2 Konstanta Koresponding Untuk Tingkat Kepercayaan ................................. 62

Tabel 3.3 Kebutuhan Data Penelitian .......................................................................... 66

Tabel 4.1 Desa-Desa Di Kecamatan Delanggu ............................................................ 73

Tabel 4.2 Jumlah Penduduk Tahun 199, 2004 dan 2009 di Kecamatan Delanggu ........ 76

Tabel 4.3 Kepadatan Penduduk Tiap Kecamatan ......................................................... 77

Tabel 4.4 Jumlah Penduduk Menurut Mata Pencaharian Di Kecamatan Delanggu ...... 78

Tabel 4.5 PDRB di Kecamatan Delanggu Menurut Lapangan Usaha ........................... 79

Tabel 4.6 Jumlah Industri Di Kecamatan Delanggu ..................................................... 80

Tabel 4.7 Penyebaran Kegiatan Perdagangan Di Kecamatan Delanggu ....................... 81

Tabel 4.8 Persebaran Guna Lahan Untuk Pertanian dan Perkebunan .......................... 82

Tabel 4.9 Panjang dan Lebar Perkerasan Jalan menurut Statusnya untuk

tahun 2006-2008 ......................................................................................... 84

Tabel 4.10 Kondisi Dan Panjang Jalan Kabupaten Klaten ........................................... 84

Tabel 4.11 Kondisi jalan Menurut Klasifikasinya ........................................................ 85

Tabel 4.12 Trayek Angkutan Perbatasan Dalam Provinsi Di Kabupaten Klaten........... 87

Tabel 4.13Trayek Angkutan Pedesaan Jenis Bus dengan Kapasitas 24 – 26

Tempat Duduk ......................................................................................... 89

Tabel 4.14 Trayek Angkutan Pedesaan dengan Kapasitas 12-16 Tempat Duduk ......... 89

Tabel 4.15 Armada yang berpangkal di Dutayasa Delanggu ........................................ 90

Tabel 4.16 Volume Kendaraan Pada Hari Kamis, 13 Oktober 2011 ............................. 93

Tabel 4.17 Volume Kendaraan Pada Hari Jum’at, 14 Oktober 2011 ............................ 94

Tabel 4.18 Volume Kendaraan Pada Hari Sabtu, 15 Oktober 2011 .............................. 96

Tabel 4.19 Jumlah sepeda motor pada jumlah tertingi dan terendah............................. 99

Tabel 4.20 Jumlah mobil pribadi pada jumlah tertingi dan terendah .......................... 100

Tabel 4.21 Jumlah angkot dan bus pada jumlah tertingi dan terendah ........................ 101

Tabel 4.22 Jumlah pick up pada jumlah tertingi dan terendah .................................... 103

Tabel 4.23 Jumlah truk 2-5 As pada jumlah tertingi dan terendah .............................. 104


commit to user

xvi

Tabel 4.24 Jumlah laju truk gandeng, truk tempel dan truk kontainer pada jumlah

tertingi dan terendah ............................................................................... 105

Tabel 4.25 Jumlah sepeda & becak pada jumlah tertingi dan terendah ....................... 107

Tabel 4.26 Sampel Asal Moda Jenis Sepeda Motor ................................................... 110

Tabel 2.27 Sampel Tujuan Moda Jenis Sepeda Motor ............................................... 112

Tabel 4.28 Sampel Asal Moda Jenis Mobil Pribadi ................................................... 113

Tabel 2.29 Sampel Tujuan Moda Jenis Motor Pribadi ............................................... 115

Tabel 4.30 Sampel Asal Moda Jenis Pick up & Mobil Box ....................................... 116

Tabel 4.31 Sampel Tujuan Moda Jenis Pick up & Mobil Box.................................... 117

Tabel 4.32 Sampel Asal Moda Jenis Truk 2-5 As ...................................................... 118

Tabel 4.33 Sampel Tujuan Moda Jenis Truk 2-5 As .................................................. 120

Tabel 4.34 Sampel Asal Moda Jenis Truk Besar........................................................ 121

Tabel 4.35 Sampel Tujuan Moda Jenis Besar ............................................................ 122

Tabel 5.1 Maksud dan Tujuan Pengendara Jam 06.00-22.00 WIB ............................. 137


commit to user

xvii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Administrasi Kabupaten Klaten .......................................................... 8

Gambar 1.2 Peta Administrasi Kecamatan Delanggu .................................................... 9

Gambar 1.3 Bagan Kerangka Analisis ......................................................................... 11

Gambar 1.4 Bagan Kerangka Pikir Penelitian .............................................................. 12

Gambar 2.1 Jenis-Jenis Ideal Transportasi ................................................................... 24

Gambar 2.2 Struktur Jaringan Jalan ............................................................................. 24

Gambar 2.3 Pola Pergerakan Spasial ........................................................................... 25

Gambar 2.4 Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan .......................................................... 35

Gambar 2.5 Tarikan Dan Bangkitan Perjalanan ........................................................... 35

Gambar 2.6 Model Guna Lahan-Burgess..................................................................... 39

Gambar 2.7 Struktur Kota Model Horyt ...................................................................... 40

Gambar 2.8 Struktur Kota Model Ulman –Haris ......................................................... 40

Gambar 2.9 Interaksi Ruang dan Jaringan Transportasi ............................................... 42

Gambar 2.10 Bagan Sirukulasi Tata Guna Lahan Dan Transportasi ............................. 44

Gambar 4.1 Peta Administrasi Kecamatan Delanggu .................................................. 75

Gambar 4.2 Peta Tata Guna Lahan Kecamatan Delanggu ............................................ 82

Gambar 4.3 Peta Jaringan Jalan Kecamatan Delanggu ................................................ 86

Gambar 4.4 Grafik karasteristik jumlah laju sepeda motor .......................................... 98

Gambar 4.5 Grafik karasteristik jumlah laju mobil pribadi ........................................ 100

Gambar 4.6 Grafik karasteristik jumlah laju angkot dan bus ...................................... 101

Gambar 4.7 Grafik karasteristik jumlah laju pick up.................................................. 102

Gambar 4.8 Grafik karasteristik jumlah laju truk 2-5 As ........................................... 103

Gambar 4.9 Grafik karasteristik jumlah laju truk gandeng, truk tempel dan truk

kontainer .............................................................................................. 105

Gambar 4.10 Grafik karasteristik jumlah laju sepeda dan becak ................................ 107

Gambar 4.11 Grafik karasteristik jumlah laju semua jenis moda kendaraan ............... 109

Gambar 5.1 Komposisi Penduduk Menurut Mata Pencaharian .................................. 128

Gambar 5.2 Distribusi Penggunaan Lahan Di Wilayah Kecamatan Delanggu ............ 130


commit to user

xviii

Gambar 5.3 Porsentase jenis kendaraan yang melimtas di wilayah Kabupaten

Klaten ................................................................................................ 132

Gambar 5.4 Prosentase maksud perjalan di jalan jogya – solo Kecamatan

Delanggu pada jam 06.00-07.00 ......................................................... 133


Delanggu pada jam 10.00-11.00 ......................................................... 134


Delanggu pada jam 14.00-15.00 WIB ................................................. 135


Delanggu pada jam 18.00-19.00 WIB ................................................. 136

Gambar 5.8 Bagan perbedaan maksud tujuan perjalanngan tiap jam .......................... 138

Gambar 5.9 Prosentase Asal Pergerakan menggunakan Moda Jenis Sepeda Motor .... 139

Gambar 5.10 Prosentase Tujuan Pergerakan menggunakan Moda Jenis Sepeda

Motor ................................................................................................. 140

Gambar 5.11 Peta Analisis Asal Dan Tujuan Pergerakan Untuk Jenis Moda

Sepeda Motor ..................................................................................... 141

Gambar 5.12 Prosentase Asal Pergerakan menggunakan Moda Jenis Mobil

Pribadi ............................................................................................... 142

Gambar 5.13 Prosentase Tujuan Pergerakan menggunakan Moda Jenis Mobil

Pribadi ............................................................................................... 143

Gambar 5.14 Peta Analisis Asal Dan Tujuan Pergerakan Untuk Jenis Moda Mobil

Pribadi ............................................................................................... 144

Gambar 5.15 Prosentase Asal Pergerakan menggunakan Moda Jenis Pick Up &

Mobil Box .......................................................................................... 145

Gambar 5.16 Prosentase Tujuan Pergerakan menggunakan Moda Jenis Pick Up &

Mobil Box .......................................................................................... 146

Gambar 5.17 Peta Analisis Asal Dan Tujuan Pergerakan Untuk Jenis Moda Pick

Up & Mobil Box ................................................................................ 147

Gambar 5.18 Prosentase Asal Pergerakan menggunakan Moda Jenis Truk 2-5 As ..... 148

Gambar 5.19 Prosentase Tujuan Pergerakan menggunakan Moda Jenis Truk 2-5

As ...................................................................................................... 149


commit to user

xix

Gambar 5.20 Peta Analisis Asal Dan Tujuan Pergerakan Untuk Jenis Moda Truk

2-5 As ................................................................................................ 150

Gambar 5.21 Prosentase Asal Pergerakan menggunakan Moda Jenis Truk Besar ...... 151

Gambar 5.22 Prosentase Tujuan Pergerakan menggunakan Moda Jenis Truk Besar .. 152

Gambar 5.23 Peta Analisis Asal Dan Tujuan Pergerakan Untuk Jenis Moda Truk

Besar .................................................................................................. 153

Gambar 2.24 Peta Kawasan Pertanian Lahan Basah .................................................. 161

Gambar 5.25 Peta Analisis Pola Pergerakan Pada Pertaniaan Dan Perkebunan .......... 164

Gambar 5.26 Peta Analisis Pola Pergerakan Pada Perdagangan Dan Jasa .................. 167

Gambar 5.27 Peta Analisis Pola Pergerakan Pada Industri ......................................... 170

Gambar 5.28 Peta Analisis Pola Pergerakan Pada Permukiman ................................. 173

Gambar 5.29 Peta Analisis Pola Pergerakan Pada Semua Sektor ............................... 175


commit to user

xx

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A Kuesioner Survey Primer


commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. LATARBELAKANG

Wilayah adalah sebagai unit geografis dengan batas-batas spesifik

tertentu dimana komponen-komponen wilayah tersebut satu sama lain saling

berinteraksi secara fungsional. Sehingga batasan wilayah tidaklah selalu

bersifat fisik dan pasti tetapi seringkali bersifat dinamis (Rustiadi, 2006).

Suatu wilayah semakin lama akan mengalami perkembang. Perkembangnya

wilayah ditandai dengan bertambahnya jumlah penduduk dan meningkatnya

aktivitas masyarakat baik kualitas maupun kuantitasnya. Aktivitas muncul

untuk dapat memenuhi kebutuhan masyarakat itu sendiri. Aktivitas –

aktivitas masyarakat yang terus meningkat akan menimbulkan pergerakan

dari satu tempat ke tempat lain. Pergerakan masyarakat ini makin lama akan

terjadi suatu pola yang berpengaruh terhadap tata guna lahan di wilayah

tersebut. Perubahan tata guna lahan ini untuk sarana dan prasarana

penunjang kehidupan manusia.

Berkembangnya suatu wilayah, pasti berpengaruh terhadap pola

kehidupan masyarakat dari berbagai bidang atau aspek kehidupan.

Perencanaan tata ruang kota selalu akan merupakan proses dinamis yang

menerus dan berkesinambungan, yang didalamnya mengandung pengertian

bahwa peluang perubahan kebijakan harus selalu ditampung dan dilakukan

perubahan pada setiap saat diperlukan (Budiharjo, 1997). Kebijakan tata

ruang sangat erat kaitannya dengan kebijakan transportasi, ruang merupakan

kegiatan yang ditempatkan di atas lahan kota, sedangkan transportasi

merupakan jaringan yang secara fisik menghubungkan satu ruang dengan

ruang kegiatan yang lainnya (Tamin, 1997). Bila akses transportasi ke suatu

lahan dibentuk atau diperbaiki maka ruang kegiatan tersebut akan menjadi

menarik dan menjadi lebih berkembang.


commit to user

2

Perubahan terhadap kebutuhan pergerakan lalu lintas yang

mencerminkan pelaksanaan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) dan

didetailkan lagi pada pelaksanaan Rencana Detail Tata Ruang Kawasan

(RDTRK), tentunya juga akan selalu mengakibatkan terjadinya perubahan

pada pergerakan arus lalu lintas. Selanjutnya perubahan tersebut harus dapat

didukung oleh sistem jaringan transportasi dan sistem perangkutan sehingga

dibutuhkan pembangunan jaringan. Semakin meningkat dan berkembangnya

suatu wilayah akan semakin kuat menarik pergerakan dari penjuru atau

pusat kegiatan lainnya.

Untuk memperkirakan kebutuhan pembangunan jaringan dan

sistem perangkutan diperlukan metode untuk mengetahui berapa besar

pengaruh adanya pembangunan terhadap perubahan pergerakan arus lalu

lintas. Dengan diketahuinya besar pengaruh pembangunan terhadap

pergerakan, maka dapat ditentukan perlunya pengendalian dan pengaturan

untuk menjamin kelancaran, keselamatan dan efisiensi dalam sistem

jaringan yang ada.

Pembangunan pada umumnya mengakibatkan perubahan pada

kebutuhan pergerakan. Pengaruh adanya pembangunan terhadap pergerakan

yang paling awal dapat diidentifikasikan adalah besarnya bangkitan dan

tarikan pergerakan. Bangkitan lalu lintas sangat tergantung dari dua buah

aspek, yaitu tipe tata guna lahan dan jumlah / intensitas aktivitas dari tata

guna tanah tersebut. Sebagai tahap paling awal dalam pemodelan

transportasi, model bangkitan dan tarikan lalu lintas merupakan proses yang

menterjemahkan tata guna lahan beserta intensitasnya ke dalam besaran

transportasi.

Perkembangan suatu wilayah ditentukan oleh tiga faktor, yaitu

faktor manusia, faktor aktivitas manusia, dan faktor pergerakan manusia

(Tamin, 2000). Faktor-faktor tersebut menjadi pendorong terjadinya

perkembangan kebutuhan ruang dimana hal ini dapat dilihat dari adanya

perubahan penggunaan lahan. Perkembangan akan kebutuhan ruang tersebut

turut berdampak pada semakin meningkatnya interaksi antar ruang kegiatan


commit to user

3

yang dicerminkan oleh peningkatan intensitas pergerakan penduduk.

Kegiatan pergerakan ini disebut perangkutan, yaitu kegiatan yang terjadi

karena adanya perpindahan manusia atau barang dari suatu tempat ke

tempat lainnya.

Adanya proses pemenuhan kebutuhan yang tidak dapat dipenuhi

ditempat menyebabkan timbulnya pergerakan antara dua tempat atau lebih

lokasi guna lahan yang berbeda pada suatu kawasan perkotaan. Menurut

(Bourne, 1971) bahwa pola guna lahan di daerah perkotaan mempunyai

hubungan yang erat dengan pola pergerakan penduduk. Setiap bidang tanah

yang digunakan untuk kegiatan tertentu akan menunjukkan potensinya

sebagai pembangkit atau penarik pergerakan.

Sejalan dengan meningkatnya pergerakan barang dan orang, timbul

dampak yaitu semakin besar atau meningkatnya tuntutan dalam penyediaan

jaringan jalan. Dimana tuntutan tersebut ditinjau dari segi kualitas da

kuantitas. Peningkatan jaringan jalan tersebut tentunya harus mampu

mengimbangi peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang relatif lebih

cepat. Apabila terjadi ketidakseimbangan antara kapasitas jalan dan jumlah

pemakai jalan, maka akan timbul masalah lalu lintas yakni kemacetan.

Sistem transportasi yang baik merupakan salah satu kebutuhan

yang penting dalam menunjang perkembangan dan kelancaran aktivitas

sosial ekonomi suatu wilayah, transportasi yang aman dan lancar, selain

mencerminkan keteraturan kota juga mencerminkan kelancaran kegiatan

perekonomian wilayah. Perwujudan kegiatan transportasi yang baik adalah

dalam bentuk terkendalinya keseimbangan antara sistem kegiatan, sistem

jaringan dan sistem kelembangan. Sistem transportasi kota merupakan satu

kesatuan dari pada elemen-elemen, komponenkomponen yang saling

mendukung dan bekerja sama dalam pengadaan transportasi yang melayani

wilayah perkotaan. Komponen-komponen transportasi menurut Morlock

(Miro,1997) adalah manusia dan barang (yang diangkut), kendaraan dan peti

kemas (alat angkut), jalan (tempat alat angkut bergerak), terminal (tempat

memasukan dan mengeluarkan yang diangkut oleh alat angkut) dan sistem


commit to user

4

pengoperasian (yang mengatur keempat komponen di atas). Sedangkan

menurut Menheim (Miro, 1997) membatasi komponen utama transportasi

adalah jalan, terminal dan sistem pengoperasian. Dimana ketiganya terkait

dalam memenuhi permintaan akan transportasi yang berasal dari manusia

dan barang.

Pembangunan pada umumnya mengakibatkan perubahan pada

kebutuhan pergerakan. Pengaruh adanya pembangunan terhadap pergerakan

yang paling awal dapat diidentifikasikan adalah besarnya bangkitan dan

tarikan pergerakan. Bangkitan lalu lintas sangat tergantung dari dua buah

aspek, yaitu tipe tata guna lahan dan jumlah/intensitas aktivitas dari tata

guna tanah tersebut. Sebagai tahap paling awal dalam pemodelan

transportasi, model bangkitan dan tarikan lalu lintas merupakan proses yang

menterjemahkan tata guna lahan beserta intensitasnya ke dalam besaran

transportasi.

Untuk memperkirakan kebutuhan pembangunan jaringan dan

sistem perangkutan diperlukan metode untuk mengetahui berapa besar

pengaruh adanya pembangunan (perubahan kebutuhan pergerakan) terhadap

perubahan pergerakan arus lalu lintas. Dengan diketahuinya besar pengaruh

pembangunan terhadap pergerakan, maka dapat ditentukan perlunya

pengendalian dan pengaturan untuk menjamin kelancaran, keselamatan dan

efisiensi dalam sistem jaringan yang ada.

Kabupaten Klaten secara geografis berada di sebelah selatan

Propinsi Jawa Tengah merupakan daerah yang cukup strategis yaitu berada

di jalur perekonomian dan transportasi selatan yang cukup padat yaitu Solo

– Yogyakarta. Dimana Kecamatan Delanggu merupakan salah satu

kecamatan yang ada di Kabupaten Klaten yang dilalui juga jalan antar

provinsi.

Kabupaten Klaten merupakan kota berkembangan dengan jumlah

penduduk 1.303.908 jiwa pada tahun 2009 untuk Kecamatan Delanggu

sendiri berpenduduk 44.760 pada tahun 2009. Kecamatan Delanggu banyak

mengalami perubahan baik dari segi fisik maupun non fisik. Perubahan


commit to user

5

perubahan tersebut merupakan salah satu indikator bahwa Kecamatan

Delanggu mengalami perkembagan dari tahun ketahun.

Kecamatan Delanggu merupakan pengembangan wilayah bagian

utara dan barat Kabupaten Klaten. Wilayah ini juga dilewati jalan arteri

yang menghubungkan antar provinsi bagian selatan. Dengan dilewatinya

jalan arteri tersebut menyebabkan tarikan dan bangkitan yang besar untuk

Kecamtan Delanggu. Wilayah di Kecamtan Delanggu akan mengalami

perkembangan. Perkembangan wilayah di kecamatan ini pastilah terkait

dengan pergerkan transportasi.

Perkembangan Kecamatan Delanggu tidak terlepas dari pola

pergerakan dan aktivitas masyarakatnya. Bila akses transportasi ke suatu

ruang dibentuk atau diperbaiki maka ruang kegiatan tersebut akan menjadi

menarik dan menjadi lebih berkembang. Maka jaringan transportasi

sangatlah penting sebagai sarana tempat pergerakan masyarakat, sehingga

permintaan jaringan transportasi meningkat baik kulitas maupun

kuantitasnya.

Sistem transportasi yang ada di wilayah Kecamatan Delanggu

adalah transportasi darat. Keberadaan jaringan transportasi tersebut pada

hakekatnya adalah untuk mengoptimalkan pergerakan barang, orang dan

jasa antar wilayah. Sarana transportasi dalam wilayah Kecamatan Delanggu

dilayani oleh angkutan umum.

Pola pergerakan masyarakat di Kecamatan Delanggu menimbulkan

pola-pola kegiatan diantaranya perumahan, kegiatan perdagangan, kegiatan

industri, pemerintahan, kesehatan, pendidikan, perdagangan. Kegiatan

tersebut membuat sutu zona tersendiri untuk masing-masing kegiatan.

1.2. RUMUSAN MASALAH

Bagaimana keterkaitan pola pergerakan transportasi pada jaringan jalan

terhadap pengembangan wilayah di Kecamatan Delanggu?


commit to user

6

1.3. TUJUAN DAN SASARAN

I.3.1. Tujuan

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui keterkaitan pola

pergerakan transportasi pada jaringan jalan mayarakat terhadap

pengembangan wilayah di Kecamatan Delanggu.

I.3.2. Sasaran

Untuk mencapai tujuan seperti yang telah disebutkan maka

sasaran-sasaran dalam penelitian ini adalah :

1. Mengidentifikasi sistem jaringan untuk mengetahui kelas

jalan di wilayah Kecamatan Delangggu.

2. Mengidentifikasi sistem aktivitas masyarakat untuk

mengetahui kebiasaan masyarakat di wilayah Kecamatan

Delanggu.

3. Mengidentifikasi perubahan tata guna lahan akibat

pergerakan di wilayah Kecamatan Delanggu.

4. Mengidentifikasi struktur wilayah di Kecamatan Delanggu.

5. Mengidentifikasi pola pergerakan yang menyebabkan adanya

perkembangan wilayah di Kecamatan Delanggu.

1.4. MANFAAT PENELITIAN

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi:

1. Peneliti

Penelitian ini dapat digunakan untuk menambah pengetahuan tentang

transportasi di Kecamatan Delanggu dan dapat menerapkan ilmu yang

didapat dari bangku kuliah untuk mengkasi pada masalah di

Kecamatan Delanggu.

2. Pembaca

Penelitian ini bisa digunakan untuk pembaca guna menambah

informasi tentang sistem transportasi yang menunjang perkembangan

wilayah di Kecamatan Delanggu.


commit to user

7

3. Pemerintah

Penelitian ini bisa digunakan untuk pemrintah dalam masukan tentang

mekanisme dan arahan kebijakan sistem transportasi di Kecamatan

Delanggu.

4. Masyarakat

Penelitian ini dapat digunakan untuk masyarakat dan pihak swasta

yang mempunyai kaitan dalam transportasi dan penembangan wilayah

di Kecamatan Delanggu sehingga lebih berperan dalam menunjang

pengembangan wilayah Kecamatan Delanggu.

1.5. RUANG LINGKUP

I.5.1. Ruang Lingkup Wilayah

Dalam penelitian ini melingkupi wilayah adalah

Kecamatan Delanggu yang merupakan salah satu kecamatan di

Kabupaten Klaten yang memiliki luas 18,78 km2 dengan

pembagian wilayah administratif yang terdiri 16 desa. Batas

administratif Kecamatan Delanggu tersebut adalah sebagai

berikut :

- Sebelah Utara berbatasan dengan Kecamatan Wonosari

- Sebelah Barat berbatasan dengan Kecamatan Polanharjo

- Sebelah Selatan berbatasan dengan Kecamatan Ceper

- Sebelah Timur berbatasan dengan Kecamtan Juwiring


commit to user

8

PETA ADMINISTRASI KABUPATEN KLATEN


commit to user

9

PETA ADMINISTRASI KECAMATAN DELANGGU


commit to user

10

I.5.2. Ruang Lingkup Materi.

Pembahasan materi dalam penelitian ini dibatasi pada :

Managemen trasportasi yang terdiri dari sistem aktivitas

masyarakat, sistem pergerakan dan sistem jaringan untuk

mengetahui pola pergerakan orang di wilayah Kecamatan

Delanggu.

Struktur wilayah di Kecamatan Delanggu yang mana melihat

pusat-pusat wilayah dan sistem pelayanannya di Kecamatan

Delanggu.

Pola pemanfaatan lahan di Kecamatan Delanggu dengan

melihat potensi tata guna lahan existing untuk

membangkitkan pergerakan dan seberapa besar kontribusinya

terhadap pengembangan wilayah


commit to user

11

Gambar 1.3 Bagan Kerangka Analisis

Jalan Juwadi no 8, Kotabaru, Yogyakarta

Sumber : Analisis Peneliti

INPUT PROSES OUTPUT

Perkembangan Aktifitas Wilayah

Analisis Keterkaitan Pergerakan Terhadap

Perkembangan Wilayah


Identifikasi Sistem Transportasi (sarana-

prasarana) di Kecamatan Delanggu

Perkembangan Penggunaan

Lahan

Identifikasi penggunaan

Lahan di Kecamatan Delanggu

Identifikasi tingkat Pelayanan

transportasi

Identifikasi pergerakan

Tingkat Pelayanan

Perkembangan Transportasi

Identifikasi Perkembangan

Kecamatan Delanggu

Pola Pemanfaatan &

Penggunaan Lahan Kecamatan Delanggu

Kondisi pergerakan

Kondisi dan tingkat pelayanan transportasi

Kondisi Sistem Transportasi (sarana-

prasarana) di Kecamatan Delangggu

Kesimpulan

Identifikasi Aktivitas Penduduk Di

Kecamatan Delanggu

Aktivitas Penduduk yang berkembang di

Kecamatan Delangggu

Kondisi Dan Karakteristik



commit to user

12

1.6. KERANGKA PIKIR

Gambar 1.4 Bagan Kerangaka Pikir Penelitian


Keterkaitan Pola Pergerakan terhadap Pengembangan

Wilayah

KESIMPULAN

Perkembangan Guna Lahan

Pertambahnya Jumlah Penduduk

Perkembangan Aktifitas Wilayah

Pola Pergerakan

Perkembangan Sistem Transportasi Perkembangan Wilayah

Interaksi antar guna lahan

Sarana Prasarana Pendukung

Data : Aktifitas masyarakat

terkait pergerakan di Kabupaten Klaten

Pola Penggunaan Lahan di Kabupaten Klaten

Sistem jaringan di Kabupaten Klaten

Pola pergerakan di Kabupaten Klaten

Teori : Sistem

Transportasi (sarana-prasarana transportasi)


Tata Guna Lahan

Identifikasi keterkaitan Pola Pergerakan terhadap Perkembangan Wilayah Di Kecamatan Delanggu

Analisis

Bagaimana Keterkaitan Pola pergerakan terhadap Pengembangan Wilayah

Analisis Sarana Prasarana

Transportasi

Analisis Pergerakan

Analisis Struktur Wilayah

Analisis Tata Guna Lahan

Analisis Aktifitas

Analisis Sosial Ekonomi

Analisis Pergerakan Analisis Pengembangan Wilayah


commit to user

13

1.7. SISTEMATIKA PEMBAHASAN

Bab I Pendahuluan

Berisi tentang latar belakang pembahasan studi, perumusan masalah,

tujuan dan sasaran, ruang lingkup studi, kerangka pikir dan sistematika

pembahasan.

Bab II Kajian Teori

Berisi tentang kajian teori-teori mengenai jaringan jalan, transportasi, pola

pergerakan, tata guna lahan, struktur wilayah, pengembangan wilayah.

Bab III Metodologi Penelitian

Bab ini berisi tentang metode penelitian yang digunakan diantaranya

metodelogi dalam pengumpulan data, analisis dan kesimpulan penelitian.

Bab IV Temuan Lapangan

Bab ini berisi tentang gambaran fisik alam, kependudukan, sosial ekonomi,

guna lahan, sarana dan prasarana transportasi, volume kendaraan, dan

maksud tujuan pergerakan.

Bab V Pembahasan

Bab ini berisi tentang analisis antara lain analisis jaringan jalan, analisis

aktivitas masyarakat, analisis tata guna lahan, analisis kependudukan dan

sosial ekonomi, analisis pola pergerakan, analisis struktur serta analisis

pola pergerakan terhadap pengembangan wilayah.

Bab VI Penutup

Bab ini berisi tentang kesimpulan hasil analisis serta saran yang

diwujudkan kedalam bentuk rekomendasi yang dapat dimanfaatkan

sebagai arahan bagi pengembangan jaringan jalan dan transportasi di

Kecamatan Delanggu.

Lampiran


commit to user

14

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. SISTEM TRANSPORTASI

Transportasi dan aktivitas manusia merupakan sesuatu hal yang

memiliki keterkaitan erat. Hal ini dapat dilihat dari interaksi diantara empat

komponen dasar yaitu sistem kegiatan, pola kegiatan, perilaku orang, serta

prasarana dan sarana transportasi. Keempat komponen dasar tersebut

berinteraksi sehingga membentuk sistem transportasi perkotaan. (Tamin,

1997).

Sistem kebutuhan akan transportasi merupakan pola kegiatan tata

guna lahan yang terdiri dari sistem, pola kegiatan sosial, ekonomi,

kebudayaan dan lain-lain. Kegiatan dalam sistem ini membutuhkan

pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang diperlukan dilakukan

setiap hari. Pergerakan meliputi pergerakan manusia atau barang

membutuhkan sarana transportasi dan media (prasarana) tempat sarana

transportasi bergerak. Interaksi antara sistem kebutuhan dan sistem

prasarana transportasi akan menghasilkan pergerakan manusia atau barang

dalam bentuk pergerakan kendaraan atau orang.

Sistem pergerakan yang aman, cepat dan sesuai dengan

lingkungannya dapat tercipta jika diatur oleh sistem rekayasa dan

manajemen yang baik. Adanya sarana dan sarana transportasi disuatu daerah

akan mempertinggi aksesbilitas (daya jangkau) daerah yang bersangkutan,

yang pada gilirannya akan mempengaruhi sistem aktivitas dari daerah

tersebut. Pengaruh ini lebih cenderung disebabkan karena perilaku

perorangan atau kelompok dalam menentukan lokasi dimana mereka

beraktivitas, yang mana mereka akan memilih daerah yang memiliki

aksesbilitas yang tinggi atau berarti daerah yang paling mudah dijangkau.

Dampak selanjutnya adalah daerah yang memiliki aksesbilitas yang tinggi


commit to user

15

semakin cepat perkembangannya karena diminati oleh pihak-pihak yang

berkepentingan baik perorangan maupun kelompok.

2.1.1. Peran Transportasi

Transportasi wilayah adalah pembentukan struktur tata

ruang yang dominan dan mempengaruhi pertumbuhan ekonomi

wilayah secara langsung. Sebagai bentuk struktur ruang, sistem

transportasi wilayah seperti jaringan jalan arteri primer akan

membentuk jaringan utama yang menghubungkan simpul-simpul

kota. Sebagai komponen yang mempengaruhi pertumbuhan

ekonomi wilayah peran transportasi dapat mempengaruhi

(mempelancar) kegiatan arus perdagangan barang, orang dan jasa,

sehingga secara langsung akan menurunkan biaya produksi. Pada

gilirannya wilayah akan berkembang secara ekonomis.

Breheny (1995) mengatkan peran transportasi khususnya

jalan raya akan sangat besar mempengaruhi pertumbuhan kegiatan

ekonomi wilayah. Bertambahnya kecepatan transportasi dan

berkurangnya biaya untuk itu telah mengakibatkan bertambah

luasnya variasi ruang kegiatan manusia. Dengan murahnya biaya

transportasi, penyebaran ataupun pemusatan lokasi pemukiman

atau kegiatan ekonomi dapat mudah dilaksanakan. Dalam beberapa

dekade terakhir ini telah terjadi migrasi dari daerah pedesaan ke

daerah perkotaan, dan di dalam daerah perkotaan sendiri telah

terjadi migrasi dari pusat kota yang padat ke daerah pinggiran

(suburb) yang relatif masih sedikit penduduknya. Perubahan ini

diakibatkan oleh penduduk yang secara sadar memilih cara dan

lokasi yang dikehendaki. Transpor juga memungkinkan timbul pola

kegiatan yang lain.

1. Permasalahan Transportasi

Hampir setiap orang menghendaki dapat bergerak

dengan nyaman, aman, cepat, dan mudah, menurut Warpani


commit to user

16

(1981). Permasalahan transportasi tidak terlepas dari hal-hal

berikut:

1. Tata Guna Lahan

Warpani (1981) menyatakan bahwa tata guna lahan

sangat terkait dengan jumlah bangkitan perjalanan, sehingga

untuk mempelajari bangkitan perjalanan kita perlu terlebih

dahulu mengetahui tataguna lahan daerah yang akan di teliti.

Guna lahan menunjukan kegiatan perkotaan yang menempati

petak yang bersangkutan. Setiap petak dapat dicirikan dengan

tiga ukuran dasar, yaitu jenis kegiatan,intensitas penggunaan

dan hubungan antar guna lahan.

2. Penduduk

Penduduk termasuk segi utama dalam perencanaan

transportasi. Dalam seluruh lingkup perencanaan, penduduk

tidak dapat diabaikan (Warpani, 1990). Pelaku pergerakan

utama di jalan adalah manusia, karena itulah pengetahuan

akan tingkah laku dan perkembangan penduduk merupakan

bagian pokok dalam proses perencanaan transportasi.

3. Ciri sosial ekonomi

Aktivitas manusia sering kali di pengaruhi oleh

keadaan sosial ekonominya sehingga pergerakan manusiapun

dipengaruhi sosial ekonomi. Pekerjaan, penghasilan dan

pemilikan kendaraan seseorang akan mempengaruhi jumlah

perjalanan yang dilakukan, jalur perjalanan yang digunakan,

waktu perjalanan,dan kendaraan yang digunakan.

2. Perencanaan Transportasi

Menurut Warpani (1990) Perencanaan transportasi

adalah suatu proses yang tujuannya mengembangkan sistem

transportasi yang memungkinkan manusia dan barang bergerak

atau pindah tepat dengan aman dan murah. Warpani (19981)

menyatakan pada dasarnya perencanaan transportasi adalah


commit to user

17

meramalkan kebutuhan transportasi di masa depan dikaitkan

dengan masalah ekonomi,sosial, dan aspek fisik lingkungan.

Perencanaan transportasi merupakan suatu proses yang dinamis,

dan tanggap terhadap perubahan tata guna tanah, keadaan

ekonomi, dan pola lalu lintas. Menurut Warpani (1990)

perencanaaan transportasi sangat dibutuhkan sebagai

konsekuensi dari:

1. Pertumbuhan

a. Jika di ketahui/diharapkan bahwa penduduk disuatu

tempat akan bertambah dan berkembang dengan pesat.

b. Jika tingkat pendapatan meningkat, karena hal ini

mengakibatkan meningkatnya jumlah kendaraan,

perumahan, penurunan kepadatan rumah yang berarti

peningkatan jumlah rumah.

2. Keadaan lalu lintas

a. Bila kemacetan di jalan akan meningkat

b. Bila system pemindahan massa tidak ekonomis lagi, dan

dengan demikian perlu koordinasi

3. Perkembangan kota

Bila pemerintah kota menghendaki mempengaruhi

perkembangan kota dengan perencanaan transportasi.

3. Konsep Perencanaan Transportasi

Dalam merencanakan transportasi secara

keseluruhan Kamarwan (1997) memperkenalkan model

perencanaan transportasi empat tahap, model perencanaan

transportasi sebagai berikut yang sering dipakai;

1. Bangkitan pergerakan (trip generation)

Bangkitan pergerakan adalah banyaknya lalu lintas

yang ditimbulkan oleh suatu zone atau daerah persatuan

waktu. Penelahaan bangkitan pergerakan sangat penting

dalam proses perencanaan transportasi. Dengan mengetahui


commit to user

18

bangkitan pergerakan maka jumlah perjalanan tiap daerah

atau zone pada masa sekarang dan masa yang akan datang

dapat diperkirakan.

2. Sebaran pergerakan (trib distribution)

Lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu daerah atau

zona akan disalurkan ke seluruh zona lain, dan ini dikenal

sebagai lalu lintas antar zone atau sebaran pergerakan.tujuan

utama pemodelan sebaran pergerakan adalah untuk

mendapatkan gambaran bagaimana seluruhpergerakan yang

berasal dari zona asal akan terbagi ke semua zona tujuan.

Setelah sebaran pergerakan di ketahui, dapat diambil

langkahlangkah kebijakan untuk mempengaruhi atau

mengubah sebaran yang tidak dikehendaki. Atau merancamg

jaringan jalan guna menampung volume lalu lintas taksiran

tersebut.

3. Pemilihan rute ( rute assignment)

Pemodelan ini berguna untuk mempelajari

penyaluran pergerakan kendaraan pada jaringan jalan yang

ada atau pembebanan jaringan jalan dengan dengan lalu lintas

antar zona yang kemungkinan lintas lebih dari satu. Demgan

pemodelan ini dapat dicari agar beban lalu lintas yang di

pikul oleh jaringan jalan menjadi seimbang, sehingga semua

kapasitas jalan akan tercapai secara optimal.

4. Pemilihan moda ( modal split)

Pemilihan moda biasanya merupakan pemodelan

terakhir dari empat tahap pemodelan transportasi. Digunakan

untuk mengetahui bagaimana pelaku perjalanan memilih

moda yang akan digunakan, dengan kata lain pemilihan moda

dapat didefinisikan sebagai pembagian jumlah perjalanan ke

dalam cara atau moda perjalanan yang berbeda-beda.


commit to user

19

2.1.2. Sistem Jaringan

Jaringan adalah suatu konsep matematis yang dapat

digunakan untuk menerangkan secara kuantitatif sistem transportasi

dan sistem lain yang mempunyai karakteristik dan ruang. Jaringan

transportasi berupa jalan raya. Jalan raya adalah salah satu

prasarana yang akan mempercepat pertumbuhan dan

pengembangan suatu daerah serta akan membuka hubungan sosial,

ekonomi dan budaya antar daerah. Sebagai prasarana perhubungan

pada hakekatnya jalan merupakan unsur penting dalam

mewujudkan sasaran pembangunan dan hasil-hasilnya,

pertumbuhan ekonomi dan tercapainya stabilitas nasional yang

sehat dan dinamis.

1. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan dan

Peran

Berdasarkan sistem jaringannya, jalan dikelompokkan

ke dalam jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder,

sedangkan berdasarkan peranannya, jalan dikelompokkan

kedalam jalan arteri, jalan kolektor, dan jalan lokal.

a. Sistem Jaringan Jalan Primer

Sistem Jaringan Jalan Primer adalah sistem jaringan

jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang

dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional, yang

menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi [PP RI No. 26

Tahun 1985]”. Simpul-simpul Jasa Distribusi adalah pusat-

pusat kegiatan yang mempunyai jangkauan pelayanan

nasional, wilayah, dan lokal.

Jaringan Jalan Primer yaitu jaringan jalan yang

menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional,

pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal, dan pusat

kegiatan di bawahnya sampai ke persil dalam satu satuan


commit to user

20

wilayah pengembangan. [Pedoman Konstruksi dan Bangunan

Pd T-18-2004-B].

Adapun jenis-jenis dari Sistem Jaringan Jalan Primer adalah :

1. Jalan Arteri Primer yaitu jalan yang secara efisien

menghubungkan antar pusat kegiatan nasional atau antara

pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah.

2. Jalan Kolektor Primer yaitu jalan yang secara efisien

menghubungkan antar pusat kegiatan wilayah atau

menghubungkan antara pusat kegiatan wilayah dengan

pusat kegiatan lokal.

3. Jalan Lokal Primer yaitu jalan yang secara efisien

menghubungkan pusat kegiatan nasional dengan persil

atau pusat kegiatan wilayah dengan persil atau pusat

kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lokal, pusat kegiatan

lokal dengan pusat kegiatan di bawahnya, pusat kegiatan

lokal dengan persil, atau pusat kegiatan di bawahnya

sampai persil.

b. Sistem Jaringan Jalan Sekunder

Sistem Jaringan Jalan Sekunder adalah sistem

jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan

pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan

kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi

sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder

ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.” [PP RI No.

26 Tahun 1985].

Adapun jenis-jenis dari Sistem Jaringan Jalan Sekunder

adalah:

1. Jalan Arteri Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan

kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau

menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan

kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan


commit to user

21

kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder

kedua.

2. Jalan Kolektor Sekunder yaitu jalan yang

menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan

kawasan sekunder kedua atau menghubungkan

kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder

ketiga.

3. Jalan Lokal Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan

kawasan sekunder kesatu dengan perumahan,

menghubungkan kawasan sekunder dengan perumahan,

kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke

perumahan

Secara konsep kegiatan, skema jaringan jalan

antar kota dan dalam kota (perkotaan) terdapat kesamaan.

Hierarki pusat-pusat kegiatan pada jaringan jalan antar

kota berupa kegiatan kota berjenjang, sedangkan pusat-

pusat kegiatan pada jaringan jalan perkotaan berupa

kegiatan yang bersifat lokal.

2. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kewenangan Pembinaan

Berdasarkan kewenangan pembinaannya, jalan

dikelompokkan ke dalam Jalan Nasional, Jalan Propinsi, dan

Jalan Kabupaten/Kota dan Jalan Khusus. [UU RI No.38/ 2004].

a. Jalan Nasional

Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap

kepentingan nasional, yaitu ruas jalan yang karena tingkat

kepentingan kewenangan pembinaannya berada pada

Pemerintah Pusat.

Ruas jalan yang termasuk ke dalam klasifikasi ini

adalah jalan umum yang pembinaannya dilakukan oleh

Menteri; jalan arteri primer, dan jalan kolektor primer yang

menghubungkan antar ibukota propinsi.


commit to user

22

b. Jalan Propinsi

Yang termasuk dalam Klasifikasi Jalan Propinsi,

yaitu jalan umum yang pembinaannya dilakukan oleh

Pemerintah Daerah; jalan kolektor primer yang

menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota

kabupaten/kotamadya; jalan kolektor primer yang

menghubungkan antar ibukota kabupaten/kotamadya; jalan

yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan

propinsi; dan jalan dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta,

kecuali yang termasuk dalam jalan nasional.

c. Jalan Kabupaten

Yang termasuk dalam Klasifikasi Jalan Kabupaten,

yaitu jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan

nasional dan propinsi; jalan lokal primer; jalan sekunder lain

selain jalan nasional dan propinsi; dan jalan yang mempunyai

nilai strategis terhadap kepentingan kabupaten.

d. Jalan Kota

Jaringan Jalan Sekunder di dalam kota.

e. Jalan Desa

Jaringan Jalan Sekunder di dalam desa.

f. Jalan Khusus

Jalan yang pembinaannya tidak dilakukan oleh

Menteri maupun Pemerintah Daerah, tetapi dapat oleh

instansi, badan hukum, atau perorangan yang bersangkutan

3. Pengaruh Faktor Sistem jaringan Jalan

Struktur tata ruang kota pada dasarnya dibentuk dari

dua elemen utama, yaitu link dan node. Kedua elemen tersebut

sekaligus merupakan elemen transportasi (Morlok, 1978:89),

link (jalur) adalah suatu garis yang melewati panjang tertentu

dari suatu jalan, rel, atau rute kendaraan. Sedangkan node akan


commit to user

23

membentuk suatu pola jaringan jalan transportasi perkotaan

secara garis besar dapat dibagi menjadi (Morlok, 1978:36-37).

1. Grid

Adalah bentuk paling sederhana dari sistem jaringan.

Sistem ini mampu mendistribusikan pergerakan secara

merata keseluruhan bagian kota, dengan demikian pergerakan

secara merata keseluruh kota, dengan demikian pergerakan

tidak memusat pada beberapa fasilitas saja. Kota-kota dengan

sistem jaringan semacam ini umumnya memiliki topografi

yang datar.

2. Radial

Tipe ini akan memusatkan pergerakan pada suatu

lokasi, biasanya berupa pusat kota. Sistem radial biasanya

dimiliki oleh suatu kota dengan konsentrasi kegiatan pada

pusat kota.

3. Circumferential

Tipe ini memisahkan lalu lintas dalam suatu kota,

dengan cara menyediakan jaringan jalan untuk lalu lintas

menerus. Bentuk jaringan ini umumnya berupa jalan bebas

hambatan.

4. Electic

Adalah jaringan yang terbentuk karena perluasan

kota. Sistem jaringan ini berfungsi untuk menghubungkan

dua jaringan yang semula terisolasi.


commit to user

24

Gambar 2.1 Jenis-jenis Ideal Jaringan Transportasi (Morlok Edward K., 1984)

Secara grafik simpul adalah titik dan ruas adalah garis

yang menghubungkan titik-titik tadi (McCabe, Frank., 2004).

Menurut Rodrigue Jean-Paul (2004), jaringan jalan dibagi

menjadi tersentralisasi, terpencar dan terdistribusi.

Gambar 2.2 Struktur Jaringan Jalan (Rodrigue Jean-Paul,2004)

2.1.3. Sistem Kegiatan

Pada dasarnya transportasi kota adalah kegiatan yang

menghubungkan antara tata guna lahan satu dengan yang lainnya

dalam suatu kota. Dalam perencanaan kota, perkembangan

transportasi dan perkembangan kota tidak dapat diabaikan karena

merupakan dua hal yang saling mendukung. Berkembangnya tata

guna lahan dalam suatu kota merupakan salah satu sebab

meningkatnya kebutuhan akan transportasi. Sebaliknya kebutuhan


commit to user

25

transportasi yang baik dan lancar akan mempercepat perkembangan

tata guna lahan dalam suatu kota karena akan mempercepat

pergerakan penduduk.

Tata guna lahan dalam suatu kota memiliki pola yang

berbeda (Black, 1981), yaitu menyebar (misalnya permukiman),

mengelompok (perkotaan) dan aktivitas tertentu yang memiliki

lokasi “one off” (misalnya terminal, bandar udara). Berkaitan

dengan transportasi, tata guna lahan tersebut menghasilkan

bangkitan maupun tarikan lalu lintas yang berbeda, tergantung pada

jenis tata guna lahan dan intensitas kegiatan yang ada (Black,

1980). Perbedaan tersebut dapat dilihat dari beberapa aspek, antara

lain jumlah perjalanan, jenis jalan, maupun waktu perjalanan

(Tamin, 1997).

Demikian juga kalau dikaitkan dengan jumlah perjalanan

dari suatu terminal, sangat tergantung pada lokasi terminal tersebut.

Jumlah perjalanan yang dihasilkan tidak hanya ditentukan

berdasarkan jumlah perjalan masing-masing individu, tetapi terkait

dengan tingkat kepadatan, maka akan makin banyak jumlah

individu yang melakukan perjalanan (Puskharev, 1977). Puskharev

juga mengatakan bahwa jumlah perjalanan ditentukan oleh jarak

antar tata guna lahan.

2.1.4. Sistem Pergerakan

Untuk memenuhi kebutuhan manusia melakukan perjalan

dari suatutempat ke tempat lainnya dengan memanfaatkan sistem

jaringan transportasi dan sarana transportasi. Hal ini menimbulkan

pergerakan arus manusia, kendaraan dan barang. Pergerakan yang

terjadi dalam suatu kota sebagian besar merupakan pergerakan

rutin dari tempat tinggal ke tempat kerja. Pergerakan ini akan

membentuk suatu pola misalnya alat pergerakan, maksud

perjalanan, pilihan moda dan pilihan rute tertentu. Secara


commit to user

26

keruangan pergerakan dapat dibagi menjadi tiga kelompok yaitu

internal, external dan through.

1. Pergerakan internal

Adalah pergerakan yang berlangsung suatu wilayah. Pergerakan

tersebut merupakan perpindahan kendaraan atau orang antara

satu tempat lainnya dalam batas-batas wilayah tertentu.

2. Pergerakan external

Adalah pergerakan dari luar wilayah menuju wilayah tertentu

atau sebaliknya.

3. Pergerakan Through

Adalah pergerakan yang hanya melewati satu wilayah tanpa

berhenti pada wilayah tersebut.

Sumber : Morlok, 1978:808

Gambar 2.3 Pola Pergerakan Spasial

Berdasarkan maksudnya diatas, pergerakan penduduk

terbagi atas pergerakan dengan maksud berbelanja, sekolah, bisnis

dan keperluan sosial. Maksud dan tujuan pergerakan akan

menentukan dalam hal ini, tujuan pergerakan berbagi atas tujuan

utama dan tujuan pilihan (Tamin, 1997:95), yang dimaksud dengan

tujuan utama pergerakan adalah tujuan dari pergerakan rutin yang

dilakukan oleh setiap orang setiap hari, umumnya berupa tempat

kerja atau tempat pendidikan sedangkan tujuan pilihan merupakan

tujuan dari pergerakan yang tidak rutin dilakukan, misalnya

ketempat rekreasi. Selain itu pergerakan akan mengikuti pola

waktu. Pada waktu tertentu, pergerakan akan \menyentuh jam sibuk


commit to user

27

(peak hours) karena volume pergerakan akan tinggi, yaitu pada

pagi hari dan sore hari.

Karateristik pola pergerakan ini dapat digunakan sebagai

masukan untuk analisis daerah asal tujuan serta pemilihan rute

yang akan dilalui. Rute adalah urutan jalan yang dilalui oleh

kendaraan dalam kegiatan pelayanannya (Gray, 1979), rute tersebut

dapat dibedakan atas (Edward, 1992).

1. Rute Radial

Adalah rute yang melayani penumpang CBD menuju bagian

kota yang lain atau sebaliknya. Pola ini berbentuk radial dengan

pusat CBD.

2. Rute Circumferential

Adalah rute yang menyediakan pelayanan antara dua kawasan

yang berbeda, tanpa melalui CBD.

3. Rute Crosstown

Adalah rute yang melayani penumpang dari satu kawasan ke

kawasan lain dalam kota. Rute ini tegak lurus terhadap jalur

radial dan tangensial terhadap CBD.

4. Rute Feeder

Adalah rute yang menghubungkan jalur-jalur radial.

5. Rute Shuttle

Adalah rute yang melayani di kawasan yang merupakan trik

generation. Misalnya antara CBD dengan terminal/parkir atau

CBD dengan perumahan. Karena rute merupakan jalan yang

harus di lalui antara asal dan tujuan kendaraan, maka rute

tersebut berfungsi untuk menggerakan pergerakan atau distribusi

pergerakan.

Untuk mendistribusikan pergerakan tersebut dibutuhkan

sarana berupa kendaraan pribadi maupun kendaraan umum.

Kendaraan pribadi bebas menentukan rute sesuai keperluannya.

Akan tetapi untuk kendaraan umum, rute tersebut telah ditentukan


commit to user

28

dan dibagi dalam trayek-trayek tertentu. Trayek adalah lintasan

kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan

mobil bus/angkutan umum yang mempunyai asal dan tujuan

perjalanan tetap, lintasan yang tetap, baik terjadwal maupun tidak

(DLLAJ, 1997). Berdasarkan trayek tersebut, jenis pelayanan

angkutan umum dibedakan atas (Gray, 1979).

1. Short Haul Transit (angkutan jarak pendek/lokal)

Adalah angkutan yang melayani wilayah kecil misalnya dalam

CBD dalam kampus atau dalam lingkungan perumahan.

2. City Transite (angkutan dalam kota)

Tipe ini merupakan tipe pelayanan yang umum, meliputi semua

rute dalam kota.

3. Regional Transite (angkutan regional)

Yang termasuk dalam rute ini adalah angkutan kereta api dan

rute bus regional.

1. Karakteristik Pola Pergerakan

Keterkaitan antar wilayah ruang sangat berperan

dalam menciptakan perjalanan. Menurut Tamin (1997) pola

pergerakan di bagi dua yaitu pergerakan tidak spasial dan

pergerakan spasial. Konsep mengenai pergerakan tidak

spasial (tanpa batas ruang) didalam kota, misalnya mengenai

mengapa orang melakukan perjalanan,kapan orang

melakukan perjalanan, dan jenis angkutan apa yang

digunakan.

1. Sebab Terjadinya pergerakan

Sebab terjadinya pergerakan dapat dikelompokan

berdasarkan maksud perjalanan biasanya maksud

perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri dasarnya

yaitu berkaitan dengan ekonomi, sosial budaya,

pendidikan, agama. Kenyataan bahwa lebih dari 90 %

perjalanan berbasis tempat tinggal, artinya mereka


commit to user

29

memulai perjalanan dari tempat tinggal (rumah) dan

mengakhiri perjalanan kembali ke rumah.

2. Waktu Terjadinya Pergerakan

Waktu terjadi pergerakan sangat tergantung pada

kapan seseorang melakukan aktifitasnya sehari-hari.

Dengan demikian waktu perjalanan sangat tergantung

pada maksud perjalanannya.

3. Jenis Sarana Angkutan Yang Digunakan

Selain berjalan kaki,dalam melakukan perjalanan

orang biasanya dihadapkan pada pilihan jenis angkutan

seperti sepeda motor, mobil dan angkutan umum. Dalam

menentukan pilihan jenis angkutan, orang

memepertimbangkan berbagai faktor, yaitu maksud

perjalanan, jarak tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan.

Sedangkan konsep mengenai ciri pergerakan spasial

(dengan batas ruang) di alam kota berkaitan dengan distribusi

spasial tata guna lahan yang terdapat di dalam suatu wilayah.

Dalam hal ini, konsep dasarnya adalah bahwa suatu

perjalanan dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di

lokasi yang dituju, dan lokasi terrsebut ditentukan oleh tata

guna lahan kota tersebut.

Pergerakan spasial dibedakan menjadi pola

perjalanan orang dan perjalanan barang.

a. Pola perjalanan orang

Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang

sangat berperan adalah sebaran spasial dari daerah

industri, perkantoran dan pemukiman. Pola sebaran spasial

dari ketiga jenis tata guna lahan ini sangat berperan dalam

menentukan pola perjalanan orang, terutama perjalanan

dengan maksud bekerja. Tentu saja sebaran spasial untuk

pertokoan dan areal pendidikan juga berperan.


commit to user

30

b. Pola perjalanan barang

Pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh

aktifitas produksi dan konsumsi, yang sangat tergantung

pada sebaran pola tata guna lahan pemukiman (konsumsi),

serta industri dan pertanian (produksi). Selain itu pola

perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh rantai distribusi

yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi.

2. Klasifikasi Pergerakan

a. Berdasarkan tujuan pergerakan

Maksud orang melakukan pergerakan dapat

diklasifikasikan sebagai berikut (Ofyar Z Tamin 1997)

Tujuan pergerakan, pergerakan berbasis rumah ada lima

kategori yang sering digunakan adalah:

1. Pergerakan ke tempat kerja

2. Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan

dengan tujuan pendidikan)

3. Pergerakan ketempat belanja

4. Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi, dan

5. Lain-lain

b. Berdasarkan Waktu

Pergerakan dikelompokan menjadi pergerakan

pada jam sibuk dan pada jam tidak sibuk. Proporsi

pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan

sangat berfluktuatif atau bervariasi sepanjang hari.

Kebanyakan pergerakan pada jam sibuk pagi merupakan

pergerakan utama yang dilakukan setiap hari (untuk

bekerja dan pendidikan) yang tidak terjadi pada jam sibuk.

c. Berdasarkan jenis orang

Perilaku pergerakan individu sangat di pengaruhi

oleh atribut sosial ekonomi, atribut yang dimaksud adalah

:


commit to user

31

1. Tingkat pendapatan, biasanya terdapat tiga tingkat

pendapatan di Indonesia tinggi,menengah,dan rendah.

2. Tingkat pemilikan kendaraan

3. Ukuran dan struktur rumah tangga

3. Faktor yang mempengaruhi

Menurut Ofyar Z Tamin faktor-faktor yang

diperhitungkan sebagai peubah penentu bangkitan pergerakan

dari lingkungan perumahan adalah:

1. Pendapatan

2. Pemilikan kendaraan

3. Struktur rumah tangga

4. Ukuran rumah tangga

5. Nilai lahan

6. Kepadatan daerah pemukiman

7. Aksesibilitas

Empat faktor pertama (pendapatan,pemilikan

kendaraan,struktur,dan ukuran rumah tangga) telah

digunakan pada beberapa kajian bangkitan pergerakan,

sedangkan nilai lahan dan kepadatan daerah pemukiman

hanya sering dipakai untuk kajian mengenai zona.

4. Fluktuasi Pergerakan

Fluktuasi pergerakan adalah distribusi perjalanan

dalam waktu. Menurut Warpani (1998), arus lalu lintas selalu

berubah sepanjang hari, sepanjang minggu, sepanjang tahun.

Pengetahuan fluktuasi perjalanan ini terutama berguna untuk

mencari waktu perjalanan puncak. Jam puncak perjalanan

perhari merupakan sesuatu yabg sangat penting artinya dalam

menetapkan kebijakan transportasi. Jam puncak biasnya

merupakan waktu dimana kemacetan sering terjadi.


commit to user

32

5. Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda

Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda dapat

dikelompokan menjadi tiga sebagai berikut:

a. Ciri Pengguna Jalan

Beberapa faktor berikut ini yang diyakini akan sangat

mempengaruhi pemilihan moda :

1) Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi

2) Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM)

3) Struktur rumah tangga (pasangan muda,keluarga

dengan anak, pensiun,bujangan, dan lain-lain).

4) Pendapatan; semakin tinggi pendapatan akan semakin

besar peluang menggunakan kendaraan pribadi.

5) Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke

tempat kerjadan keperluan mengantar anak ke sekolah.

b. Ciri pergerakan

Pemilihan moda juga akan sangat di pengaruhi oleh:

1) Tujuan pergerakan

2) Waktu terjadinya pergerakan

3) Jarak Perjalanan

c. Ciri fasilitas moda transportasi

Hal ini di kelompokan menjadi kategori seperti;

1) Waktu perjalanan

2) Biaya transportasi

3) Ketersedian ruang dan tarif parkir

d. Ciri kota atau zona

Bebera ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan

moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.

6. Bangkitan dan Tarikan Lalulintas

Dalam konteks perjalanan antar kegiatan yang

dilakukan oleh penduduk dalam kota dikenal fenomena

bangkitan perjalanan (trip generation) dan tarikan perjalanan


commit to user

33

(trip attraction). Menurut Tamin (1977), bangkitan

perjalanan sebenarnya memiliki pengertaian sebagai jumlah

perjalanan yang dibangkitkan oleh zona pemukiman, baik

sebagai asal maupun tujuan perjalanan atau jumlah perjalanan

yang dibangkitkan oleh aktifitas pada akhir perjalanan di

zona non pemukiman (pusat perdagangan, pusat perkotaan,

pusat pendidikan, industri dan sebagainya).

Definisi dasar mengenai bangkitan pergerakan. (

Ofyar Z Tamin)

a. Perjalanan

Pergerakan satu arah dari zona asal ke zona tujuan,

termasuk pergerakan pejalan kaki.

b. Pergerakan berbasis rumah

Pergerakan yang salah satu atau kedua zona (asal dan /atau

tujuan) pergerakan tersebut adalah rumah.

c. Pergerakan berbasis bukan rumah

Pergerakan yang asal maupun tujuan pergerakan adalah

bukan rumah.

d. Bangkitan Pergerakan

Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang

mempunyai tempat asal dan /tujuan bukan rumah atau

pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis

bukan rumah.

e. Tarikan Pergerakan

Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang

mempunyai tempat asal dan/atau tujuan bukan rumah atau

pergerakan yang tertarik oleh pergerakan berbasis bukan

rumah.

f. Tahapan bangkitan pergerakan

Sering digunakan untuk menetapkan besarnya bangkitan

pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga (baik untuk


commit to user

34

pergerakan berbasis rumah maupun berbasis bukan rumah)

pada selang waktu tertentu (perjam atau per hari).

Sumber : Tamin 1997

Gambar 2.4 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Untuk menghitung bangkitan pergerakan dapat

menggunakan model bangkitan pergerakan klasik. Model ini

digunakan untuk memperkirakan pergerakan yang diproduksi

(Oi) dan yang ditarik (Oj) setiap area zone, jumlah perjalanan

yang berasal dari setiap zona berdasar atribut sosial ekonomi

pelaku perjalanan.

Sumber : Ortuzar,1994

Gambar 2.5 Tarikan Dan Bangkitan Perjalanan

Berdasar asal dan akhir perjalanan, terdapat dua

macam perjalanan yaitu home base dan non home based,

berdasar sebab perjalanan diklasifikasikan sebagai produksi

perjalanan dan tarikan perjalanan.

Rumah

Tempat Kerja Toko

Tempat Kerja

Produksi

Tarikan

Tarikan

Produksi

Produksi

Produksi

Tarikan

Tarikan

i j

Pergerakan yang berasal dari zona i

Pergerakan yang menuju dari zona j


commit to user

35

Bangkitan perjalanan adalah total perjalanan yang

dibangkitkan rumah tangga pada suatu zona baik home based

dan non home based. Lebih lanjut perjalanan diklasifikasikan

berdasarkan tujuan meliputi tujuan bekerja, sekolah, belanja,

sosial dan rekreasi, perjalanan lainnya yang tidak rutin, yang

bersifat home based. Dua pejalanan pertama merupakan

perjalanan yang mutlak /utama sedangkan tujuan pergerakan

lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan.

Pergerakan berbasis bukan rumah tidak selalu harus

dipisahkan karena jumlahnya kecil sekitar 15 sampai 20%

dari total pergerakan yang terjadi.

2.2. STRUKTUR KOTA

Struktur kota merupakan gambaran dari distribusi tata guna lahan

dan sistem jaringan. Penjabaran stuktur kota membentuk pola kota yang

menginformasikan antara lain kesesuaian lahan, kependudukan, guna lahan,

sistem transportasi dan sebagainya, dimana semua saling berkaitan satu

sama lainnya. Pola kota yang merupakan ilustrasi dari struktur ruang kota

secara tak langsung dapat menunjukkan arah perkembangan kota yang pada

dasarnya sangatdipengaruhi oleh tata guna lahan.

Adanya proses pemenuhan kebutuhan yang tidak dapat dipenuhi

ditempat ada berada menyebabkan timbulnya pergerakan antara dua tempat

atau lebih lokasi guna lahan yang berbeda pada suatu kawasan perkotaan.

Menurut Bourne (1971:250) bahwa pola guna lahan di daerah perkotaan

mempunyai hubungan yang erat dengan pola pergerakan penduduk. Setiap

bidang tanah yang digunakan untuk kegiatan tertentu akan menunjukkan

potensinya sebagai pembangkit atau penarik pergerakan.

Dapat disimpulkan bahwa pola guna lahan akan mempengaruhi

pola pergerakan dan jarak. Semakin rumit pola perkembangan kota maka

akan semakin besar beban yang dimiliki kota tersebut, hal ini

mengakibatkan sistem kota menjadi tidak efisien karena pola guna lahandan


commit to user

36

pergerakan tidak terkendali serta jarak tempuh antar lokasi kegiatan tidak

teratur.

2.2.1. Perkembangan Struktur Kota

Bentuk kota/struktur ruang kota mempengaruhi arah

perkembangan kota di masa yang akan datang, fungsi utama dan

tingkat pelayanan umum pada setiap bagian kota serta arah rujukan

berbagai fasilitas sejenis yang berbeda jenjang (Tarigan, 2004).

Ada tiga sistem dalam struktur ruang kota yaitu (Chappin, 1979):

1. Sistem Aktivitas Kota, terkait dengan manusia dan lingkungan

institusinya seperti rumah tangga, kantor, pemerintahan dan

institusi-institusi lain dalam mengorganisasikan hubungan

kehidupan mereka sehari-harinya berdasar pada pemenuhan

kebutuhan dasar manusia dan interaksi antara satu dengan yang

lain dalam waktu dan ruang. Sistem ini meliputi individu dan

rumah tangga, perusahaan dan kelembagaan/institusi.

2. Sistem Pengembangan lahan, yang berfokus pada proses

konversi dan rekonversi ruang dan dan penyesuaiannya bagi

manusia dalam mencapai sistem aktivitas yang berlangsung

sebelumnya. Dalam kaitannya dengan lahan perkotaan, sistem

ini berpengaruh bagi penyediaan lahan kota dan dalam

pengembangannya dipengaruhi oleh kondisi sosial ekonomi dan

penguasaan teknologi dalam mengeliminasi adanya limitasi

lahan yang dimanfaatkan.

3. Sistem Lingkungan, sebagai rujukan dalam perencanaan tata

guna lahan, yang terkait dengan lingkungan biotik dan abiotik

yang dihasilkan dari proses alamiah dan terkait pada kehidupan

flora dan fauna serta air, udara dan zat lainnya. Sistem ini

menyediakan tempat bagi kelangsungan hidup manusia dan

habitatnya serta sumber daya lain guna mendukung kehidupan

manusia. Sistem lingkungan dalam hal ini berfungsi sebagai

sumber daya yang mendukung kedua sistem sebelumnya.


commit to user

37

Aktivitas utama perkotaan yang berperan penting dalam

perkembangan kota, yaitu (Kivell, 1993):

Aktivitas perdagangan, memiliki kebutuhan tenaga kerja dan

konsumen yang spesifik dan berhubungan dengan kegiatan-

kegiatan lain.

Aktivitas industri, memiliki kebutuhan yang dekat dengan pusat

kota untuk alasan kebutuhan tenaga kerja, pelayanan transpor

serta pasar.

Aktivitas permukiman, sebagai penggunaan lahan terbesar suatu

kota.

Branch (1995) mengatakan bahwa situasi dan kondisi

suatu kota merupakan unsur terpenting dalam tumbuh dan

berkembangnya suatu kota. Potensi fisik seperti tapak (site) dan

lokasi geografis yang strategis dapat menjadi kriteria dalam

mengetahui perkembangan kota. Keadaan geografis suatu kota

dapat mempengaruhi fungsi dan bentuk fisik kota. Kota yang

memiliki lokasi yang strategis dan mempunyai daerah belakang

yang kuat dalam arti ekonomi, cenderung lebih cepat berkembang

daripada daerah kota yang terisolir.

Menurut Cooley dan Weber dalam Yunus (1999) bahwa

jalur transportasi dan titik simpul/pertemuan beberapa jalur

transportasi mempunyai peran yang cukup besar dalam

perkembangan kota. Banyak keuntungan yang dapat diperoleh dari

pertemuan jalur transportasi.

2.2.2. Konsep Struktur Kota

Kota dipandang sebagai wadah dimana terdapat manusia

sangat komplek di dalamnya, mengalami proses interaksi antar

manusia dengan lingkungan, menghasilkan pola keteraturan

penggunaan lahan, (Jean Paul-Rodrigue, 2005). Bentuk kota terjadi

akibat proses nteraksi antar penghuninya. Individu dalam


commit to user

38

masyarakat kota tidak terisolasi kegiatan individual, tapi

terinteraksi dalam bentuk ruang kota. Dari proses dan pelakunya

dihasilkan kondisi fisik kota yang berpengaruh pada kondisi sosial

ekonomi masyarakat. Model utama struktur kota : model

Pemusatan Burgess, model Sektor Hoyt, model Multi-Pusat

Ullman-Harris, (Jean Paul-Rodrigue, 2005).

a. Model Pemusatan Burgess : Dasar modelnya adalah

perkembangan sosial- ekonomi penduduk kota. Teori E.W.

Burgess, bahwa suatu kota terdiri dari zona yang Konsentris,

masing-masing zona mencerminkan tipe penggunaan lahan yang

berbeda. Ada lima zona melingkar berlapis, terdiri : pusat

kegiatan, zona peralihan, zona perumahan pekerja, zona

perumahan pekerja (pabrik maupun industri), zona ermukiman

lebih baik, zona dihuni penduduk berstatus konomi menengah

tinggi.

Gambar 2.6 Model Guna Lahan Kota-Burgess

(Jean Paul-Rodrigue, 2006)

b. Model Sektor Hoyt: Model ini dibentuk dari pemetaan delapan

variabel perumahan di 142 kota di Amerika Serikat dan

menjelaskan perubahan serta distribusi dari pola pemukiman.

Penggunaan lahan terfokus pada pusat kota dan sepanjang jalur

transportasi.


commit to user

39

Gambar 2.7 Struktur Kota Model Hoyt


c. Model Multi-Pusat Ullman-Harris: Model ini lebih mendekati

kenyataan, tapi lebih rumit. Model yang rumit ini menjadi

diskriptif dibanding prediktif. Asumsi dasar kota modern

memiliki struktur yang komplek, kota tidak tumbuh dari satu

pusat, tapi dari inti-inti yang bebas, tiap inti berfungsi sebagai

pendorong pertumbuhan dan berbeda satu sama lainnya. Inti

akan menyatu menjadi suatu pusat urban besar; jika

pertumbuhan terlalu besar dan menimbulkan kongesti maka

fungsi kawasan menyebar, membentuk inti baru dan

menghasilkan pertokoan pinggir kota.

Gambar 2.8 Struktur Kota Model Ullman-Harris


2.2.3. Hubungan Tata Ruang Kota Dan Transportasi

Kebijakan tata ruang memiliki kaitan yang sangat erat

dengan kebijakan transportasi, hal ini ditegaskan oleh Ofyar Z.


commit to user

40

Tamin (1997) dengan menjelaskan definisi ruang sebagai

kegiatan yang ditempatkan di atas lahan kota, sedangkan

transportasi merupakan sistem jaringan yang secara fisik

menghubungkan satu ruang kegiatan dengan ruang kegiatan

yang lainnya. Bila akses transportasi ke suatu ruang (lahan)

dibentuk atau diperbaiki maka ruang kegiatan tersebut akan

menjadi menarik dan menjadi lebih berkembang. Kegiatan

transportasi yang terwujud menjadi lalu lintas pada hakekatnya

adalah kegiatan yang menghubungkan dua lokasi guna lahan

dari suatu tempat ke tempat lain, yang berarti memindahkannya

dari satu guna lahan ke guna lahan yang lainnya dan hal ini

berarti mengubah nilai ekonomi orang atau barang tersebut.

1. Pengaruh Interaksi Tata Ruang

Gambar 2.9 memberikan contoh interaksi tata ruang

yang diwujudkan dalam pergerakan transportasi, yang

disajikan dalam empat sub kategori dari model:

Gambar 2.9.A model tata guna lahan yang secara umum

dibatasi oleh daerah administratif.

Gambar 2.9.B model interaksi ruang biasanya

memperhatikan distribusi ruang pergerakan, yaitu fungsi

dari permintaan dan infrastruktur transportasi

ketersediaan), yang menghasilkan pergerakan, menaksir

antara kesatuan ruang, ditandai oleh origin-destination

pasangan, yang dapat dipisahkan secara alami, gaya dan

waktunya.

Gambar 2.9.C model jaringan transportasi berupaya untuk

mengevaluasi pergerakan dibagi-bagikan di suatu jaringan

transportasi. Beberapa model, khususnya kendaraan

pribadi dan angkutan umum, menyediakan perkiraan lalu

lintas untuk segmen yang dibagi dari jaringan transportasi.

Hubungan interaksi ruang yang terbagi beberapa daerah


commit to user

41

administratif dan tata guna lahan, dengan jaringan

transportasi akan membuat suatu jaringan transportasi

tertentu (lihat Gambar II.7.D)

Gambar 2.9 Interaksi Ruang dan Jaringan Transportasi

(Rodrigue Jean-Paul, 2004)

2.2.4. Pengaruh Guna Lahan Terhadap Pergerakan

Sistem transportasi perkotaan terdiri dari berbagai

aktivitas yang berlangsung di atas sebidang tanah dengan tata

guna lahan yang berbeda. Untuk memenuhi kebutuhannya

manusia melakukan perjalanan diantara dua tata guna lahan

tersebut dengan menggunakan sistem jaringan transportasi. Hal

ini menimbulkan pergerakan arus manusia, kendaraan dan

barang yang mengakibatkan berbagai interaksi. Hampir semua

interaksi memerlukan perjalanan dan oleh sebab itu

menghasilkan pergerakan arus lalu lintas (Tamin, 1997:30).

Karateristik dan intensitas perjalanan penggunaan lahan

akan mempengaruhi karateristik pergerakan penduduk.

Pembentuk pergerakan ini dibedakan atas pembangkit


commit to user

42

pergerakan dan penarik pergerakan. Perubahan guna lahan akan

mempengaruhi pada peningkatan bangkitan perjalanan yang

akhirnya akan menimbulkan peningkatan prasarana dan sarana

transportasi. Sedangkan besarnya tarikan pergerakan ditentukan

oleh tujuan atau maksud perjalanan (Black, 1981:29).

1. Pengaruh Tata Guna Lahan

Tata guna lahan suatu kota pada hakekatnya

berhubungan erat dengan system pergerakan yang ada.

Perbaikan akses transportasi akan meningkatkan tarikan

kegiatan dan berkembangnya guna lahan kota. Terjadinya

pergerakan manusia dan barang di dalam kota, atau dapat

disebut aruslalu lintas, merupakan konsekuensi akibat

aktifitas tuntutan lahan dan kapabilitas sistem transportasi

untuk mengakomodasi arus lalu lintas. Secara alamiah ada

interaksi langsung antara jenis dan interaksi tata guna lahan

dan pasokan prasarana transportasi.

Tata guna lahan merupakan salah satu faktor

penentu dari pergerakan dan aktifitas. Aktifitas ini akan

menentukan jenis prasarana dan sarana transportasi yang

dibutuhkan, misal sistem angkutan umum. Bila disediakan

sarana dan prasarana transportasi, secara alamiah akan

menambah nilai aksesibilitas. Bila nilai aksesibilitas

bertambah akan merubah nilai tanah yang akan berakibat

pada pola penggunaan tanah tersebut. Bila perubahan tata

guna lahan terjadi, maka tingkat bangkitan dan tarikan

perjalanan akan berubah begitu pula pada siklus keseluruhan.

Tetapi terdapat pandangan konservatif yang

mengatakan bahwa tata guna lahan sekarang tidak akan

banyak berubah meskipun terjadi perubahan dalam sistem

transportasi umum. Kenyataan empiris selalu membuktikan

bahwa pola tata guna lahan memiliki korelasi yang kuat


commit to user

43

dengan transportasi kota karena tata guna lahan menentukan

besaran dan distribusi pergerakan yang berpengaruh terhadap

gerak perjalanan, moda angkutan yang digunakan. Pengaruh

tata guna lahan terhadap sistem transportasi kota, tidak hanya

terjadi dari jenis penggunaan lahan, tetapi juga dari kepadatan

penduduk.

Gambar 2.10 Bagan Siklus Tata Guna Lahan dan Transportasi

(Wagener, 2003)

Agar integrasi antara tataguna lahan dan trasportasi

dapat berjalan dengan baik maka perlu peningkatan akses

menuju ke angkutan publik, memperpendek perjalanan dan

mengurangi kepemilikan kendaraan (Departement of Urban

Affairs Planning, 2002; Ales Sarec, 1998). Pengaruh tata guna

lahan terhadap sistem transportasi kota dalam hal ini konsumsi

penggunaan lahan. Intensitas penggunaan lahan dapat

ditunjukkan dengan kepadatan penduduk.

Jenis tata guna lahan di daerah perkotaan pada jam-jam

tertentu menjadi tujuan dan asal gerakan transportasi dan

arahnya akan berbalik pada jam-jam tertentu lain. Semakin

beragam tata guna lahan di bagian wilayah kota semakin tinggi

interaksi, konsumsi BBM semakin rendah, seperti di kawasan

TATA GUNA LAHAN

MODA DAN FASILITAS

KEBUTUHAN TRANSPORTASI

TINGKAT AKSESIBILITAS GUNA LAHAN

PERJALANAN NILAI LAHAN


commit to user

44

pusat kota. Daerah semakin padat, jarak perjalanan lebih pendek

atau dapat ditempuh dengan berjalan kaki dan tidak tergantung

dari kendaraan bermotor. Penggunaan kendaraan pada

masyarakat dengan income lebih tinggi, cenderung lebih lama

dan lebih banyak dibanding masyarakat lainnya. Hal ini sesuai

dengan hasil penelitian dari (Xiao Luo, 2007). Pengaruh tata

guna lahan tidak hanya pada jenis dan intensitasnya tetapi juga

kemampuan menjadi daya tarik dan daya dorong kegiatan lalu

lintas sebagai wujud dari interaksi tata ruang sehingga menjadi

daya bangkit lalu lintas. Untuk mengoptimasikan model lahan

maka harus integrasi antara transportasi, tata guna lahan, dan

lingkungannya, Otkur et al (2007).

2.3. PENGEMBANGAN WILAYAH

Menurut undang-undang No.26 tahun 2007 tentang penataan ruang,

pengertian wilayah adalah “ruang” yang merupakan kesatuan geografis

segenap unsur yang terkait yang batas dan sistemnya ditentukan berdasarkan

aspek administrasidan atau aspek fungsionalnya.

Telah banyak didefenisi tentang pengembangan wilayah, seperti

salah satu yang didefenisikan oleh Prod’homme (1985), bahwa

pengembangan wilayah merupakan program yang menyeluruh dan terpadu

dari semua kegiatan dengan memperhitungkan sumberdaya yang ada dan

kontribusinya pada pembangunan suatu wilayah. Perkembangan kota

(urban development) adalah perubahan dalam masyarakat kota yang

meliputi perubahan sosial politik, sosial budaya dan fisik.

Menurut Rustiadi, et al. (2006) wilayah dapat didefinisikan sebagai

unit geografis dengan batas-batas spesifik tertentu dimana komponen-

komponen wilayah tersebut satu sama lain saling berinteraksi secara

fungsional. Sehingga batasan wilayah tidaklah selalu bersifat fisik dan pasti

tetapi seringkali bersifat dinamis.


commit to user

45

Komponen-komponen wilayah mencakup komponen biofisik alam,

sumberdaya buatan (infrastruktur), manusia serta bentukbentuk

kelembagaan. Dengan demikian istilah wilayah menekankan interaksi antar

manusia dengan sumberdaya-sumberdaya lainnya yang ada di dalam suatu

batasan unit geografis tertentu.

Menurut Saefulhakim, dkk (2002) wilayah adalah satu kesatuan

unit geografis yang antar bagiannya mempunyai keterkaitan secara

fungsional. Wilayah berasal dari bahasa Arab “wala-yuwali-wilayah” yang

mengandung arti dasar “saling tolong menolong, saling berdekatan baik

secara geometris maupun similarity”.

2.3.1. Konsep Wilayah dan Pengembangan Wilayah

Konsep pengembangan wilayah di Indonesia lahir dari

suatu proses iteratif yang menggabungkan dasar-dasar pemahaman

teoritis dengan pengalaman-pengalaman praktis sebagai bentuk

penerapannya yang bersifat dinamis. Dengan kata lain, konsep

pengembangan wilayah di Indonesia merupakan penggabungan

dari berbagai teori dan model yang senantiasa berkembang yang

telah diujiterapkan dan kemudian dirumuskan kembali menjadi

suatu pendekatan yang disesuaikan dengan kondisi dan kebutuhan

pembangunan di Indonesia.

Dalam sejarah perkembangan konsep pengembangan

wilayah di Indonesia, terdapat beberapa landasan teori yang turut

mewarnai keberadaannya.

Pertama adalah Walter Isard sebagai pelopor Ilmu Wilayah yang

mengkaji terjadinya hubungan sebab-akibat dari faktor-faktor

utama pembentuk ruang wilayah, yakni faktor fisik, sosial-

ekonomi, dan budaya.

Kedua adalah Hirschmann (era 1950-an) yang memunculkan

teori polarization effect dan trickling-down effect dengan

argumen bahwa perkembangan suatu wilayah tidak terjadi

secara bersamaan (unbalanced development).


commit to user

46

Ketiga adalah Myrdal (era 1950-an) dengan teori yang

menjelaskan hubungan antara wilayah maju dan wilayah

belakangnya dengan menggunakan istilah backwash and spread

effect. Keempat adalah Friedmann (era 1960-an) yang lebih

menekankan pada pembentukan hirarki guna mempermudah

pengembangan sistem pembangunan yang kemudian dikenal

dengan teori pusat pertumbuhan.

Terakhir adalah Douglass (era 70-an) yang memperkenalkan

lahirnya model keterkaitan desa–kota (rural–urban linkages)

dalam pengembangan wilayah.

Konsep wilayah yang paling klasik (Hagget, Cliff dan

Frey, 1977 dalam Rustiadi et al., 2006) mengenai tipologi wilayah,

mengklasifikasikan konsep wilayah ke dalam tiga kategori, yaitu:

1. wilayah homogen (uniform/homogenous region);

2. wilayah nodal (nodal region); dan

3. wilayah perencanaan (planning region atau programming

region).

Sejalan dengan klasifikasi tersebut, (Glason, 1974 dalam

Tarigan, 2005) berdasarkan fase kemajuan perekonomian

mengklasifikasikan region/wilayah menjadi :

1. fase pertama yaitu wilayah formal yang berkenaan dengan

keseragaman/homogenitas. Wilayah formal adalah suatu

wilayah geografik yang seragam menurut kriteria tertentu,

seperti keadaan fisik geografi, ekonomi, sosial dan politik.

2. fase kedua yaitu wilayah fungsional yang berkenaan dengan

koherensi dan interdependensi fungsional, saling hubungan antar

bagian-bagian dalam wilayah tersebut. Kadang juga disebut

wilayah nodal atau polarized region dan terdiri dari satuan-

satuan yang heterogen, seperti desa-kota yang secara fungsional

saling berkaitan.


commit to user

47

3. fase ketiga yaitu wilayah perencanaan yang memperlihatkan

koherensi atau kesatuan keputusan-keputusan ekonomi.

Wilayah Pengembangan adalah pewilayahan untuk tujuan

pengembangan/pembangunan/development. Tujuan-tujuan

pembangunan terkait dengan lima kata kunci, yaitu: (1)

pertumbuhan; (2) penguatan keterkaitan; (3) keberimbangan; (4)

kemandirian; dan (5) keberlanjutan. Sedangkan konsep wilayah

perencanaan adalah wilayah yang dibatasi berdasarkan kenyataan

sifat-sifat tertentu pada wilayah tersebut yang bisa bersifat alamiah

maupun non alamiah yang sedemikian rupa sehingga perlu

direncanakan dalam kesatuan wilayah perencanaan.

Pembangunan merupakan upaya yang sistematik dan

berkesinambungan untuk menciptakan keadaan yang dapat

menyediakan berbagai alternatif yang sah bagi pencapaian aspirasi

setiap warga yang paling humanistik.

Sedangkan menurut Anwar (2005), pembangunan wilayah

dilakukan untuk mencapai tujuan pembangunan wilayah yang

mencakup aspek-aspek pertumbuhan, pemerataan dan

keberlanjutan yang berdimensi lokasi dalam ruang dan berkaitan

dengan aspek sosial ekonomi wilayah. Pengertian pembangunan

dalam sejarah dan strateginya telah mengalami evolusi perubahan,

mulai dari strategi pembangunan yang menekankan kepada

pertumbuhan ekonomi, kemudian pertumbuhan dan kesempatan

kerja, pertumbuhan dan pemerataan, penekanan kepada kebutuhan

dasar (basic need approach), pertumbuhan dan lingkungan hidup,

dan pembangunan yang berkelanjutan (suistainable development).

Pendekatan yang diterapkan dalam pengembangan

wilayah di Indonesia sangat beragam karena dipengaruhi oleh

perkembangan teori dan model pengembangan wilayah serta

tatanan sosial-ekonomi, sistim pemerintahan dan administrasi

pembangunan. Pendekatan yang mengutamakan pertumbuhan


commit to user

48

tanpa memperhatikan lingkungan, bahkan akan menghambat

pertumbuhan itu sendiri (Direktorat Jenderal Penataan Ruang,

2003). Pengembangan wilayah dengan memperhatikan potensi

pertumbuhan akan membantu meningkatkan pertumbuhan ekonomi

berkelanjutan melalui penyebaran penduduk lebih rasional,

meningkatkan kesempatan kerja dan produktifitas (Mercado, 2002).

Menurut Direktorat Pengembangan Kawasan Strategis,

Ditjen Penataan Ruang, Departemen Permukiman dan Prasarana

Wilayah (2002) prinsip-prinsip dasar dalam pengembangan

wilayah adalah :

1. Sebagai growth center

Pengembangan wilayah tidak hanya bersifat internal wilayah,

namun harus diperhatikan sebaran atau pengaruh (spred effect)

pertumbuhan yang dapat ditimbulkan bagi wilayah sekitarnya,

bahkan secara nasional.

2. Pengembangan wilayah memerlukan upaya kerjasama

pengembangan antar daerah dan menjadi persyaratan utama bagi

keberhasilan pengembangan wilayah.

3. Pola pengembangan wilayah bersifat integral yang merupakan

integrasi dari daerah-daerah yang tercakup dalam wilayah

melalui pendekatan kesetaraan.

4. Dalam pengembangan wilayah, mekanisme pasar harus juga

menjadi prasyarat bagi perencanaan pengembangan kawasan.

Dalam pemetaan strategic development region, satu

wilayah pengembangan diharapkan mempunyai unsur-unsur

strategis antara lain berupa sumberdaya alam, sumberdaya manusia

dan infrastruktur yang saling berkaitan dan melengkapi sehingga

dapat dikembangkan secara optimal dengan memperhatikan sifat

sinergisme di antaranya (Direktorat Pengembangan Wilayah dan

Transmigrasi, 2003).


commit to user

49

2.3.2. Kekuatan yang Mempengaruhi Perkembangan Kota

Mobilitas penduduk dari luar kota ke kota dan sebaliknya

dipengaruhi oleh kekuatan sentripetal dan sentrifugal.

Sentripetal: Mobilitas penduduk dari luar kota/wilayah

pedesaan ke dalam kota.

Faktor penarik/pull: lapangan kerja, menekan biaya transport,

kelengkapan prasarana & sarana fisik, faktor psikologis

Faktor pendorong/push: sektor pertanian turun, tanah

milik/produktivitas turun, faktor politik/keamanan.

Sentrifugal : mobilitas penduduk dari kota/pusat kota ke

pinggiran

Faktor pendorong/push: kebisingan/pencemaran, harga lahan

melonjak, intensifikasi lahan. spekulasi lahan, produktivitas

lahan, tingkat kepadatan naik, kemacetan/ congestion.

Timbulnya suatu proses perkembangan dalam penyusunan

rencana dimulai dari 3 sumber yang paling awal/dini yakni :

a. Manusia/masyarakat dengan segala kebutuhannya akan

menimbulkan suatu proses perkembangan

b. Sumber-sumber alam/resources adalah bahan yang bisa

dimanfaatkan untuk mencapai kebutuhan tersebut di atas

c. Struktur nasional yang ada merupakan bahan atau wadah di

mana kedua sumber tersebut di atas berada.

Kondisi geologi dan geografis sebuah kota menentukan

perkembangan walavah kota itu sendiri. Dengan demikian

dibutuhkan beberapa faktor di bawah ini:

1. Kondisi fisik tanah:

a. Topografi,

b. Sumber-sumber alam,

c. Persyaratan fisik tanah

2. Peta-peta dasar:

a. Letak geografis (lokasi),


commit to user

50

b. Aksesibilitas (kemudahan hubungan),

c. Fleksibilitas (kemungkinan berkembang daerah pemukiman),

d. penggunaan tanah (land use)

3. Wilayah Pengembangan Kota.

Berkembang dan berubah fisik-spasial kota terutama

karena rupa perluasan konsentrasi lingkungan binaan secara

horisontal dalam berbagai skala besaran. Jika karakter fisik kota

sudah semakin kompleks, maka faktor sosial ekonomi yang

menentukan perkembangan wilayah kota. Alasan yang dominan

dan paling mendasar pada hakekatnya adalah alasan ekonomi.

(Richardson, 1978).

Karakter suatu wilayah kota sangat ditentukan oleh

kegiatan perekonomiannya baik pada skala regional maupun

nasional, bahkan kadang internasional. Karakter ini akan diikuti

pula oleh perubahan demografi. Pada dasarnya semua kegiatan

perkotaan yang non-ekonomi akan memacu kegiatan faktor

ekonomi perkotaan yang diikuti oleh pertambahan penduduk

kota, begitu juga kebijaksanaan yang diterapkan oleh pihak

Pemerintah terhadap pemekaran kota akan memberikan dampak

dan konsekuensi ekonomi perkotaan.

Peranan faktor ekonomi perkotaan, faktor sosial dan

politik kebijaksanaan menyebabkan suatu kota berkembang

dengan cepat dibanding kota lainnya. (Chapin, 1972). Dengan

dasar konsep ekonomi perkotaan maka keberadaan lokasi

perumahan harus dilihat dari potensi yang dimilikinya dan dapat

dikembangkan sebagai titik tumbuh tersendiri. Perkembangan

lokasi perumahan harus diargumentasikan sebagai

perkembangan lahan yang mempunyai peluang untuk

mendapatkan suatu lingkungan hidup yang atraktif dengan

tatanan ruang yang berkualitas dan mempunyai nilai ekonomis

yang akan memberikan dampak berganda (multiplier-effect) dan


commit to user

51

juga memberikan insentif yang cukup menjanjikan akibat

distribusi dan desentralisasi kegiatan ekonomi kota.

(Richardson, 1978)

3.3.3. Bangkitan Dan Tarikan Lalu Lintas Dalam Pengembangan

Wilayah

Salah satu ciri karasteristik utama pengemabfangan

wilayah adalah interaksi antar wilayah. Interaksi wilayah

meliputi perpindahan penduduk, barang, dan faktor produksi dan

pembangunan lainnya dari satu wilayah ke wilayah lainnya atau

dari wilayah asal ke wilayah tujuan.

Penduduk berpindah dari satu wilayah ke wilayah lain

karena emigrasi, imigrasi, transmigrasi atau resettlement.

Berpindahannya barang dari suatu tempat asal ke tempat tujuan,

adalah konsekuensi dari kesepakatan perdagangan antara

pembeli dan penjual atau merupakan hasil transaksi

perdagangan. Disamping barang dan jasa dalam interaksi antar

wilayah yang dimaksudkan adalah jasa transportasi yang

melayani pengangkutan barang dan manusia dari tempat asal ke

tempat tujuan. Jasa transportasi meruoakan unsur pembentuk

pertumbuhan dan perkemabangan wilayah.

Mutan yang diangkut dari tempat daerah asal

merupakan bangkitan lalu lintas. Sedangkan tarikan lalu lintas

merupakan pusat/titik/tempat menarik pergerakan lalu

lintas/barang menuju pusat/titik/tempat tersebut. Perbedaan

bangkitan lalu lintas dan tarikan lalu lintas terletak pada arah

pergerakan lalu lintas muatan/barangyang dilakukan. Bangkitan

lalu lintas menunjukan pergerakan arusbarang dari suatu

pusat/titik/tempat asal yang merupakan sumber muatan barang

ke luar menuju tempat tempat yang membutuhkannya.

Sebaliknya tarikan lalu lintas mempeerlihatkan pergerakan arus


commit to user

52

barang menuju ke pusat /titik/tempat sebagai tempat tujuan dari

pergerakan arus barang tersebut.

Daya kekuatan dari pusat/tempat yang merupakan

bangkitan pergerakan lalu lintas meliputi beberapa faktor antara

a. lain tersedianya muatan barang dalam jumlah yang cukup

besar dan dalam kualitas yang cukup baik, yang dibutuhkan

oleh daerah/tempat lain

b. Tersedianya sarana transportasi yang efektif dan efisien

c. Terdapat lembaga dan pelaku perdagangan, keungan dan

perbankan yang berkapasitas dan profesional

d. Terdapat berbagai kemudahan (fasilitas pelayanan ekonomi,

fasilitas penunjang dan pelengkap terkait dan peraturan

perundangan serta iklim investasi/berusaha yang kondusif)

Daya kekuatan dari tempat / daerah tarikan pergerakan

lalu lintas barang dapat dikemukakan diantaranya adalah

1. Jumlah penduduk yang cukup banyak yang membutuhkan

barang komsumsi yang didatangkan dari tempat lain.

2. Daya beli (pendapatan) penduduk relatif kuat

3. Barang –barang yang didatangkan (merupakan baranng baku)

yang dibutuhkan untuk meningkatkan dan mengembangkan

berbagai kegiatan pada berbagai sektor kegiatan usaha

4. Tersedia fasilitas penanganan jasa distribusi

3.3.4. Teori - Teori Pertumbuhan Wilayah

1. Teori Sumber Daya Alam (resource endowment)

Teori sumber daya alam dari suatau wilayah

mengemukaakan bahwa pertumbuhan wilayah akan ditentukan

oleh sumberdaya alam yang dimiliki dan permintaan terhadap

komoditas yang dihasilkan dari sumber daya alam tersebut

(Harvey Perloff dan Lowdon Wingo, 1961)


commit to user

53

Kendala yang dihadapiteori sumber daya alam ini

adalah terjadinya pergeseran ekonomi dari pemakai langsung

dari sumberdaya alam beralih kepada proses pengelola dari

barang jadi menjadi barang setengah jadi, sehingga akan

mempengaruhi penurunan relatif dari pentingnya bahan

mentah pada nilai akhir suatu produk, dan selanjutnya akan

melemahkan kaitan antara sumberdaya wilayah dan

pembangunan ekonomi wilaya.

2. Teori Basis Ekspor (Eksport Base)

Menurut teori basis ekspor pertumbuhan wilayah

dalam jangka panjang akan ditentukan oleh industri ekspornya.

Kekuatan utama dalam pertumbuhan wilayah adalah

permintaan eksternal akan barang dan jasa yang dihasilkan

oleh suatu wilayah dan diekspor ke wilayah lain.

Teori basis ekspor memberi penekanan pada

pentingnya keterbukaan wilayah yang dapat meningkatkan

aliran moda dan teknologi dari luar wilayah untuk mendukung

pertumbuhan dan pembangunan wilayah. Kelemahan teori

basis ekspor adalah mengelompokkan wilayah hanya dalam

dua macam, yaitu suatu wilayah dan sisa wilayah lainnya, dan

tidak dapat menjelaskan meskipun terjadi penurunan ekspor

namun pembangunan (pertumbuhan) wilayah dapat

dilaksanakan karena peningkatan pembangunan sektor non

ekspor dapat mengimbangi penurunan sektor ekspor.

3. Teori Trasmormasi Sektor (Sectoral Appoarch)

Alan G.B Fisher (1935) telah memperkenalkan

konsep kegiatan primer, sekunder dan tersier. Sektor primer

adalah kegiatan pertanian, perkebunan, serta beberapa kasus

pertambangan. Sektor sekunder meliputi kegiatan manufaktur

dan konstruksi, sedangkan kegiatan tersier terdiri dari kegiatan


commit to user

54

transportasi dan komunikasi, perdagangan, pemerintahan,

kesehatan, pendidikan, dan kegiatan jasa lainya.

Menurut hipotesis Fischer dan Colin Clark (1940)

mengemukakan bahwa pada saat ekonomi negara berada pada

tingkat tinggi, proporsi tenaga kerja yang terkait dengan sektor

primer menurun, propors tenaga kerja pada sektor sekunder

meningkat mencapai tingkat tertentu, proporsi tenaga kerja

pada sektor tersier meningkat setelah sektor primer dan sektor

sekunder telah mencapai keseimbangan. Perubahan proporsi

tenaga kerja tiap sektor menunjukan bahwa pergerakan tenaga

kerja akan terjadi dari sektor primer menuju sektor sekunder

dan sektor tersier karena adanya perbedaan produktivitas

tenaga kerja dan kemajuan teknologi di setiap kegiata.

3.3.5. Peran Transportasi dalam Pengembangan Wilayah

Trasportasi berfungsi menjembatani hubungan daerah

produksi dengan daerah pemasaran, atau dikatakan bahwa

transportasi mendekatkan produsen dan konsumen.

Dalam pengembangan wilayah tersedianya fasilitas

transportasi agar diupayakan harus mampu melayani interaksi antar

wilayah, dalam hal ini melayani pergerakan lalu lintas atau arus

faktor-faktor produksi (sumberdaya tenaga kerja, pemduduk, dan

modal) dan barang barang antar wilayah dan dalam lingkukangan

suatu wilayah.

Trasportasi dianggap dan ditempatkan pada posisi yang

strategis yaitu sebagai urat nadi pergerakan dinamika

pengembangan daerah dan pertumbuhan wilayah. Arus pergerakan

lalu lintas antara wilayah dan dalam lingkup suatu wilayah meliputi

kegiatan perdagangan dan perekonomian, mobilitas penduduk dan

pembangunan dalm arti luas.


commit to user

55

BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. METODE PENELITIAN

Metode penelitian yang digunakan adalah metode kualitatif dan

metode kuantitatif. Metode ini akan selalu dilakukan penulis dalam

pengumpulan data-data penunjang penelitian yang kemudian akan diolah

untuk menjadi sebuah informasi.

Metode Kualitatif adalah metode atau teknik pengumpulan data

dengan meninjau lapangan (daerah) yang akan diteliti secara langsung (field

research) sehingga dapat mengetahui kondisi di daerah tersebut yang

kemudian akan disesuaikan dengan data yang di dapat dari sumber lain.

Data yang diperoleh dari metode ini merupakan data primer, yaitu data yang

langsung berasal dari sumbernya dan data sekunder yang diperoleh dari

instansi yang terkait dengan topik kajian.

Dalam metode penelitian kualitatif ini jenis penelitian kualitatif

yang di gunakan adalah penelitian studi kasus yang merupakan studi yang

mengeksplorasi suatu masalah dengan batasan terperinci, memiliki

pengambilan data yang mendalam, dan menyertakan berbagai sumber

informasi. Penelitian ini dibatasi oleh waktu dan tempat, dan kasus yang

dipelajari berupa program, peristiwa, aktivitas, atau individu.

Metode kuantitatif adalah jenis penelitian yang menggunakan

rancangan penelitian berdasarkan prosedur statistik atau dengan cara lain

dari kuantifikasi untuk mengukur variabel penelitiannya.


commit to user

56

3.2. VARIABEL PENELITIAN

Variabel adalah segala sesuatu yang berbentuk apa saja yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari sehingga

diperoleh informasi tentang hal tersebut, kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2007). Dalam penelitian ini ada beberapa

variabel yang akan diteliti, untuk lebih jelasnya lihat tabel berikut ini.

Tabel 3.1 Variabel Yang Digunakan Dalam Penelitian

No Variabel Teori Sub variabel Indikator Sistem Kegiatan 1

Guna Lahan

Tata guna lahan dapat menghasilkan bangkitan maupun tarikan lalu lintas yang berbeda, tergantung pada jenis tata guna lahan dan intensitas kegiatan yang ada (Black, 1980). Perbedaan bangkitan maupun tarikan lalu lintas dapat dilihat dari beberapa aspek, antara lain jumlah perjalanan, jenis jalan, maupun waktu perjalanan (Tamin, 1997). Besarnya pergerakan sangat berkaitan erat dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan (Tamin, 2000).

Pemanfaatan guna lahan Semakin efisiennya guna lahan maka semakin berkembang wilayah Kecamatan Delanggu

Penyebaran sarana-prasarana Semakin banyak sarana-prasarana penunjang kehidupan masyarakat maka Kecamatan Delanggu itu akan lebih berkemang

Sosial Ekonomi

Jumlah Penduduk Bertambahnya jumlah penduduk dari tahun-ke tahun maka wilayah Kecamatan Delanggu semakin berkembang

Kepadatan Penduduk Kepadatan jumlah penduduk dari tahun ke tahun semakin menikat dapat menimbulnya perkembangan wilayah.

Jenis Pekerjaan Masyarakat Jenis pekerjaan masyrakat akan mengetahui kebiasaan masyarakat dalam pergerakan sehari-hari.

Sistem Jaringan 2 Struktur jaringan Struktur tata ruang kota pada dasarnya Kelas Jalan Keefektivitasan kelas jalan akan


commit to user

57

No Variabel Teori Sub variabel Indikator Jalan

dibentuk dari dua elemen utama, yaitu link dan node (Edward, 1978). Kedua elemen tersebut sekaligus merupakan elemen transportasi link (jalur) adalah suatu garis yang melewati panjang tertentu dari suatu jalan, rel, atau rute kendaraan. Sedangkan node akan membentuk suatu pola jaringan jalan transportasi (Morlok, 1978). Karakteristik jaringan jalan meliputi jenis jaringan, klasifikasi, kapasitas, serta kualitas jalan (Morlok, 1978)

mempengaruhi pola pergerakan masyarakat.

Kondisi dan Kualitas Jalan Baik buruknya kondisi dan kualitas jalan mempengaruhi pola pergerakan masyarakat.

Sistem Pelayanan Baik buruknya sistem pelayanan jalan mempengaruhi pola pergerakan masyarakat.

Sirkulasi Lalu lintas Sirkulasi jalan mempengaruhi pola pergerakan dan moda transportasi yang melewatinya.

Rute Moda Transportasi Umum

Jalan yang dilewati moda transportasi umum merupakaan jalan yang dapat dilayaani dengan trasportasi umum yang mana pempengaruhi guna lahan di jalan tersebut.

Sistem Pergerakan 3

Pola Pergerakan

Pergerakan yang terjadi dalam suatu kota sebagian besar merupakan pergerakan rutin dari tempat tinggal ke tempat kerja. Pergerakan ini akan membentuk suatu pola misalnya alat pergerakan, maksud perjalanan, pilihan moda dan pilihan rute tertentu. Yang dimaksud dengan tujuan utama pergerakan adalah tujuan dari

Asal dan tujuan pergerakan Internal maupun eksternalnya pergerakan asal dan tujuan pengendara pengendara akan mempengaruhi pola pergerakan di wilayah Kecamatan Delanggu.

Maksud Pergerakan Maksud pengendara dengan tujuan yang berbeda-beda akan mempengaruhi pola pergerakan di wilayah Kecamatan Delanggu.


commit to user

58

No Variabel Teori Sub variabel Indikator pergerakan rutin yang dilakukan oleh setiap orang setiap hari, umumnya berupa tempat kerja atau tempat pendidikan sedangkan tujuan pilihan merupakan tujuan dari pergerakan yang tidak rutin dilakukan, misalnya ketempat rekreasi. Selain itu pergerakan akan mengikuti pola waktu. Pada waktu tertentu, pergerakan akan menyentuh jam sibuk (peak haurs). Karateristik pola pergerakan dapat digunakan sebagai masukan untuk analisis daerah asal tujuan serta pemilihan rute yang akan dilalui. Rute adalah urutan jalan yang dilalui oleh kendaraan dalam kegiatan pelayanannya (Gray, 1979)

Moda pergerakan Yang Digunakan

Jenis dan banyaknya moda kendaraan yang bergerak dapat merupakan karasteristik pengembangan wilayah.

Aktifitas Trayek yang beroperasi

Kefektitasan nya trayek yang beroprasi membuat masyarakat dapat melalukan perjalanan dengan lancar

Volume Lalu Lintas Padat atau tidaknya volume kendaraan dapat mengetaui tingkat perekonomian suatu wilayah

Sumber : Hasil Pemikiran Peneliti


commit to user

59

3.3. KEBUTUHAN DATA

Data adalah segala fakta dan angka yang dapat dijadikan bahan

untuk menyusun suatu informasi (Arikunto, 1998:100). Pelaksanaan survey

maupun analisis harus mengacu pada kebutuhan data yang telah disusun,

sehingga harus dibuat selengkap-lengkapnya untuk mendukung dalam

menganalisis. Tujuan dari pembuatan kebutuhan data adalah untuk

memberikan deskripsi mengenai proses kerja yang akan dilakukan yaitu

survey, pengumpulan data, dan analisis. Perannya data sebagai masukan

(input) dan informasi bagi proses analisis merupakan suatu hal yang

sangatlah pentik, sehinggga diperlukan suatu penyusunan data agar data

yang diperoleh benar-benar berguna dan tidak saling tumpang tindih.

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data primer dan

sekunder. Data primer merupakan data yang didapat dari sumber pertama,

baik individu atau kelompok seperti hasil wawancara atau hasil pengisian

kuisioner yang dilakukan peneliti. Sedangkan data sekunder diperoleh dari

berbagai instansi seperti Bappeda, Dinas Perhubungan, Dinas Pekerjaan

Umum, BPS, serta instansi lain yang berkaitan dengan penelitian ini. Data

sekunder terdiri dari data yang berkaitan dengan gambaran umum wilayah

studi, kependudukan, sistem jaringan transportasi kota, kondisi sosial

budaya serta data/dokumen kebijakan dan lain-lain.

3.3.1 Data Primer

Data Primer dalam penelitian didapat melalui survey

primer diantaranya wawancara dengan stake holders, traffic

counting, sampel, kuesioner, observasi lapangan dan dokumentasi

lapangan. Karena terbatasnya waktu dan biaya penelitian serta

populasi yang terlalu besar maka dilakukan proses sampling.

Sampel adalah sebagian atau wakil populasi yang diteliti, tujuannya

adalah untuk mengeneralisasi hasil penelitian sampel (Arikunto,

1998:117). Menurut Sugiyono (2005:56), sampel adalah sebagian

dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh populasi tersebut.


commit to user

60

Apa yang dipelajari dari sampel itu, kesimpulannya akan

diberlakukan untuk populasi.

Untuk mendapat data primer dilakukan dengan berbagai

cara diantaranya sebagai berikut :

a. Wawancara

Wawancara adalah teknik pengumpulan data melalui

tatap muka (face to face) atau mengajukan pertanyaan secara

lisan dengan responden terpilih dan stake holder terkait

penelitian untuk mendapatkan informasi. Wawancara dilakukan

dengan menggunakan alat bantu berupa seperangkat daftar

pertanyaan yang telah dipersiapkan terlebih dahulu atau sering

disebut interview guide.

Wawancara ini bertujuan untuk mengetahui informasi

yang diperlukan oleh penelitian terkait dengan keterkaitan pola

pergerakan transportasi terhadap pengembangan wilayah di

Kecamatna Klaten. Metode wawancara dilakukan pada bihak

yang terkait dengan study yaitu dinas pemerintahan (DPU,

DISHUP) dan pengendara kendaraan dengan mengajukan daftar

pertanyaan yang terdapat dalam kuesioner

b. Penghitungan Kendaraan (Traffic counting)

Traffic counting merupakan penghitungan kendaraan

sesuai dengan jenis moda masing-masing, yang mana akan

dilakukan traffic counting pada jalan utama Kecamaatn

Delanggu yaitu jalan arteri (jl. Jogya-solo) pada waktu yang

bersamaan. Traffic Counting ini bertujuan untuk mengetahui

besaran volume kendaraan yang melewati lalu lintas pada tiap

jam-jam tertentu.

c. Teknik Penarikan Sampel

Dikarenakan adanya keterbatasan yang ada termasuk

keterbatasan tenaga, biaya dan waktu maka untuk mendapatkan

kebenaran empiris sesuai dengan fakta yang ada dilapangan,


commit to user

61

studi ini memanfaatkan suatu teknik pengumpulan data primer

yang disebut dengan teknik sampling. Teknik sampling

digunakan untuk mendapatkan data asal dan tujuan pergerakan.

Teknik ini dipergunakan agar dalam pelaksanaan studi ini dapat

memilih obyek yang diteliti sehingga dari data yang diperoleh

tersebut mampu mewakili fakta yang sebenarnya di lapangan.

Teknik ini digunakan karena mempunyai beberapa

keuntungan seperti biaya yang dapat diperkecil, data lebih cepat

diperoleh, materi studi dapat diperluas, serta ketepatan studi

dapat dipertinggi. Teknik pengambilan sampel atau teknik

sampling pada penelitian ini adalah pengambilan sampel secara

probability sampling, dimana setiap unit populasi memiliki

kemungkinan (probabilitas) yang sama untuk diambil sebagai

sampel. Sedangkan teknik probability sampling yang digunakan

untuk penelitian ini adalah simple random sample. Penggunaan

teknik sampling ini dengan tujuan agar semua unit penelitian

atau elementer dari populasi mempunyai kesempatan yang sama

untuk dipilih sebagai sampel. Adapun populasi penelitian adalah

pengendara kendaraan yang melewati jalan di Kecamatan

Delanggu.

Teknik sampel ini akan ditujukan pada pengguna jalan

di Kecamatan Delanggu di jalan arteri Yaitu jalan jogya-solo.

Cara pengambilan sampel dilakukan secara acak atau random di

tiap jam jam tertentu, sehingga semua subjek didalam populasi

dianggap sama. Dengan demikian setiap subjek mempunyai

kesempatan yang sama untuk dipilih menjadi sampel.

Survey kendaraan dilakukan 24 jam pada jam 06.00-

06.00 WIB dan untuk pengendaranya dilakukan 16 jam pada

jam 06.00-22.00 WIB, keduanya dilakukan pada waktu tiga hari

yaitu hari kamis,13 Oktober 2011, jum’at, 14 Oktober 2011 dan

sabtu, 15 Oktober 2011. Dilakukan survey pada hari tersebut


commit to user

62

dikarenakan tiga hari tersebut mewakili hari dalam satu minggu

dimana ada hari sibuk, hari pendek, dan week end, selain itu

untuk jenis moda angkutan barang berat kebanyakan beroprasi

pada hari kamis, jum’at, sabtu, hal ini di karenakan datangnya

kapal prengangkut barang pada hari tersebut sehingga survey

dilakukan pada hari kamis, jum’at dan sabtu agar dapat

mendapatkan sampel dari semua moda.

Di lakukan survey pada area wilayah Delanggu karena

di jalan arteri wilayah Delanggu merupakan simpul penumpukan

kendaraan pada beberapa arah seperti Boyolali, Sukoharjo, dan

Surakarta. Untuk sampel sasarannya adalah pengendara berbagai

moda kendaraan. Untuk lebih jelasnya lihat tabel di bawah ini.

Rumus penghitungan sampel yang digunakan adalah

(Suharsimi, 1998:57):

))25,0(())1(()25,0(22

2

ZNdNZn

dimana:

n = Besarnya sampel

N = Jumlah populasi

d = Margin error (tingkat kesalahan 10%)

Z = Jumlah unit Standard deviasi (1,64)

Ukuran d (1 - tingkat kepercayaan) dan z dapat

diperoleh pada tabel dibawah ini sebagai berikut:

Tabel 3.2 Konstanta Koresponding Untuk Tingkat Kepercayaan

(Convidence Level)

Convidence Level (%) Konstanta

68,3 1,0 86,6 1,5 90,0 1,64 92,8 1,8 95,0 1,96


commit to user

63

Convidence Level (%) Konstanta

95,5 2,0 97,2 2,2 98,4 2,4 99,0 2,58 99,7 3,0 100 3,9

Sumber: Paul C. Box (1976 : 42)

Pemilihan jumlah sampel mempertimbangkan

keterbatasan yang dimiliki peneliti dalam hal waktu, biaya dan

tenaga sehingga tingkat kepercayaan yang diambil adalah

90,0%. Dengan tingkat kepercayaan tersebut maka tingkat

kesalahan (d) sebesar 10,0% dan z adalah 1,64.

Berdasarkan jumlah pengendara tiap jamnya ±1500

pengendara. Penentuan sampel menggunakan rumus, sehingga

diperoleh sampel minimum sebesar 65 pengendara. Jumah

sampel yang harus diperoleh, yaitu sebesar 65 merupakan

jumlah sampel yang harus diperoleh untuk menjaga kesahihan

penelitian dengan tingkat kepercayaan 90%. Jumlah sampel

yang diambil dalam penelitian ini adalah 70 responden yang

bertujuan untuk memperoleh responden yang valid dan

memudahkan distribusi sampel secara proporsional pada titik

survei. Maka untuk tiap jam memerlukan sampel 70 responden

pengendara.

Sampel yang berjumlah 70 responden ini dipilih secara

acak dan juga untuk semua jenis kendaraan. Sampel ini

digunakan untuk mengetahui tujuan tempat dan maksud

pengendara. Dari 70 responden tadi dibedakan berdasarkan

moda jenis kendaraannya, antara lain untuk moda sepeda motor

berjumlah 25 responden, mobil pribadi 15 responden, angkot

dan bus 5 responden, pick up 8 responden, truk 2-5 as 6

responden, truk besar 6 responden, sepeda dan becak 5

responden.


commit to user

64

d. Kuesioner

Kuesioner adalah sejumlah pertanyaan tertulis yang

digunakan untuk memperoleh informasi dari responden

mengenai hal-hal yang ia ketahui (Arikunto, 1998). Menurut

Kartono (1996), Kuesioner adalah penyelidikan mengenai suatu

masalah yang banyak menyangkut kepentingan umum atau

orang banyak, dengan jalan mengedarkan formulir daftar

pertanyaan disajikan secara tertulis kepada sejumlah subjek,

untuk mendapatkan jawaban tentang tanggapan dan respon

tertulis seperlunya.

Dipilihnya teknik kuesioner ini karena teknik ini tepat

sebagai alat untuk memperoleh data yang cukup luas dari

kelompok orang atau anggota masyarakat yang berpopulasi

besar, beraneka ragam dan bertebaran tempat kediamannya.

Pelaksanaannya efisien dan berlangsung dalam jangka waktu

yang relatif pendek.

e. Observasi Lapangan

Observasi lapangan dilakukan secara langsung melihat

kondisi objek yang dileti. Observasi adalah kegiatan pemusatan

perhatian terhadap sesuatu objek dengan menggunakan seluruh

alat indra. Jadi mengobservasi dapat dilakukan melalui

penglihatan, penciuman, pendengaran, peraba, dan pengecap.

Observasi juga merupakan suatu pengamatan langsung terhadap

objek (Suharsimi Arikunto. Prosedur Penelitian. 2006:156).

Teknik observasi digunakan sebagai pelengkap untuk

mengetahui kondisi dan situasi pada saran dan prasarana

transportasi.

3.3.2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dan

dikumpulkan dari instansi atau institusi terkait yang validitasnya


commit to user

65

dapat dipertanggung jawabkan dan sumber data tambahan yang

berasal dari buku, majalah, jurnal dan arsip.

a. Studi Literatur

Studi literatur dimaksudkan untuk mendapatkan teori-

teori yang berhubungan dengan penelitian ini. Dari teori-teori ini

nantinya dikembangkan kerangka-kerangka teoritis dan

konsepsional yang berhubungan dengan penelitian ini. Dan dari

studi literatur ini pula dilakukan teknik dan cara melakukan

studi penelitian.

b. Studi Dokumen

Studi Dokumen dimaksudkan mendapatkan data-data

yang diinginkan tanpa harus melalui survey primer. Studi

Dokumen ini biasanya terdapat di instansi-instansi terkait

dengan penelitian.

Teknik dokumentasi adalah menyelidiki dan mencari

data mengenai hal-hal atau variabel yang berupa benda-benda

tertulis seperti buku-buku, majalah, dokumen, peraturan-

peraturan, notulen rapat, catatan harian (Suharsimi Arikunto.

Prosedur Penelitian. 2006). Menurut Koentjaraningrat (1991)

dokumentasi yaitu kumpulan data verbal dalam bentuk tulisan

disebut dokumen dalam arti sempit sedangkan dalam arti luas

meliputi monumen, artefak, foto dan sebagainya. Dalam

penelitian ini diperlukan buku-buku, dokumen terkait

transportasi, pergerakan struktur wilayah, dan pengembangan

wilayah.

Kebutuhan data yang diperlukan dalam penelitian

identifikasi pengaruh jaringan jalan terhadap pola perkembangan

wilayah dapat dilihat pada tabel berikut ini :


commit to user

66

Tabel 3.3 Kebutuhan Data Penelitian

No Sasaran Kebutuhan Data Macam Data

Metode Sumber Data Primer Sekunder

1.

Identifikasi Wilayah Studi

Administrasi Wilayah Kecamatan Delanggu Studi Dokumen, wawacara

Bappeda, BPS, Kantor Kecamatan

Potensi – potensi wilayah Kecamatn Delanggu

RTRW Kabupaten Klaten

RDTRK Kecamatan Delanggu

2. Identifikasi Penduduk Jumlah Penduduk 10 tahun terakhir Studi Dokumen

Bappeda, BPS

Kepadatan Penduduk PDRB Kecamatan Delanggu Jenis Pekerjaan masyarakat

3. Identifikasi pola tata guna lahan

Perubahan Tata Guna lahan tahun 2000-2010 Studi Dokumen, wawacara dan Observasi

BPN, BPS Letak dan Sebaran Land use

Jenis dan Intensitas Penggunaan Lahan 4. Identifakisi sistem

transportasi Klasifikasi Jenis Jalan Studi

Dokumen, wawacara dan Observasi

DPU, DISHUP

Kondisi dan kualitas jalan

Sarana Umum Trasportasi

Maksud tujuan pengendara

Moda transportasi umum

Rute moda transportasi umum


commit to user

67

No Sasaran Kebutuhan Data Macam Data

Metode Sumber Data Primer Sekunder

Maksud dan Tujuan Pergerakan

Arus dan volume lalu lintas

Asal dan tujuan pergerakan

Sumber : Hasil Pemikiran Peneliti


commit to user

68

3.4. METODE DAN TEKNIK ANALISIS

Analisis data merupakan langkah yang sangat penting dalam suatu

penelitian, karena analisis data berfungsi untuk mengambil kesimpulan dari

sebuah penelitian. Teknik analisis yang digunakan adalah anlisis diskriptif

kualitatif, dimana penilaian data temuan dan visualisasi di lapangan

dilakukan dalam pengkajian identifikasi pengaruh jaringan jalan terhadap

pola perkembangan wilayah. Teknik analisis deskriptif kualitatif adalah

suatu teknik analisis yang mentransformasikan data mentah ke dalam bentuk

data yang mudah dimengerti dan diinterpretasikan, serta menyusun,

memanipulasi dan menyajikan data menjadi suatu informasi yang jelas

(Kusmayadi dan Sugiarto, 2000:178).

3.4.1. Analisis Jaringan Jalan

a. Analisis Kondisi dan Kualitas Jalan

Analisis kondisi dan kualitas jalan ini bertujuan untuk

mengetahui keadaan jalan di Kecamatan Delanggu. Kondisi dan

kualitas jalan ini penting bagi pengendara karean dapat

mengetahui keefektifitasan pengguna jalan tersebut. Data yang

digunakan pada analisis ini adalah panjang jalan, lebar jalan dan

perkerasan jalan. Metode yang digunakan adalah metode

analisis deskriptif eksploratif menggunakan foto dan pemetaan

sebagai pelengkap visual dan spasial. Sehingga analisis ini dapat

mengetahui pengaruh kondisi jalan pada pengendaraan.

b. Analisis Prasarana Transportasi Umum

Analisis prasrana transportasi umum ini untuk

mengetahui prasaran umum pendukung transportasi baik

kualitas maupun kuantitasnya. Prasarana transporasi umum ini

penting guna mendukung kelancaran kegiatan transportasi di

Kecamatan Delanggu. Data yang digunakan pada analisis ini

adalah keadaan terminal, halte, dan moda transportasi umum.

Metode analisisnya menggunakan adalah metode analisis


commit to user

69

deskriptif eksploratif menggunakan foto dan pemetaan sebagai

pelengkap visual dan spasial.

3.4.2. Analisis Sistem Aktivitas Masyarakat

a. Analisis Tata Guna Lahan

Analisis tata guna lahan ini bertujuan untuk mengetahui

pemanfaatan guna lahan di Kecamatan Delanggu dan juga

keektifan guan lahan yang ada. Data yang digunakan dalam

penelitian ini adalah semua data yang mencakup dengan guna

lahan diantaranya perumahan, industri, berdaganan, pertanian,

dll. Metode analaisis ini menggunakan metode diskriptif

eksploratif yang mendeskriptifkan guna lahan di Kecamatan

Delanggu. Analisis ini disertai dengan foto dan peta sebagai

pelengkap visual dan spasialnya.

b. Analisis Kependudukan dan Sosial Ekonomi

Analisi kependudukan dan sosial ekonomi ini bertujuan

mengetahui kegiatan ekonomi dan sosial penduduk di wilayah

Kecamatan Delanggu. Kegiatan ekonomi sosial merupakan

kegiatan utama yang dapat mengidentifikasi perkembangan

wilayah. Metode analisis ini menggunakan metode diskriptif

yang menggambarkan entang keadaan penduduk di Kecamatan

Delanggu.

3.4.3. Analaisis Pola Pergerakan

a. Analisis Moda Transportasi

Analisis moda transportasi ini digunakan untuk

mengetahui moda-moda yang digunakan untuk melakukan

perjalanan. Dan juga mengetahui moda yang paling sering

digunakan dalam melakukan perjalanan. Data yang

diperuntukan dalam analisi ini adalah data mengenai moda yang

digunakan. Metode analisi yang digunakan adalah metode


commit to user

70

diskriptif eksploratif menggunakan foto dan peta sebagai

pelengkap vissual dan spasialnya. Hasil dari analisis ini dapat

moda apa saja yang digunakan.

b. Analisis Maksud Pengendara

Analisis ini dilakukan untuk mengetahui maksud

pendara yang akan melewati wilayah Kecamatan Delanggu.

Data yang digunakan adalah hasil survey primer yang dilakukan.

Metode analisi yang digunakan adalah diskriptif eksploratif.

Hasil analisis ini akan mengetahui maksud perjalaan masyarakat

dan dominasi maksud pada jam jam tertentu.

c. Analisis Asal Dan Tujuan Pergerakan

Analisis asal dan tujuan penggendara ini bertujuan

untuk mengetahui apakah wilayah ini hanya sebagai tempat

tujuan pergerakan dan asal dari pergerkan yang ada di jalan.

Dengan mengetahui asal dan tujuan pergerakan dapt dilihat

pola-pola pergerakan untuk maksud tujuan pergerakan. Metode

analisis ini menggunakan metode diskriptif eksploratif. Hasil

dari analisi asal dan tujuan pergerakan ini dapat mengetahui

apakah pergerakan itu mempengaruhi wilayah Kecamatan

Delanggu.

3.4.4. Analisis Struktur Wilayah

a. Analisis Peran Kecamatan Delanggu

Analisis peran Kecamatan Delanggu tujuannya untuk

mengetahui peran wilayah Delanggu dilihat dari RTRW

Provinsi, RTRW Kabupaten sampai pembagian SWP. Metode

analisi yang digunakan mengunakan metode analisis diskriptif

eksploratif yang mana dengan menambahkan peta sebagai

pelengkap visualnya.


commit to user

71

b. Analisis Fungsi Kecamatan Delanggu

Analisis fungsi Kecamatan Delanggu bertujuan untuk

mengetahui fungsi dari wilayah Kecamatan Delanggu yang

merupakan bagian dari SWP 2 Kabupaten Klaten. Metode

analisis yang digunakan mengunakan metode analisis diskriptif



3.4.5. Analisis Pola Pergerakan Terkait Pengembangan Wilayah

a. Analisis Pola Pergerakan Terhadap Kegiatan Pertanian Dan

Perkebunan

Analisis pola pergerakan terhadap kegiatan pertanian dan

perkebunan bertujuan untuk mengetahui pergerakan pada bidang

pertanian perkembangannya. Metode analisi yang digunakan

mengunakan metode analisis diskriptif eksploratif yang mana

dengan menambahkan peta sebagai pelengkap visualnya.

b. Analisis Pola Pergerakan Terhadap Kegiatan Perdagangan Dan

Jasa

Analisis pola pergerakan terhadap kegiatan

perdagangan dan jasa untuk mengetahui pergerakan pada bidang

perdagangan dan jasa dalam perkembangannya. Metode analisi

yang digunakan mengunakan metode analisis diskriptif



c. Analisis Pola Pergerakan Terhadap Kegiatan Industri

Analisis pola pergerakan terhadap kegiatan industri

untuk mengetahui pergerakan pada bidang industri dalam

perkembangannya. Metode analisi yang digunakan mengunakan

metode analisis diskriptif eksploratif yang mana dengan

menambahkan peta sebagai pelengkap visualnya.


commit to user

72

d. Analisis Pola Pergerakan Terhadap Kegiatan Permukiman

Analisis pola pergerakan terhadap kegiatan

permukiman untuk mengetahui pergerakan pada bidang

permukiman dalam pemenuhan aktivitasnya. Metode analisi

yang digunakan mengunakan metode analisis diskriptif




commit to user

73

BAB 4

TEMUAN LAPANGAN

4.1. KONDISI FISIK ALAM

4.1.1. Letak Geografis

Kecamatan Delanggu merupakan salah satu kecamatan

yang ada di Kabupaten Klaten.Terletak di bagian timur wilayah

Kabupaten Klaten dan terletak pada jalur regional yang

menghubungkan Kota Solo dan Yogyakarta. Secara geografis

Kabupaten Klaten terletak antara 11030’ BT - 11045’ BT dan

730’ LS - 745’LS.

Secara administratif Kecamatan Delanggu mempunyai

luas 18,78 km2. Kecamatan Delanggu memiliki 16 desa

dianataranya Desa Bowan, Desa Dukuh, Desa Jetis, Desa Butuhan,

Desa Banaran, Desa Karang, Desa Sribit, Desa Krecek, Desa

Mendak, Desa Delanggu, Desa sabrang, Desa Tlobong, Desa

Gatak, Desa Kepanjen, Desa Serengan, Desa Sidomulyo.

Batas administratif Kecamatan Delanggu tersebut adalah sebagai

berikut :

- Sebelah Utara berbatasan dengan Kecamatan Wonosari

- Sebelah Barat berbatasan dengan Kecamatan Polanharjo

- Sebelah Selatan berbatasan dengan Kecamatan Ceper

- Sebelah Timur berbatasan dengan Kecamtan Juwiring

Tabel 4.1 Desa-desa di Kecamatan Delanggu dan Luas Wilayahnya

No Desa Luas

Wilayah (Ha)

1 Bowan 107,75 2 Dukuh 117,34 3 Jetis 112,74 4 Butuhan 108,60 5 Banaran 185,29


commit to user

74

No Desa Luas

Wilayah (Ha)

6 Karang 115,60 7 Sribit 182,97 8 Krecek 90,87 9 Mendak 97,57 10 Delanggu 137,12 11 sabrang 90,89 12 Tlobong 114,83 13 gatak 105,80 14 Kepanjen 111,71 15 Serengan 90,02 16 Sidomulyo 108,62 17 Jumlah 1877,72 Sumber : Kecamatan Delanggu Dalam Angka 2010

Topografi wilayah Kecamatan Delanggu relatif datar,

dimana terletak pada ketinggian 133 lm diatas permukaan air laut.


commit to user

75

PETA ADMINISTRASI KECAMATAN DELANGGU


commit to user

76

4.2. KONDISI SOSIAL EKONOMI DAN KEPENDUDUKAN

4.2.1. Penyebaran Penduduk

Setiap tahunnya penduduk di Kecamatan Delanggu

semakin bertambah. Bertambahnya penduduk ini pada semua

wilayah desa-desa yang berada di Kecamatan Delanggu. Jumlah

penduduk yang paling banyak berada di Desa Gatak dan jumlah

penduduk paling sedikit di Desa Krecek. Peningkatan dan

penyebaran jumlah penduduk dapat dilihat dari tabel berikut ini.

Tabel 4.2 Jumlah Penduduk Tahun 1999, 2004 dan 2009

di Kecamatan Delanggu

Desa Tahun

1999 2004 2009 Bowan 2142 2147 2229 Dukuh 2105 2052 2107 Jetis 1792 1809 1789 Butuhan 1920 1922 1866 Banaran 2505 2489 2457 Karang 2169 2235 2259 Sribit 2575 2636 2607 Krecek 1527 1504 1551 Mendak 2231 2225 2231 Delanggu 5994 6001 5936 Sabrang 3407 3423 3518 Tlobong 3374 3367 3320 Gatak 3861 3944 4121 Kepanjen 2414 3454 3382 Serengan 3108 3195 3339 Sidomulyo 1971 1968 2048 Jumlah 43095 44371 44760

Sumber : Kecamatan Delanggu Dalam Angka 2010

Dari tabel maka dapat diketahui bahwa jumlah penduduk

wilayah Kecamatan Delanggu selama sepuluh tahun terakhir yaitu

pada tahun 1999, 2004 dan 2009 mengalami perubahan yaitu

peningkatan jumlah penduduk. Pada tahun 1999 jumlah penduduk

wilayah Kecamatan Delanggu 43.095 jiwa, pada tahun 2004


commit to user

77

memiliki jumlah penduduk 44.371 jiwa dan pada 2009 memiliki

jumlah penduduk 44.760 jiwa.

4.2.2. Kepadatan Penduduk

Kepadatan penduduk di Kecamatan Delanggu belum

begitu padat. Namun diantara desa-desa di Kecamatan Delanggu

ada yang paling padat dari desa-desa lain yaitu Desa Delanggu

dengan kepadatan 6057. Untuk lebih jelasnya mengenai kepadatan

jumalah penduduk di Kecamatan Delanggu lihat pada tabel berikut

ini.

Tabel 4.3 Kepadatan penduduk di Tiap Kecamtan

Di Kecamatan Delanggu

Desa Luas

Wilayah (km2)

Jumlah penduduk Kepadatan

Bowan 1,08 2229 2064 Dukuh 1,17 2107 1801 Jetis 1,13 1789 1583 Butuhan 1,09 1866 1712 Banaran 1,85 2457 1328 Karang 1,16 2259 1221 Sribit 1,83 2607 2247 Krecek 0,91 1551 848 Mendak 0,98 2231 2452 Delanggu 1,37 5936 6057 Sabrang 0,91 3518 2568 Tlobong 1,15 3320 2887 Gatak 1,06 4121 3888 Kepanjen 1,11 3382 3047 Serengan 0,90 3339 3710 Sidomulyo 1,08 2048 1896 Jumlah 18,78 44760 39309



commit to user

78

4.2.3. Komposisi Penduduk Menurut Mata Pencaharian

Penduduk di Kecamatan Delanggu mata pencahariaanya

sangat beragam diantaranya sebagai tenaga profesional, tenaga

penjual, tenaga jasa, tenaga produksi, tenaga kasar, dan lainya.

Jenis pekerjaan yang paling banyak dilakukan adalah sebagai

tenaga pedagang sebesar 32,15% dari jumlah pekerja di Kecamatan

Delanggu. Untuk lebih jelasnya lihat tabel di bawah ini.

Tabel 4.4 Jumlah Penduduk Menurut Mata Pencaharian


Pekerjaan Prosentae (%)

Tenaga Profesional 9,79 Tenaga Pertanian 15,63 Tenaga Perdagangan 32,15 Tenaga Jasa 19,76 Tenaga Produksi 12,05 Pekerja Kasar 6,36 Lain-lain 4,26 Jumlah 100


4.2.4. Kondisi Sosial Perekonomian

Kegiatan perekonomian di Kecamatan Delanggu sangatlah

beragam diantaranya pertanian, peternakan, perikanan, perkebunan,

kehutanan, perindustrian, perdagangan dan pariwisata. Kegiatan

yang paling menonjol di Kecammatan Delanggu adalah pertanian

dan perdagangan. Untuk pertanian merupakan kegiatan yang paling

menonjol dikarenakan masih banyak lahan sawah yang ada dan

juga jenis tanah yang subur di Kecamatan Delanggu.

Tabel 4.5 PDRB di Kecamatan Delanggu Menurut

Lapangan Usaha

Lapagan Usaha Prosentae (%)

Pertanian 21,23 Penggalian 0


commit to user

79

Lapagan Usaha Prosentae (%)

Industri Pengelolaan 8,09 Listrik dan Air Minum 1,21 bangunan/ Kontruksi 6,38 Perdagangan,Hotel,Restorant 46,01 Angkutan dan Komunikasi 6,13 Keuangan, Persewaaan 2,59 Jasa-jasa 8,36 Jumalah 100


4.3. KONDISI TATA GUNA LAHAN

Penggunaan tata guna lahan di Kecamatan Delanggu beragam.

Diantaranya penggunaan lahan yang terbangun di Kecamatan Delanggu

untuk kegiatan perumahan, industri, pendidikan, kesehatan, pemerintahan,

perkantoran maupun untuk lahan yang tidak terbangun diantaranya

pertanian, wisata alam, dan lainnya. Perubahan lahan sangatlah berpengaruh

pada jaringan jalan yang melewatinya

4.3.1. Persebaran Perumahan

Perkembangan perumahan ini tersebar di seluruh wilayah

Kecamatan Delanggu. Perumahan merupakan kebutuhan yang

paling pokok masyarakat. Perubahan lahan untuk pemukiman dari

tahun ketahun semakin meningkat guna menyeimbangkan

kebutuhan perumahan masyarakat yang semakin meningkat pula

jumlah penduduknya. Perumahan di Kecamatan Delanggu

berjumlah 15.529 buah terdiri dari rumah permanen dan tidak/semi

permanen. Untuk rumah permanen berjumlah 15.367 buah dan 162

rumah tidak permanen.

4.3.2. Persebaran Industri

Di Kecamatan Delanggu untuk kegiatan industrinya tidak

banyak hanya ada 7 industri. Industri tersebut diantaranya industri


commit to user

80

makanan & tembakau, sandang & kulit dan Mebel & barang dari

kayu. Semua industri tersebut merupakan industri kecil karena

hanya berskala rumahan (Home Industry).

Tabel 4.6 Jumlah Industri di Kecamatan Delanggu

Kecamatan

Makanan

Minumanan,

Tembakau

Sandang

& Kulit

Mebel & Barang

dari Kayu Jumlah

Delanggu 1 5 1 7


4.3.3. Persebaran Perdagangan

Fasilitas pasar di Kabupaten Klaten terbagi dalam

kepemilikannya, yaitu milik: pemerintah, desa dan perorangan.

Pasar milik pemerintah terdapat di semua kecamatan. Perdagangan

di Kecamatan Delanggu cukup banyak karena dari hasil PDRB

kecamtan ini paling tinggi adalah dari sektor perdagangan.

Tabel 4.7 Penyebaran Kegiatan Perdagangan


Kecamatan Pasar

Kios Los Pemerintah Desa Perorangan

Delanggu 1 - - 215 198


4.3.4. Persebaran Pertanian dan Perkebunan

Lahan pertanian di Kecamatan Delanggu masih cukup

banyak. Lahan pertanian ini masih ada yang berupa lahan pertanian

berupa sawah (wet land) dan ada juga lahan kering (not wet land)

yang berupa bangunan,tegalan dan kolam. Untuk dapat lebih

jelasnya untuk persebaran dan luasannya dapat dilihat tabel di

bawah ini.


commit to user

81

Tabel 4.8 Persebaran Guna Lahan Untuk Pertanian Dan Perkebunan

Desa

Tanah Sawah

(Wet land) (ha)

Tanah Kering (Not Wet land) (ha) Jumlah

Bangunan Tegalan Tanah

lain Bowan 74,13 23,06 0,58 9,98 107,75 Dukuh 88,66 23,09 1,89 3,7 117,34 Jetis 73,54 28,93 0,48 9,79 112,74 Butuhan 78,22 24,88 0,72 4,78 108,6 Banaran 132,29 33,06 4,76 15,18 185,29 Karang 83,96 23,43 4,75 3,46 115,6 Sribit 152 23,23 1,56 6,18 182,97 Krecek 72,14 15,4 0,77 2,51 90,82 Mendak 77,13 15,87 0,96 3,61 97,57 Delanggu 71,01 56,22 7,49 2,4 137,12 sabrang 61,23 22,01 4,54 3,11 90,89 Tlobong 78,74 26,59 7,87 1,63 114,83 gatak 69,85 21,23 7,61 7,11 105,8 Kepanjen 69,32 37,21 3,95 1,23 111,71 Serengan 59,8 22,46 1 6,76 90,02 Sidomulyo 92,39 12,69 0,61 3,38 109,07 Jumlah 1334,41 409,36 49,54 84,81 1878,12



commit to user

82

PETA TATA GUNA LAHAN KECAMATAN DELANGGU


commit to user

83

4.4. KONDISI SISTEM TRANSPORTASI

4.3.1. Jaringan Jalan

Sistem Jaringan jalan di Kabupaten Klaten dilalui oleh

jalur utama yang menghubungkan wilayah-wilayah penting di

Propinsi Jawa Tengah. Menurut fungsinya, jaringan yang ada

meliputi fungsi arteri, kolektor dan lokal.

1. Klasifikasi Jenis Jalan

Jenis klasifikasinya yang dapat diidentifikasi sebagai berikut:

Arteri Primer, merupakan jalan arteri yang menghubungkan

Klaten dengan Kabupaten Solo, Kabupaten Sleman. Jalan

tersebut yaitu jalan yang melalui (dari timur ke barat)

Kecamatan Wonosari, Delanggu, Ceper, Kota Klaten (Klaten

Utara, Klaten Tengah, Klaten Selatan), Jogonalan,

Prambanan.

Kolektor Primer, merupakan jalan yang menghubungkan

antar kota-kota kecamatan dan antara kota kecamatan dengan

kota kabupaten. Jalan tersebut adalah jalan yang melalui:

– Jalan yang menghubungkan Kota Boyolali - Klaten

– Jalan yang menghubungkan Sukoharjo – Klaten

– Jalan yang menghubungkan Gunung Kidul – Klaten

Lokal Kabupaten, merupakan jalan yang menghubungkan

antar kota-kota kecamatan dan antara kota kecamatan dengan

satuan kawasan permukiman. Jalan tersebut adalah jalan yang

melalui simpul-simpul pusat kecamatan di seluruh Kabupaten

Klaten.

Selain jalan-jalan yang telah ada tersebut sampai saat

ini perlunya dikembangkan jalur-jalur alternatif untuk

menangkap potensi dan perkembangan yang begitu cepat dari

kota-kota di sekitar wilayah Kabupaten Klaten seperti misalnya

pengembangan jalur alternatif Wonogiri – Selogiri - Cawas

(Jawa Timur bagian selatan), Salaman – Borangan - Basin (jalur


commit to user

84

alternatif ke Magelang), Sukoharjo – Juwiring – Delanggu –

Polanharjo – Tulung - Boyolali. Diharapkan dengan adanya

pengembangan jalur-jalur alterantif tersebut wilayah Kabupaten

Klaten merupakan daerah perlintasan baru (lalu lintas

perdagangan, ekonomi dan jasa) yang berdampak pada

berkembangnya kawasan-kawasan di sekitar jalan-jalan tersebut

dan secara keseluruhan berdampak pada pengembangan wilayah

Kabupaten Klaten.

Tabel 4.9 Panjang dan lebar perkerasan jalan menurut Status

untuk tahun 2006-2008

No Status 2006 2007 2008

Panjang (Km)

Lebar (m)

Panjang (Km)

Lebar (m)

Panjang (Km)

Lebar (m)

1 Jalan Nasional 13.3 9-17 13.3 9-17 13,3 9-17 2 Jalan Propinsi 1.50 5-7 1.50 5-7 1,5 5-7

3

Jalan Kabupaten/ Kota 106,53 4,5 106,53 4,5 106,53 4,5 Jumlah 121.33 121.33 121,33

Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Klaten 2006-2008

2. Kondisi dan Kualiatas Jalan

Panjang jalan di Kabupaten Klaten pada tahun 2010

sepanjang 777,00 km yang terdiri dari jenis jalan aspal, jalan

kerikil dan jalan tanah. Tingkat kerusakan jalan di Kabupaten

Klaten mencapai 29,36 % pada tahun 2010. Tingginya

kerusakan jalan Kabupaten Klaten membutuhkan perbaikan,

sedangkan untuk jalan yang masih dalam kondisi baik

membutuhkan perawatan dan pemeliharaan untuk

memperpanjang umur jalan.

Tabel 4.10 Kondisi dan Panjang Jalan Kabupaten Klaten

No. Keadaan Jalan Panjang (km)

Persentase (%)

I Jenis Perkerasan Aspal AC/HRS/Beton 430,52 55,41%


commit to user

85

No. Keadaan Jalan Panjang (km)

Persentase (%)

Aspal Penetrasi/Macadam

41,81%

Kerikil 1,63 0,21% Tanah 19,95 2,57% Jumlah 777,00 100%

II

Kondisi Jalan Baik 482,95 62,16% Sedang 65,91 8,48% Rusak 174,57 22,47% Rusak Berat 53,57 6,89% Jumlah 777,00 100%

Sumber:Dinas Perhubungan Kabupaten Klaten 2009

Tabel 4.11 Kondisi Jalan Menurut Klasifikasi Jalan

No Status Kondisi

Baik Sedang Rusak (Km) (%) (Km) (%) (Km) (%)

1 Jalan Nasional 7,9 59,93 1,3 9,77 4,1 30,82 2 Jalan Propinsi 0,3 20 0,6 40 0,6 40

3 Jalan Kabupaten/Kota 33 30,95 73,55 69,04 -

Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Klaten 2009


commit to user

86

PETA JARINGAN JALAN KECAMATAN DELANGGU


commit to user

87

4.3.2. Sarana Jaringan Jalan

1. Angkutan Penumpang

Pada saat ini angkutan penumpang dilayani 3 (tiga)

jenis pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan

bermotor, yaitu:

A. Angkutan Perbatasan

1) Angkutan Perbatasan Dalam Propinsi

Untuk melayani jalur perbatasan dalam propinsi,

telah tersedia armada bus dengan kapasitas 24-32 tempat

duduk dengan jumlah armada sebanyak 58 buah. Secara

lebih jelas mengenai jumlah armada serta trayeknya dapat

dilihat pada tabel berikut.

Tabel 4.12 Trayek Angkutan Perbatasan dalam Provinsi

di Kabupaten Klaten

Trayek Jumlah

Aktif Cadangan Jentir - Cawas - Pedan - Penggung - Klaten – Jatinom – Boyolali 6 0

Klaten - Jatinom – Boyolali 2 0 Kelir - Cawas - Penggung - Delanggu – Kartosuro 6 0

Kelir - Cawas - Penggung – Klaten 9 0

Klaten - Wedi - Bayat - Teloyo - Solo 3 0 Jentir - Cawas - Penggung - Kartosuro – Solo 2 0 Klaten - Gondang- Panggil - Prambanan - Klaten – Solo 3 0 Klaten - Wedi - Bayat - Teloyo - Solo 3 0

Jentir - Cawas - Penggung- Klaten – Solo 2 0 Klaten - Karanganom - Tg. Gondo - Delanggu – Solo 7 0 Delanggu - Tg. Gondo - Cokro - Karanganom – Klaten – Solo 1 0 Klaten - Gondang - Kemalang - Musuk – Boyolali 2 0 Cawas - Bayat - Wedi - Klaten - Kartosuro – Solo 2 0


commit to user

88

Trayek Jumlah

Aktif Cadangan Manyaran - Kelir - Cawas - Penggung - Kartosuro – Solo 3 0 Jentir - Cawas - Penggung - Klaten - Jatinom – Boyolali 3 0 Klaten - Gondang - Kemalang - Musuk – Boyolali 4 0

Jumlah 58 0 Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Klaten 2004

Sampai tahun 2004 trayek angkutan perbatasan

dalam propinsi tidak mengalami penambahan maupun

pengurangan jumlah armada. Selain armada tersebut di

atas trayek angkutan perbatasan dalam propinsi juga

dilayani angkutan bus dengan kapasitas sebanyak 112

kendaraan dengan trayek:

- Prambanan – Jongke : 93 kendaraan

- Delanggu – Solo : 2 kendaraan

- Klaten – Boyolali : 18 kendaraan

B. Angkutan Pedesaan

Untuk melayani jalur antar pedesaan maupun antar

daerah kecamatan, di wilayah Kabupaten Klaten telah

tersedia dua jenis sarana angkutan, yaitu:

1) Angkutan Pedesaan jenis bus dengan kapasitas 24-26

tempat duduk.

Pada tahun 2003 terdapat angkutan pedesaan

jenis bus dengan kapasitas 24-26 tempat duduk dengan

jumlah armada sebanyak 45 kendaraan. Jumlah armada

terbanyak adalah trayek Klaten – Wedi – Bayat – Cawas –

Karangdowo – Teloyo – Delanggu sebanyak 14 armada.

Di masa yang akan datang diperlukan adanya penyediaan

armada trayek Klaten – Panggil – Prambanan.


commit to user

89

Tabel 4.13 Trayek Angkutan Pedesaan Jenis Bus dengan

Kapasitas 24 – 26 Tempat Duduk

Trayek Aktif Klaten – Panggung – Cawas – Kelir/Perbatasan 11 Klaten – Wedi – Bayat – Cawas – Karangdowo – Teloyo – Delanggu

14

Klaten – Gayamprit – Kembang – Manisrenggo – Prambanan

10

Klaten – Panggil – Prambanan 0 Cawas – Trucuk – Klaten – Karangdowo – Cokro – Delanggu

10

Jumlah 45 Sumber: Kantor Perhubungan Kabupaten Klaten, 2004

2) Angkutan Pedesaan jenis bus dengan kapasitas 12-16

tempat duduk.

Sampai dengan tahun 2004 untuk angkutan jenis

bus yang melayani penumpang dengan trayek pedesaan

terdapat 193 armada. Jika dibandingkan dengan tahun

1999 (481 kendaraan) dan tahun 1998 (467 kendaraan)

maka jumlah armada yang ada mengalami penurunan

sebesar 288 armada (59,88 %). Secara lebih jelas

mengenai jumlah armada dan trayeknya dapat dilihat pada

tabel.

Tabel 4.14 Trayek Angkutan Pedesaan dengan Kapasitas

12-16 Tempat Duduk

Trayek Jumlah

Aktif Cadangan Penggung - Cawas – Jentir 84 0 Klaten - Gondang - Kemalang – Surowono 17 0 Bendo - Wedi - Bayat - Cawas 6 0 Delanggu - Wonosari - Teloyo - Pedan 4 0 Klaten - Prambanan – Manisrenggo 8 0 Klaten - Jatinom – Mundu 4 0 Delanggu - Wonosari – Karangdowo 5 0


commit to user

90

Trayek Jumlah

Aktif Cadangan Klaten - Gayamprit – Karangnongko 3 0 Bendo - Wedi - Bayat - Cawas 21 0 Delanggu - Juwiring – Karangdowo 4 0 Delanggu - Cokro - Jatinom – Tulung 2 0 Prambanan - Kepuruh – Butuh 1 0 Bendogantungan – Prambanan 3 0 Delanggu – Prambanan 31 0

Jumlah 193 0 Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Klaten 2004

a. Yang berpangkal di Dutayasa Delanggu

Tabel 4.15 Armada yang berpangkal di Dutayasa Delanggu

No Rute Jalur Jumlah 1 Delanggu - Kepoh - Tanjung -

Serenan Jalur IIA 10

2 Delanggu - Tulung - Maduhan Jalur IIB1 6 3 Delanggu - Keprabon - Tulung -

Maduhan Jalur IIB2 2

4 Delanggu - Juwiring - Pedan - Karangdowo

Jalur IIC 10

5 Delanggu - Popongan - Gunting - Sidowarno

Jalur IID -

6 Delanggu - Sribit - Jatinom - Gabus

Jalur IIE 8

7 Delanggu - Mrisen - Gunting - Sidowarno

Jalur IIF -

Jumlah 36 Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Klaten 2004

2. Terminal

Untuk menunjang kelancaran transportasi baik antar kota

maupun antar desa, maka keberadaan terminal sangat dibutuhkan

dan penting keberadaanya. Sampai tahun 2004 di Kabupaten

Klaten terdapat 9 terminal penumpang, yaitu:


commit to user

91

1. Terminal Jonggrangan melayani angkutan Antar Kota Antar

Propinsi (AKAP), Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP) dan

Angkutan Pedesaaan.

2. Terminal Bendogantungan melayani angkutan pedesaan.

3. Terminal Cawas melayani angkutan pedesaan.

4. Terminal Penggung melayani angkutan pedesaan.

5. Terminal Tulung melayani angkutan pedesaan.

6. Terminal Manisrenggo melayani angkutan pedesaan.

7. Terminal Teloyo melayani angkutan pedesaan.

8. Terminal Delanggu melayani angkutan pedesaan.

9. Terminal Pasar Klaten melayani angkutan pedesaan.

Ada permasalahan dengan beberapa terminal, yaitu tidak

beroperasi secara optimal, sebagai contoh di terminal Delanggu,

disisi lain terminal Jongrangan yang saat ini merupakan terminal

tipe B, namun kenyataannya juga melayani bus AKAP, sehingga

berfungsi sebagai terminal tipe A.

Sedangkan untuk terminal angkutan barang sampai pada

tahun 2004 belum dibangun. Pada tahun 2004 di wilayah

Kabupaten Klaten terdapat kendaraan angkutan barang dengan

rincian sebagai berikut:

– Truck umum = 19 kendaraan

– Truck tidak umum = 1.900 kendaraan

– Pick-up tidak umum = 3.665 kendaraan

– Sumbu III/tronton = 21 kendaraan

– Gandengan = 2 kendaraan

– Tangki = 46 kendaraan

Dari data tersebut di atas dapat dikeahui bahwa

keberadaan terminal barang tersebut sangat penting, sebab terminal

barang merupakan tempat yang dapat dipergunakan untuk

keperluan bongkar muat barang serta perpindahan intra dan atau

antar moda transportasi. Pembangunan terminal barang tersebut


commit to user

92

juga dimaksudkan sebagai tempat peristirahatan bagi angkutan

barang, sehingga tidak parkir di sembarang tempat , yang terkesan

kurang tertib, membahayakan pemakai jalan lain dan juga merusak

bahu jalan.

4.3.3. Volume Arus Kendaraan

Jumlah kendaraan yang melalui Kabupaten Klaten cukup

banyak. Baik itu pada jam sibuk maupun jam yang tidak sibuk.

Moda yang dipakaipun bermacam-macam jenisnya. Tabel dibawah

ini menunjukan jumlah kendaraan 24 jam pada pukul 06.00-06.00

yang dilakukan pada waktu tiga hari yaitu hari kamis,13 Oktober

2011, jum’at, 14 Oktober 2011 dan sabtu, 15 Oktober 2011.


commit to user

93

Tabel 4.16 Volume Kendaraan Pada Hari Kamis, 13 Oktober 2011

Pukul Sepeda Motor

Mobil Pribadi

Bus Kecil & angkot

Bus Sedang (20-24pnp)

Bus Besar (>24pnp)

Pick up & mobil box

Truk 2 As

Truk 3-5 As

Truk Gandeng

Truk Tempel

Truk Kontainer

Sepeda&

Becak Jumlah

umum non

umum umum non

umum 06.00-07.00 749 93 33 15 1 18 48 62 41 11 5 6 2 70 1154 07.00-08.00 1235 216 29 7 5 21 5 62 93 15 3 3 2 34 1730 08.00-09.00 842 257 14 3 5 18 1 95 106 21 5 7 3 25 1402 09.00-10.00 850 272 27 4 5 18 3 135 166 15 3 0 4 20 1522 10.00-11.00 722 251 28 4 0 14 1 135 161 37 7 2 3 21 1386 11.00-12.00 725 202 24 1 3 23 9 100 142 24 9 2 7 17 1288 12.00-13.00 905 228 29 8 4 20 7 97 164 26 4 3 7 26 1528 13.00-14.00 888 214 32 3 0 20 8 86 99 25 8 4 1 20 1408 14.00-15.00 1009 301 28 6 0 19 9 92 138 152 2 0 0 17 1773 15.00-16.00 1095 299 25 4 2 22 9 89 144 25 5 0 1 18 1738 16.00-17.00 1852 390 19 3 3 19 9 94 148 28 6 0 1 36 2608 17.00-18.00 1468 340 8 0 0 17 7 57 135 22 6 1 1 18 2080 18.00-19.00 1084 343 2 1 1 13 5 44 91 13 2 1 1 4 1605 19.00-20.00 689 268 1 0 1 13 3 32 89 11 3 1 1 10 1122 20.00-21.00 508 216 3 1 1 10 0 33 107 9 3 3 0 1 895 21.00-22.00 452 235 0 0 0 10 3 37 90 44 6 0 3 1 881 22.00-23.00 367 135 6 8 2 15 3 24 53 36 12 0 0 1 662 23.00-00.00 178 72 3 2 1 10 4 23 64 9 6 3 0 1 376 00.00-01.00 103 87 2 0 1 4 1 17 76 14 10 3 0 1 319 01.00-02.00 60 53 1 0 1 10 3 25 66 18 8 0 0 1 246


commit to user

94

Pukul Sepeda Motor

Mobil Pribadi

Bus Kecil & angkot


Bus Besar (>24pnp)

Pick up & mobil box

Truk 2 As

Truk 3-5 As

Truk Gandeng

Truk Tempel

Truk Kontainer

Sepeda&

Becak Jumlah

umum non

umum umum non

umum 02.00-03.00 53 40 2 2 0 23 1 30 56 19 7 2 0 1 236 03.00-04.00 84 40 4 0 2 19 8 30 74 22 7 2 0 2 294 04.00-05.00 174 54 24 0 0 19 4 22 103 18 2 2 0 24 446 05.00-06.00 419 99 16 5 2 23 1 39 96 26 6 3 0 46 781 Jumlah 16511 4705 360 77 40 398 152 1460 2502 640 135 48 37 415 27480

Sumber : Survey Primer dan Dinas Perhubungan

Tabel 4.17 Volume Kendaraan Pada Hari Jum’at, 14 Oktober 2011

Pukul Sepeda Motor

Mobil Pribadi

Bus Kecil & angkot


Bus Besar (>24pnp)

Pick up & mobil box

Truk 2 As

Truk 3-5 As

Truk Gandeng

Truk Tempel

Truk Kontainer

Sepeda&

Becak Jumlah

umum non umum umum

non umum

06.00-07.00 1024 200 53 1 2 39 7 44 89 26 3 1 6 37 1532 07.00-08.00 1073 231 26 6 1 21 4 80 115 15 8 1 9 33 1623 08.00-09.00 932 262 25 2 1 21 12 80 132 14 6 0 3 14 1504 09.00-10.00 855 220 16 2 0 14 0 118 155 25 2 4 2 30 1443 10.00-11.00 965 282 28 4 0 17 2 120 152 33 8 6 1 22 1640 11.00-12.00 967 239 29 3 0 14 1 100 159 34 6 3 4 25 1584 12.00-13.00 607 218 24 3 6 9 2 72 126 19 6 4 3 6 1105 13.00-14.00 751 331 24 5 6 29 4 111 141 18 2 1 2 17 1442 14.00-15.00 954 300 23 3 6 12 10 141 201 28 11 2 8 13 1712


commit to user

95

Pukul Sepeda Motor

Mobil Pribadi

Bus Kecil & angkot


Bus Besar (>24pnp)

Pick up & mobil box

Truk 2 As

Truk 3-5 As

Truk Gandeng

Truk Tempel

Truk Kontainer

Sepeda&

Becak Jumlah

umum non umum umum

non umum

15.00-16.00 1068 339 14 0 1 10 2 157 184 21 4 1 5 8 1814 16.00-17.00 1833 370 19 3 1 28 13 76 159 20 5 2 1 20 2550 17.00-18.00 1588 421 13 0 0 28 8 90 107 17 1 6 3 9 2291 18.00-19.00 1049 358 7 1 1 27 1 102 115 20 2 2 1 8 1694 19.00-20.00 691 224 6 1 6 18 5 63 78 22 5 1 3 5 1128 20.00-21.00 493 241 5 1 0 14 0 46 76 11 6 2 3 0 898 21.00-22.00 410 217 5 0 1 6 0 33 95 9 6 4 0 1 787 22.00-23.00 494 141 4 3 0 5 2 22 69 9 3 2 0 2 756 23.00-00.00 207 110 2 2 1 7 0 24 87 8 9 2 0 2 461 00.00-01.00 94 64 0 0 0 9 0 23 61 14 8 4 0 0 277 01.00-02.00 79 64 0 0 0 11 9 15 65 30 9 9 0 2 293 02.00-03.00 82 50 0 0 2 10 0 25 74 12 3 2 0 0 260 03.00-04.00 76 73 0 0 0 15 5 22 69 12 6 7 0 4 289 04.00-05.00 202 65 0 0 3 25 16 22 90 27 9 3 2 33 497 05.00-06.00 440 136 3 3 0 25 0 54 71 24 2 0 2 42 802 Jumlah 16934 5156 326 43 38 414 103 1640 2670 468 130 69 58 333 28382



commit to user

96

Tabel 4.18 Volume Kendaraan Pada Hari Sabtu, 15 Oktober 2011

Pukul Sepeda Motor

Mobil Pribadi

Bus Kecil & angkot


Bus Besar (>24pnp) Pick

up Truk 2 As

Truk 3-5 As

Truk Gandeng

Truk Tempel

Truk Kontainer

Sepeda&

Becak Jumlah

umum non umum umum

non umum

06.00-07.00 984 168 39 4 4 28 7 57 72 16 5 4 0 45 1433 07.00-08.00 1198 248 27 4 4 20 14 66 104 25 4 5 5 29 1753 08.00-09.00 1014 261 28 6 8 17 26 89 163 13 4 4 4 16 1653 09.00-10.00 832 326 27 1 3 14 12 108 162 16 7 3 6 21 1538 10.00-11.00 1018 236 24 5 4 11 3 108 154 29 4 2 2 17 1617 11.00-12.00 1247 378 33 3 3 16 4 131 187 30 3 3 5 37 2080 12.00-13.00 1002 364 26 8 3 16 12 86 142 35 2 4 1 30 1731 13.00-14.00 1126 350 28 2 2 25 11 93 107 33 2 4 1 18 1802 14.00-15.00 1415 468 29 7 3 21 10 120 129 47 3 1 2 5 2260 15.00-16.00 1439 572 21 4 9 18 6 147 226 26 3 1 4 9 2485 16.00-17.00 1880 462 19 3 2 28 2 88 119 20 5 0 1 29 2658 17.00-18.00 1421 461 23 0 0 25 13 123 11 21 6 3 5 15 2127 18.00-19.00 1396 433 8 0 2 6 6 187 54 11 3 3 2 5 2116 19.00-20.00 1194 331 5 0 3 14 7 47 91 14 6 2 4 3 1721 20.00-21.00 795 323 0 1 0 13 0 54 94 18 2 2 2 4 1308 21.00-22.00 816 310 0 1 1 15 4 42 90 18 6 4 1 0 1308 22.00-23.00 494 20 5 1 0 8 6 25 68 4 4 1 0 2 638 23.00-00.00 380 121 9 5 7 12 6 33 58 4 5 1 1 5 647 00.00-01.00 162 100 6 1 3 9 5 30 51 12 3 2 1 2 387 01.00-02.00 111 70 7 0 1 11 11 24 39 10 5 0 0 1 290


commit to user

97

Pukul Sepeda Motor

Mobil Pribadi

Bus Kecil & angkot


Bus Besar (>24pnp) Pick

up Truk 2 As

Truk 3-5 As

Truk Gandeng

Truk Tempel

Truk Kontainer

Sepeda&

Becak Jumlah

umum non umum umum

non umum

02.00-03.00 84 82 7 0 2 16 5 17 56 9 10 6 0 0 294 03.00-04.00 70 73 0 0 0 6 3 46 67 8 8 4 0 3 288 04.00-05.00 94 53 2 1 0 9 3 19 58 5 4 3 0 11 262 05.00-06.00 346 119 9 3 1 23 5 26 62 9 4 2 0 73 682 Jumlah 20518 6329 382 60 65 381 181 1766 2364 433 108 64 47 380 33078



commit to user

98

1. Karesteristik Jenis Moda Kendaraan

Kendaraan yang melintasi jalan memiliki kepadatan pada jam

tertentu dan kerenggangan pada jam tertentu pula. Setiap

jenis moda memiliki karasteristik tersendiri untuk watu

terpadat dengan jumlah volume terbanyak dan terenggan

pada jumlah volume sedikit.

a. Karesteristik Jenis Moda Kendaraan Sepeda Motor

Sepeda motor paling banyak digunakan oleh pengendara

di jalan. Pada grafik dibawah ini dapat diketahui bahwa

jenis kendaran sepeda motor paling banyak beroprasi

pada jam 16.00-17.00 WIB. Hal ini disebabkan karena

masyarakat banyak yang sudah mengakhiri masa

aktivitasnya seperti pulang kerja, pulang sekolah ataupun

pulang dari aktivitas lain, sehingga terjadi penumpukan

pada jam tersebut. Selainn itu sepeda motor pada jam

02.00-03.00 WIB paling sedikit beroprsi karena

masyarakat belum melakukan aktivitasnya.

Gambar 4.4 Grafik karasteristik jumlah laju sepeda motor

0200400600800

100012001400160018002000

06.0

0-07

.00

07.0

0-08

.00

08.0

0-09

.00

09.0

0-10

.00

10.0

0-11

.00

11.0

0-12

.00

12.0

0-13

.00

13.0

0-14

.00

14.0

0-15

.00

15.0

0-16

.00

16.0

0-17

.00

17.0

0-18

.00

18.0

0-19

.00

19.0

0-20

.00

20.0

0-21

.00

21.0

0-22

.00

22.0

0-23

.00

23.0

0-00

.00

00.0

0-01

.00

01.0

0-02

.00

02.0

0-03

.00

03.0

0-04

.00

04.0

0-05

.00

05.0

0-06

.00

Jum

lah

Jam

Jumlah rata-rata sepeda motor

jumlah rata-rata


commit to user

99

Tabel di bawah ini merupakan jam-jam sepeda motor

beroprasi dengan volume tertinggi dan terendah.

Tabel 4.19 Jumlah sepeda motor pada jumlah tertingi dan terendah

Jam Kamis Jum'at Sabtu Jumlah Rata-rata Jumlah Tertinggi

07.00-08.00 1235 1073 1198 3506 1169 16.00-17.00 1852 1833 1880 5565 1855 17.00-18.00 1468 1588 1421 4477 1492 15.00-16.00 1095 1068 1439 3602 1201 18.00-19.00 1084 1049 1396 3529 1176

Jumlah Terendah 00.00-01.00 103 94 162 359 120 01.00-02.00 60 79 111 250 83 02.00-03.00 53 82 84 219 73 03.00-04.00 84 76 70 230 77 04.00-05.00 174 202 94 470 157 Sumber : Analisis Penelti

b. Karesteristik Jenis Moda Kendaraan Mobil Pribadi

Jenis mobil pribadi banyak digunakan pada orang

dewasa dan maksud tujuan untuk bekerja. Mobil pribadi

berada pada posisi ke dua setelah sepeda motor paling

banyak digunakan pada perjalanan. Pada grafik dibawah

ini dapat dilihat bahwa jenis mobil pribadi paling banyak

pada pukul 16.00-18.00 WIB hal ini karena pada jam

tersebut masyarakat sudah mengakhiri masa kegitanya

yaitu bekerja sesuai dengan maksud tujuan perjalanan.

Sedangkan untuk kendaraan dengan volume paling

sedikit pada pukul 01.00-02.00 WIB dan pukul 03.00-

04.00 karena masyarakat belum melakukan kegiatan

apapun pada malam hari.


commit to user

100

Gambar 4.5 Grafik karasteristik jumlah laju mobil pribadi

Tabel di bawah ini merupakan jam-jam jenis mobil pribadi

beroprasi pada volume tertinggi dan terendah.

Tabel 4.20 Jumlah mobil pribadi pada jumlah tertingi

dan terendah

Jam Kamis Jum'at Sabtu Jumlah Rata-rata Jumlah tertinggi

14.00-15.00 301 300 468 1069 356 15.00-16.00 299 339 572 1210 403 16.00-17.00 390 370 462 1222 407 17.00-18.00 340 421 461 1222 407 18.00-19.00 343 358 433 1134 378

Jumlah Terendah 00.00-01.00 87 64 100 251 84 01.00-02.00 53 64 70 187 62 02.00-03.00 40 50 82 172 57 03.00-04.00 40 73 73 186 62 04.00-05.00 54 65 53 172 57


c. Karasteristik Jenis Moda Angkot Dan Bus

Angkot dan bus murapakan transportasi umum di

wilayah Kecamatan Delanggu. Bus ini ada yang umum

dan umum dan bukan hanya bis berasal dari internal

wilayah kabupaten saja tetapi bus dari luar wilayah

050

100150200250300350400450

06.0

0-07

.00

07.0

0-08

.00

08.0

0-09

.00

09.0

0-10

.00

10.0

0-11

.00

11.0

0-12

.00

12.0

0-13

.00

13.0

0-14

.00

14.0

0-15

.00

15.0

0-16

.00

16.0

0-17

.00

17.0

0-18

.00

18.0

0-19

.00

19.0

0-20

.00

20.0

0-21

.00

21.0

0-22

.00

22.0

0-23

.00

23.0

0-00

.00

00.0

0-01

.00

01.0

0-02

.00

02.0

0-03

.00

03.0

0-04

.00

04.0

0-05

.00

05.0

0-06

.00

Jum

lah

Jam

jumlah rata-rata mobil pribadi

jumlah rata-rata


commit to user

101

karena wilayah klaten ini memiliki jalan arteri yang juga

berpotensi dilewati bus antar propinsi.

Gambar 4.6 Grafik karasteristik jumlah laju angkot dan bus

Dari grafik diatas dapat diketahui volume kendaraan

untuk jenis angkot dan bus ini paling banyak pada pukul

06.00-07.00 WIB karena pada jam tersebut banyak

aktivitas masyarakat yang dilakukan seperti sekolah,

bekerja, belanja dan lain-lain. Sedangkan volume bus an

angkot yang paling sedikit pukul 00.00-01.00 WIB

karena tidak banyak masyarakat beraktivitas pada jam

tersebut. Untuk dapat lebih jelasnya lihat tabel di bawah

ini yang telah dibedakan berdasarkan lima jam volume

tertinggi dan lima jam volume terendah.

Tabel 4.21 Jumlah angkot dan bus pada jumlah tertingi dan

terendah


06.00-07.00 115 102 82 299 100 07.00-08.00 67 58 69 194 65 08.00-09.00 41 61 85 187 62 13.00-14.00 63 68 68 199 66 14.00-15.00 62 54 70 186 62

Jumlah Terendah 20.00-21.00 15 20 14 49 16

020406080

100120

06.0

0-07

.00

07.0

0-08

.00

08.0

0-09

.00

09.0

0-10

.00

10.0

0-11

.00

11.0

0-12

.00

12.0

0-13

.00

13.0

0-14

.00

14.0

0-15

.00

15.0

0-16

.00

16.0

0-17

.00

17.0

0-18

.00

18.0

0-19

.00

19.0

0-20

.00

20.0

0-21

.00

21.0

0-22

.00

22.0

0-23

.00

23.0

0-00

.00

00.0

0-01

.00

01.0

0-02

.00

02.0

0-03

.00

03.0

0-04

.00

04.0

0-05

.00

05.0

0-06

.00

Jum

lah

Jam

Jumlah rata-rata angkot dan bus

jumlah rata-rata


commit to user

102

Jam Kamis Jum'at Sabtu Jumlah Rata-rata 21.00-22.00 13 12 21 46 15 00.00-01.00 8 9 24 41 14 01.00-02.00 15 20 30 65 22 03.00-04.00 33 20 9 62 21


d. Karasteristik Jenis Moda Pick Up

Pick up merupakan salah satu moda transportasi

angkutan barang dalam jumlah kecil. Dari grafik

dibawah melihatkan bahwa pada jam 15.00-16.00 WIB

merupakan jam yang memiliki jumlah pick up paling

banyak, sedangkan jam 01.00-02.00 WIB dan jam 04.00-

05.00 WIB merupakan jam memiliki jumlah pick up

paling sedikit hal ini dikarenakan tidak banyak aktivitas

masyarakat.

Gambar 4.7 Grafik karasteristik jumlah laju pick up

Tabel dibawah ini merupakan tabel pengelompokan lima

jam volume terbanyak dan lima jam volume terendah.

Untuk lebih jelasnya lihat table berikut ini.

0

20

40

60

80

100

120

140

06.0

0-07

.00

07.0

0-08

.00

08.0

0-09

.00

09.0

0-10

.00

10.0

0-11

.00

11.0

0-12

.00

12.0

0-13

.00

13.0

0-14

.00

14.0

0-15

.00

15.0

0-16

.00

16.0

0-17

.00

17.0

0-18

.00

18.0

0-19

.00

19.0

0-20

.00

20.0

0-21

.00

21.0

0-22

.00

22.0

0-23

.00

23.0

0-00

.00

00.0

0-01

.00

01.0

0-02

.00

02.0

0-03

.00

03.0

0-04

.00

04.0

0-05

.00

05.0

0-06

.00

Jum

lah

Jam

Jumlah rata-rata pick up

jumlah rata-rata


commit to user

103

Tabel 4.22 Jumlah pick up pada jumlah tertingi dan

terendah

Jam Kamis Jum’at Sabtu Jumlah Rata-rata Jumlah tertinggi

09.00-10.00 135 108 118 361 120 10.00-11.00 135 108 120 363 121 14.00-15.00 92 120 141 353 118 15.00-16.00 89 147 157 393 131 18.00-19.00 44 187 102 333 111

Jumlah Terendah 22.00-23.00 24 25 22 71 24 00.00-01.00 17 30 23 70 23 01.00-02.00 25 24 15 64 21 02.00-03.00 30 17 25 72 24 04.00-05.00 22 19 22 63 21

Suber : Analisis Peneliti

e. Karasteristik Jenis Moda Truk 2-5 As

Gambar 4.8 Grafik karasteristik jumlah laju truk 2-5 As

Truk 2-5 As merupakan truk sedang dan merupakan

moda kendaraan jenis angkutan barang. Truk ini

biasanya membawa jenis barang yang cukup banyak.

Dari graik di atas dapat dilihat bahwa truk ini memiliki

volume paling banyak pada jam 14.00-15.00 WIB dan

0

50

100

150

200

250

06.0

0-07

.00

07.0

0-08

.00

08.0

0-09

.00

09.0

0-10

.00

10.0

0-11

.00

11.0

0-12

.00

12.0

0-13

.00

13.0

0-14

.00

14.0

0-15

.00

15.0

0-16

.00

16.0

0-17

.00

17.0

0-18

.00

18.0

0-19

.00

19.0

0-20

.00

20.0

0-21

.00

21.0

0-22

.00

22.0

0-23

.00

23.0

0-00

.00

00.0

0-01

.00

01.0

0-02

.00

02.0

0-03

.00

03.0

0-04

.00

04.0

0-05

.00

05.0

0-06

.00

Jum

lah

Jam

Jumlah rata-rata Truk 2-5 As

jumlah rata-rata


commit to user

104

pada jam 02.00-03.00 WIB memiliki volume jenis truk

as ini paling sedikit.

Tabel dibawah merupakan tabel pengelompokan jam

berdasarkan jumlah volume jenis truk as yang paling

banyak dan paling rendah. Untuk lebih jelasnya lihat

table berikut ini.

Tabel 4.23 Jumlah truk 2-5 As pada jumlah tertingi dan

terendah


09.00-10.00 181 180 178 539 180 10.00-11.00 198 185 183 566 189 11.00-12.00 166 193 217 576 192 14.00-15.00 290 229 176 695 232 15.00-16.00 169 205 252 626 209

Jumlah Terendah 22.00-23.00 89 78 72 239 80 23.00-00.00 73 95 62 230 77 00.00-01.00 90 75 63 228 76 01.00-02.00 84 95 49 228 76 02.00-03.00 75 86 65 226 75 03.00-04.00 96 81 75 252 84 Sumber : Analisis Peneliti

f. Karasteristik Jenis Moda Truk Gandeng, Truk Tempel

dan Truk Kontainer

Truk gandeng, truk temple dan truk container merupakan

jenis moda transportasi angkutan barang yang besar.

Jumlah jenis kendaraan ini pada tiap jamnya memiliki

operasi kendaraan yang berjumlah hampir sama pada

pagi, siang, sore, dan malam. Pada grafik di bawah

menunjuk tidak menonjolnya perbedaan jum truk pada

tiap tiap jam. Pada jam 11.00-12.00 WIB merupakan jam

tertinggi untuk volume jenis truk ini sedangkan pada


commit to user

105

18.00-19.00 WIB dan 05.00-06.00 WIB merupakan jam

terendah untuk volume jenis truk ini.

Gambar 4.9 Grafik karasteristik jumlah laju truk gandeng, truk

tempel dan truk kontainer

Tabel dibawah merupakan tabel pengelompokan jam

berdasarkan jumlah volume jenis truk gandeng, truk

temple dan truk kontainer yang paling banyak dan paling

rendah. Untuk lebih jelasnya lihat table berikut ini.

Tabel 4.24 Jumlah laju truk gandeng, truk tempel dan

truk kontainer pada jumlah tertingi dan terendah


07.00-08.00 8 18 14 40 13 08.00-09.00 15 9 12 36 12 10.00-11.00 12 15 8 35 12 11.00-12.00 18 13 11 42 14 12.00-13.00 14 13 7 34 11 17.00-18.00 8 10 14 32 11 03.00-04.00 9 13 12 34 11

Jumlah Terendah 09.00-10.00 7 8 16 31 10 13.00-14.00 13 5 7 25 8 14.00-15.00 2 21 6 29 10 15.00-16.00 6 10 8 24 8 16.00-17.00 7 8 6 21 7

02468

10121416

06.0

0-07

.00

07.0

0-08

.00

08.0

0-09

.00

09.0

0-10

.00

10.0

0-11

.00

11.0

0-12

.00

12.0

0-13

.00

13.0

0-14

.00

14.0

0-15

.00

15.0

0-16

.00

16.0

0-17

.00

17.0

0-18

.00

18.0

0-19

.00

19.0

0-20

.00

20.0

0-21

.00

21.0

0-22

.00

22.0

0-23

.00

23.0

0-00

.00

00.0

0-01

.00

01.0

0-02

.00

02.0

0-03

.00

03.0

0-04

.00

04.0

0-05

.00

05.0

0-06

.00

Jum

lah

Jam

Jumlah rata-rata truk gandeng, truk tempel & truk kontainer

jumlah rata-rata


commit to user

106

Jam Kamis Jum'at Sabtu Jumlah Rata-rata 18.00-19.00 4 5 8 17 6 19.00-20.00 5 9 12 26 9 20.00-21.00 6 11 6 23 8 21.00-22.00 9 10 11 30 10 22.00-23.00 12 5 5 22 7 23.00-00.00 9 11 7 27 9 00.00-01.00 13 12 6 31 10 01.00-02.00 8 18 5 31 10 02.00-03.00 9 5 16 30 10 04.00-05.00 4 14 7 25 8 05.00-06.00 9 4 6 19 6

Sumber : Analisis Penelti

g. Karasteristik Jenis Moda Sepeda, Becak

Jenis moda sepeda dan becak ini merupakan jenis

kendaraan yang tidak memerlukan bahan bakar. Jenis

sepeda selain untuk alat transportasi juga sebagai alat

untuk olah raga. Dari grafik di bawah ini dapat diketahui

bahwa pada pagi hari memiliki volume jenis sepeda dan

becak paling tinggi yaitu pada jam 05.00-06.00 WIB,

sedangkan dapa malam hari volume jenis sepeda dan

becak ini sangatlah rendah yaitu pada jam 02.00-03.00

WIB.


commit to user

107

Gambar 4.10 Grafik karasteristik jumlah laju sepeda dan becak

Tabel dibawah merupakan table pengelompokan jam

berdasarkan jumlah volume jenis sepeda dan becak yang

paling banyak dan paling rendah. Untuk lebih jelasnya

lihat table berikut ini.

Tabel 4.25 Jumlah sepeda & becak pada jumlah tertingi

dan terendah


06.00-07.00 70 37 45 152 51 07.00-08.00 34 33 29 96 32 11.00-12.00 17 25 37 79 26 16.00-17.00 36 20 29 85 28 05.00-06.00 46 42 73 161 54

Jumlah Terendah 18.00-19.00 4 8 5 17 6 19.00-20.00 10 5 3 18 6 20.00-21.00 1 0 4 5 2 21.00-22.00 1 1 0 2 1 22.00-23.00 1 2 2 5 2 23.00-00.00 1 2 5 8 3 00.00-01.00 1 0 2 3 1 01.00-02.00 1 2 1 4 1 02.00-03.00 1 0 0 1 0 03.00-04.00 2 4 3 9 3 Sumber : Analisis Peneliti

0

10

20

30

40

50

60

06.0

0-07

.00

07.0

0-08

.00

08.0

0-09

.00

09.0

0-10

.00

10.0

0-11

.00

11.0

0-12

.00

12.0

0-13

.00

13.0

0-14

.00

14.0

0-15

.00

15.0

0-16

.00

16.0

0-17

.00

17.0

0-18

.00

18.0

0-19

.00

19.0

0-20

.00

20.0

0-21

.00

21.0

0-22

.00

22.0

0-23

.00

23.0

0-00

.00

00.0

0-01

.00

01.0

0-02

.00

02.0

0-03

.00

03.0

0-04

.00

04.0

0-05

.00

05.0

0-06

.00

Jum

lah

Jam

Jumlah rata-rata sepeda & becak

jumlah rata-rata


commit to user

108

Pada umumnya jenis kendaraan memiliki persamaan

karasteristik laju kendaraan dengan volume tertinggi dan

volume terendah. Jenis kendaraan memiliki cukup

karasteristik yang sama yaitu pada waktu pagi hingga sore

memiliki volume lebih tinggi daripada malam hari hingga

dini hari.

Untuk jenis kendaraan sepeda motor dan mobil pribadi

memiliki karasteris yang sama yaitu memiliki volume

kendaraan paling tinggi pada jam 16.00-17.00 WIB hal ini

karena banyak masyarakat sudah menyelesaikan aktivitasnya

harinya untuk pulang ke rumah yang berasal dari beraktivitas

seperti sekolah, bekerja, belanja, urusan pribadi dan lain-lain.

Sedangkan untuk pick up dan truk 2-5 as memiliki

karasteristik yang sama yaitu memiliki volume kendaraan

paling tingggi pada pukul 15.00-16.00 WIB. Sedangkan

untuk jenis kendaraan mempunyai karasteristik laju

kendaraan pada jam-jam masing-masing.

2. Karasteristik Semua Moda Kendaraan

Moda kendaraan yang melintas di wilayah Kecamatan

Delanggu sangatlah beragam dari sepeda, truk, mobil pribadi,

sepeda motor dan pick up. Semua jenis kendaraan tersebut

mengakibatkan perbedaan volume kendaraan pada jam jam

tertentu. Dari hasil survey primer yang telah dilakukan pada

hari kamis 16 oktober 2011, jum’at 17 oktober 2011 dan

sabtu 18 oktober 2011 maka dapat diketahui karasteristik

volume kendaraan paling banyak dan paling sedikit. Pada

grafik di bawah ini dapat diketahui bahwa volume kendaraan

paling tinggi pada jam 10.00-17.00 WIB dan paling rendah

pada jam 01.00-03.00 WIB.


commit to user

109

Gambar 4.11 Grafik karasteristik jumlah laju semua jenis moda

kendaraan

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

06.0

0-07

.00

07.0

0-08

.00

08.0

0-09

.00

09.0

0-10

.00

10.0

0-11

.00

11.0

0-12

.00

12.0

0-13

.00

13.0

0-14

.00

14.0

0-15

.00

15.0

0-16

.00

16.0

0-17

.00

17.0

0-18

.00

18.0

0-19

.00

19.0

0-20

.00

20.0

0-21

.00

21.0

0-22

.00

22.0

0-23

.00

23.0

0-00

.00

00.0

0-01

.00

01.0

0-02

.00

02.0

0-03

.00

03.0

0-04

.00

04.0

0-05

.00

05.0

0-06

.00

Jum

lah

Jam

Grafik Volume Kendaraan

kamis

jum'at

sabtu


commit to user

110

4.3.5. Asal Dan Tujuan Moda Kendaraan

Asal dan tujuan kendaraan berbeda-beda tergantung pada maksud perjalanan. Asal dan tujuan pergerakan juga tergantung

pada jenis moda yang digunakan seperti sepeda tidak bisa melakukan perjalanan dengan jauh, truk pengangkut digunakan

sebagai pengangkut barang bisa melakukan perjalanan sangat jauh bisa diluar provinsi. Untuk lebih jelasnya lihat penjelasan

dibawah ini.

1. Asal Dan Tujuan Jenis Moda Sepeda Motor

a. Asal Pergerakan

Asal pergerakan menggunakan jenis moda sepeda motor ini paling banyak berada di dalam Kabupaten

Klaten, kemudian Surakarta, Sukoharjo dan Yogyakarta berada dibawahnya. Untuk asal pergerakan dari luar wilayah

Subosuko jarang ada, bila ada jarang ada yang melakukan perjalanan dengan jenis moda sepeda motor jauh dari

asalnya. Hal ini karena sepeda motor tidak dapat membuat pengemudinya merasa nyaman karena terkena angin dan

panas tiap perjalanan sehingga untuk perjalanan jarak jauh jarang menggunakan jenis moda sepeda motor.

Tabel 4.26 Sampel Asal Moda Jenis Sepeda Motor

Jam

Asal Kota

Jumlah Klaten Sukoharjo Surakarta Boyolali Yogyakarta Sragen Wonogiri Karanganyar Luar

Subosuko

Luar Jawa

Tengah 06.00-07.00 22 2 1 1 3 1 0 0 0 0 30 07.00-08.00 17 2 2 3 5 0 0 1 0 0 30 08.00-09.00 11 4 2 5 6 0 0 2 0 0 30 09.00-10.00 16 3 5 3 3 0 0 0 0 0 30


commit to user

111

Jam

Asal Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 10.00-11.00 17 3 4 1 2 1 1 0 1 0 30 11.00-12.00 18 4 2 2 2 0 0 2 0 0 30 12.00-13.00 15 3 5 2 4 0 0 0 1 0 30 13.00-14.00 17 2 2 3 4 0 1 1 0 0 30 14.00-15.00 21 3 4 0 2 0 0 0 0 0 30 15.00-16.00 20 3 3 1 1 0 2 0 0 0 30 16.00-17.00 20 3 4 2 1 0 0 0 0 0 30 17.00-18.00 17 5 5 1 2 0 0 0 0 0 30 18.00-19.00 14 3 4 3 3 2 0 1 0 0 30 19.00-20.00 18 4 3 1 2 1 1 0 0 0 30 20.00-21.00 14 4 4 5 3 0 0 0 0 0 30 21.00-22.00 14 4 3 3 5 1 0 0 0 0 30 Jumlah 271 52 53 36 48 6 5 7 2 0 480 Sumber : Survey Primer

b. Tujuan Pergerakan

Tujuan perjalanan untuk jenis sepeda motor ini paling banyak di dalam Kabupaten Klaten kemudian

Surakarta, Sukoharjo, Yogyakarta berada di bawahnya dalam tujuan tempat perjalanan. Tujuan Pergerakan dengan

jenis sepeda motor ini letak wilayahnya hanya berdekatan saja dengan asal melakukan pergerakan. Sudah dijelaskan

diatas bahwa sepeda motor tidak dapat membuat pengemudinya merasa nyaman karena terkena angin dan panas tiap

perjalanan sehingga untuk perjalanan jarak jauh jarang menggunakan jenis moda sepeda motor.


commit to user

112

Tabel 4.27 Sampel Tujuan Moda Jenis Sepeda Motor

Jam

Tujuan Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 06.00-07.00 13 3 5 3 5 1 0 0 0 0 30 07.00-08.00 12 4 5 2 5 1 1 0 0 0 30 08.00-09.00 12 4 4 3 4 0 1 0 2 0 30 09.00-10.00 11 5 4 1 5 1 0 2 1 0 30 10.00-11.00 12 3 5 2 4 1 0 2 1 0 30 11.00-12.00 16 4 5 2 3 0 0 0 0 0 30 12.00-13.00 10 5 6 4 4 0 1 0 0 0 30 13.00-14.00 19 3 4 2 2 0 0 0 0 0 30 14.00-15.00 16 6 3 2 3 0 0 0 0 0 30 15.00-16.00 17 4 6 0 3 0 0 0 0 0 30 16.00-17.00 19 3 4 0 4 0 0 0 0 0 30 17.00-18.00 21 5 3 0 1 0 0 0 0 0 30 18.00-19.00 20 3 3 2 2 0 0 0 0 0 30 19.00-20.00 20 3 4 0 3 0 0 0 0 0 30 20.00-21.00 22 2 2 0 4 0 0 0 0 0 30 21.00-22.00 21 4 2 1 2 0 0 0 0 0 30 Jumlah 261 61 65 24 54 4 3 4 4 0 480 Sumber : Survey Primer


commit to user

113

2. Asal Dan Tujuan Jenis Moda Mobil Pribadi

a. Asal Pergerakan

Asal pergerakan menggunakan jenis moda mobil pribadi ini paling banyak berada di dalam Kabupaten

Klaten, kemudian Surakarta, Yogyakarta dan Sukoharjo berada dibawahnya. Untuk asal pergerakan dari luar wilayah

Subosuko ada namun sedikit jumlahnya. Mobil pribadi cukup nyaman pengemudinya dan muatan barangnya lebih

banyak, maka itu moda ini sering digunakan untuk berpergian walaupun jarak jauh.

Tabel 4.28 Sampel Asal Moda Jenis Sepeda Motor

Jam

Asal Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 06.00-07.00 10 1 4 1 4 0 0 0 0 0 20 07.00-08.00 9 2 3 1 4 0 1 0 0 0 20 08.00-09.00 10 1 3 0 3 1 0 2 0 0 20 09.00-10.00 8 1 2 2 3 2 1 0 1 0 20 10.00-11.00 8 2 3 1 2 1 0 1 1 1 20 11.00-12.00 9 2 5 1 3 0 0 0 0 0 20 12.00-13.00 11 2 4 0 3 0 0 0 0 0 20 13.00-14.00 8 3 3 1 4 0 0 0 1 0 20 14.00-15.00 10 2 4 0 4 0 0 0 0 0 20 15.00-16.00 9 4 3 1 3 0 0 0 0 0 20 16.00-17.00 8 3 5 1 2 1 0 0 0 0 20 17.00-18.00 8 3 4 2 3 0 0 0 0 0 20


commit to user

114

Jam

Asal Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 18.00-19.00 10 3 4 0 3 0 0 0 0 0 20 19.00-20.00 12 2 3 0 3 0 0 0 0 0 20 20.00-21.00 12 1 4 0 3 0 0 0 0 0 20 21.00-22.00 11 2 3 0 4 0 0 0 0 0 20 Jumlah 153 34 57 11 51 5 2 3 3 1 320 Sumber : Survey Primer


Tujuan pergerakan menggunakan jenis moda mobil pribadi ini paling banyak berada di dalam Kabupaten

Klaten, kemudian Surakarta, Sukoharjo dan Yogyakarta berada dibawahnya. Untuk asal pergerakan dari luar wilayah

Subosuko ada namun sedikit jumlahnya. Mobil pribadi cukup nyaman pengemudinya dan muatan barangnya lebih

banyak, maka itu moda ini sering digunakan untuk berpergian walaupun jarak jauh.

Tabel 4.29 Sampel Tujuan Moda Jenis Sepeda Motor

Jam

Tujuan Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 06.00-07.00 9 3 3 1 3 1 0 0 0 0 20 07.00-08.00 9 3 4 0 3 0 0 1 0 0 20 08.00-09.00 10 3 3 0 2 0 0 0 1 1 20


commit to user

115

Jam

Tujuan Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 09.00-10.00 9 4 3 0 2 1 0 0 1 0 20 10.00-11.00 8 4 4 0 2 0 1 1 0 0 20 11.00-12.00 10 4 3 0 2 0 0 0 1 0 20 12.00-13.00 10 3 4 0 3 0 0 0 0 0 20 13.00-14.00 9 2 3 2 4 0 0 0 0 0 20 14.00-15.00 9 4 3 0 4 0 0 0 0 0 20 15.00-16.00 9 3 4 0 4 0 0 0 0 0 20 16.00-17.00 9 3 3 2 3 0 0 0 0 0 20 17.00-18.00 9 4 3 1 3 0 0 0 0 0 20 18.00-19.00 10 5 4 0 1 0 0 0 0 0 20 19.00-20.00 10 3 3 0 4 0 0 0 0 0 20 20.00-21.00 10 3 4 0 3 0 0 0 0 0 20 21.00-22.00 11 2 3 1 3 0 0 0 0 0 20 Jumlah 151 53 54 7 46 2 1 2 3 1 320

Sumber : Survey Primer

3. Asal Dan Tujuan Jenis Moda Pick Up & Mobil Box

a. Asal Pergerakan

Jenis mobil box dan pick up ini merupakan jenis moda pengangkut barng yang kecil. Asal pergerakan untuk

jenis moda ini paling banyak di wilayah Klaten, Yogyakarta dan Sukoharjo. Mobil box dan pick up ini juga dapat


commit to user

116

mengangkut barang yang cukup jauh bisa dari luar Jawa Tengah, namun untuk yang melewati wilayah Delanggu

masih sedikit.

Tabel 4.30 Sampel Asal Moda Jenis Pick Up & Mobil Box

Jam

Asal Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 06.00-07.00 4 2 1 2 1 0 0 0 0 0 10 07.00-08.00 3 1 2 1 2 1 0 0 0 0 10 08.00-09.00 2 2 1 0 0 2 0 1 2 0 10 09.00-10.00 3 2 0 1 1 1 1 0 1 0 10 10.00-11.00 3 1 0 1 0 2 1 1 1 0 10 11.00-12.00 2 3 2 0 1 1 0 1 0 0 10 12.00-13.00 3 1 1 1 1 2 0 0 1 0 10 13.00-14.00 3 1 0 1 2 1 1 0 0 1 10 14.00-15.00 2 2 1 1 1 1 1 0 0 1 10 15.00-16.00 3 3 2 0 1 1 0 0 0 0 10 16.00-17.00 2 3 0 0 2 2 0 1 0 0 10 17.00-18.00 3 2 2 1 1 1 0 0 0 0 10 18.00-19.00 3 2 2 0 3 0 0 0 0 0 10 19.00-20.00 2 2 3 0 2 1 0 0 0 0 10 20.00-21.00 3 2 2 0 3 0 0 0 0 0 10 21.00-22.00 3 3 1 0 3 0 0 0 0 0 10 Jumlah 44 32 20 9 24 16 4 4 5 2 160



commit to user

117


Tujuan pergerakan untuk jenis moda ini paling banyak di wilayah Klaten, Yogyakarta dan Sukoharjo. Mobil

box dan pick up ini juga dapat mengangkut barang yang cukup jauh bisa dari luar Jawa Tengah, namun untuk yang

melewati wilayah Delanggu masih sedikit.

Tabel 4.31 Sampel Tujuan Moda Jenis Pick Up & Mobil Box

Jam

Tujuan Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 06.00-07.00 3 2 2 1 2 0 0 0 0 0 10 07.00-08.00 2 1 3 0 2 0 0 0 2 0 10 08.00-09.00 3 0 0 0 3 0 1 1 1 1 10 09.00-10.00 2 1 2 0 2 0 1 0 1 1 10 10.00-11.00 3 0 3 1 1 1 0 1 0 0 10 11.00-12.00 3 2 2 0 2 0 0 1 0 0 10 12.00-13.00 4 1 1 1 1 0 0 0 1 1 10 13.00-14.00 3 1 1 0 2 1 1 0 0 1 10 14.00-15.00 2 1 1 0 3 0 1 1 1 0 10 15.00-16.00 3 2 2 0 0 1 1 0 1 0 10 16.00-17.00 2 2 3 1 1 1 0 0 0 0 10 17.00-18.00 2 1 3 1 3 0 0 0 0 0 10 18.00-19.00 3 2 2 0 2 0 0 0 1 0 10 19.00-20.00 4 1 3 2 0 0 0 0 0 0 10 20.00-21.00 3 2 2 1 2 0 0 0 0 0 10


commit to user

118

Jam

Tujuan Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 21.00-22.00 2 1 2 2 3 0 0 0 0 0 10 Jumlah 44 20 32 10 29 4 5 4 8 4 160


4. Asal Dan Tujuan Jenis Moda Truk 2-5 As

a. Asal Pergerakan

Truk 2-5 As ini merupakan moda angkutan barang yang cukup besar, dimana dapat membawa barang yang

cukup banyak. Untuk asal pergerakan jenis moda truk 2-5 as ini paling banyak berasal dari wilayah Klaten dan

Yogyakarta. Truk ini biasanya mengangkut bahan material yang mana sumber bahan material ini paling banyak berada

di wilayah Yogyakarta dan Klaten. Selain bahan material memuat hasil pertanian, produk pertanian ataupun bahan

industri.

Tabel 4.32 Sampel Asal Moda Jenis Truk 2-5 As

Jam

Asal Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 06.00-07.00 7 0 0 0 3 0 0 0 0 0 10 07.00-08.00 7 0 0 1 2 0 0 0 0 0 10 08.00-09.00 6 0 0 0 2 0 0 1 1 0 10


commit to user

119

Jam

Asal Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 09.00-10.00 6 0 0 0 3 0 0 0 1 0 10 10.00-11.00 5 0 0 0 4 0 0 0 1 0 10 11.00-12.00 4 1 0 0 4 0 0 0 1 0 10 12.00-13.00 4 0 0 1 4 0 1 0 0 0 10 13.00-14.00 6 0 0 0 4 0 0 0 0 0 10 14.00-15.00 3 2 1 0 2 0 1 1 0 0 10 15.00-16.00 4 0 0 0 4 1 1 0 0 0 10 16.00-17.00 4 0 0 0 4 2 0 0 0 0 10 17.00-18.00 3 2 1 0 4 0 0 0 0 0 10 18.00-19.00 4 0 0 0 5 1 0 0 0 0 10 19.00-20.00 5 1 0 0 4 0 0 0 0 0 10 20.00-21.00 4 3 0 0 3 0 0 0 0 0 10 21.00-22.00 5 0 1 0 4 0 0 0 0 0 10 Jumlah 77 9 3 2 56 4 3 2 4 0 160 Sumber : Survey Primer


Truk 2-5 As ini merupakan moda angkutan barang yang cukup besar, dimana dapat membawa barang yang

cukup banyak. Untuk tujuan pergerakan jenis moda truk 2-5 as ini paling banyak berasal dari wilayah Surakarta,


commit to user

120

Sukoharajo dan Klaten. Truk ini dapat melakukan perjalannan yang cukup jauh tetapi untuk truk ini yang melewati

wilayah Delanggu sedikit.

Tabel 4.33 Sampel Tujuan Moda Jenis Truk 2-5 As

Jam

Tujuan Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 06.00-07.00 1 0 3 0 0 3 0 3 0 0 10 07.00-08.00 0 1 2 0 1 2 1 3 0 0 10 08.00-09.00 2 1 2 0 1 2 0 1 1 0 10 09.00-10.00 1 1 2 1 1 1 1 0 2 0 10 10.00-11.00 1 1 1 1 2 1 1 1 1 0 10 11.00-12.00 2 2 3 1 2 0 0 0 0 0 10 12.00-13.00 1 3 3 1 2 0 0 0 0 0 10 13.00-14.00 1 3 3 1 1 0 0 1 0 0 10 14.00-15.00 1 3 2 0 2 0 0 1 1 0 10 15.00-16.00 3 3 2 0 1 0 0 0 1 0 10 16.00-17.00 3 2 2 0 0 0 0 0 2 1 10 17.00-18.00 3 3 2 0 1 0 0 0 1 0 10 18.00-19.00 3 2 3 0 2 0 0 0 0 0 10 19.00-20.00 3 2 3 1 1 0 0 0 0 0 10 20.00-21.00 3 2 3 0 1 0 0 0 1 0 10 21.00-22.00 3 2 2 0 0 2 0 0 1 0 10 Jumlah 31 31 38 6 18 11 3 10 11 1 160 Sumber : Survey Primer


commit to user

121

5. Asal Dan Tujuan Jenis Moda Truk Besar

a. Asal Pergerakan

Asal pergerakan jenis moda truk besar (truk tronton, truk kontainer, truk tempel) berbeda dari jenis moda

yang lain, karena kebanyakan truk besar ini berasal dari luar subosuko ataupun luar Jawa Tengah dan pulau Jawa. Dari

hasil survey yang diperoleh dari pengambilan sampel bahwa truk ini baling banyak dari luar Subosuko dan luar Jawa

Tengah.

Tabel 4.34 Sampel Asal Moda Jenis Truk Kontainer, Truk Gandeng, Truk Tempel

Jam

Asal Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 06.00-07.00 0 0 0 1 0 0 0 0 4 5 10 07.00-08.00 1 0 0 0 0 0 0 0 5 4 10 08.00-09.00 1 0 1 0 0 0 0 0 4 4 10 09.00-10.00 1 0 0 0 0 0 0 0 6 3 10 10.00-11.00 1 0 0 0 0 0 0 0 7 2 10 11.00-12.00 1 0 0 0 0 1 0 0 5 3 10 12.00-13.00 0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 10 13.00-14.00 0 1 0 0 0 0 0 0 5 4 10 14.00-15.00 0 0 0 0 1 0 0 0 6 3 10 15.00-16.00 0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 10 16.00-17.00 0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 10 17.00-18.00 0 0 0 0 0 0 0 0 4 6 10


commit to user

122

Jam

Asal Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 18.00-19.00 0 0 0 0 0 0 0 0 4 6 10 19.00-20.00 0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 10 20.00-21.00 0 0 0 0 0 0 0 0 6 4 10 21.00-22.00 0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 10 Jumlah 5 1 1 1 1 1 0 0 81 69 160 Sumber : Survey Primer


Tujuan pergerakan jenis moda truk besar (truk tronton, truk kontainer, truk tempel) berbeda dari jenis moda

yang lain, karena kebanyakan truk besar ini berasal dari luar subosuko ataupun luar Jawa Tengah dan pulau Jawa.

Tujuan pergerkan ini bisa sangat jauh, bisa dari pulau ke pulau lain. Dari hasil survey yang diperoleh dari pengambilan

sampel bahwa truk ini baling banyak dari luar Subosuko dan luar Jawa Tengah.

Tabel 4.35 Sampel Tujuan Moda Jenis Truk Kontainer, Truk Gandeng, Truk Tempel

Jam

Tujuan Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 06.00-07.00 1 0 2 0 3 0 0 0 2 2 10 07.00-08.00 0 0 2 1 3 0 0 0 2 2 10 08.00-09.00 1 0 1 0 2 1 0 0 3 2 10


commit to user

123

Jam

Tujuan Kota


Subosuko

Luar Jawa

Tengah 09.00-10.00 0 1 2 1 2 0 0 0 2 2 10 10.00-11.00 1 0 2 0 2 1 0 0 2 2 10 11.00-12.00 1 1 0 0 2 1 0 0 3 2 10 12.00-13.00 0 1 1 1 3 0 0 0 2 2 10 13.00-14.00 1 1 0 0 2 1 0 0 3 2 10 14.00-15.00 1 0 0 1 1 1 1 0 3 2 10 15.00-16.00 1 0 0 0 2 1 1 1 2 2 10 16.00-17.00 0 1 2 0 1 1 0 1 2 2 10 17.00-18.00 1 0 1 1 1 1 0 1 2 2 10 18.00-19.00 1 1 1 0 2 0 0 0 3 2 10 19.00-20.00 1 1 2 0 3 0 0 0 1 2 10 20.00-21.00 0 1 2 0 3 0 0 0 2 2 10 21.00-22.00 2 0 0 0 3 0 0 0 3 2 10 Jumlah 12 8 18 5 35 8 2 3 37 32 160



commit to user

176

BAB 6

PENUTUP

6.1. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

6.1.1. Kondisi Jaringan Jalan

Kondisi jalan di Wilayah Kecamtan Delanggu beragam

sesuai klasifikasinya kelas jalannya. Untuk jalan arteri di wilayah

Kecamatan Delanggu sudah baik karena terbuat dari aspal dan tiap

tahun ada perbaikan, namun untuk jalan kolektor dan lokal kurang

baik karena masih ada yang berlubang tertutama jalan lokalnya.

Rekomendasi

a. Dengan kondisi jaringan jalan yang masih dalam kondisi

yang kurang baik maka itu untuk pemerintah perlu ada

peningkatan kualitas jalan pada jalan kolektor dan lokal

dan pengawasaan pada jalan arteri agar kondisi jalan

primer ini juga tetap baik.

6.1.2. Prasarana Umum Transportasi

Prasarana umum trasportasi di wilayah Kecamatan

Delanggu berupa terminal dan moda angkutan umum, untuk halte

di wilayah ini idak tersedia. Kondisi dari terminal sendiri untuk

fungsinya tidak disesuaikan dengan semestinya. Angkutan umum

tidak menaikan penumpang dan berhenti di jalan. Sehungga

terminal tidak terpelihara dan tidak berfungsi. Angkutan umum

berhenti dan mebaikkan penumpang di pinggir jalan tertuma

tempat-tempat yang raimai seperti depan pasar delaggu. Hal ini

menyebabkan jalan di depan pasar delanggu kelihatan semarawut

walaupun belum terjadi kemacetan. Moda angkuatan umum di

wilayah Delanggu beragam dari angkutan dalam wilayah maupun

luar wilayah dan luar kabupaten. Angkutan umum di Kecamatan

Delanggu berupa angkutan desa, yang mana moda angkutan ini


commit to user

177

berjenis bus kecil dan angkot. Moda angkutan umum ini menuju

kota Delanggu ataupun diluar wilayah Delanggu yang mana hanya

tujuan terakhir tetap berada di wilayah Kabupaten Klaten.

Rekomendasi

a. Prasana umum berupa terminal yang kurang digunakan

secara efektif maka dari itu pemerintah perlu tegas

mengatur pemberhentian bus dan perlunya halte yang

mana penumpang dapat naik dari halte tersebut.

b. Untuk transportasi umum yang kurang memadai maka

pemerintah meningkatkan kualitas angkot dan

penambahan moda transportasi umum agar masyarakat

nyaman untuk menggunakaan kendaraan umum sehingga

dapat mengurangi jumlah kendaranaan yang beroiprasi.

6.1.3. Kondisis Sosial Ekonomi

Ekonomi msayarak di wilayah Kecamatan Delanggu lebih

bersifat non agraris dimana hanya 15 % dari masyarakatnya bekerja

sebagai petani. Masyarakatnya lebih berkegiatan sebagai pedagang,

industri, jasa. Hal tersebut meperlihatkan bahwa wilayah

Kecamatan Delanggu bersifat ke kotaan. Maka dari itu wilayah ini

akan semakin lama mengalami peningkatan ekonomi dan kemajuan

saran-prasarana yang ada.

Rekomendasi

a. Kondisi sosial ekonomi yang lebih condong di non-agrari

maka dari itu pemerintah memberikan ijin dan kemudahan

untuk para investor dari luar yang ingin berdagang

ataupun menjalin kersama dengan sektor di wilayah

Kecamatan Delanggu. Wilayah ini mempunyai letak yang

stategis yang aman dilewati jalan artar provinsi bagian

selatan membuat daya tarik untuk ivestor melakukan

kegiatan di wilayah ini.


commit to user

178

6.1.4. Tata Guna Lahan

Pertumbuhan dan perkembangan fisik Kecamatan

Delanggu cenderung mengikuti pola perkembangan secara

sentrifugal, yaitu proses bertambahnya ruang kota yang dilewati

jalan-jalan di Kecamatan Delanggu. Dapat dijelaskan bahwa

perkembangan fisik Kecamatan Delanggu termasuk ke dalam tipe

campuran antara pola leap frog Development dengan ribbon

development. Pola ribbon development ini dapat diidentifikasikan

dengan memperhatikan perkembangan fisik Kecamatan Delanggu

cenderung merembet sepanjang jalan utama. Pola leap frog

development dapat dilihat pada perkembangan pembangunan fisik

kawasan perumahan dan permukiman yang cenderung tersebar

dengan pola tidak teratur.

Rekomendasi

a. Kondisi fisik tataguna lahan mengikuti jalan utama dan

menyebar di setiap wilayah Kecamatan Delanggu maka

dari itu pemerintah membuat kebijakan tentang pembagian

zoning untuk wilayah di Kecamatan Delanggu seperi

zoning untuk perdaganga, permukiman, pertanian dan

industri dan lainnya. Pembagian zoning ini bertujuan

untuk suatu wilayah tidak tercampur fungsinya dan bisa

berkembang secara maksimal untuk tiap sektornya tanpa

ada yang saling menggangu.

6.1.5. Pergerkan Transportasi

Pada jam – jam tertentu sangat volume kendaraan cukup

padat yaitu pad jam 16.00-15.00 WIB. Untuk moda yang

digunakan paling mendominasi adalah sepeda motor karena moda

ini lebih murah dan fleksibel. Tiap perjalanan mempunyai maksud

perjalanan yang berbeda-beda. Pada jam 06.00-08.00 WIB paling

mendominasi maksud perjalanan untuk sekolah, jam 08.00-13.00


commit to user

179

WIB paling mendominasi maksud perjalanan untuk bekerja, jam

13.00-16.00 WIB paling mendominasi maksud perjalanan untuk

urusan pribadi, jam 16.00-22.00 paling mendominasi maksud

perjalananan untuk pulang.

Rekomendasi

a. Kondisi pergerkan yang beragam maka dari itu pemerintah

perlu adanya sirkulasi lalu lintas yang jelas dimana untuk

tiap moda berbeda tertutama moda angkutan barang dan

angkutan penumpang. Untuk jalan kota hanya

diperbolehkan dilewati angkot adan kendaraan pribadi,

sedangkan untuk angkutan barang dan bus besar melewati

jalan ligkar. Hal ini dilakukan supaya tidak terjadi

penumpukan kendaraan terutama pada jam sibuk.

6.1.6. Wilayah Delanggu Sebagai Pusat Pertumbuhan

Sesuai dengan fungsinya dari SWP 2 bahwa Kecamatan

Delanggu sebagai pusat pertumbuhan maka Kecamatan Delanggu

akan selalu mengimbaskan pertumbuhan dan perkembangan

kepada daerah lain. Pertumbuhan Kecamatan Delanggu itu sendiri

banyak didukung oleh keberadaan kecamatan sekitarnya dan desa-

desa yang berada belakangnya terutama oleh adanya kapasitas

produk pertanian, perindustrian dan pariwisata.

Rekomendasi

a. Wilayah Delanggu sebagai pusat pertumbuhan sehinggga

perlu perhatian pemerintah memberikan fasilitas

pendukung bagi tiap sektor produktivitas sehingga akan

tetap terus meningkatkan produktivitasnya dan lebih

berkembang. Untuk masyarakat menjaga dan melestarikan

sektor-sektor yang produktivif sehingga tetap wilayah

Kecamatan Delanggu sebagai pusat perumbuhan.


commit to user

180

6.1.7. Wilayah Delanggu Sebagai Pusat Pelayanan

Sesuai fungsinya Kecamatan Delanggu sebagai pusat

pelayanan hal ini terjadi seiring dengan Kecamatan Delanggu

sebagai pusat pertumbuhan. Dimana menyebabkan banyaknya

pertumbuh fasilitas sarana dan prasarana yang lebih dari pada

kecamatan/desa-desa sekitarnya yang masuk dalam SWP 2.

Sehinggga Kecamatan Delanggu sebagai pusat pelayanan di SWP 2

yang mana sarana prasaran pendukung kegiatan masyarakat antara

lain tempat pemukiman, pendidikan, kesehatan, perdagangan,

industri dan lainnya.

Rekomendasi

a. Wilayah Delanggu sebagai pusat pelayanan untuk itu

pemerintah perlu meningkatan baik kualitas aupun

kuantitas sarana-prasaran agar dapat memenuhi kebutuhan

masyarakat baik dan dapat menjangkau pelayanannyak

baik itu di wilayah Delanggu sendiri ataupun di luar

wilayah Delanggu.

6.1.8. Wilayah Delanggu Sebagai Tempat Bermukim

Kecamatan Delanggu yang sebagai pusat pertumbuhan

dan pelayanan kota yang merupakan fungsi dari SWP 2 ini akan

berdampak pada tempat bermukimnya penduduk. Dengan

meningkatnya pelayanan yang ada maka masyarakat akan

mendekati saran-prasarana tersebut. Yang mana dari tahun ke tahun

jumlah penduk di Kecamatan Delanggu ini semakin meningkat.

Hal ini terbukti dengan kecepatan pertumbuhan penduduk di

Delanggu ini 0,6.% pada tiap tahunnya. Bertambahnya jumlah

penduduk ini menyebabkan kebutuhan perumahan di wilayah ini

juga bertambah.


commit to user

181

Rekomendasi

a. Wilayah Delanggu sebagai tempat bermukim untuk itu

pemerintah perlu mengadakan tempat permukiman bagi

masyarakat yang dapat bekerjasama dengan developer

dalam penyediaan perumahan agar dapat mempermudah

masyarakat mendapatkan tempat tinggal.

6.1.9. Wilayah Delanggu Sebagai Pusat Pertanian Lahan Basah

Kecamatan Delanggu yang mempunyai sektor ungggulan

berupa beras ini tidak lain terkait dengan kondisi fisik alam dan

tanah di wilayah ini. Wilayah ini sangatlah subur dengan indek

pertanian IP>200. Dengan indek pertanian (IP) yang sangat tinggi

ini menyebabkan kesuburan tanah di wilayah Kecamatan Delanggu

begitu subur. Dari potensi di wilayah Kecamatan Delanggu yang

paling menonjol adalah pertanian yang mana wilayah ini juga

dikenal sebagai lumbung padi di Jawa Tengah.

Rekomendasi

a. Wilayah Delangu sebagai pusat pertanian lahan basah

untuk itu permerintah mengadakan kebijakan untuk

pelarangan konversi lahan pertanian irigasi teknis menjadi

lahan terbangun agar dapat mempertahanakan potensi

wilayah Kabupaten Delanggu sebagi penghasil beras dan

lumbung padinya Jawa Tengah.

6.1.10. Pola Pergerakan Terhadap Semua Sektor Pengembangan

Wilayah

Untuk pola pergerakan dari permukiman ke semua

sektor dan pergerakan semua sektor seperti pertanian,

perkebunan, perdagangan, jasa, industri dalam pengembangan

kegiatannnya akan melewati jalan jogja-solo dimana jalan

tersebut menjadi simpul bahwa tanpa adanya jalan tersebut


commit to user

182

pengembangan kegiatan yang berdampak pada penembangan

wilayah di Kecamatan Delanggu tidak pernah berkembang

dengan cepat seperti saat ini.

Rekomendasi

a. Pola Pergerakan terhadap semua sektor dalam

pengembangan wilayah akan bersimpul pada jalan

jogya-solo. Karena jalan arteri sekunder (jl. jogja solo)

yang mempunyai volume kendaraan yang cukup padat

dan ditumpui banyak kendaraan dari berbagai wilayah

yang melewatinya karena fungsi jalan tersebur jalan

provinsi maka pemerintahan perlu membuat adanya

jalang lingkar di wilayah Delanggu supaya tidak akan

terjadi kemacetan di kota wilayah Delanggu

dikemudian hari dan wilayah yang dilewati jalan

lingkar akan lebih berkembang.

b. Untuk akademisi dapat meneliti lebih lanjut akibat dari

adanya jalan lingkar yang dibuat di Kecamatan

Delanggu akan berpengaruh pada kegiatan apa saja

untuk pengembangan wilayah di Kecamtan Delanggu.

tugas akhir keterkaitan pola pergerakan transportasi …... · seluruh wilayah guna meningkatkan...

Documents